北京城市交通发展政策述评及对拥挤收费的讨论
摘要：中国城市交通发展政策承载了很多共同利益，包括减少空气污染与交通拥堵、提高骑车者与行人的交通安全以及改善公共汽车服务的可靠性。逐一评述北京市为达成上述事项而实施的包括公共交通、限行措施、小汽车数量调控和停车管理在内的一系列城市交通发展政策。指出北京市已实施的一系列政策还无法实现缓解交通拥堵的目标，未来可以考虑采取更加行之有效的措施，如交通拥挤收费。由此定量论证了北京市实施拥挤收费的前景及其综合效益，并探讨了实施拥挤收费的重要保障因素：决策与公平、综合配套措施、政府支持、国际经验。Abstract ：Embedded in urban transportation policies of China,there are many public interests:re-ducing traffic congestion and asso-ciated air pollution,increasing pe-destrians and cyclists ’safety and improving reliability of public tran-sit services.This paper reviews Bei-jing ’s transportation policies regard-ing pursuing the above interests,which include:prioritizing public transit development,car use restric-tion,cap for overall number of reg-istered cars,and parking manage-ment.The paper points out that the
implemented policies in Beijing can not realize the goal of reducing congestion and Beijing should con-sider adopting more effective coun-termeasure such as congestion pric-ing.In light of this,the paper dis-cusses the prospect of congestion pricing in Beijing and its compre-hensive benefits.The paper also ex-plores the factors ensuring smooth congestion pricing:decision-mak-ing and equity,comprehensive coor-dination,governments ’support and international experience.
关键词：城市交通；交通发展政策；拥挤收费
Keywords ：urban transportation;
transportation policy;congestion pricing
中图分类号：TU984.191文献标识码：A 收稿日期：2011－02－12
作者简介：Felix Creutzig(1979—)，男，德国人，博士后，高级研究员，主要研究方向：交通与土地利用的可持续经济学。
E-mail:felix.creutzig@tu-berlin.de 译者简介：韩慧敏(1982—)，女，河南太康人，硕士，主要研究方向：城市交通。
E-mail:hhmn1982@https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,
Felix Creutzig 1，Maximilian Thess 1，周江评2，Michael Replogle 3著，韩慧敏4，耿雪4，张绍滨5译
（1.柏林工业大学气候变化经济学系，德国柏林10623；2.宇恒可持续交通研究中心，北京100004；3.交通与发展政策研究所，美国华盛顿20036；4.中国城市规划设计研究院，北京100037；5.双鸭山市城市建设档案馆，黑龙江双鸭山155100）
Written by Felix Creutzig 1,Maximilian Thess 1,ZHOU Jiang-ping 2,Michael Replogle 3,Translated by HAN Hui-min 4,GENG Xue 4,ZHANG Shao-bin 5
(1.Department Economics of Climate Change,Technische Universit ?t Berlin,Berlin 10623,Germany;2.China Sustainable Transportation Center,Beijing 100004,China;3.Institute for Transportation and Development Policy (ITDP),Washington DC 20036,USA; 4.China Academy of Urban Planning &Design,Beijing 100037,China; 5.Shuangyashan Urban Construction Archives,Shuangyashan Heilongjiang 155100,China)
0引言
30年前，北京市机动车数量不足10万辆，而2005年该数字剧增至260万辆，2010年则超过460万辆。一项全球调查表明，2010年北京与墨西哥城的通勤状况并列世界最差(见图1[1])。交通拥堵日益严重及其对生活品质的影响，破坏了北京作为世界城市的形象。北京的交通状况是比较极端的情形，而中国其他城市也面临类似挑战：交通量增加导致时间损失增加、车辆运行成本提高、空气质量下降、噪声污染加剧、交通事故死亡率提高，所有这些问题都给社会和经济发展带来了巨大损失。
2006年，全球范围内与能源相关的CO 2排放中交通所占比例为23%[2]，并且逐年提高。当前中国的石油供需也处于不平衡状态，需求
Review of Urban Transportation Policies in Beijing and Discussion of Congestion Pricing
北京城市交通发展政策述评及对拥挤收费的讨论
城市交通第9卷第4期2011年7月
大于国内供给。从满足最低需求的角度出发，预计到2030年，中国的石油需求量将占世界新增石油需求的43%[2]，与此同时，3/4的交通相关排放将来源于道路上的机动车，而城市区域尤其明显。因此，城市经济发展、对健康的关注、能源安全以及气候变化等多种因素都推动着政府改变城市经济发展方向，并致力于使交通基础设施发展更具可持续性。
