20151226基于上盖空间二次开发利用的城市轨道交通可持续发展

基于上盖空间二次开发利用的城市轨道交通可持续发展模式研究

目录

一、“轨道+物业”发展模式是当前国内城市轨道交通可持续发展的最佳选择 (2)

（一）城市轨道的可持续发展直接影响到城市的可持续发展 (2)

（二）上盖空间的开发利用有助于创新解决城市发展的土地资源短缺难题 (3)

（三）上盖空间的开发利用基本解决了城市轨道交通的投资融资难题。 (4)

（四）上盖空间的开发利用能够解决沿线周边地区经济社会的可持续发展难题 (5)

二、深圳地铁 “轨道+物业”的理论创新与实践探索 (6)

（一）上盖物业开发的理论创新 (7)

（二）上盖物业开发的土地利用创新 (7)

（三）上盖物业开发的投融资管理体制创新 (8)

（四）上盖物业开发的规划设计创新 (9)

（五）上盖物业开发的建设管理模式创新 (9)

（六）上盖物业开发案例 (10)

三、坚定“轨道+物业”发展模式的思考 (13)

（一）认清行业属性特点，坚定轨道上盖物业开发理念。 (13)

（二）高度重视项目前期工作，系统开展轨道交通项目整体策划。 (14)

（三）持续自身造血，构建良性循环的“投资-建设-运营”机制。 (14)

（四）坚持做强自身，不断创新项目投资体制。 (15)

城市轨道交通投资额大、回收期长、对政府投入依赖程度高，轨道交通企业能否保持可持续发展一直是长期困扰业内的难点问题。深圳地铁集团借鉴香港地铁的成功经验，通过轨道交通上盖物业开发经营，使企业形成自我造血机制，轨道交通的投融资、工程建设、运营管理与物业开发步入自我发展、良性循环的轨道，在城市轨道交通的可持续发展上进行了有益探索。

一、“轨道+物业”发展模式是当前国内城市轨道交通可持续发展的最佳选择

“轨道+物业”发展模式的实质是地铁线路建设与上盖物业开发“同步规划、同步设计、同步施工”，通过对上盖空间资源的复合开发利用为城市轨道交通提供有力的资金支持。

（一）城市轨道的可持续发展直接影响到城市的可持续发展

至2030年，深圳城市轨道交通将规划兴建地铁线路20条、运营总里程达720公里，这意味着深圳将用仅30年时间就达到伦敦、纽约等欧美发达城市耗时百年建成的城市轨道交通网络规模，这种超常规发展受到城市土地资源、政府财力和社会融资的严重制约。

1.土地资源日趋短缺。经过多年快速发展，深圳市目前面临着土地资源短缺和空间发展格局受限等多重瓶颈制约。土地资源供给不足与轨道交通建设用地刚性需求矛盾日渐加剧，制约了轨道交通发展。

2.政府财政难以承担。国内城市一般采取政府投资模式建设轨道交通，运营则采用低票价普惠制，即政府用财政资金解决轨道建设资金需求，还通过政府补贴来维持轨道建成后的正常经营运转。如综合考虑前期工程与征地拆迁，深圳市财政需承担的轨道交通三期建设资

金将超过2000亿元，财政负担沉重。

3.企业融资压力倍增。深圳城市轨道交通一期工程的项目资本金为70%，二期工程因同时兴建5条线路，资本金降至50%，轨道企业通过信贷资金弥补建设资金的不足，这给后期经营带来了巨额债务利息支出。而投入运营后，票款收入难以支付运营和财务等全部成本，需要申请政府财政补贴，否则企业将始终亏损，影响其可持续发展。

（二）上盖空间的开发利用有助于创新解决城市发展的土地资源短缺难题

城市轨道的段场站（车辆段、停车场、车站）等通常占地面积较大，对其上部空间进行商品物业开发，土地使用权被垂直分割，是将轨道土地资源的上下空间进行叠加使用，是一项从量的角度集约节约利用土地资源的创新；

另一方面，通过复合土地使用功能，将土地资源价值最大化地合理利用，大幅提升了单位用地的综合效益，是一项从质的角度集约节约利用土地资源的创新。

1.综合开发利用车辆段、停车场和车站土地资源，避免浪费。

一条轨道通常需要一段一场和若干车站等，交通设施用地对城市土地资源占用消耗极大。对段场站上盖空间进行开发利用，实质是再造土地，将单纯交通功能优化为居住、办公、酒店、商业等立体复合城市功能。

一个编组56列车的车辆段用地面积约25万平方米，如进行上盖空间二次开发，按照平均约2.0的容积率计算，可以新增商品房开发面积约50万平方米，按每平米1万元计算，市场价值约50亿元。

另外，由于轨道设计和施工工艺需要，会自然形成一些地下空间，

并由于其与轨道密不可分，受惠于交通人流而具有较高的商业价值，配套设施齐全后即可作为地下商业街区，如地铁1号线会购区间的地下商业街项目。

2.段场站与周边区域统一规划建设，效益最佳。

轨道段场站与周边建筑需要保证一定的安全退让距离，而由地铁公司作为一个建设主体，可以一体化设计一体化施工，轨道站点与周边建筑设施相互融合发挥最大社会效益，形成更具人性化合理性的城市活动空间，并突破站点与周边建筑先后设计施工所必需的安全保护间距，土地使用效率大为提高。如地铁深大站上盖9.8万平方米科技大厦和地铁车公庙枢纽上盖11.6万平方米汇通大厦两座城市综合体项目，其中汇通大厦裙楼顶还安置了地下交通枢纽的空调设备。

另外，轨道沿线的商业物业与轨道站点连通，通常在连接处会扩大节点空间，也相应提高了轨道站点物业的商业空间价值，如已投入经营的地铁科学馆站、华强北站、世界之窗站地下商业街项目。

3.创新形成协调、绿色、开放、共享的城市新生态。

传统的轨道段场站设施体型巨大、割裂片区、难以接近，而对其上盖空间进行开发利用，可以创新实现和谐、友好的城市界面，形成绿色、协调、开放的市民共享空间，打造新的城市生态。如横岗车辆段利用部分上盖空间建设体育休闲公园，与商业、住宅融为一体，提升了片区生活品质，填补了片区生活配套的空白。

（三）上盖空间的开发利用基本解决了城市轨道交通的投资融资难题。

城市轨道交通上盖空间的开发利用，将轨道带来的部分土地增值收益转通过市场化运作转化为内部效益，实现项目自身平衡，并以此

作为投融资平台，基本解决了轨道交通建设运营的投融资难题：

1.缓解政府财政压力。政府不仅能将新增土地的出让金合理转为城市轨道交通的项目资本金，而且可以赋予轨道企业上盖空间开发权，形成企业新的利润增长点，相应减少了对轨道项目的初期资金投入及运营过程补贴。

仍以前述车辆段上盖空间为例，新增商品房开发面积约50万平方米，按每平方米1万元计算土地市场价值约50亿元，按全售每平方米商品房净利0.5万元计算净利润约25亿元，则该上盖空间开发利用项目可贡献给轨道建设资金约75亿元。新线特别是城市新城区建设在轨道线路规划时即控制相应段场站土地资源，通过开发经营变现回笼资金，甚至有可能做到线路建设资金的全覆盖。

2.增强企业持续融资能力。上盖空间开发利用，将空间土地资源转化为资产、资本。在轨道段场站的开发项目，特别是重要城市节点的综合体建设，为城市发展提供了空间可能。这些综合体经营所形成的持续稳定的现金流，能弥补轨道运营阶段资金缺口（主要是轨道建设融资的还本付息需求），减少政府财政补贴压力。另外，随着城市经济发展而不断增值的上盖物业将成为企业的重要优质资产，既提高了企业的商业形象和信誉，也为企业投融资和资本运作提供了基础前提。

（四）上盖空间的开发利用能够解决沿线周边地区经济社会的可持续发展难题

现代城市建设必须注重其可持续发展性,即社会、经济、人口、资源、环境等的共同发展。城市的可持续发展不仅要求扩大城市空间容量,更需要提高城市环境质量。经济高效、环境优美、居民与自然和谐

