CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别

CTCS系统概述

●目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能

满足铁路跨越式发展的需求。

●为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控

制系统。

●铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系

●开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时，对引进设备国产化，

研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。

CTCS系统的优势及特点

●实现了互联互通

●最高适用于500 公里/小时高速铁路

●具备超速防护功能 (ATP)

●可实现更小的运行间隔

●可最终实现移动闭塞

●更高的安全保证

●更低的成本

CTCS2系统结构

●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息的点连式系统，采用目标距离模式

监控列车安全运行的列车运行控制系统。CTCS-2级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。

●目标距离---速度控制模式根据目标距离，目标速度及烈车本身的性能，确定列车制动

曲线，采取连续式一次性制动模式控制列车运行。

●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、

行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。

列控中心与外部系统的关系

●1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口}

●2列控中心与微机监测系统的连接{R口}

●3列控中心与应答器地面电子单元{S口}

●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口}

CTCS2列控系统结构

●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块（STM）、3应答器信息接收模块

（BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线

●地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元LEU和有源应答器；3区间无源应答器。4

轨道电路。

CTCS2系统特点

●系统结构方面

●增加了车载ATP设备，包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元、机车接口单元、

测速单元。

●增加了车站列控中心，轨旁电子单元LEU和有源应答器；区间无源应答器。

●地面增加了级间切换应答器，ATP设备与LKJ装置共存，当LKJ工作时，ATP设备为LKJ

设备提供机车信号和进行数据记录。

●应用车载ATP超速防护功能。

●增加了列车进路信息传送功能。

●增加了临时设定和向列车传送功能。

●增加了区间点式信息传输功能。

●增加了人控和机控优先选择。

●增加了上下行方向判别。

CTCS3系统结构

●以我国铁路自有的适应200－250Km/h的CTCS2列控系统为基本平台，引进、消化、吸收欧洲标准的

开放的基于GSM-R无线传输的ETCS列控技术，形成全路统一的、互连互通的CTCS3列控技术体系，满足300－350Km/h、3分钟追踪间隔的需要。主要设备包括引进、消化、吸收的车载ATP、地面无线闭塞中心（RBC）设备，自主研发和国产化的ZPW-2000轨道电路、联锁、应答器、调度集中等。

●在引进消化吸收关键技术的基础上，通过系统集成创新，我们将建立符合中国国情路情的、世界一流

水平的高速铁路CTCS3列控技术体系

CTCS3列控系统结构

在CTCS-2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备，车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统，用于

300-350km/h客运专线和高速铁路。

CTCS3列控系统组成

●地面子系统组成

● 1 无线闭塞中心（RBC）：使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占

用情况及进路状态向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通信。

● 2 无线通信（GSM-R）地面设备：作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交

换。

● 3 点式设备：主要提供列车定位信息。

● 4 轨道电路：主要用于列车占用检测及列车完整性检查。

●车载子系统组成

● 5 无线通信（GSM-R）车载设备：作为系统信息传输平台完成车－地间大容量的信息交

换。

● 6 点式信息接收模块：完成点式信息的接收与处理

●7 测速模块：实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。

●8 设备维护记录单元：对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。

●9 车载安全计算机：对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控

制列车按命令运行。

●10 人机接口：车载设备与机车乘务员交互的接口。

●11 运行管理记录单元：规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据

CTCS2与CTCS3系统设备的不同

●CTCS-3新增设备

●无线闭塞中心

●无线通信（GSM-R）地面设备

CTCS-3级的优势体现在以下几个方面：

（1）CTCS-3级的车地通信采用无线方式，而且能够实现车和地之间的双向通信。相比较CTCS-2级来说，可以传输的消息量变的非常大，而且CTCS-2级为单向信息传输；