中国城市具有人口密度高、路网密度低(尤其是次干路与支路)、机动化发展迅速的特征，因此，实施行之有效的城市交通发展政策与交通需求管理(Travel Demand Management,TDM)措施，可使交通需求与其社会边际成本相匹配。一个典型的例子是：通过限制停车、提高停车成本，可减少城市中心区的交通量、提高停车泊位周转率。同时，如果与良好的公共交通设施及混合土地利用相结合，采取相关收费措施(如伦敦、斯德哥尔摩、新加坡案例中已采用的部分措施[3–5])，可获得巨大的综合效益。
中国城市的交通发展政策承载了很多共同利益，包括减少空气污染与交通拥堵、提高骑车者与行人的交通安全以及改善公共汽车服务的可靠性[6]。与减缓气候变化这一长远目标相比，这些共同利益是局部的、相对短期的，因此与决策者更为相关[7]。尽管这些益处显而易见，但由于面临一系列障碍，政府机构不愿采取相关行动。本文将着眼于北京市为解决交通拥堵、空气污染、气候
变化等问题而实施的一系列城市交通发展政策，同时也就实施拥挤收费的问题进行讨论，若干章节的分析主要依据文献[8]的相关研究成果。
1北京市小汽车交通的社会成本
与其他大城市(人口超过100万)相比，北京市交通拥堵面临更多挑战。在新近的研究中，文献[6]分析了2005年北京市机动化交通的社会成本，研究范围为六环路以内的区域，相当于包含约1000万居民。按照较低的成本进行估算，交通拥堵与空气污染导致的社会成本每年总计均约为300~400亿元人民币①，这明显大于气候变化导致的损害性成本(每年约为30亿元人民币)。不同情景下的社会成本估算结果存在很大的不确定性，而不确定性对气候变化损害性成本的影响要比其他负效益高。在上述成本估算中，若用估计值的上限计算，气候变化的损害在量级上与空气污染(约400亿元人民币)相当，但与交通拥堵成本(约800亿元人民币)相比仍相对较小。随着机动化迅猛增长，2005—2010年北京市城市交通的社会成本增加了1倍。基于文献[6]的研究及本文的计算，图2定量描述了北京市交通与环境成本中可估算的部分(2010年数据由2005年数据推导得出，2005—2010年小汽车拥有量翻倍，交通拥堵成本迅速增加)，而北京市小汽车交通的其他社会成本很难量化，虽然这些成本在很大程度上具有
通勤痛苦指数
10080604020
城市
北京
墨西哥城
约翰内斯堡
莫斯科
新德里
圣保罗
米兰
布宜诺斯艾利斯
马德里
伦敦
巴黎
多伦多
阿姆斯特丹
洛杉矶
柏林
蒙特利尔
纽约
休斯敦
墨尔本
斯德哥尔摩
图1全球各城市交通拥堵状况比较
Fig.1A global comparative study indicates that Beijing residents suffer from congestion
2
Felix Creutzig等：北京城市交通发展政策述评及对拥挤收费的讨论
同等的重要性。
目前，北京市城市发展中面临的重要问题是城市交通不平等的增加，且不平等形式多样，包括城中村(旧城)改造导致低收入人群不得不搬迁到可达性更差或居住条件更拥挤的区域，以及自行车和行人交通环境的恶化。为了加快市区重建，北京市已建成几个大的居住区，如用于安置原居住在二环或三环内居民的天通苑、望京、回龙观。这些居住区面临的一个共同问题是，区域内就业岗位极其有限，与以前居住在市中心时相比，大部分居民上下班时必须忍受更长时间的通勤交通。为方便居民上下班，北京市已建成多条地铁或轻轨线路，但这些线路却是中国最拥挤的轨道交通线路中的一部分，尤其在高峰时段的高峰方向更是如此。
对行人和自行车出行者来说，私人小汽车的增加至少带来两个问题：1)大量自行车道和人行道被停放车辆合法或非法占用。北京市1496处停车设施中，有很多是占用了原先专用于自行车与行人的空间。2)在牺牲自行车与行人设施的同时，交通领域的公共投资、维护与经营管理资源绝大部分集中于机动车设施。20世纪80年代以来，为便于机动车行驶，北京已建成上百处各等级立交设施和上万千米车道。但是，自行车与行人道路设施的增长却极其缓慢，许多情况下甚至处于萎缩状态。北京曾经拥有完善的自行车道路系统，然而现在该系统的许多地方被破坏，无法连续。对自行车与行人不友好的大规模街区开发取代了胡同区域，进一步加剧了这种不连续。同时，交通事故死亡风险的增加以及近距离接触排放源吸入车辆尾气，也给自行车出行者带来了很大影响。
2北京城市交通发展政策述评
中国汽车拥有量预计每年将以20%的速度持续上升。2010年，北京市汽车销售量超过70万辆，上牌登记车辆全面增加。与此同时，很多外地牌照的车辆也在北京市内行驶。北京市行驶车辆占全国登记民用车辆的7%，而居民数量仅占全国总人口的1%。因此，北京是中国城市小汽车政策研究的焦点。为了应对城市小汽车交通的爆炸式发展，北京市实施了多项政策。供给方面，为了满足未来的交通需求，基于轨道交通和公共汽车交通制定了公共交通巨额投资计划；需求方面，在中心城区实施了停车管理措施，此外，从奥运会开始禁行部分车辆，同时开始对汽车拥有量进行调控。何种供给政策能引导形成可持续的交通结构？文献[9]对相关问题进行了全面总结。这里重点解析适合北京的一系列政策措施。
2.1公共交通
对机动车出行者来说，时间节省比车辆运行成本更有吸引力。事实上，快捷的公共交通在引导出行方式转变方面意义重大，以首尔为例，其公共交通速度提高10%可吸引5%的小汽车出行者转乘公共汽车和地铁[10]。
奥运会期间，北京市扩大了轨道交通线网规模，线网总长度从56km增至200km，2015年计划增至560km。2007年，地铁5号线开通并同时在整个轨道交通网络实施单一票制，票价降至2元·人次-1，使公交客运量从2005—2006年的190万人次·d-1增至2008年的340万人次·d-1。规划中的轨道交通网络整体运营能力将在此基础上提高两倍，可承载客流量将增加1000万人次·d-1，相当于2005年的机动车日出行量。
尽管轨道交通的运营能力提升、客运量增加，但公共汽车仍是北京交通系统的骨干力量。2005年，公共汽车日客运量远超过轨道交通，其比值为4:1。此后，北京市先后开通了3条快速公交(Bus Rapid Transit,BRT)线路，总长54km，但
图22005，2010年北京市小汽车交通的社会成本Fig.2Social cost of car traffic in Beijing2005and 2010 1000
年
社
会
成
本
/
亿
元
人
民
币900
800
700
600
500
400
300
200
100
20052010
年份
交通拥堵
空气污染
气候变化
交通事故
噪声
公共汽车速度
3
城市交通第9卷第4期2011年7月
由于3条线路互不相连，仅BRT1号线的运行情况令人满意。
为优先发展公共交通，北京市实施了包括增加公共交通投资，更新、改良公交车辆，优化公交线路，施划公交专用车道在内的多项措施[11]。同时，为引导小汽车出行者使用公共交通，发起了“实惠、便捷的公共交通”(Storm of Affordable Public Transit)行动，推行智能卡(市政交通一卡通)，降低公交票价。
2.2小汽车限行