相处，才是现代城市的发展方向，建地铁就是建城市。

1.引导城市形态的有序演变和发展。轨道交通建设以及上盖空间开发利用迎合了现代城市发展的需要,能够主动引导城市形态的有序演变和发展，加快了本区域经济一体化和新型城镇化进程，打开城市空间格局，强化了多中心多组团的城市功能结构。在主城区建成区“线跟人走”，满足市区交通出行的需要，在新城区“人跟线走”，成功运用“交通导向发展（TOD）”模式，轨道交通企业能够积极配合政府的城市整体规划和发展方向，改造旧城、开发新区，成为未来城市发展的典范和房地产市场的重要稳定力量。

2.加强城市不同功能片区紧密联系和差异化定位。结合城市发展战略和规划，轨道上盖空间开发利用能够作为沿线不同功能片区首发项目，积极配合响应政府发展思路和指导方向，进行差异化定位和协同运作，示范引领主城区以及新兴城区发展，推升片区物业价值和持续经济活力。

3.促进绿色交通出行方式。科学合理规划建设利用轨道上盖空间，优化了就业岗位，利于实现职住平衡，提升富裕、便利、舒适等幸福指数，也为轨道运营提供了稳定客流。

二、深圳地铁 “轨道+物业”的理论创新与实践探索

港铁能够盈利源于港府赋予其地铁沿线一定范围内的物业开发权，以物业开发和经营利润补偿地铁运营亏损。但由于港铁可以直接获得土地开发权、地铁票价及物业开发收益较高等原因，深圳地铁并不能直接照搬香港地铁上盖空间开发利用的做法，而需要结合国内政策特点和深圳市情创新轨道交通可持续发展模式。

（一）上盖物业开发的理论创新

轨道交通建设与运营的外部收益包括沿线物业的增值和运营客流的商业价值，虽然这两部分被外部化的效益数倍于票务及广告商铺等附属资源开发收入，但轨道交通“准公共产品、准公益性和准商业化经营”的属性，外部收益难以回馈给轨道交通企业。为此，在政府政策支持下，将轨道交通项目优化规划出的上盖物业和沿线白地开发资源，通过合法程序赋予轨道交通企业开发，由其进行市场化运作，能够使沿线物业增值和运营客流的商业价值适度适量适时转化为轨道交通企业的内部效益，从而促进企业自我造血和自我发展，形成可持续发展的良好机制。这种通过上盖空间开发利用使轨道建设运营正外部效益内部化的理论创新，为深圳地铁“轨道+物业”一体化建设经营提供了理论依据，也坚定了市政府在深圳推行上盖物业开发的决心。

（二）上盖物业开发的土地利用创新

1.开创上盖空间开发用地的定向招拍挂。2008年，深圳地铁集团通过招拍挂依法取得国内第一块轨道交通上盖空间的开发权，市政府以注册资本金形式将按规定上缴的地价及时返还地铁集团，以此作为轨道交通建设的项目资本金。

2.探索上盖物业作价出资的政策创新。土地招拍挂繁琐的工作流程，使得物业开发严重滞后于轨道建设。为此，深圳市府出台土地作价出资政策，将轨道上盖空间土地使用权以注册资本金方式直接注入深圳地铁集团，作为政府投入轨道交通工程建设的初期资金，这种方式较招拍挂简洁便利，使轨道与上盖建设同步成为可能。

3.建立土地资源动态配置机制。深圳市府支持地铁集团建立轨道交通建设土地资源的动态配置机制，综合房地产市场变化、线路建设

资金需求与运营补亏、企业资金筹措等情况，在轨道交通建设投资出现缺口的情况下及时增补配套土地资源，始终保持轨道交通投资与土地资源配置的总量动态平衡。

（三）上盖物业开发的投融资管理体制创新

1.组建投融资平台。为适应深圳市轨道交通大规模建设需求，经深圳市政府研究，由深圳地铁集团组建以上盖物业为基础的轨道交通投融资平台，承担对全市轨道交通建设资金筹措的重任。同时，国家发改委审批同意，深圳轨道交通三期工程的主要资金来源为轨道交通上盖物业及沿线土地出让收益。深圳轨道交通由财政资金投入为主的传统事业制模式，转为以企业筹资为主的准市场化投融资模式。

2.优质资源资产化、资本化运作。根据轨道各期各线的建设进度和总体资金需求，合理安排各上盖空间土地资源的开发时序，统筹确定上盖物业的开发经营原则：即销售收入应覆盖开发成本（建安、土地等）、开发费用、税金等，土地价值变现用于轨道交通建设（轨道建设项目资本金），其他保留物业的经营收益用于弥补轨道交通运营期间的资金缺口。

居住类物业、大部分的办公类物业和零星商业物业将全部对外出售变现，城市重要节点的优质综合体核心物业（酒店、集中商业或地标办公楼）将持有经营，为企业融资或资本化运作提供基础前提。

3. 均衡支付BT费用。考虑到上盖开发收益在时间上滞后于地铁建设投资需求，深圳轨道交通三期工程各线建设均采用BT方式进行，由BT承办方对其土建和设备安装工程实行融资与设计施工总承包。为化解BT项目集中融资和集中支付的潜在风险，经谈判以按年度均衡支付工程款和银行委托贷款组合的方式向BT承办方提供建设资金，并随

着上盖项目开发条件逐步成熟，实现BT工程款的支付和资金运作的良性循环。

（四）上盖物业开发的规划设计创新

轨道规划之初，即系统性地对沿线土地利用进行优化与调整，轨道交通及上盖空间开发规划一体化，沿线城市规划、土地利用、市政配套与各条线路设计同步规划。

秉持“建地铁就是建城市”的理念，上盖空间开发与轨道段场站的地下空间设计一体化，在轨道线路工可研阶段即结合线路特性，提出周边物业开发建议书，一体化研究确定轨道与商业物业结构、市政、设备和功能需求，共享市政和土地资源，从空间上奠定好基础。轨道建设预留与物业开发接口（退线、设备管槽及维修、市政拆迁新建等）和预置工程（基础工程、施工荷载、预留短柱、竖向管井、临时保护、临时雨水排水等）。

在空间设计上，将上盖开发区域范围内的轨道设施和建筑，通过地面、盖上、地下多种联系方式有机组织，使城市空间实现协调有序的多层化，各种功能活动分布在多个层面，彼此间相互带动、协调发展，打造无缝对接的复合型空间和立体城市，将轨道和城市生活真正融为一体，同时也提高了交通运输效率，降低交通能耗，减少了环境污染。

（五）上盖物业开发的建设管理模式创新

通过对各种物业开发模式和开发方案进行反复比选，综合考虑项目复杂性、经济效益和市场风险等诸多因素，深圳地铁初期采用“合作开发为主、自主开发为辅”的多元化合作开发模式，随着开发能力

经验和人力资源的积累，将逐步过渡到自主开发为主的开发模式。其中，“代开发+BT”模式（前海时代中信模式）下由深圳地铁负责全部投资，委托发展商进行开发及BT建设；“协议+ BT”模式（红树湾万科模式）中土地权属不转移、双方以契约形式确定共同投共担风险、共享利润，但对外以深圳地铁集团名义开发项目；“法人型”模式（塘朗深业模式）则用地权属转移至项目公司，双方作为股东，共同投入、共同开发、共担风险、共享收益。

（六）上盖物业开发案例

轨道二期、三期土地资源配置377万平方米，价值333亿元，预计总收益将达526亿元，总体投资收益率约达158%（详见下表）。

土地资源配置及开发经营收益情况统计表(略)

除此之外，深圳地铁也对轨道1、2、3、5四条地铁线的站厅商业及附属地下空间资源进行了合理经营利用，总计约3.1万平方米，年度收入0.85万元，加上广告、通讯等轨道附属资源，年度收入5.2亿元，有力支持了轨道建设运营。

目前深圳地铁物业开发在建项目9个，在建面积约190万平方米，总建筑面积接近400万平方米。龙瑞佳园（蛇口西车辆段上盖物业）、前海时代（前海车辆段上盖物业）、塘朗城（塘朗车辆段上盖物业）等项目入市销售均取得较好的市场反响，物开板块年人均净利润415万元，人均效能比达16倍，远超业内的7-9倍水平。