（2）CTCS-3级列控系统可以实现3分钟的时间间隔，而CTCS-2级的时间间隔一般在5分

钟以上，因此，CTCS-3级使效率提高了；

（3）由于采用了无线传输方式，使得地面设备的数量大大减少，因此，信号设备的投资成

本可以降低。

（4）由于CTCS-3级采用无线通信技术，因此，列车的速度可以达到很高而能够保证安全。

CTCS-2级目前的最高允许速度为300km/h，而ctcs-3级的最高允许速度可以达到350km/h

及以上，目前实现过的最高速度为实验线时达到过400km/h以上。

CTCS-3 RBC设备外部接口

●1RBC与车站连锁设备接口

●2RBC与CTC接口

●3RBC与临时限速操作服务器接口

●4RBC与信号微机监测设备接口

●5RBC与GSM-R网络之间的接口

●无线闭塞中心

CTCS2与CTCS3区别

等级CTCS-2CTCS-3

控制模式目标距离目标距离

闭塞方式准移动闭塞准移动闭塞

轨道占用检查轨道电路轨道电路

地对车信息传输多信息轨道电路+点式设

备；或数字轨道电路

无线通信双向信息传输

线路数据来源地对车信息传输应答器提供；或由数字轨道

电路提供

无线通信提供

CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别

CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别

CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别

CTCS系统概述 ●目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大 事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。 ●为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需 要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。 ●铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结 合中国特点，创立CTCS体系 ●开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收 国外先进技术的同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。 CTCS系统的优势及特点 ●实现了互联互通 ●最高适用于500 公里/小时高速铁路 ●具备超速防护功能 (ATP) ●可实现更小的运行间隔 ●可最终实现移动闭塞 ●更高的安全保证 ●更低的成本 CTCS2系统结构 ●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运 行信息的点连式系统，采用目标距离模式监控

列车安全运行的列车运行控制系统。CTCS-2 级列控系统包括列控车载设备和列控地面设 备。 ●目标距离---速度控制模式根据目标距离，目 标速度及烈车本身的性能，确定列车制动曲 线，采取连续式一次性制动模式控制列车运 行。 ●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM 系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。 列控中心与外部系统的关系 ●1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口} ●2列控中心与微机监测系统的连接{R口} ●3列控中心与应答器地面电子单元{S口} ●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口} CTCS2列控系统结构 ●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息 接收模块（STM）、3应答器信息接收模块 （BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线●地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元

高速铁路列控车载设备安全技术探讨

编号：AQ-Lw-08276 ( 安全论文) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 高速铁路列控车载设备安全技 术探讨 Discussion on on board safety equipment of high speed railway

高速铁路列控车载设备安全技术探 讨 备注：加强安全教育培训，是确保企业生产安全的重要举措，也是培育安全生产文化之路。安全事故的发生，除了员工安全意识淡薄是其根源外，还有一个重要的原因是员工的自觉安全行为规范缺失、自我防范能力不强。 摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。 关键词：高速铁路、车载设备、安全技术 概述 目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公

里/小时。CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于 300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。 列车速度提高到160km/h以上时，对列车控制必须由开环控制变为闭环控制，CTCS-3列控系统正是通过车地信息的实时交互，从而实现对列车的闭环控制。CTCS-3级列控系统主要分为车载设备和地面设备两大部分。其中，列车运行过程中，车载设备实时通过GSM-R网络与地面设备实现数据交互，根据接收到的地面命令信息（含地面设备提供的MA移动授权、信号动态信息、线路参数、临时限速等信息），按照目标-距离模式生成MRSP最不利限制曲线，进行超速防护，监控列车安全运行。列控车载设备是高速铁路行车安全中必不可少的核心设备之一，列控车载设备的安全技术直接关系到高速铁路列车运行中的安全性和可靠性。 CTCS-3级列控系统车载设备的组成 车载设备由车载安全计算机（VC）、GSM-R无线通信单元