2008年7月20日—9月20日奥运会期间，北京市实施了小汽车限行措施，根据车牌号限制车辆在道路上行驶。实施后，北京市道路交通状况明显改善，车辆速度显著提高，尤其是在奥运会期间，早晚高峰时段车辆行驶速度分别提高27%和23%[11]。与此同时，公交出行比例从2008年上半年的35%提高至45%[11]。车辆限行措施及其他一些政策使奥运期间北京市的空气污染指数比奥运前8年的均值低36%。这一成功促使北京市政府在奥运会后继续实施经过修改的限行措施，根据车牌尾号，车辆在工作日期间每周停驶一天。
2.3小汽车数量调控
鉴于奥运会期间小汽车限行措施的成功经验，北京市政府开始考虑采用小汽车限购措施。但是，文献[12]认为，这一时期采用限购措施并不合适，因为中国正努力扩大内需以减轻国际金融危机带来的负面影响，这在国家的政策措施中也有所体现，例如，中央政府实行燃油税改革、降低购置税以刺激汽车销售等[13]。
但是，面对城市交通系统压力的日益加重，2010年12月，北京市政府提出于2011年开始实行小汽车配额管理制度。出台的“北京市缓解交通拥堵的综合措施”中提出了小客车增量调控、大力发展公共交通、调整停车价格、加快新城建设、实现职住平衡等，以缓解北京市交通拥堵。这些措施的目标是：1)改善交通运行状况，方便市民出行；2)提高公共交通出行比例；3)减少机动车主要污染物排放。2011年度小客车总量额度指标为24万个(平均每月2万个)，采用摇号方式无偿分配给符合登记条件的申请人，同时对无进京通行证的外地车辆，限制其在京行驶时间和地点[14–15]。2010年12月24日，在调控措施生效前夕，引发21.5万人疯狂购车[16]。2011年1月，网上登记的牌照申请者达到21万人。
2.4停车管理
停车收费是北京市较早实施的交通需求管理政策之一。一般来说，停车收费是较少有争议的政策，因为人们普遍接受停车空间有偿使用的理念。近年来，在增加停车费的同时，北京市政府也在努力限制中心区新增停车泊位的数量[17]。北京市也提供了一定数量的停车换乘设施。2007年后，地铁5号线在天通苑北站设置了一个停车换乘中心，停车费是2元·d-1。“十一五”期间，北京市计划在四环外建设26个停车换乘中心。
2.5评价
1)北京市政府已清楚地认识到城市交通面临的挑战，并且运用行政和财政手段大力发展公共交通。然而，目前的交通需求尤其是小汽车交通需求的整体增加表明，作为一种单一措施，轨道交通运营能力的提高仅使小汽车交通的增长变得平缓。公共交通的便利性还不足以吸引出行者放弃使用小汽车，尤其是当公共交通需要多次换乘且过度拥挤时(相关例子可参见文献[18])。此外，由于公共汽车必须与小汽车争夺道路空间，密集的车流降低了公共汽车的行驶速度，加之公共交通服务效率有限，导致越来越多的出行者转而使用小汽车。未来，北京应继续在交通发展政策上大力向公共交通倾斜，并大幅度提升公共交通在路权优先、舒适性、准点率等方面的服务品质，同时从政策导向上鼓励和吸引更多小汽车使用者转乘公共交通。
2)尽管限行措施的实施在缓解交通拥堵、提高空气质量方面取得了暂时性进展，但却遭到驾驶人的反对。许多私人小汽车驾驶人认为每天都有资格驾车出行，并认为限制车辆日常使用的政策类似于对私人财产权的限制[19]。墨西哥城实施的一项对比政策也进一步指出了限行措施的局限性。该限行项目(Hoy No Circula)制定之初的目的
4
Felix Creutzig等：北京城市交通发展政策述评及对拥挤收费的讨论
是改善空气质量，但并未取得相应效果。有证据表明，限行措施可导致使用车辆总数增加，并促使车流中的车辆趋向高排放[20]。当前车辆限行措施的效果可由其他替代措施达成，如对驾驶人更具效用的城市交通拥挤收费，通过实施拥挤收费可取消限行措施。
3)小汽车数量调控措施对缓解北京市交通拥堵的作用十分有限，因为该措施实施以前北京市登记的小汽车数量就已接近500万辆。同时，限制车辆购买可以降低私人小汽车总量、减缓车辆的增长速度，但并不能减少其使用。例如，香港政府通过征收高额费用限制机动车出行者的数量，但这些出行者的车公里数却很高[21]，其原因是驾车出行的高沉没成本和相对较低的边际成本。此外，随着经济收入的提高，私人小汽车普遍被看做社会地位的象征。因此，对高收入人群来说，无论是价格平民化的公共交通还是限购，都不能长期阻挡城市小汽车增长的浪潮。
4)积极的停车管理是一项重要、直接、可行的措施，可进一步抑制机动交通，将街道空间归还于行人和骑车者。然而在世界范围内已被广泛使用、颇具成效的众多停车管理实践并未引入北京[22]。未来，北京市对一些停车问题的执法仍需做出相当大的改善。如许多机动车驾驶人占用人行道违章停车[23]，停车收费并未结合停车供给成本，并且因费用太低也未能对出行方式选择产生显著影响。同时，由于很多小汽车是政府或公司所有，因此多数驾驶人都可报销停车费，这种情况已由相关文献证实[24]。
此外，北京市政府应重新评估用地规划和城市设计标准。目前，就业岗位过度集中于城市中心区，城市外围地区以及郊区的交通基础设施供给不足，并且这些地区的超大型地块(large superblock)开发模式也不利于采用步行、自行车及公共交通，而这些出行方式恰恰非常便捷且具有活力。以公共交通为导向的多中心发展、土地混合利用规划，以及适合步行和自行车出行的小尺度街区设计可避免很多未来可能出现的问题。文献[22]针对北京市给出了各种城市交通政策建议。3对实施拥挤收费的讨论
从目前来看，北京市实施的一系列城市交通发展政策，还无法实现缓解交通拥堵的目标。因此，未来北京市城市交通发展可以考虑采取更加行之有效的措施[22]，如城市交通拥挤收费政策。下文将定量论证北京市实施拥挤收费的前景及其综合效益。
3.1拥挤收费的内涵
广义上说，拥挤收费是城市道路收费，是由庇古(Pigon)提出的理论性概念[25]，可将交通运输的外部成本内部化。交通运输最主要的外部性是交通拥挤，例如，道路使用者的时间价值由于交通拥挤而丧失。时间价值对不同的道路使用者来说各不相同，例如，平峰时段的时间价值明显比通勤或商务出行低。拥挤收费的核心理念是根据个体和社会成本对道路使用者进行差别收费，以补偿道路使用的社会边际成本。实施拥挤收费可缓解拥堵、减少环境污染，所收费用可用于补偿受外部性影响的社会群体，例如纽伯里(Newbury)道路收费[26]。拥挤收费也可作为交通治理综合措施的一部分应对环境的外部性[27]。
3.2北京市实施拥挤收费的综合效益
自2008年以来，北京市轨道交通线路陆续开通，公共汽车服务不断完善，加上居民有很好的自行车使用习惯，因此，北京正处于推出拥挤收费政策的大好时机。另外，交通摄像头自动采集车牌号码技术的广泛应用以及小汽车配额管理制度，也为实施拥挤收费提供了雄厚的技术基础。那么至今没能实施的原因是什么呢？
事实上，北京市政府在很多年前就已开始探讨拥挤收费措施，但任何一项收费措施一旦遭遇通勤者的强烈反对都将成为泡影。文献[8]以北京为实例分析了拥挤收费面临的障碍以及解决策略，主要结论见表1。北京市居民一直饱受交通拥堵之苦，如果能够借助良好的沟通，很多居民都会欢迎一项借助交通系统改善而减少交通拥堵延误的措施。新加坡、伦敦、斯德哥尔摩的实例表明，拥挤收费在这些城市不仅被居民接受而且广