1.塘朗车辆段上盖物业开发项目：位于深圳地铁5号线塘朗站上

26.15万㎡，是含住宅、公寓、办公、商业、

酒店等多种业态于一体的城市综合体。

我司与深业置地有限公司以法人型合

作模式共同开发塘朗项目。该项目合作方介入后重新调整优化规划建

筑方案，并快速推进开发建设进度，项目一期于2013年底开工建设，

2015年5月开盘基本售罄。

2.前海车辆段上盖物业开发项目：位于深圳地铁1号线鲤鱼门站

积80.79万㎡，是含住宅、公寓、办公、商

业、酒店等多种业态于一体的城市综合体。

我司与中信集团以代开发合作模式共

同开发前海车辆段项目。该项目合作方介入

后对项目定位和规划建筑方案提出了重大优化意见，项目总体品质大为提升，已成为前海片区的标志性项目之一。项目于2013年底开工建设，2014年11月一期开盘售罄，二期2015年12月开盘也基本售罄。

3.红树湾站上盖物业开发项目：位于深圳湾超级总部基地区域，

三条地铁线交汇处，占地面积5.41万㎡，

总建筑面积47万㎡，是集办公、商业、公

寓、酒店等多种业态为一体的高端城市综合

体。

我司与万科集团以协议型合作模式共同开发深湾站项目。该项目双方注册成立合资项目公司进行操盘，项目于2015年1月开工建设。

4.蛇口西车辆段上盖物业开发项目：

占地面积6.37万㎡，总建筑面积11.03万

㎡，住宅项目。由地铁集团自主开发，项

目分两期开发，分别于2013年11月、2015

年6月开盘，均已基本售罄，共实现销售金额 34.09亿元。

5.深大站上盖物业开发项目：占地面积0.98万

㎡，总建筑面积9.78万㎡，集办公、酒店、商业于

一体。由地铁集团自主开发。

6.车公庙枢纽上盖物业开发项

目：占地面积0.66万㎡，总建筑面

积11.58万㎡，以办公为主，含少

量商业，由地铁集团自主开发。

7.保障房项目：地铁集团在蛇口西车

辆段、前海车辆段、塘朗车辆段、横岗车

辆段的上盖平台上采用配建或代建形式建设了四个保障房项目，总面积总计185万平方米、2.2万套，在全市保障房建设规划中占有相当大比例，成效显著。目前前海、横岗保障房已分别于今年5月中旬和8月下旬开始交付使用，其他各保障房项目都已陆续进入验收移交阶段。

三、坚定“轨道+物业”发展模式的思考

深圳地铁在国内率先提出“轨道+物业”的可持续发展模式，并进行了大量有益的探索实践，在国内轨道物业发展上相对领先。虽然仍存在一些诸如土地综合利用规划滞后、沿线土地综合开发利用缺乏总体把控、土地政策与综合利用需求不适应、综合开发实施的审批流程及标准不健全、物业开发建设所需要的时间进度滞后于轨道交通建设的速度要求等问题，但重要的是：有好过没有，不进行上盖物业开发，就损失了巨大的城市空间开发机会和潜力，难以弥补；多好过少，空间土地资源开发价值超出轨道建设项目建设资本金，会极大减少融资费用，减少轨道运营期财政压力，更利于保障民生。

深圳地铁将继续深入研究国内外的先进做法，认真领会贯彻国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》和国务院办公厅《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》的有关精神，不断系统、全面地完善“轨道+物业”的各项操作流程和风险监控机制，促进城市轨道交通事业的健康、可持续发展：

（一）认清行业属性特点，坚定轨道上盖物业开发理念。

城市轨道交通是准公共产品，具有准公益性属性，这种准公益性属性导致轨道交通企业不能按市场原则定价而出现亏损，需要政府通

过市场行为购买公共服务。深圳地铁集团探索实行的“轨道+物业”发展模式为政府通过配置资源购买公共服务构建了有效途径，为轨道交通行业的可持续发展奠定了坚实基础，坚定上盖物业开发的理念，积极探索城市轨道交通可持续发展道路。

（二）高度重视项目前期工作，系统开展轨道交通项目整体策划。

在轨道交通项目建设过程中，应特别重视项目的前期整体策划，在传统工程可研基础上，系统开展沿线土地综合开发、项目投融资和运营补亏研究，并使这三项工作同步推进、相互校核、良性互动，以系统共识来达成经济、技术、工程和运营等方面的合理性，探索轨道交通项目的可持续发展与永续经营。其中，综合开发研究的重点在于对轨道交通沿线站点资源的整合提升、保证物业开发效益最大化，投融资研究的重点是落实融资资源、创新投融资模式。通过系统研究策划，加强新建线路及周边城市更新项目的土地资源储备，努力增强项目建设与上盖物业开发建设的良性互动，同步规划、同步设计、同步建设实施，通过轨道交通与上盖空间开发利用的协同发展提升项目综合效益。

（三）持续自身造血，构建良性循环的“投资-建设-运营”机制。

在项目工可研和上盖空间开发综合研究初步成果的基础上，建立赢利性财务模型，以轨道交通项目能够实现自身财务平衡为目标，通过对轨道交通自身运营收益进行分析，测算弥补投资缺口所对应的物业开发资源，保证整个项目现金流量基本平稳，具有财务可行性，项目投资内部收益率满足市场投资需求，实现“投资-建设-运营”平稳运作的良性循环。

目前的上盖空间土地资源注入仅为轨道建设项目资本金部分，资金缺口由轨道企业融资解决，在轨道经营期形成巨大的还本付息压力，因此在今后应力争实现“注入土地价值+现金”全覆盖轨道建设投资，而“开发收益+持有物业经营收益”除覆盖轨道运营资金缺口外，还应投入于企业新利润增长业务。

（四）坚持做强自身，不断创新项目投资体制。

城市轨道交通建设投资大、投资回收期长，上盖物业开发通常也滞后于项目建设周期。在上盖空间开发实践中，结合轨道建设运营资金需求进行上盖空间资金筹划，积极尝试创新项目建设投资体制，实现上盖空间的资源化、资源的资产化，最终实现资产的资本化运作。

综上所述，由轨道交通企业组织策划并主导实施的上盖物业，是城市土地资源的二次利用与集约开发，是伴随轨道交通建设而形成的优质资产，也是轨道交通企业参与市场竞争、获取稳定收益的主要来源。以上盖物业开发经营为基础的城市轨道交通可持续发展模式，能够将轨道交通巨大的外部收益内部化，以上盖物业开发经营长期而稳定的收益弥补轨道交通建设与运营的亏损，是符合我国国情的现实选择。只要我们坚定实施上盖物业开发建设与轨道交通建设并举的发展模式，协调解决好轨道交通在物业开发、建设与运营过程中的同步规划、统筹安排等问题，成功运用综合规划、统筹发展模式，将城市规划、地铁建设、地铁沿线综合发展以及地铁运营整合成为一个有机良性循环整体，一定能够实现我国城市轨道交通可持续发展的美好愿景。

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。

城市交通建设与城市可持续发展复习进程

城市交通建设与城市可持续发展

土木工程与建筑系 课程论文 （2013 —2014 学年度第二学期） 2014年 6 月 21日 城市交通建设与城市可持续发展 摘要：本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性，在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势，认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染，走可持续发展之路的必然选择。

【关键词】可持续发展交通运输轨道交通 城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等问题。如何选择适当的城市交通工具，降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现交通系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与政策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的规划和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负面效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等问题，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。 1.产生的问题如：

城市地下空间开发利用试卷精编版

城市地下空间开发利用 试卷 公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]

一、单选题【本题型共5道题】 1.在空间权法制上，以判例形式确立了空间权制度，确立空间可被单独租赁、让与的国家是（）。 A ．美国 B．德国C．日本 D．中国 用户答案： [A] 得分： 2.上海地下空间开发的区域总体框架是（ ）。 A．以大规模的城市轨道交通建设带动整体地下空间开发利用 B．改善老城区的人口，交通压力 C．现有地下空间主要有地下店铺和步行街组成 D．以市中心为核心，并辐射到与其相邻的地区 用户答案：[D] 得分： 3.下面关于城市地下空间信息化体系的主要应用的描述，正确的是（ ）。 A ．通过对采集的地下空间实时数据分析处理，来时实现对安全隐患的排查。 B．事故发生后能够立马启动相应的事故等级预案并发布信息。 C．通过红外感应器实现对地下空间人、车、物信息的实时精确掌握。 D．通过对地下空间的人员流动、管线运行、出入口、设施巡检的实时监测及数据分析，作出风险预警及评估。 用户答案：[C] 得分： 4.我国地下空间开发利用综合管理法制建设的关键问题不包括（ ）。 A ．明确地下空间的国土资源属性 B．地下与地上城市规划之间的协调 C．地下空间的建设融资方案 D．地下空间的可持续发展，环境保护 用户答案：[A] 得分： 5.上海市首部地下空间规划建设法规是于哪一年审核通过的（ ）。 A．2005年