列控车载设备知识串讲汇总资料

列控车载设备知识串 讲汇总

CTCS3-300T车载设备 组成、功能、使用及维护介绍 （简明版） 1．300T车载设备系统组成 （1）300T车载设备硬件采用哪种结构设计？这种结构的优点是什么？ 答：300T车载设备硬件采用分布式结构设计，各模块功能相对独立，通过总线（MVB总线、Profibus总线）连接起来组成完整的车载系统。 这种分布式结构可以将模块分散放置，充分利用动车车头内有限的空间，安装方式更加灵活。每个模块都单独封装在金属盒内，可以提高电磁屏蔽性能，降低各模块之间工作时的电磁干扰。 （2）300T车载设备双系如何工作？在软件设计上是如保障安全的？ 答：300T车载设备双系（A\B系）冷备，工作时只有一系上电，当工作系出现故障无法正常运行时，停车后可手动通过冗余切换开关切换到另一系再重启系统。 为了保障安全，300T车载设备采用“单硬件双软件”的设计结构，即核心控制模块（ATPCU模块、C2CU模块等）同时运行两套软件（A/B代码），这两套软件独立采集原始数据和进行运算处理，然后对运算结果进行比较，只有运算结果一致时，才作为有效输出，否则会导向安全侧，制动停车。 （3）ATPCU模块的主要功能是什么？ 答：ATPCU是CTCS-3核心计算控制单元，当工作在C3等级时，它接收RBC传送的线路描述及行车许可并结合地面应答器确定的列车位置计算模式控

制曲线（含静态MRSP曲线及动态MA曲线），根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。当工作在C2 等级时，它负责向C2CU提供访问列车接口、制动接口、测距单元及DMI资源的通道，并监管C2CU的工作状态。 （4）C2CU模块的主要功能是什么？ 答：C2CU是CTCS-2核心计算控制单元，它接收地面应答器传送的线路描述并结合轨道电路信息及列车位置计算模式控制曲线，根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。 （5）速度距离处理单元SDP模块的主要功能是什么？ 答：SDP单元接收从测速测距单元（SDU）传来的原始脉冲记数，经过平滑、滤波等运算处理得到当前列车的运行方向及速度、距离数据，再将这些数据发给CTCS-3主机控制单元（ATPCU）和CTCS-2主机控制单元(C2CU)。 （6）列车安全通信网关TSG模块的主要功能是什么？ 答：TSG是列车信号网关，用于实现车载设备Profibus总线和车辆MVB总线的协议转换，完成车载主机与DMI及列车接口之间的的数据交互。 （7）测速测距单元SDU由哪两个模块组成，它的主要功能是什么？是如何进行工作的？ 答：测速测距单元（SDU）包括SDU1和SDU2，它们属于热备关系，各连接一个轮轴速度传感器和一个多普勒雷达并为其提供电源。列车运行时，SDU接收速度传感器和雷达采集的脉冲信号，并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB 总线发送给SDP进行运算处理。

高速铁路列控车载设备安全技术探讨-论文

高速铁路列控车载设备安全技术探讨 *** （单位：******） 作者： 作者简介：***** 题名：高速铁路列控车载设备安全技术探讨 摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。列控车载设备作为列控系统的重要组成部分，主要任务是连续、实时监督高速列车的运行速度，实现对列车的超速防护。列控车载设备的可靠性和安全性是确保高铁安全可靠运营的前提。本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。 关键词：高速铁路、车载设备、安全技术 概述 目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公里/小时。CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。 列车速度提高到160km/h以上时，对列车控制必须由开环控制变为闭环控制，CTCS-3列控系统正是通过车地信息的实时交互，从而实现对列车的闭环控制。CTCS-3级列控系统主要分为车载设备和地面设备两大部分。其中，列车运