5
城市交通第9卷第4期2011年7月
受欢迎。
文献[6]提出了在北京广泛实施拥挤收费的经济原理，即对道路使用进行收费以应对交通拥堵、空气污染及气候变化。拥挤收费可以是消极的、中立的、积极的，这取决于不同的区域类型、设计方案及采用的模式[28]。当小汽车驾驶人的经济收入在居民平均收入以上(例如北京)时，高收入者需缴费而低收入者则不用。拥挤收费通常被看做理论最优解决方案，而现实中由于受到众多阻碍和约束，并非理想选择。借助更“温和”的实施途径，可使拥挤收费措施更加可行[29]，如北京的限行措施可作为实施拥挤收费的中间过程。现实中，应考虑从制度和行动上加以约束，将拥挤收费作为交通问题综合解决方案的一部分。
文献[6]首度分析了实施拥挤收费对北京市降低社会成本、创造综合效益的作用。根据社会经济学理论，最佳收费能以最小的综合个体成本(collective individual cost)最大化缓解拥堵。研究发现，若小汽车交通量降低27%，则每年由于驾驶时间缩短可节省140亿元人民币。更重要的是，其他各项社会效益每年合计将达到72亿元人民币，这主要归因于空气质量的提高，以目前的碳成本计算，对气候变化的缓解每年可贡献4亿元人民币。对一般的小汽车驾驶人而言，实施拥挤收费后每天需花费35~45元人民币。一种可能的实施方式是四环内收取的费用为1元·km-1，二环内则增加至3元·km-1。由此，车辆平均行驶速度将从21.5km·h-1提高至27.8km·h-1。以2005年和2010年数据为基础，图3给出了拥挤收费的综合效益，2005年数据来自文献[6]，2010年数据为趋势外推计算结果。由于交通状况进一步恶化，目前拥挤收费的效益比2005年更显著。这些效益对缓解交通拥堵来说意义重大，同时与降低空气污染程度息息相关。
在应对交通拥堵和城市空气污染方面，拥挤收费是比较合适的措施，并能创造显著的综合效益。图4显示了拥挤收费在缓解交通拥堵、提高公共汽车行驶速度、降低空气污染、缓解气候变化四方面所产生的效益。由于社会成本估计存在不确定性，使得拥挤收费综合效益的不确定性非常大。通过获取交通拥堵的精确数据可在一定程度上降低若干不确定性，但由于社会成本具有非货币性特质，其显著的不确定性依然存在。因此，为便于比较，本文以社会人口统计数据、非均匀偏好(heterogeneous preference)以及专家判断为基
障碍
拥挤收费的不公平性
抵制情绪(担忧只收费、没效益)
用地政策加剧拥堵(如单一土地开发)实施制度不完善及能力不足
缺少减少小汽车使用的评价指标·精细设计以减轻负面影响
·低处理成本(使用智能卡)
·预先效益(如BRT)
·专家支持(如新加坡和伦敦)
·加强效益宣传，重点宣传空
气质量提高及拥堵缓解
·推进BRT及非机动交通改善
·坚持TOD原则
·保持并提高混合用地开发
·成立综合交通部门
·能力建设
·相关培训
·重新评估经济发展理念及小
汽车拥有策略
·鼓励小汽车非高峰时段使用
·更加重视其他指标(如空气质
量和可达性)
解决策略
·城市及交通规划部门
·北京交通发展研究中心
·非政府组织
·北京市民政局
·非政府组织
·中央政府
·地方机构
·非政府组织
·国家发展和改革委员会
·北京市国土资源局，北京市住房和城乡建
设委员会，北京市交通委员会，北京市发
展和改革委员会，北京市环境保护局
·非政府组织，相关研究机构
·国家发展和改革委员会及相关政府部门
·国际组织
实施部门
表1拥挤收费的障碍、解决策略及实施部门
Tab.1Barriers,solution strategies and stakeholders 6
Felix Creutzig 等：北京城市交通发展政策述评及对拥挤收费的讨论年综合效益/亿元人民币450400350300250200150100500
2005
2010
年份
缓解交通拥堵
提高公共汽车行驶速度降低空气污染程度缓解气候变化
图3拥挤收费的综合效益Fig.3Co-benefits of a city
toll
缓解交通拥堵
提高公共汽车行驶速度
降低空气污染
缓解气候变化
500
年综合效益/亿元人民币
4003002001000
图4拥挤收费产生的效益量化示意图Fig.4The magnitude of the effect of a city toll
on the various sustainability dimensions
础进行货币价值转换。图4给出了拥挤收费产生的社会效益估计值及其阈值，可以看出，拥挤收费产生的效益非常显著，足以说明应实施这一措施。
3.3其他城市实施拥挤收费的前景
中国目前已有30个城市的人口规模达到300万人以上，并且这些城市的拥堵情况也比较严重。快速城镇化、相对较高的人口密度、严重的空气污染都呼唤采取更积极的城市交通发展政策与措施。中国的城市发展具有一定的趋同态势[30]，如果像北京这样有影响力的城市实施了成功的城市交通发展政策，那么其他城市则会竞相效仿。当然，在北京引入如拥挤收费这样更加强势的交通需求管理措施会面临很多挑战，但其实施可能会成为中国其他城市的典范。作为首都，在北京实施相关政策意义更加重大，产生的影响也更加深远。
上海市人口(超过1700万人)与北京接近，而人口密度是北京的两倍。尽管如此，由于牌照拍卖制度，上海市小汽车保有量低于北京，实行这一制度的目的是抑制交通拥堵、缓解空气污染。目前，上海市政府也正在探索拥挤收费的可行性[24,31]。
深圳市位于珠江三角洲口岸，与香港毗邻，是广东省快速发展的一个城市，也是最早的经济特区之一。由于其得天独厚的优势，吸引了大量外资，经济水平在中国位居第四。与中国许多城市一样，1990—2000年，深圳市经历了人口迅速增长、经济飞速发展的阶段，同样也引发了小汽车数量剧增和空气质量恶化[32]。同时，深圳也是中国创新政策的试点城市，目前正处于拥挤收费计划的初步阶段。
广州市机动车拥有量为215万辆，小汽车拥有量为161万辆。在过去5年中，私人小汽车年均增长22%，增长速度超过了北京和上海，2010年新登记车辆达到30万辆。与此同时，广州市大力发展BRT 系统，迈出了可喜的一步，并积极研究拥挤收费政策。近期广州市政府也宣称，如果交通拥堵进一步恶化，将会考虑实施拥挤收费，并起草了一份包含30项“后亚运时期”市区治堵新举措的文件。
3.4结论
1)决策及公平。
能否成功实施拥挤收费取决于决策者及其良好的管理能力。拥挤收费涉及收益的重新分配，在实施之初就应该通过大范围的宣传向公众公开如何进行收益分配。本着公平、透明的原则，权衡分配不同群体的利益，并邀请专家针对这些利益展开讨论。减少潜在成本和利益的不确定性，以消除公众的抵制情绪。
保持公平的方法之一是向每位市民提供一张拥挤收费卡(smart card)，其功能至少可用于乘坐公共交通和道路缴费。尤其在北京，城市中心区公务车占很大比例，如果能够通过“一卡通”补