B．2008年 C．2011年 D．2013年 用户答案：[D] 得分： 二、多选题【本题型共5道题】 1.下面关于国内城市地下空间开发利用的发展趋势描述正确的是（）。 A．城市轨道交通的发展将快速推进地下空间资源的开发利用 B．人防工程的平战结合建设将进一步加快地下空间资源的开发利用 C．城市绿地建设与地下空间的复合开发 D．完善的相关法律，法规将促进地下空间的开发利用 E．深层先进技术广泛应用 用户答案：[ABC] 得分： 2.下面关于专业职能部门牵头管理模式的描述正确的是（）。 A．不利于城市地下空间发展 B．一定程度上能够发挥牵头部门的专业优势和控制作用 C．可应用于地下空间建设快速发展阶段 D．统筹协调管理能力得到强化，并兼顾了各职能部门的专业管理优势 E．目前表现出来的弊端较少 用户答案：[BD] 得分： 3.综合案例分析，在城市地下空间开发利用过程中应当注重于（）。 A．政策驱动力和商业理念 B．统一规划 C．合理开发 D．综合管理 E．社会，经济，环境效益一体化 用户答案：[BCDE] 得分： 4.国内对地下空间开发利用现状主要应用在（）。 A．地下研究，试验 B．轨道交通 C．地下街、地下商场 D．应急给水池，贮水池

苏州市轨道交通对城市空间布局的影响

苏州市轨道交通对城市空间布局的影响 交通对于城市发展的重要性显而易见，特别是在地域并不广阔的苏州。近年来，随着苏州社会经济的快速发展和城市化水平的不断提高，城市交通问题已逐渐成为苏州地方政府加强中心城区辐射功能、扩大国际影响力的关键因素。解决城市交通问题，形成完善的科学合理的交通体系，必须大力发展城市公共交通。而作为城市公共交通重要组成部分的城市轨道交通又起着主干作用。 目前线网的规划 苏州市轨道交通线网方案由11条线路组成，包括有轨电车在内总长为 540km，共设车站245座，其中换乘车站70座。按功能等级划分，其骨干线路为5条：3条市郊线，其中S1，S2为穿越中心城区的直径线，是整个线网的基本骨架，S3为布置在市郊的环线，向东与上海市域级线网相衔接；2条市区轨道交通线M1，M2，为贯穿中心城区南北、东西向德两条直径线，连接了最主要的城市活动中心。另有6条有轨电车线，满足未来市区范围内市民的出行需求，对线网内骨干路进行补充。 因此，轻轨的建设拉近了中心城区以外的其他乡镇区域。同时，沪宁城际跌路和京沪高速公路的建成，将进一步拉近上海、苏州、南京、杭州等大城市的距离，缩短城市之间的往来时间。 苏州轨道交通线网络规划体现了以下原则： 1,特殊城市的针对性，体现了保护苏州古城风貌的原则；2.周边城镇的互动性，体现了长三角城市经济互动发展的原则；3.网络规划的经济性，体现了促进城市化发展的原则；4.线路覆盖的区域性，体现了适应苏州区域经济发展的原则； 5.采用轨道类型的多样性，体现了满足城市交通客流的原则； 6.轨道交通的环保性，体现了突出可持续发展战略的原则。 城市轨道交通对居住空间变化的影响

城市交通的可持续发展

城市交通的可持续发展 姓名:冯克鑫 学号:2008301610112 班级:测绘八班 摘要:从城市可持续发展的眼光来看,分析了我国城市交通的现状特点,存在的不足,以及我国城市交通可持续发展的对策. 关键词:城市交通、交通问题、可持续发展、目标、对策 城市是一个国家经济政治文化的中心,城市的发展是一个国家的发展的重要体现,然而城市交通却是城市最主要的基础设施之一,是影响城市发展的重要因素.随着城市化进程的加快,城市机动化程度的提高,城市的交通已经越来越成为一个城市的严重问题,然而城市交通在城市国民经济体系中占有重要地位,发挥着非凡的作用,与其他部门相比,城市交通部门起着关键性的枢纽作用,所以城市交通的可持续发展,有着极其重要的意义. 然而我国随着经济的快速发展,大量人口涌入城市,城市交通问题日益突出,各种矛盾显现出来,目前我国城市交通的主要问题存在以下几个方面: 1. 道路拥堵。在大城市面临的各种问题中，城市交通拥挤和堵塞是最为突出最为严重的问题，交通堵塞已成为影响城市经济活动和市民日常生活的突出问题，道路堵塞主要是交通基础设施不足，交通设施设计不合理，交通方式不够配套等因素造成。 2. 交通事故频繁发生。由于我国城市车多路少，加上我国交通管理手段落后，道路状况差，以及驾驶员的素质问题，导致我国交通事故屡屡发生。 3. 土地占用。随着城市经济的发展，城市土地开发的强度越来越大，交通过度发展使其成为城市空间最贪婪的用户。 4. 能源消耗大，环境污染大。运输业在世界能源消耗的比例中日益增加，不合理的交通运输结构决定了其运输系统以石油为主要能源的格局，我国交通能源也大体如此，所以城市交通运输对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。于此同时城市的交通也带来了环境的严重污染：城市的噪声污染有百分之七十左右来自交通；在大气污染排放总量中，来自交通的废气排放占很大比重；流动污染源高度分散，其有害物质的排放和噪声等的传播直接危害人体健康。 5. 城市景观破坏与空间布局不合理。现代城市交通对城市空间的占用在市区范围内产生了很大的视觉破坏，城市空间布局不合理也是恶化城市交通的一个重要原因，城市空间布局没有和城市的交通做到很好的融合，特别是解决目前城市的交通问题没有联系起来考虑，以至于布局的不合理对城市交通的影响也不小。 城市交通是城市的枢纽，然而诸多的城市交通问题不得不令人担忧，城市交通的可持续发展已显的尤为重要。所谓城市交通可持续，实际上就是使交通运输的发展符合可持续发展的要求，或者按可持续发展的要求来发展交通运输体系。它首先指城市交通发展在时间上的连续性，即交通发展应满足当代居民和后代居民的需求达到现在和未来人的利用的统一；其次是城市交通发展在空间上的连续性，即充分考虑资源和环境的承受能力，追求与城市社会经济和资源环境的协调发展；再次是城市交通发展在结构上的系统性，即包括交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等的可持续发展。城市交通的可持续发展主要包括经济和财务方面的可持续发展、环境方面的可持续发展、社会方面的可持续发展等 城市交通可持续发展的目标要求以人为本的交通设计和发展；结构合理、运行高效的交通网络体系；达到有效率的资源利用方式；使对城市环境的不利影响最小化；具有可持续发展能力的人性化管理系统 目前城市的交通问题已成为普遍关注的社会问题，为解决城市交通问题，我国必须把城市交通发展步入可持续发展的轨道，做到实施有利于提高城市交通效率，资源环境和价值观念三