行过程中，车载设备实时通过GSM-R网络与地面设备实现数据交互，根据接收到的地面命令信息（含地面设备提供的MA移动授权、信号动态信息、线路参数、临时限速等信息），按照目标-距离模式生成MRSP最不利限制曲线，进行超速防护，监控列车安全运行。列控车载设备是高速铁路行车安全中必不可少的核心设备之一，列控车载设备的安全技术直接关系到高速铁路列车运行中的安全性和可靠性。 CTCS-3级列控系统车载设备的组成 车载设备由车载安全计算机（VC）、GSM-R无线通信单元（RTU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。 CTCS-3级列控系统车载设备采用分布式体系结构，各输入输出单元通过总线与核心处理单元进行通信系统中的关键设备均采用冗余配置，具有高可靠性和高可用性；各输入输出单元通过总线与核心处理单元进行通信，具有良好的抗干扰性和可扩展性。 以下以CTCS3-300T车载为例说明CTCS-3级列控系统车载设备的结构。CTCS3-300T列控车载设备与列车可采用两种形式的接口，一种为继电器接口，一种为MVB接口，对应的系统框图如图1所示（CRH2和CRH3型车）。

列控车载设备概述

第一章概述１ 第一章概述 本书介绍的是基于轨道进行信息传输的点连式列控车载设备CTCS2-200H型，主要针对CTCS-2级列控系统，并适用于控制动车组的运行。 第一节车载设备的系统构成 一、列车运行控制系统与CTCS-2 列车运行控制系统（train control system ）是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，使列车能够安全运行并且提高运行效率的系统，简称列控系统。（一）、列车运行控制系统背景 列车运行控制系统是随着列车技术的发展以及列车与地面信息传输系统发展而发展的轨道交通信号系统，将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统，是保证行车安全、提高运输效率的核心。 高速铁路信号设备的发展离不开列车运行控制系统的发展。列控系统作为一种铁路行车安全控制设备，车载信号属于主体信号，即做为行车凭证，直接给司机指示列车应遵守的安全速度，自动监控列车运行速度，可靠地防止由于司机失去警惕或错误操作可能酿成超速运行、列车颠覆、冒进信号或列车追尾等事故。 高速铁路的信号与控制设备，是以电子器件或微电子器件为主的集中管理、分散控制为主的所谓集散式控制方式，分为行车指挥自动化与列车运行自动化两大部分。信号显示应以机车自动信号为主，车站与区间的地面信号为辅。由于列车行车速度高，列车密度大，因此区间行车采用四显示——红、黄、绿黄、绿。 各国铁路对列车运行控制系统发展理由看法都比较一致。各国都认为：在最高运营速度为160km/h以下的铁路采用列车自动停车装置或有简单速度检查功能的列车自动停车装置。在提速线路（如最高运营速度提高到200km/h的线路）列车速度自动监督系统是必须装备的安全设备。在高速铁路则必须安装列车自动控制系统，一些国家的铁路部门（如日本和德国的铁路）也在提速线路和繁忙的普通线路上安装列车自动控制系统。这是与人的视距小于列车制动距离和操作所需要的时间（司机视觉能力对信号作出判断最少时间为3秒到5秒）有关。在列车高速运行时，司机对地面的信号确认来不及，所以必须装备列车运行控制系统保证行车安全。 （二）CTCS的功能 CTCS为中国列车运行控制系统的缩写，是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的技术规范。CTCS的构建原则参照国际标准，结合国情，从需要出发，