7
城市交通第9卷第4期2011年7月
贴的方式代替使用公务车，则这部分出行需求可由其他交通方式满足，交通系统管理的作用也会更加明显[6,22]。
2)综合配套措施。
拥挤收费不仅有利于城市经济发展，而且有益于提升居民生活质量。但是，单纯实施拥挤收费效果并不明显，如果没有更具竞争力的出行方式，机动车出行者很难放弃驾车出行。在伦敦，广泛的公共汽车服务以及交通拥挤收费措施使公共交通出行比例提升[33]，加之各种措施综合作用，显著降低了车公里数。经济理论[6]及伦敦和新加坡的实践都清楚地说明，只有与其他措施综合使用，其中最重要的是要改善公共交通系统服务，收费措施才能发挥最大的效用。
因此，高质量的公共交通系统是拥挤收费的前提条件。与拥挤收费相结合，改善公共交通服务及自行车网络，提供安全、友好的步行环境更易使机动车出行者减少使用小汽车，转而使用其他出行方式。完善的公共交通服务在减少机动交通的同时，有助于降低道路收费、减轻机动车出行者的经济压力。在技术层面，这些措施使小汽车出行者的出行需求弹性提高、机会成本降低，扩大了拥挤收费的效益。
此外，北京市政府部门亟须建立负责综合交通管理以及与公共健康、环境相关的机构，以便能很好地处理交通、环境/社会成本与效益的关系。如西班牙马德里政府1986年创立的综合交通规划部门，伦敦、新加坡、香港也有类似部门。
3)政府支持。
在中国，对市委领导的考核机制注重城市的经济增长，但却忽视社会与环境的可持续发展。因此，政府应转变思路，除城市GDP指标，还应建立综合指标集，包括环境、交通、公平性等方面。同时，考核时不应该只看重指标，否则容易造成领导层将精力放在如何提高指标而不是做实事上。
与领导层面类似，要从制度上保障环境与交通的综合规划具有长效型。中国政府已越来越重视气候变化、能源安全、空气污染等问题，支持城市交通发展政策的实施可以促进这些方面向可持续方向发展。此外，燃油价格作为一个重要动因，其日益提高也将引发人们对能源安全和气候变化的关注，这在一定程度上会降低人们对拥挤收费措施的抵触。
4)国际经验。
拥挤收费作为综合交通需求管理措施，其能力建设回报率很高，与技术导向措施相比可以产生巨大的环境效益。但由于能力及相关知识不足，会阻碍城市对前景较好的城市交通发展政策的实施。很多国际协会、社团、基金会等非政府组织(Non-Government Organization,NGO)在完善技术规范和机构能力建设方面发挥着重要作用。例如，美国交通与发展政策研究所(the Institute for Transportation and Development Policy,ITDP)、美国能源基金会中国可持续能源项目、亚洲城市清洁空气行动(Clean Air Initiative for Asian Cities)、可持续城市交通项目及其他机构在此方面做出了大量努力。因此，可以通过国际组织获得对城市交通部门的帮助，根据其提供现有及新的缓解气候变化的措施[34]，以及借助各方努力与良好管理实践等多管齐下，将会更加有助于前景较好的城市交通发展政策的成功实施。
注释：
①交通拥堵成本计算是根据北京市的一项居民调
查，将时间价值损失货币化；空气污染成本基于支付意愿(willingness to pay,WTP)进行计算。气候变化的影响按照每吨CO2排放为20美元的低成本进行估算，计算结果详见文献[6]。基于各种资料与推断，估算北京市2010年城市交通总社会成本大致为800~1900亿元人民币。
志谢：
感谢the Michael Otto Stiftung对本文的资助。
参考文献：
References:
[1]IBM.IBM Global Commuter Pain Study Reveals
Traffic Crisis in Key International Cities[R/OL].
2010[2011–02–01].https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,/press/us/ en/pressrelease/32017.wss#release.
[2]International Energy Agency(IEA).World Energy
Outlook[M/OL].2008[2011–02–01]http://www.iea.
8
Felix Creutzig等：北京城市交通发展政策述评及对拥挤收费的讨论
org/textbase/nppdf/free/2008/weo2008.pdf.
[3]Beevers S D,Carslaw D C.The Impact of
Congestion Charging on V ehicle Emissions in London [J].Atmospheric Environment,2005,39(1):1–5. [4]Eliasson J.A Cost－benefit Analysis of the
Stockholm Congestion Charging System[J].
Transportation Research Part A:Policy and Practice,2009,43(4):468–480.
[5]Wilson P W.Welfare Effects of Congestion Pricing
in Singapore[J].Transportation,1988,15(3):191–210.
[6]Creutzig F,He D.Climate Change Mitigation and
Co-benefits of Feasible Transport Demand Policies in Beijing.Transportation Research Part D,2009,14
(2):120–131.
[7]Pearce D.Policy Frameworks for the Ancillary
Benefits of Climate Change Policies,in Global Environmental Change Working Papers[R].
London:Center for Social and Economic Research on the Global Environment(CSERGE),2000. [8]Creutzig F,Thomas A,Kammen D M,Deakin E.
Transport Demand Management in Beijing,China: Progress and Challenges[M]//Zusman E, Srinivasan A,Dhakal S.Low Carbon Transport in Asia:Capturing Climate and Development Co-benefits.London:Earthscan,2011.