国内外城市地下空间开发利用现状及发展趋势

1．国外城市地下空间开发利用现状及发展趋势 现代城市地下空间的开发利用，通常是以1863年英国伦敦建成的第一条地下铁道为起点，进入20世纪后，一些大城市普遍陆续修建了地下铁道，城市的地下空间开始为改善城市交通服务，交通的发展又促进了商业的繁荣。自本世纪六十年代初至七十年代末，城市地下空间的开发利用建设进入一个高潮，在数量和规模上发展很快。日本东京、大阪的地下商业街，美国曼哈顿的高密度空间的出现，都是在这一时期，以1973年石油危机为转折点。从七十年代中期起，发展势头渐趋平缓。 国外城市地下空间的开发利用主要基于以下几个方面的因素： ⑴经济方面：高密度市中心区地价的高涨使地下空间开发有利可图(投资上的赢利性)；雄厚的物质基础，经济实力使地下空间的建设成为可行(投资上的可行性)。 ⑵地理因素：北欧、北美气候寒冷，广泛的城市地下空间开发形成一个四季温暖的地下世界，人口的无限制增长需要不断地拓展新的生活空间，同时在质量上寻求高密度环境下的秩序性和高效率的交通联系。 ⑶社会和城市方面：节能抗灾的考虑；保护历史性风貌和复苏城市中心活力之间折衷的产物；城市中心凝聚性和吸引力客观上产生建筑和人口的高密度和立体化交通的需要；同时，进入信息化社会，人和人之间的联系更为广泛和密切，需要更多功能化和集约高效的综合空间。此外，大型城市地下空间的建设对有效地使用土地，节省市政，公用设施的投资，提高城市的交通效率，减少城市经营管理费，保护和改善城市景观都具有综合效益。 国外城市地下空间开发利用现状 国外城市地下空间的开发利用成就较高的是日本、美国、欧洲等发达国家。 1.1.1日本城市地下空间开发利用现状

轨道交通对城市空间结构影响的分析

轨道交通对城市空间结构影响的分析 发表时间：2018-05-31T10:12:11.797Z 来源：《基层建设》2018年第9期作者：丘鹏 [导读] 摘要：城市轨道交通的快速发展，不仅改善了交通结构，而且有效推动了城市离心增长和空间扩散，引导和控制了城市空间结构的发展。 广州轨道交通建设监理有限公司 510010 摘要：城市轨道交通的快速发展，不仅改善了交通结构，而且有效推动了城市离心增长和空间扩散，引导和控制了城市空间结构的发展。本文从宏观、中观和微观三个层面概括了轨道交通对城市结构产生的影响，阐明了影响的作用机制和基于城市空间结构优化的轨道交通的开发模式。 关键词：轨道交通；城市空间结构；影响 1宏观层面：轨道交通网络对城市空间结构的影响 1.1轨道交通网络对城市空间结构影响的直观表现 轨道交通网络对城市空间结构的影响主要表现为：（1）轨道交通网络不断完善、引导和促进城市空间结构的发展，最为显著的是引导多中心城市空间结构的形成。这一影响可见于国内大多数大都市区多中心空间结构的形成历程中。如台北大从捷运系统线网从“米字形”到“环形+米字形”的发展过程中，通过引入“环线”有效疏解单一中心城区的过度发展，推动外围卫星城发展为多个城市副中心，最终促成单中心到多中心的城市空间结构的转变。（2）轨道交通网络形态与城市空间结构形相适应而发展。轨道交通网络形态的形成是以城市空间结构为基础，反过来又作为基本发展骨架进一步引导城市空间结构形态的演变。将轨道交通线网分为“无环放射式”和“有环放射式”两类并分别分析其对城市空间结构的引导性，同时强调“环线”易导致城市空间结构的低密度蔓延。倡导以“环形+放射”形态的轨道交通线网引导城市多中心结构的形成；以“放射线”疏导市中心交通流以保持市中心活力，以“环线”连接市效分散组团以发展城市副中心。（3）轨道交通网络规模影响甚至决定了城市空间结构规模，且在网络规模接近的条件下，网络覆盖率越大，轨道交通对城市空间结构的影响越强烈。 1.2轨道交通网络影响城市空间结构的作用机制 轨道交通网络对城市空间结构的影响是通过影响城市中各物质空间要素的集聚与扩散实现的。物质空间要素的集聚与扩散是城市空间结构演化过程中两类基本的运动形式，其在不同时间、不同空间区位的组合特征，决定了城市空间结构的具体表象。而轨道交通网络影响城市物质空间要素集散的关键是“可达性”。轨道交通网络的建设大幅度提高交通供给的同时也改善了区位可达性，从而刺激周边土地开发，通过引导土地利用引导城市空间结构的发展。 1.3轨道交通导向的城市空间结构的开发模式 轨道交通导向了城市空间结构开发模式通常称为TOD模式，我国关于TOD模式的研究尚处于起步阶段。轨道交通建设可分为SOD和TOD两种模式，客流效益是决定性因素；针对我国轨道交通建设与土地开发不同步的现状，TOD开发只能通过城市更新得以推动。具体到轨道交通导向的城市空间结构，建立以CBD为中心，以沿着放射状的公共交通线站点为次中心的、疏密相间的多中心空间结构作为大都市的发展模式。然而，中心城市结构形成的有序交通流更有利于轨道交通的组织建设，推动TOD模式的发展。 2中观层面：轨道交通线路对城市空间结构的影响 2.1轨道交通线路影响城市空间结构的表面及作用机制 轨道交通线路对城市空间结构的影响主要表现为对沿线土地开发利用的影响，并且呈现出明显的“廊道效应”。轨道交通建设使沿线土地利用的不等价性逐渐被拉平，从而实现沿线土地的开发，且沿线区域土地平均开发强度一般要高于全市平均值，车站周边最高，车站之间次之。从广州地价的分析中可以看出，广州地铁沿线土地价格明显高于同区其他水平，并呈以地铁为中心向外递减的趋势，土地附加值提稓使土地利用密度及物业价值获得提高。轨道交通线路对沿线土地开发的影响程度与用地性质及站点区位有关，不同功能用地开发强度对轨道交通建设的响应程度不同。 2.2轨道交通沿线的开发模式探究 轨道交通具备带动线路远端城市空间跳跃发展的特征，其沿线土地开发强度通常呈现出“蛙跳”或称“飞地”的空间布局。因此，轨道交通沿线开发模式的探究大多围绕“点一轴”开发模式展开。“点一轴”开发模式可概括为基于整体线网形态，以轨道交通站点作为锚定点对线路重新进行优化布局，其中具有一定控制力的锚定点发展为区域中心，点与点之间的线路发展为区域发展轴，使城市呈现“点一轴”式空间格局；城区中的轨道线由于站距较小，通常以连续性带状方式扩展，而效区轨道线站距较大，通常沿轨道线以点状高密度方式扩展。落实到具体的开发建设中，应主张建立轨道交通为主，其他公交方式为辅的复合交通走廊；同时强调轨道交通建设与沿线土地的综合开发利用。 3微观层面：轨道交通站点对城市空间结构的影响 3.1轨道交通站点影响城市空间结构的表现及作用机制 轨道交通站点通过促进城市中心节点的形成优化城市空间结构。城市中民主节点是城市功能、人流等的聚集点，通常呈现出高强度、高密度的土地开发状态，轨道交通站点的高可达性和强聚集性的特点，恰好有助于强化节点的聚集效应，促进城市中心的形成，进而优化城市空间结构。通过解析轨道交车侧屏站点周边地区的土地置换过程提出了建设有效副中心的可行方案。基于“可达性”的影响，轨道交通站点周边约500m（步行约10min）范围内土地集约化利用呈现出围绕站点圈层拓展的空间布局特点，相应地土地开发强度也表现出以站点为中心圈层递减的规律。 3.2基于城市空间结构优化的轨道交通站点的开发模式 轨道交通站点的开发通常强调站点与城市中心节点的等级体系的匹配和分类型开发。以广州地铁3号线为例，其车站等级体系划分为4个层级，对应4个层级的土地开发模式；根据城市中心节点的区位和发展工时分站点开发类型，建立轨道交通站点与城市中心节点耦合目标体系指导开发的实施；对站点地区各类型土地使用所占比值和开发强度作出了详细的规定。从提高土地利用效率的角度出发提出轨道交通站点与周边地下空间的综合开发模式。具体到站点的空间组织上，研究多从分析出行尺度和出行方式的角度出发，明确土地混合利用方式和分区分等的规划方案，强调空间在三维尺度上的综合利用与组织。 3结语 综上所述，我国轨道交通对城市空间结构的影响研究比较全面，涵盖宏观、中观、微观三个层面，涉及直观美观、作用机理和开发模