列控设备动态监测系统

列控设备动态监测系统（简称：DMS） 2008-11-07 14:09:46 动车组开行是铁路第六次大提速工作重要内容之一，通过前一阶段牵引试验和平推检查，我国自主研制的C TCS-2列控系统技术性能和设备质量已达到安全运行的要求，提速技术集成创新取得重大突破。当前，如何管好、用好列控设备成为动车组开行电务部门面临的一个重要课题，提高设备运用质量的一个重要环节就是必须依靠先进的检测维修手段和科学合理的养护维修办法，具体说就是要运用先进的检测设备获取设备运行的技术数据，动态掌握、及时反馈，准确判断设备质量问题，及时有效地消除设备隐患。 列控设备动态实时检测系统是在各局电务试验车动态检测设备成功运用的基础上，对试验车“信号动态检测系统”加以扩展、改进、提高，将补偿电容检测小型化，增加了A TP、应答器等内容的检测，将车载信息检测装置安装在动车组内，通过GPRS无线方式，配以地面网络传输管理分析设备，从而达到动车组运用过程中，对涉及行车安全和效率的信号设备A TP、应答器、轨道电路、补偿电容等内容进行实时检测，实现列控设备和地面设备的实时检测和分析。并与微机监测联网，实现信息共享，实现报文特别是有源应答器报文的自动校核。总体做到列控设备日检测，达到利用车载动态设备检测地面静态设备的目的。 系统构成: 系统由车载信息采集装置、地面数据服务器及数据查询终端三部分组成。车载信息采集装置安装在动车组上，在运行中完成A TP列控系统运用状态的信息采集、应答器位置及报文、轨道电路传输特性、补偿电容失效及位置等，其数据通过GPRS网传回地面数据中心，经办公网传给各数据查询终端。 1、车载信息采集装置采用标准C PCI结构 1）完成与BTM主机通信板串口通信，接收应答器数据； 2）完成与A TM测试接口串口通信，接A TP状态信息； 3）完成GPS、STM、C TM数据信息的采集处理； 4）完成GPRS数据远传功能。 2、地面数据服务器 1）设置中国移动GPRS网络静态IP与动车组通过GPRS网络建立一对多通信传输通道，将车载监测信息接收到数据服务器中。 2）数据处理服务器将收到的数据经处理分析，通过铁路办公网或互联网传递给各用户。

列控地面设备维护作业指导书(试行)讲解

列控地面设备维护作业指导书（试行） 上海电务段 管内列控区段范围及相关使用说明 一、上海电务段管内CTCS-2级区段范围 1．京沪线镇江南至新闸镇站区段，其级间分界处分别在镇江南站上行进站信号机外方（上行线为K1220+575m处、下行线为K1219+892m处，南京电务段管辖范围）和新闸镇站下行进站信号机外方（上行线为K1275+700m处、下行线为K1275+430m处）； 2．京沪线昆山至上海站区段，其级间分界处分别在昆山站上行进站信号机外方（上行线为K1405+086m处、下行线为K1405+085m处）和上海站下行进站信号机外方（上行线为K1449+932m处、下行线为K1449+534m处）； 二、上海电务段管内线路允许速度达到200km/h、250km/h区段范围 1．京沪线镇江南—新闸镇（K1220+000m—K1272+800m），昆山—安亭（K1406+000m—K1426+000m），上海西—上海（K1445+600—1450+300m）线路允许速度达到200km/h区段； 2．京沪线安亭—上海西（K1426+000m—K1445+600m）为线路允许速度达到250km/h。 三、动车组必须按规定的动车组进路通过或接入本站；若排列非动车组进路列车将实行常用制动。 四、列车调度员或车站值班员向列控中心发送临时限速调度命令范围以及发送车站及时机：

1．通过车站列控中心向动车组发出临时限速的调度命令是指线路固定限速以外的、具有时效性的限速，包括施工、维修引起的计划性限速，自然灾害、设备故障引起的突发性限速等。 2．为保证动车组正、反向运行时均能够收到临时限速命令，区间（含站内一离去）临时限速命令须同时发送给相邻的两端车站，站内（不含站内一离去）临时限速命令须同时发送给本站及其相邻的两端车站。 3．列车调度员或车站值班员从确认命令列表中提取限速命令，并在合适的时机发送至列控中心执行；在命令的有效时段内，列控中心将保持所收命令的有效性。临时限速调度命令发送至列控中心的时机：区间限速，应在后方站办理动车组通过或发车进路前发送；站内一离去限速，应在本站办理动车组通过或接车进路前发送；站内限速，应在本站及限速站的后方站在办理动车组通过或接（发）车进路前发送。 五、当列控中心复位后或者其它需要的初始化，由列车调度员或车站值班员执行初始化操作或者重新发送原有的限速命令。当列控中心的线路未完全初始化时，站场图上的“列控”状态显示红色，提醒人工干预进行初始化操作；当列车中心的线路全部初始化完毕后，状态灯显示灰色；当与列控中心连接失败时，状态提示连接失败框。临时限速命令发送至列控中心执行后，在TDCS/CTC站场图上以相应位置黄色方框显示。如果临时限速处于有效状态，即区间运行方向相同的发车车站已设置，则将显示黄色方框。 六、限速区段含站内接车进路，进站信号机显示一个绿色灯光或一个绿色灯光和一个黄色灯光时，其信号显示不变；限速区段不含站内接车进路，含站内发车进路，进站信号机显示一个绿色灯光或一个绿色灯光和一个黄色灯光时，其信号显示降为一个黄色灯光；限速区段不含站内接发车进路，完全在区间限速，进站信

CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别

CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别 CTCS系统概述 目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能

满足铁路跨越式发展的需求。 ●为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控 制系统。 ●铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系 ●开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时，对引进设备国产化， 研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。 CTCS系统的优势及特点 ●实现了互联互通 ●最高适用于500 公里/小时高速铁路 ●具备超速防护功能 (ATP) ●可实现更小的运行间隔 ●可最终实现移动闭塞 ●更高的安全保证 ●更低的成本 CTCS2系统结构 ●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息的点连式系统，采用目标距离模式 监控列车安全运行的列车运行控制系统。CTCS-2级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。 ●目标距离---速度控制模式根据目标距离，目标速度及烈车本身的性能，确定列车制动 曲线，采取连续式一次性制动模式控制列车运行。 ●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、 行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。 列控中心与外部系统的关系 ●1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口} ●2列控中心与微机监测系统的连接{R口} ●3列控中心与应答器地面电子单元{S口} ●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口} CTCS2列控系统结构 ●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块（STM）、3应答器信息接收模块 （BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线 ●地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元LEU和有源应答器；3区间无源应答器。4 轨道电路。

高速铁路列控车载设备安全技术分析

高速铁路列控车载设备安全技术分析 对于高铁系统，最基础和核心的技术是安全技术，一旦安全技术存在问题，对于高速行驶的 列车来说就是非常致命的威胁，没有稳定运营的列控车载安全技术保障，高铁系统就失去了 存在的意义。重视列控车载设备安全系统建设，确保运行稳定性和可靠性，是人们高度关注 的内容，相关研究有非常现实的意义。 1概述 CTCS-2+ATO列控系统是在CTCS-2级基础上增加ATO功能的列控系统，实现列车自动驾驶、 精确停车、自动开关车门与站台门等功能，CTCS-2+ATO列控车载设备是在ATP车载设备基础上新增ATO功能单元，负责按接收的CTC计划制定控车策略，实现自动驾驶及其他附加功能；CTCS-2+ATO列控系统于2016年3月30日应用在城际铁路，本文就CTCS-2+ATO列控车载设 备在运用过程中存在的典型问题进行归纳和分析，并提出具体的对策，从而提高设备运用质量。 2存在常见问题及对策研究 2.1车载设备休眠端故障，影响换端使用 CTCS-2+ATO列控车载设备前端运行时，后端设备开机并处于休眠状态。