[9]Goodwin P.Policy Incentives to Change Behaviour
in Passenger Transport[R/OL].2008[2011–02–01].
https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,/business/pdfs/Goodwin% 20-%20Policy%20Incentives%20to%20Change% 20Behaviour%20in%20Passenger%20Transport% 202008.pdf.
[10]Lee S,Lee Y H,Park J H.Estimating Price and
Service Elasticity of Urban Transportation Demand with Stated Preference Technique:A Case in Korea.Transportation Research Record,2003 (1839):167–172.
[11]Green Report.Green Trips in Beijing[R/OL].2009
[2011–02–01].https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,/cleanair/ 2008GreenReportAbstract.pdf.
[12]Xinhua.Official:Beijing Won’t Restrict Private
Car Purchase to Ease Traffic,Pollution[EB/OL].
2008[2011–02–01].https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,/china/ 2008/1119/199182.html.
[13]Xinhua.China’s Policy Stimulus to Spur Car Sales
in Year of Ox[EB/OL].2008[2011–02–01].http:// https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,/english/2009-01/28/content_ 10729077.htm.
[14]北京市人民政府网站.北京市召开新闻发布会介绍
缓解交通拥堵综合措施[EB/OL].2010[2011–02–01].
https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,/gzdt/2010-12/24/content_1771947.
htm.
[15]赵博.治堵政策出台北京炒车团最后的疯狂[EB/
OL].2010[2011–02–01].https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,/n/ 2010_12/140294/.
[16]Xinhua.Beijing’s New Car License Applications
Hit215,425in January[EB/OL].2011[2011–02–01].https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,/english2010/china/ 2011-01/09/c_13682583.htm.
[17]Xinhua.Beijing’s Parking Fees to be Increased
[N/OL].China Daily,2007[2011–02–01].http:// https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,/china/2007-07/09/content_ 5422112.htm.
[18]何保红，陈峻，王炜.城市小汽车出行特性调查
及分析：以南京市为例[J].城市规划学刊，2003 (1839)：167–172.
He Bao-hong,CHEN Jun,WANG Wei.Survey and Analysis of Trip Characteristics of Private Cars:with Nanjing as an Example[J].Urban Planning Forum,2005,4(158):83–87.
[19]QIU Lin.Beijing’s Car Restrictions Drive People
Mad[N/OL].China Daily,2008[2011–02–01].http: //https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,/china/opinion/2008-10/30/content_ 16690274.htm.
[20]Davis L W.The Effect of Driving Restrictions on
Air Quality in Mexico City[J].Journal of Political Economy,2008,116(1):38–81.
[21]Cullinane S,Cullinane K.Car Dependence in a
Public Transport Dominated City:Evidence from Hong Kong.Transportation Research Part D,2003, 8(2),129–138.
[22]Replogle M,Kondransky M,Daizong L,Liu Y,
Yao Wen W,Weinberger R,Kaehny J,Rufo M, Creutzig, F.Travel Demand Management in
9
城市交通第9卷第4期2011年7月
Beijing:Opportunities for Green,High-Tech, Equitable Transport[R].Beijing:Institute for Transportation and Development Policy and China Sustainable Energy Program,2009.
[23]Beijing Municipal Bureau of Statistics,Beijing
General Team of Investigation under the National Bureau of Statistics.Beijing Statistical Yearbook [M].Beijing:China Statistics Press,2007.
[24]Feng S W,Ye J J.A Comparative Study of Parking
and Congestion Charge Policies Based on Transport Mode Choice Estimation[R/OL].2008 [2011–02–01].https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,/Xplore/ login.jsp?url=http%3A%2F%https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,% 2Fiel5%2F4721641%2F4732517%2F04732577.
pdf%3Ftp%3D%26arnumber%3D4732577% 26punumber%3D4721641&authDecision=-203. [25]Pigou A C.Wealth and Welfare[M].London:
MacMilla,1920.
[26]Newbury D M.Pricing and Congestion:Economic
Principles Relevant to Pricing Roads[J].Oxford Review of Economic Policy,1990,6(2):22–38. [27]Button K.Environmental Externalities and Transport
Policy[J].Oxford Review of Economic Policy, 1990,6(2):61–75.
[28]Santos G,Rojey L.Distributional Impact of Road
Pricing:The truth behind the Myth[J].
Transportation,2004,31(1):21–42.
[29]Rouwendal J,and Verhoef E T.Basic Economic
Principles of Road Pricing:From Theory to
Application[J].Transport policy,2006,13(2):106–114.
[30]Chien S.The Isomorphism of Local Development
Policy:A Case Study of the Formation and
Transformation of National Development Zones in
Post-Mao Jiangsu,China.Urban Studies,2008,45
(2):273–294.
[31]Reuters.Shanghai mulls traffic’congestion fee’
[EB/OL].2007[2011–02–01].https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html,.
au/Editorial/ArticleDetail.aspx?ArticleID=45816&vf=1 [32]Güneralp B,Seto K C.Environmental Impacts of
Urban Growth from an Integrated Dynamic
Perspective:A Case Study of Shenzhen,South
China[J].Global Environmental Change,2009,18
(4):720–735.
[33]Transport for London.Fifth Annual Report[R].
London:Transport for London,2007.
[34]Huizenga C,Bakker S.Climate Instruments for the
Transport Sector:Considerations for the Post-2010
Climate Regime:Consultants’Report[R].Manila:
Asian Development Bank and Inter-American
Development Bank,2010.
10
参考文献需在文后按顺序编码制列出，并在文中引文处用“[]”标明。参考文献数量以不少于5篇为宜，尽量引用出版年份较新的期刊论文、书籍、论文集，而不引用教科书、手册、科普类期刊文章。中文和非英文(法、日、俄等)参考文献需译成英文。参考文献书写格式为：期刊作者.题名[J].刊名，年，卷(期)：引文页码.
专著(或译著)著者.书名[M].译者.出版地：出版者，出版年.
论文集作者.题名[C]//编者.文集名.出版地：出版者，出版年：引文页码.
学位论文作者.题名[D].所在城市：保存单位，年份.
技术标准标准代号标准顺序号—发布年标准名称[S].
技术报告作者.题名[R].报告代码及编号，地名：责任单位，年份.
报纸文章作者.题名[N].报纸名，年-月-日(版次).
在线文献(电子公告)作者.题名[EB/OL].出版年(更新或修改日期)[引用日期].http://….
光盘文献(数据库)作者.题名[DB/CD].出版地：出版者，出版日期.