城市交通建设中的可持续发展战略

摘要：城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。可持续发展是一个系统工程，其主要特点是注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性。要落实可持续发展原则，就必须构建一个基于可持续概念的新的设施修建和管理体系，并将可持续发展的基本原则量化熔入到工程技术的具体规范中去。为此，本文提出了弱持续、中持续和强持续的概念。以此为基础，文中从宏观和微观及供给和需求等方面对本市的交通设施和管理现状作了粗浅的分析，针对本市的状况，本文认为应采用持续或强持续的设施修建战略。而在交通管理方面，根据本市现状，本文建议了“采用高新技术、实施有限畅通”的原则。为了使交通设施建设能满足城市持续发展的需要，下列问题应予优先解决：(1)调整交通规划与城市布局，建立快速地面交通系统；(2)研究设施设计标准和技术政策，提高设施建造水平；(3)采用现代交通管理手段，实施“有限通畅”计划；(4)制订明确、一贯的交通政策和长期稳定的资金支持计划。 关键词：城市道路交通可持续发展研究 1 引言 随着对生存和发展问题的认识的不断深化，可持续发展已被确定为社会发展的新战略。可持续发展，按其内涵可以归纳为： (1)鼓励经济增长，增加国家实力和社会财富； (2)在提高效益、节约能源、减少废物的基础上，注重质量上的改善； (3)以保护自然为前提，与资源和环境的承载能力相协调； (4)以改善和提高生活质量为中心目标，与社会进步相适应。 与传统的发展观不同的是，可持续发展不仅鼓励经济增长，而且注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，就是要在保证发展的前提下，减小因经济的无序发展所带来的副作用。 上海市的城市基础设施建设在改革开放之前几十年时间里发展缓慢，造成了基础设施的严重不足，制约了经济的持续发展，与国际性大都市相比，其差距很大，如表1 所示。 改革开放以来，本市交通设施建设有了很大的发展。但过于集中的投资也带来了两方面的问题。一是工地太多，影响交通，造成居民心情烦躁，体现了发展上不具有的继承性和平稳性；二是过于集中的投资，使工程的规划、设计和施工能力严重不足，抢进度，赶工期，造成工程质量差，隐性问题多，工程的使用寿命短，维修资金急剧增加。影响了新设施的建设和今后的发展。

城市地下空间开发利用试卷.

城市地下空间开发利用试卷 一、单选题【本题型共5道题】 1.近20年以来，上海地下空间建设的特点不包括（）。 A．重点突出，主次分明的平面布局 B．分层利用的竖向布局 C．人性化的构建形式 D．相互衔接的功能体系 用户答案：[C]得分：6.00 2.标志着国外地下空间的开发利用的世界上第一条地铁是在（）建成并通车的。 A．巴黎 B．伦敦 C．东京 D．莫斯科 用户答案：[B]得分：6.00 3.上海市首部地下空间规划建设法规是于哪一年审核通过的（）。 A．2005年 B．2008年 C．2011年 D．2013年 用户答案：[D]得分：6.00

4.上海地下空间开发的区域总体框架是（）。 A．以大规模的城市轨道交通建设带动整体地下空间开发利用 B．改善老城区的人口，交通压力 C．现有地下空间主要有地下店铺和步行街组成 D．以市中心为核心，并辐射到与其相邻的地区 用户答案：[D]得分：6.00 5.下面关于地下空间火灾防救的描述错误的是（）。 A．防火分区设计面积必须超过500平方米 B．建立监测系统和自动喷水系统 C．每个防火分区的安全出口至少要两个 D．提高自救能力 用户答案：[A]得分：6.00 二、多选题【本题型共5道题】 1.下面关于专业职能部门牵头管理模式的描述正确的是（）。 A．不利于城市地下空间发展 B．一定程度上能够发挥牵头部门的专业优势和控制作用 C．可应用于地下空间建设快速发展阶段 D．统筹协调管理能力得到强化，并兼顾了各职能部门的专业管理优势 E．目前表现出来的弊端较少 用户答案：[BCD]得分：0.00 2.下列选项中，属于城市地下空间开发利用的战略意义的是（）。

可持续发展的城市与交通_试卷76分答案 (2)

1、城市扩张会导致人地矛盾（） 正确 错误 2、城市发展应该“以车为本”，而不是“以人为本”（） 正确 错误 3、轨道交通是大城市交通主体的未来（） 正确 错误 4、城市高强度向外扩展，强度很高、密度不低（） 正确 错误 5、我国城市公共交通领先于于城市扩展（） 正确 错误 6、目前世界城市人口还不到全球总人口的一半（） 正确 错误 7、从城市规划的角度讲“要想富，先修路”这句话是错误的。（） 正确 错误 8、交通的本源是实现人的移动而不是车的移动。（）

正确 错误 9、城市蔓延的概念最早出现在英国。（） 正确 错误 10、城市规划与交通要从各自为政转变为一体化协调发展。（） 正确 错误 11、城市空间变大的同时应拉大人们出行的距离（） 正确 错误 12、城镇化已成为我国推进新型工业化、解决就业和扩大内需的重要举措。（） 正确 错误 13、我国城市化扩展速度全球领先。（） 正确 错误 14、城市交通发展的方向是增加道路宽度，以便利更多车辆通行。（） 正确 错误

15、机动车通行环境越好，城市交通就越先进。（） 正确 错误 16、我国城市人均GDP增长速度与汽车进入家庭的增长是高度正相关的。（） 正确 错误 17、中国是全球第二大汽车保有量国家。（） 正确 错误 18、长期以来，城市交通对于城市规划是配合关系。 正确 错误 19、公共交通引导城市发展是一种落后的模式。（） 正确 错误 20、今后城市发展要提倡公共交通和步行优先。（） 正确 错误 21、全球城市化已经完成，农村人口不再减少（） 正确 错误

22、日本东京是以机动车公路交通驱动城市中心布局的（） 正确 错误 23、城市发展模式应从单一中心变为多中心（） 正确 错误 24、理想状态是城市居民由被迫出行到选择出行（） 正确 错误 25、轨道交通是中国大城市交通主体的未来。（） 正确 错误 26、目前我国城镇化率达到50%（） 正确 错误 27、在城市规划中，城市交通当由从属地位变成主导地位（） 正确 错误 28、有效的城市公共交通完全能够承载起市内人口的出行（） 正确 错误 29、目前我国中等规模城市基本实现了居住和就业的就近结合（）

城市轨道交通设施设备维保模式的选择及其综合评价

城市轨道交通设施设备维保模式的 选择及其综合评价 随着轨道交通开通运营，轨道交通设施设备的维保工作对运营安全、服务质量、运营成本有重要影响，轨道交通设施设备专业多、技术含量高，各专业之接口关系复杂。据统计国内开通轨道交通，设施设备维保一般分为三类：一是行车设备类，如车辆、信号、通信、供电、轨道等系统；二是品质服务类，如通风空调、给排水、低压配电与照明、电梯与自动扶梯、AFC、PSD、PIS等系统；三是安全保障类，如FAS、ISCS、BAS等。 同时随着我国城市轨道交通的快速发展,各地铁公司对设备安全越来越关注,维护队伍也日益壮大,管理成本直线上升;同时,伴随着我国经济的迅猛发展,科技的不断进步,以及运营管理的逐步市场化和特许经营许可,技术过硬、服务优质和信誉良好的专业维保队伍将逐渐进入维保市场,由于地铁运营设备维护管理的特殊性，设施设备维保方案是轨道交通运营筹备的主要工作之一，与运营组织架构设计、定岗定编、人才招聘培训、成本测算与票价制定等工作紧密相关，因此应早研究、早确定。各种维保模式的效果如何，如何综合评价显得更加重要和刻不容缓。 1、轨道交通设施设备维保模式的选择 轨道交通设施设备维保模式按照实施主体的不同，一般分为自主维保、委外维保和联合维保三种模式。自主维保是由运营单位利用自