在运用中出现休眠 时设备故障、宕机的情况，尤其是ATO设备故障时，乘务员换端按正常流程启动设备时，无 法及时发现处理，直至“预选ATO”步骤才能发现ATO设备故障，且只能通过重启设备恢复， 影响列车正点运行。针对这类问题，分析判断为ATO软件内部通信超时、任务资源过多以及 后端受电弓电流拉弧瞬间干扰过大导致，采取了一些措施，取得较好效果。一是通过优化ATO主机休眠时的通信逻辑和处理机制，合理放宽通信时间阈值和减少运行任务资源，有效 降低ATO设备故障率。二是在DMS动态监测系统增加休眠端列控车载设备运行状态的实时 监测，发生故障时实时弹窗报警。监测人员通过监测系统分析判断休眠端故障情况后，及时 联系动车组乘务员，在换端时采取优先重启设备恢复的方式，减少故障发现和处理时间。后 续建议：因后端列控车载设备处于开机状态休眠运行，且动车组使用后受电弓距离设备较近，不排除电流拉弧瞬间干扰过大对设备可能造成影响。建议对故障率较高的车组进行干扰测试 和分析，并采用在设备柜布局屏蔽层（网）等方式减少干扰。 2.2与CCS链接中断或通信质量下降，影响车-地通信 在运行中，出现与CCS链接时间过长、链接中断和通信质量下降的问题，影响车-地通信， 如CTC计划接收延时、无法控制联动站台门等情况。CCS链接中断涉及CCS、ISDN、无线通 信接口、MT电台等多个节点，因CTCS-2+ATO列控车载设备仅有1根天馈线，采用功分器与 双套MT电台连接的结构，列控车载设备侧分析判断为车顶天馈线接头进水潮湿、功分器稳 定性不足以及SIM卡接触不良导致。一是使用天馈线测试仪分别对功分器前后节点进行驻波 比测试，确定问题节点为车顶天馈线或是功分器，进行相应的除水、干燥、密封和更换。二 是对SIM卡接触面进行处理，采取对SIM卡背面加厚方式确保接触紧密不松动或更换SIM卡。后续建议：CTCS-2+ATO列控车载设备仅有1根天馈线的先天不足，导致使用功分器信道接入 衰耗较大，影响通信质量。建议：1）尽快增加空口监测模块，对通信质量和数据进行监测 采集，并利用DMS动态监测网络进行实时监测和报警；2）应设计成双天线、与双MT电台 组成全路双套冗余，减少功分器造成的衰耗过大及单套故障导致的影响运用问题。 2.3ATO与车辆通信延时或失效，影响ATO控车 ATO控制列车自动驾驶时，实时输出牵引/制动命令，车辆接收执行ATO命令，进行相应的 加减速和停车。在AM模式下，车载信号系统输出失效或车辆系统采集失效，导致车辆未执 行ATO控车命令，从而导致车辆运行超出允许速度曲线、无法准确靠标停车甚至越标停车的

列控车载设备知识串讲汇总

CTCS3-300T车载设备 组成、功能、使用及维护介绍 （简明版） 1．300T车载设备系统组成 （1）300T车载设备硬件采用哪种结构设计？这种结构的优点是什么？ 答：300T车载设备硬件采用分布式结构设计，各模块功能相对独立，通过总线（MVB总线、Profibus总线）连接起来组成完整的车载系统。 这种分布式结构可以将模块分散放置，充分利用动车车头内有限的空间，安装方式更加灵活。每个模块都单独封装在金属盒内，可以提高电磁屏蔽性能，降低各模块之间工作时的电磁干扰。 （2）300T车载设备双系如何工作？在软件设计上是如保障安全的？ 答：300T车载设备双系（A\B系）冷备，工作时只有一系上电，当工作系出现故障无法正常运行时，停车后可手动通过冗余切换开关切换到另一系再重启系统。 为了保障安全，300T车载设备采用“单硬件双软件”的设计结构，即核心控制模块（ATPCU模块、C2CU模块等）同时运行两套软件（A/B代码），这两套软件独立采集原始数据和进行运算处理，然后对运算结果进行比较，只有运算结果一致时，才作为有效输出，否则会导向安全侧，制动停车。 （3）ATPCU模块的主要功能是什么？ 答：ATPCU是CTCS-3核心计算控制单元，当工作在C3等级时，它接收RBC 传送的线路描述及行车许可并结合地面应答器确定的列车位置计算模式控制曲线（含静态MRSP曲线及动态MA曲线），根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。当工作在C2 等级时，它负责向C2CU提供访问列车接口、制动接口、测距单元及DMI资源的通道，并监管C2CU的工作状态。 （4）C2CU模块的主要功能是什么？