《城市交通》杂志参考文献书写格式
北京交通拥堵问题分析及政策建议
东北财经大学网络教育本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师谢志平
北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的原因 (5) 2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5) 2．2城市布局不合理 (5) 2．3交通结构发展失衡 (6) 2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7) 1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1． 3日本“名古屋交通战略” (11) 2、解决北京交通拥堵的政策 (11)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。
上海城市交通发展的回顾和展望
上海城市交通发展的回顾和展望 上海市城市交通管理局龚汇汇 一、前言 城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，在上海建设现代化大都市的进程中，始终发挥着基础和先导的作用。它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。 改革开放以来，尤其是邓小平同志发表南方重要谈话以来，上海以建设“一个龙头，三个中心”为目标，抓住机遇，不断增强交通基础设施的建设力度，上海交通步入了高速发展的时期，取得了长足的进步，历史旧欠基本还清，客货运输稳步增长，服务供应水平不断提高，为交通行业持续发展打下了坚实的基础。 迈入新世纪的上海城市交通，将紧紧围绕建设国际经济、金融、贸易中心之一的战略目标，以中国加入WTO为契机，着眼于服从、服务于上海城市综合竞争力的增强，支持上海国际航运中心和亚太国际航空枢纽的建设，坚持“以人为本”，最大限度地满足市民出行和现代物流的需要。城市交通要实施超常规发展，并融入社会、经济、人口、资源、环境的协调发展之中，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提高上海交通行业的能级水平和综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。 二、交通发展回顾 九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。 1．对外交通设施能级增强 上海港吞吐量已突破2亿吨，成为世界第三国际大港，集装箱吞吐量超过560万箱，跃升为世界第6位，为形成上海国际航运中心奠定了基础。 上海已组成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的“一主一辅、一市两场”格局的国际航空港，年旅客吞吐量1768 万人次，货邮量88万吨，争取成为亚太地区国际航空枢纽港。 上海站作为全国十大铁路枢纽之一，沪杭铁路复线全线修通，上海南站（临时站）已开通使用，列车日平行通过能力提高到180对。铁路承担着本市最大份额的省际旅客流通量。 全市公路总长度4253公里，郊区建成了一批快速道路和连接长江三角洲城市的沪宁、沪杭高速公路，加速公路网络的形成，打通了上海通往内陆的快速陆上运输通道，扩展了集装箱公路运输的腹地。 全市对外交通货物运输总量达2.8亿吨，货运营业车辆12万余辆，48.3万车吨。长途客运营业车辆3万余辆，近30万客位，旅客发送量达1200多万人次。 上海内河正在组构高等级航道网络，与江、浙两省和京杭大运河相连，内河港口吞吐量8800万吨，年货运量1.39亿吨。
第十章城市交通发展的战略方向
第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题
改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾
摘要：在充分认识城市交通规划理论和实践的基础上，回顾了改革开放以来北京市城市交通规划、建设和发展的历程。初步将其划分为三个发展阶段，即20世纪80年代初理论基础研究阶段、20世纪90年代城市综合交通规划理论方法体系开创阶段以及90年代后期至今现代理论与实践方法的成熟应用阶段，并总结每个阶段的重要理论取向与重大实践突破。阶段特征总结过程中，回顾了北京市交通发展的不同背景、理论与规划研究的相关成果以及建设实践的重大举措，旨在为今后北京市城市交通的发展提供有益参考。 Abstract ：Through a close look at the theory and practice of ur-ban transportation planning,this paper conducts a review of ur-ban transportation planning,construction and development in Bei-jing during the past 30years of China ’s reform and opening-up.Based on 3classifications for development stages,i.e.fundamen-tal theory study in the early 1980s,the initial phase of planning theory development for urban comprehensive transportation in the 1990s,and the application of modern planning theory and methods from the late 1990s till now,the paper summarizes im-portant theories and main practice in each stage,respectively.Re-garding characteristics in each stage,the paper reviews the back-grounds,relevant achievements in planning research,and the im-plementation of key transportation projects,so as to provide some insight into the future development of Beijing urban trans-portation. 关键词：交通规划；城市交通；奥运交通 Keywords ：transportation planning;urban transportation;Olym-pic transportation 中图分类号：U491.1+2文献标识码：A 改革开放30年来，北京市城市建设与交通发展发生了重大变革。以“交通拥堵”为核心的“城市问题”一直是社会各界关注的焦点问题，一方面，需要不断提高规划研究与建设实践力度；另一方面，经济社会的迅猛发展使城市交通需求特征发生着根本性变化。北京交通事业的发展既需要汲取国内外先进经验，又需要立足北京城市交通现状，采取新型实践模式，推动北京向现代化国际大都市迈进。因此，有必要总结北京市改革开放30年来城市交通规划与实践的过程及经验，通过转换视角，立足新的规划发展理念，系统梳理各研究领域，总结失败教训，阐述成功经验，展望未来发展方向。在科学发展观的基础上，提高北京市交通可持续发展的能力，促进北京市城市运行效率的提高。 120世纪80年代初，交通规划理论基础研究阶段 20世纪80年代，首都经济的复苏和繁荣带来了出行需求的迅速增加，城市交通供求出现矛盾；与此同时，国外先进交通规划理论受到重视，我国现代交通规划理论正在酝酿形成。 收稿日期：2008-11-10 作者简介：郭继孚，男，博士，主任，教授级高级工程师，主要研究方向：交通规划、智能交通系统。E-mail:guojf@https://www.wendangku.net/doc/cc16948606.html, 郭继孚1赵晖1， 2 （1.北京交通发展研究中心，北京100055；2.北京大学政府管理学院，北京100871） Guo Jifu 1and Zhao Hui 2 (1.Beijing Transportation Research Center,Beijing 100055,China;2.Peking University School of Government,Beijing 100871,China) A Review of Urban Transportation Planning Theories and Practices in Beijing at the 30th Anniversary of Reforming &Opening of China 改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾
国外交通拥堵收费案例分析整理
交通拥堵收费案例分析 作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于1975年开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策，其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。而在包括美国的纽约、我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死腹中。 新加坡 全球最旱开始实施拥挤收费的城市。新加坡是在1975 年就开始征收车辆拥堵费。最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998 年，从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扫描。新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25 万辆，车速则提高了20%；实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27 万辆下降到23.5万辆，降幅达13% 。收费的同时，合乘车的数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先的高峰时间转移到了非高峰时间。 伦敦 伦敦从2003 年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区，2007年又进一步扩展到西部的居住区。伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆每天进出收费区域的次数多少无关。它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。对于居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳10 英镑的注册管理费。之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%
北京城市交通拥堵及解决方法
北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
浅谈城市交通的发展方向
2009年 第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他 浅谈城市交通的发展方向 赵 霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘 要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛 发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。 关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1 前 言 在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2 轨道交通211 轨道交通的优势 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212 轨道交通系统给城市带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘 坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高 客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213 轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3 公共交通 许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?