身的人力、设备和技术等资源，自行承担维保工作；委外维保是在运营方的监督管理下，将维保的部分或全部项目外包给市场上的专业维保单位完成；联合维保是运营单位与专业维保单位以联合体或专业分工形式，共同完成维保工作。 轨道交通的各专业设施设备采取何种维保模式，是维保方案研究的核心内容。这个过程是一个复杂的多因素、多目标决策问题的研究过程。它既要充分了解三种维保模式各自的优缺点，又要详细分析相关政策法规和设施设备的专业特点，还应结合运营线网的发展阶段、企业战略、人员与技术力量现状、维保市场等情况进行综合研究，从而确定相对科学合理的维保模式。 1.1按相关法律法规的政策来选择 轨道交通设施设备的专业多，分属不同行业的监管。其中，电梯和自动扶梯、火灾报警系统等属于特种设备，国家法律和行业规定对其维护已提出了明确的规定。如：《特种设备安全法》规定，“电扶梯的维护保养必须由电扶梯制造单位或者依法取得许可的安装、改造、修理单位进行”。同时，2012年国家质检总局发文明确要求“公共交通领域电梯由制造单位或其委托、授权的单位进行安装调试和日常维护保养。”再如火灾报警系统，地铁属于重要的防火单位，根据公安部129号令第25条规定，“一级资质、二级资质的消防设施维护保养检测机构可以从事建筑消防设施检测、维修、保养活动”。 因此，对于新开通的城市或未取得相关资质的运营单位，应首先考虑将此类设备外包给具有资质和维保经验的生产厂家或维保商进行维护。轨道交通运营单位亦应因地制宜，选取优势的企业实行委外维保或联合维保。一般运营单位是分子公司，而上级单位或政府出台的战略规划、业绩考核、人力资源、运营补贴等政策，在很大程度上

城市地下空间开发利用试卷

一、单选题【本题型共5道题】 1、在空间权法制上,以判例形式确立了空间权制度,确立空间可被单独租赁、让与的国家就是( )。 A.美国 B.德国 C.日本 D.中国 用户答案:[A] 得分:6、00 2、上海地下空间开发的区域总体框架就是()。 A.以大规模的城市轨道交通建设带动整体地下空间开发利用 B.改善老城区的人口,交通压力 C.现有地下空间主要有地下店铺与步行街组成 D.以市中心为核心,并辐射到与其相邻的地区 用户答案:[D] 得分:6、00 3、下面关于城市地下空间信息化体系的主要应用的描述,正确的就是( )。 A.通过对采集的地下空间实时数据分析处理,来时实现对安全隐患的排查。 B.事故发生后能够立马启动相应的事故等级预案并发布信息。 C.通过红外感应器实现对地下空间人、车、物信息的实时精确掌握。 D.通过对地下空间的人员流动、管线运行、出入口、设施巡检的实时监测及数据分析,作出风险预警及评估。 用户答案:[C] 得分:6、00 4、我国地下空间开发利用综合管理法制建设的关键问题不包括()。

A.明确地下空间的国土资源属性 B.地下与地上城市规划之间的协调 C.地下空间的建设融资方案 D.地下空间的可持续发展,环境保护 用户答案:[A] 得分:0、00 5、上海市首部地下空间规划建设法规就是于哪一年审核通过的( )。 A.2005年 B.2008年 C.2011年 D.2013年 用户答案:[D] 得分:6、00 二、多选题【本题型共5道题】 1、下面关于国内城市地下空间开发利用的发展趋势描述正确的就是()。 A.城市轨道交通的发展将快速推进地下空间资源的开发利用 B.人防工程的平战结合建设将进一步加快地下空间资源的开发利用 C.城市绿地建设与地下空间的复合开发 D.完善的相关法律,法规将促进地下空间的开发利用 E.深层先进技术广泛应用 用户答案:[ABC] 得分:8、00 2、下面关于专业职能部门牵头管理模式的描述正确的就是()。 A.不利于城市地下空间发展

城市轨道交通线路规划与城市空间综合开发利用研究

城市轨道交通线路规划与城市空间综合开发利用研究 发表时间：2019-07-02T10:28:23.547Z 来源：《防护工程》2019年第7期作者：郑添展[导读] 绝不仅仅是城市上部空间的利用，作为人类潜在的和丰富的自然资源，地下空间在扩大城市容量方面，有着另一种优势和潜力。 广东人防建筑设计院有限公司 510000 摘要：针对目前城市轨道交通线路规划中存在的问题，从城市空间综合开发利用的角度，阐述了轨道交通线路规划与城市道路、地块开发和城市地下空间开发的关系。提出应在科学规划、统筹利用、合理分配城市空间的基础上，进行城市轨道交通线路规划，这不仅有利于城市空间综合开发利用，也有利于轨道交通自身的建设。 关键词：城市轨道交通；线路规划；城市道路；城市空间，综合开发 随着人类工业化进程的加快，城市化水平越来越高，城市人口迅速增长，使得城市用地不断扩展。但是用地的扩展远跟不上城市人口的增长，造成了城市土地资源的紧缺。为了在有限的城市土地资源上拓展生存空间，增加城市容量，必须对城市进行立体再开发。高层建筑和城市空中交通网的建设，增加了城市容量，但另一方面使城市环境迅速恶化，对城市景观和生态也产生不利影响，甚至造成城市部分区域商业环境的弱化或丧失。因此，城市空间的立体化综合利用，绝不仅仅是城市上部空间的利用，作为人类潜在的和丰富的自然资源，地下空间在扩大城市容量方面，有着另一种优势和潜力。 1.世界城市地下空间开发的历程 纵观世界城市地下空间的开发历程，大致可分为3个阶段，一是19世纪工业革命时期的城市市政工程建设、地铁建设、矿山建设、水利工程等，如工业化进程中的伦敦于1863年即建成世界上第1条深埋地铁线路，以解决人口急剧增加带来的交通难题;二是20世纪兴起的地下商业街、地下停车场、地下文体设施等的建设，如日本在国土狭小、城市用地极其紧张的情况下，结合铁路枢纽车站开发了大阪梅田等地下街;三是20世纪末以来由于可持续发展、环境及资源持续利用意识的推动，促进了地下空间的大规模开发利用，如香港针对城市高建筑群、高人口密度、高交通流量的现状，结合地铁车站开发了中环等大型地下综合体。发达国家和地区现代化城市建设的实践表明，有序、合理、综合高效地开发和利用地下空间资源，是城市现代化改造与建设中解决中心城区高密度疏解、扩充基础设施容量、达到人车立体分流、提高城市综合防灾能力、寻求人文景观与自然环境的均衡与统一、减少环境污染、节约土地资源等现代化城市更新与复苏中遇到的诸多问题中最有效的途径之一。 2.轨道交通线路规划现状及存在问题 在城市轨道交通线路规划工作中，通常认为城市交通轴与城市开发轴应是一致的，线路基本走向应与主要交通走廊、城市的发展方向相吻合，既要配合城市开发，还应诱导城市向合理方向发展。这一点在世界各大城市的轨道交通规划和建设实践中已经达成了共识。在城市尤其是中心城区域内，具体的轨道交通线路选线时一般将线路与城市地面干线道路相重合，线路设于道路下方;只有当道路地下空间不足，或道路线形不能满足轨道交通线形要求时，轨道交通线路才不得不进入地块之内。目前我国各大城市的轨道交通线路选线基本上都是这样考虑的。城市道路具有丰富的空间功能，尤其是城市道路内的地下空间。首先，它为市政公用设施的敷设提供了必要的空间。在现代社会，为满足城市生产和居民生活的需要，道路用地内需布设电力、通讯、热力、燃气、给水、排水等电缆及管道设施。另外，在特大城市和大城市，城市道路也提供了多元交通体系的空间，包括城市高架道路、地下道路、轨道交通等也大都设置在道路用地之内。由于城市道路的地下空间是有限的，因此如何合理布置、综合利用显得尤为重要。 1.1缺乏合理的分层规划城市道路地下空间是各类设施有机组合在一起的空间，它不仅包括市政设施，也可能包括地下步行交通、地下机动车交通、轨道交通等在内的设施。随着未来城市地下空间综合利用的不断发展和深入，还可能出现地下物流、地下特种工程等新型设施。构筑一个有机、协调的道路地下空间，就是前瞻性地对现在和将来的各种设施做出部署，合理分配不同设施对有形的道路地下空间的占用。因此，各类地下设施的布置不仅应在平面上相互协调，还应进行合理的竖向分层规划;应根据各类设施的功能、特性，决定其对城市道路地下空间的利用应是浅层、中层还是深层。在目前较大规模的城市地下空间开发是以轨道交通建设为主角先期进行的情况下，为减少拆迁、方便施工、节约初期建设投资，轨道交通往往占用了城市道路浅层地下空间。显然，这对今后其他的交通方式如地下步行、地下道路等空间以及其他可能功能空间在竖向分层上的综合考虑不足。 1.2不利于道路下其他设施的建设 由于城市道路下的地下空间资源有限，致使各类设施的空间容量日趋饱和，管线扩容、地下道路建设、轨道交通线路敷设等的难度以及相互间的干扰也越来越大，因此，科学地提高城市道路地下空间的利用已成当务之急。轨道交通线路敷设于城市道路下方，固然可减少因征地、穿越既有建筑群、避让桩基和拆迁房屋而增加的麻烦和费用，但也带来了不利于其他道路下设施建设的问题。如:为降低造价，车站多为浅埋，且多为跨路口设置(换乘枢纽更为多见)，这对今后市政管线的敷设、道路两侧地下空间的连通造成阻碍。由于对已经建成的轨道交通车站与区间进行改造非常困难，从而留下了永远的遗憾。在一些地区的地下空间规划设计过程中已经发现了类似问题。 3.广州市轨道交通地下空间开发利用的实践 目前，广州市已开始注重地下空间的立体开发，充分利用地下空间的多功能性，形成以地下轨道交通系统为主，地下人防工程、地下商业、停车场、疏散干道、共同沟等地下空间开发全面发展的局面。下面以广州地铁17年的发展历程为背景，对广州市轨道交通地下空间开发的情况进行介绍。 3.11号线地下空间开发利用的经验和教训 3.1.11号线的功能定位 1989年，广州市政府批准了市地铁规划线网方案(十字线网，见图1)，对广州地铁1号线的功能定位是:1)解决城市中心区交通问题;2)引导中心城区人口向东、西方向的天河、芳村新城区疏散;3)与旧城改造相结合;4)达到调整城市功能的目的。正是由于1号线有着明确的功能定位，因此，必须对1号线全线地下空间开发利用进行统一规划、同步实施。

可持续发展城市交通规划论文

可持续发展的城市交通规划 摘要：城市交通可持续发展发展战略规划重点解决可持续发展的城市远景交通发展目标及水平、可持续发展思想下的城市交通政策、面向可持续发展的城市交通方式结构优化、面向可持续发展的道路交通综合网络骨架布局、城市交通可持续发展保障措施等问题。本文探讨了可持续发展的城市交通规划。 关键词：可持续发展；城市；交通；规划 abstract: sustainable development of city traffic development strategy planning focused on solving the problem of sustainable development of city traffic development target and level, the thought of sustainable development of city traffic policy, for the sustainable development of city traffic mode structure optimization, sustainable development of road transportation network skeleton, city traffic sustainable development supporting measures. this paper discusses the sustainable development of the city traffic planning. keywords: sustainable development; city; traffic; plan 中图分类号：c913.32 文献标识码：a 文章编号： 城市建设的发展、经济的繁荣、交通量的增加，是城市发展的必然趋势。而交通需求与供给的不断增加，必然会出现交通与环境鲜题。如何协调好城市发展与环境保护的关系, 实现城市的可持续

城市轨道交通设备

城市轨道交通设备 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

城市轨道交通设备复习题 项目一轨道交通线路练习题 一、填空题 1．轨道交通线路简称线路，它是由路基和轨道组成的一个整体工程结构。2．线路中心线在水平面上的投影，叫线路的平面，它表明线路的曲、直变化状态和走向。 3．线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成组成4．线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫线路的纵断面，它可表明线路的坡度变化。 5．在轨道交通中，车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，称为道岔。 6．线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“+”号表示上坡，用“一”号表示下坡。 二、选择题(不定选项) 1．常见的路基为(AD)路基。 A路堤式 B半路堑式 C半堤半堑式 D路堑式 2．线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有(ABCD)。 A曲线半径R B曲线转角Q C曲线长L D切线长度T 3．线路纵断面由(ABC)组成。 A平道 B坡道 C竖曲线 D缓和曲线 4．轨道是由(ABCD)道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。

A钢轨 B轨枕 C连接零件 D道床 5．按线路与地面的关系可分为(ACD)。 A地下线路 B车场线 C地面线路 D地上线路 三、判断题 1．路基是轨道的基础，也叫做下部建筑，它是轨道交通运输的基础。(√) 2．缓和曲线的特征为从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径p由无穷大逐渐增加到它所衔接的圆曲线半径R。(×) 3．线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。(√) 4．按线路与地面的关系可分为正线、辅助线和车场线等。(×) 5．道床直接支承钢轨，并通过扣件牢固与钢轨相联接。(√) 6．曲线半径越大，曲线阻力越小。(√) 7．曲线附加阻力与列车重量之比，叫曲线附加阻力。(×) 8．道岔的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。(√) 四、思考题 1．钢轨的功用有哪些 答：钢轨的作用是支承和引导机车车辆的车轮运行，把车轮传来的压力传给轨枕，并为车轮滚动提供阻力的最小表面 2．道岔的几何要素有哪些 答：道岔的几何要素有道岔前部实际长度；道岔后部实际长度；道岔全长；道岔前部理论长度；道岔后部理论长度 3．试画出一副普通右开单开道岔示意图，在图上标注各组成部分和主要部件。各有何作用

(交通运输)中国城市交通可持续发展对策精编

（交通运输）中国城市交通可持续发展对策

（交通运输）中国城市交通可持续发展对策

中国城市交通可持续发展对策 何建中 交通运输部政策法规司司长 1.概述 随着城镇化和机动化进程的加快，城市交通可持续发展问题已成为国内外可持续发展领域的重点难点问题。应在充分考虑中国城市交通可持续发展现状的基础上，正视严峻的问题和复杂的挑战，进而探索中国城市交通可持续发展对策。 2.中国城市交通可持续发展现状 首先值得探讨的是城市和交通的关系问题。如果把城市比喻成人体，交通就好比支撑人体活动的血管。二者相辅相成、密不可分。壹旦选择了占主导的交通方式，城市形态也就随之确定。城市规模由中心向外围扩张，城市扩展是壹种必然的趋势和长期发展过程。世界大都市（如伦敦、巴黎、纽约、东京等）形成了规律性的空间结构，这个空间结构自内向外和由小到大可分为15公里、30公里、50公里、70公里为半径的4个圈层，代表了大都市发展过程的各个阶段。对于我国的城市交通发展而言，正处在城镇化、机动化快速发展时期： 壹是快速城镇化。 近年来，我国城镇化步伐不断加快，城镇总人口不断攀升。城镇化率从1995年的29%增长到2009年的46.6%，这相当于每年有壹个北京市全市人口的总量由农村向城市转移。预计到2020年，我国城镇化率将达到57%，到2050年，城镇化率将超过

70%，接近或达到发达国家水平。 城镇人口的快速增长，必然带来城市居民出行需求总量的快速增加和城市交通客运量的快速上涨。2009年城市公共交通（包括公共汽车、电车和轨道交通）客运总量超过700亿人次，比1995年增长壹倍多。近10年年均增长达9%，已经接近于GDP增长速度。 随着城镇化进程的加快，我国城市建成区面积不断扩大由此带来我国城镇居民出行距离的加大。预计2015年全国居民日均出行总量达到5500万人次，比2005年增长88%。 总体见来，和国外城市相比，我国城市具有人口基数大、人口密度高、低收入群体多、老龄化趋势明显等特点。城市交通需求总量大、需求层次多，对公共交通的需求十分迫切。 二是快速机动化。 在城镇化进程加快的同时，机动化迅速发展。由于人民生活质量提高和城市社会经济发展，人们的消费结构发生了重大变化，私人汽车消费日趋普遍。我国城市居民的平均公交出行分担率为15%-20%，像东京、纽约、伦敦等城市的公交出行分担率为60%之上，北京中心区公交出行分担率也只有36%（2009年底）。私人汽车增长率居高不下，导致居民出行结构发生显著变化。2009年年底，我国机动车总量1.8亿辆，民用汽车总量7619万辆，私人小汽车总量4243万辆。民用汽车保有量近10年年均增长14.2%，私人汽车保有量年均增长22.7%。按照目前速度，