城市交通发展战略的思.doc
城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。 关键词：道路桥梁城市交通 一、城市中的交通问题 1.交通事故 随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。
在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问
上海城市交通拥挤收费研究
上海城市交通拥挤收费研究 城市交通与拥挤收费 随着我国城市社会经济的快速发展，城市交通发生了前所未有的迅速增长。为了改善日趋拥挤的交通状况，各城市对道路基础设施建设投入了巨大的资源。但是城市道路的建设始终跟不上车辆的发展，一段时间缓解的交通状况又开始恶化，许多城市特别是大城市的交通拥挤仍然十分严重。为了更有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，我国部分大城市，如上海，已经可以考虑引进城市交通“拥挤收费”。 拥挤收费（Congestion Charing）通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。它不同于传统意义上的公路（桥梁）收费，后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息，而拥挤收费通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。 国外拥挤收费的研究与应用 拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费，其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。 新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS（Area License Scheme）发展最现代化的电子收费道路ERP。ALS在70年代实施时，设置一个近600公顷的控制区域RZ （Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7:30AM~9:30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车HOV外（含驾驶员三人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。当时通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。 与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，历经多年研究，公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。伦敦收费系统也是一种区域通行证系统，收费区域约21平方公里，涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。小汽车和小货车每天收费5英镑；中型货车每天10英镑；载重货车每天15英镑；公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时，周末和公众假日不收费。据预测，收费区内交通量将下降10%—15%，车辆排队将减少20%—30%，车速将提高10%—15%。收费区外环形交通增加5%，径向交通减少5%—10%，收费区外总交通量减少1%—2%。 国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同，但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验：1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，并非全为积极影响； 2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施； 3、拥挤收费的目标是解决交通问题，增加收入只是附带效果，非常重视对收费资金合理、透明的使用； 4、非常重视对公众的咨询、宣传，为拥挤收费创造良好的舆论氛围； 5、收费区域集中在经济高度发达、
北京交通拥堵问题分析及政策建议
北京交通拥堵问题分析及政策建议北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政治理 指导老师谢志平 北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严峻的交通拥堵及引起的大气污染和安全咨询题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。按照汽车交通的
群体性特点，采纳政府方法来解决都市汽车交通的外部性。结合国际都市的交通治理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从操纵机动车数量、出行率及鼓舞市民采取公共交通等方面加大对北京市交通的治理。 关键词：交通；外部性；政府方法 名目 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的缘故 (5) 2．1交通供给与交通需求严峻失衡 (5) 2．2都市布局不合理 (5) 2．3交通结构进展失衡 (6) 2．4交通治理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)
1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的体会 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1．3日本“名古屋交通战略” (1) 1 2、解决北京交通拥堵的政策 (11) 引言： 都市交通系统是都市赖以生存和进展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直截了当阻碍着都市的进展。近年来, 随着居民生活水平日益提升，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严峻, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的缘故有专门多，既有交通投入、道路系统的缘故，也有交通结构、交通治理的缘故，更有都市功能结构与布局上的缘故。如何操纵北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的咨询题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的进展。截止1 997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平
1 交通和城市发展的关系
(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、 经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外 交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的 走廊。 （2）城镇的概念？ 镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定 地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于 村庄更为完备的市政设施和公共设施 （3）城市的基本构成要素？ 人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？ 受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局 的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体 利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？ 发展动力:规模效应(聚集效应)
10.城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例介绍
城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例 赵鹏军，李圣晓，李南慧 摘要:城市轨道交通与土地开发的协调是新型城镇化阶段我国城市增长的关键问题之一，也是引导我国城市存量优化和增量高效集约利用的重要手段之一。中国大城市面临人口增长、空间扩张和交通拥堵等严峻的发展问题，TOD的发展模式已经成为其土地开发和交通建设重要的手段，越来越多的大中城市通过发展轨道交通实现交通与土地开发的协调。但是，我国TOD的实际发展水平如何？TOD的交通绩效如何？在国内的研究中，尚未有学者做出全面系统的回答。本文以北京为例，通过实地调查，对北京市TOD的发展水平、特征及其居民出行影响进行全面评价，并对影响TOD发展水平的关键因素进行解析。研究结论对于进一步促进土地开发与轨道交通设施协调发展，增强城市增长效率具有一定的理论价值和现实意义。 关键词:TOD 城市轨道交通土地开发交通绩效评价出行行为 1 导言 TOD是Transit-Oriented Development（公交引导型城市发展）的简称，是一种城市交通和土地综合开发的发展策略。TOD是指围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常采用步行友好的规划标准和手法（但也不排除小汽车），将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内[1][2]。 随着大城市的人口增长、空间扩张和交通拥堵的持续恶化，大力发展轨道成为我国大城市建设的重点[3]。截至2014年年底，我国大陆共有22座城市开通地铁，营运的总里程达到2900公里。根据中国北车的文件披露，预计到2020年，中国内地城市地铁运营总里程将达到6200公里；到2050年，这一数字将达到11700公里。 与此同时，在绿色交通和新型城镇化战略的背景下，城市轨道交通将从原来的“满足出行”的基本功能向“引导城市发展”的战略性功能转变，TOD对于我国城市无论是存量优化还是新增量高效集约利用多具有重要的意义。TOD是轨道交通与土地开发协调发展的重要模式，TOD规划理念在我国大城市已被广泛认可和接受，而且在诸多城市已在规划实践中得到应用。但是，我国城市的TOD发展到底水平如何？TOD的交通绩效如何？这两个问题仍是TOD发展所面临的关键问题，仍然困扰着中国的城市管理者和规划师。 我国已有学者对TOD问题进行了一定的研究。这些研究主要集中在两个方面：（1）从制度、设计和出行几个层面对中国理想的TOD建设模式和建设原则的探讨[4][5] [6]；（2）对中国TOD开发建设的评价[7]。
缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议
缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议 住房和城乡建设部副部长仇保兴 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此
城市交通发展史
城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都
北京市综合交通运输体系
综合交通体系 来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12 交通发展目标与战略任务 与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。 (1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 (2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。 (3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。 交通发展指标 预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。 交通发展策略 (1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。 (2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。