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铁路客车104型空气分配阀

铁路客车104型空气分配阀
铁路客车104型空气分配阀

铁路客车104型空气分配阀

作者 王乐雨

内容提要:本文叙述了铁路客车104型空气分配阀构造、作用原理及其维护,重点介绍了104型空气分配阀构造和作用原理,对104型空气分配阀的学习了解将有积极的帮助。

※ ※ ※

1概述

我国自1865年开始创办铁路以来,在解放以前使用的机车、车辆几乎完全依赖进口。制动机是车辆上比较精密的部件,在解放前,非但制动机的设计和制造被认为很神秘而不敢问津,就是维修保养方面也没有一套完整的设备、制度和办法;更换用的配件也多依赖进口。车辆制动机来自各个国家,均为二十年代及二十年代以前的产品,制动机的形式落后而复杂,存在制动波速低,制动灵敏度差,紧急制动作用不可靠,制动力弱,在检修方面需要研磨的金属零件多,检修周期短,并且检修技术要求高等缺点。解放后,我国铁路科学技术人员虽然对旧型制动机进行了不少的技术改造(如研制成功GK型和GL3型三通阀),但基本性能未变,存在的上述问题仍未得到很好的解决,不能满足我国铁路运输迅速发展的需要。

为了改变我国车辆制动机的落好面貌,铁道部在1962年提出研制任务,1965年组织科研、制造、运用等有关部门和单位,开始设计并试制103型货车空气分配阀,在1966年至1968年间作完室内静止试验后装车,进行了单车鉴定,耐寒、耐热性能试验,专列和混编试验,以及平道和坡道上运行试验等一系列的专项试验与运行试验,取得了比较良好的成果。在这个基础上,紧接着又进行设计和试制104型客车空气分配阀,并在上海、广州两局装车作运用试验。1973年铁道部在上海召开104型空气分配阀扩大运用会议后,在上海等八局的十七列旅客列车上装用104型分配阀,经过进一步的试验,根据制造、试验、运用中发现的问题,于1974又作了局部修改。改进后,不仅保留了原结构的优良性能,而且装车检修也比较方便,制造工艺也很大的改进,阀的总重量也大大地减轻了。铁道部科学技术委员会、机车车辆局和工业局在1975年11月召开会议,对改进后的104型空气分配阀进行了技术鉴定,并经铁道部批准定型生产,在旅客列车上推广使用。自20世纪70年代中期至今,新造客车或改造车辆的空气制动装置均由分配阀取代了三通阀。104型空气分配阀在为适应国民经济飞速发展,提高铁路运输能力以适应日益增长的运输量的需求方面发挥了重要的作用。

下面就104型空气分配阀的结构特点、构造、作用原理等方面进行介绍。

2分配阀的结构特点

2.1间接作用方式的分配阀结构

旧型空气制动机均采用三通阀控制形式,其性能比较简单,作用不准确,仅能适用于固定尺寸的制动缸,检修也不方便。为了提高并完善制动机的作用性能,使其能够适应于各种客货车辆的通用性要求及配合空重车调整、电空制动、防滑器等新技术的需要,104型制动机采用了与三通阀作用原理不同的

分配阀控制形式,即由直接作用方式改为间接作用方式,在结构上通过增设工作风缸、容积室与均衡部来达到间接控制制动缸作用的目的,同时设有专门的充气部机构,以协调副风缸与工作风缸的充气作用。

2.2两种压力控制的膜板滑阀结构

为了适应与旧型制动机无条件混编,采用工作风缸及制动管的两种压力控制作用,以相当于三通阀的副风缸及制动管的两种压力控制。即依靠制动管压力变化引起与工作风缸的压力差来产生相应的动作控制制动机的充气缓解、减速充气和减速缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等基本作用,便于司机按传统习惯进行列车制动机各作用性能的操纵,并满足长大货物列车的缓解要求。在考虑提高性能的同时又能使各作用压力、时间参数等方面与三通阀相协调,以保证与旧型制动机的混编。但三通阀为活塞环结构,其作用灵敏度较低,漏泄不稳定而容易产生各种故障,为此在分配阀设计中采用膜板滑阀结构,以消除活塞环阻力大、易磨耗、易漏泄等缺点,提高作用灵敏度,并有利于检修。

2.3分部作用形式

三通阀的紧急制动与常用制动作用由同一机构控制,依靠递动弹簧来区分这两个作用位置,这种方法虽有结构简单的优点,但也带来了紧急制动作用不可靠、常用制动与紧急制动作用易于混淆的缺陷。分配阀为克服这一缺点,设计为紧急制动与常用制动分开控制,专设一紧急阀控制紧急制动作用。当紧急制动时,紧急阀能使制动管直通大气以确保全列车迅速、有效的产生紧急制动作用,提高紧急制动波速,改善紧急制动性能。

分配阀为了保证各种性能的良好性,并便于区分故障部分的检修、试验,除专设紧急阀部、充气部外还专设有保证局部减压作用的局减室和局减阀结构来提高制动作用灵敏度,以适应长大列车的需要;在104型分配阀中设有紧急增压阀,在紧急制动时提高制动缸压力,以进一步缩短制动距离,更好地适应高速旅客列车的要求。

2.4采用新结构和新材料

分配阀采用了新的结构形式和新材料,便于检修,利于延长检修期。

a) 客车104型和货车103型分配阀各零部件尽量地做到了统一互换,通用件多,减少了零件的规格,使制造和检修均较方便。

b) 除采用S形和其他形式的橡胶膜板代替金属活塞环结构以外,大量采用橡胶夹心阀减轻研磨工作量。

c) 设滤尘器,加强防止油垢、尘埃侵入阀内,有利于延长检修期。

d) 采用新品种的润滑油,润滑脂等润滑材料,可以适应我国不同地区运用条件的要求。

3分配阀的构造

104型空气分配阀由主阀、紧急阀和中间体三部分组成,主阀和紧急阀都是用螺栓与中间体连接。中间体用螺栓安装在车底架上。104阀外形图见图1所示。

3.1中间体

图1 104分配阀外形图

中间体用铸铁铸成,外形呈长方体形,外部四个立面分别作为主阀、紧急阀安装座和制动管、工作风缸管、副风缸管、制动缸管的管座,内部为三个独立的空腔经通道与主阀座或紧急阀座相关孔连通。中间体上紧急阀安装座在靠车体的外侧面,与紧急阀安装座相邻的右侧面为主阀安装座,与紧急阀安装座相邻的左侧面上方管座为工作风缸连接管座,下方为制动管连接管座,另一个侧面上方管座为副风缸连接管座,下方为制动缸连接管座。中间体内有三个空腔,靠紧急阀安装座侧的上角部为1.5L的紧急室,下角部为0.6L的局减室,另有占中间体很大容积(3.8L)的容积室。中间体主阀安装座面的列车管通路L上设有过滤性能、机械性能优越的杯形滤尘器。中间体各通路及外形图见图2所示。

图2 中间体各通路及外形图

3.2主阀

主阀是分配阀的心脏部件,它根据制动管不同的压力变化,控制制动机实现充气、缓解、制动、保压等作用。主阀由作用部、充气部、均衡部、局减阀部、增压阀部等五部分组成。主阀分解结构外形图见图3所示。

图3 主阀分解结构外形图

图4 作用部分解结构外形图

3.2.1作用部

其功用是根据制动管与工作风缸之间产生的不同的空气压力差,产生相应的动作,实现制动机产生充气、局部减压、制动、保压、缓解等作用。作用部分解结构外形图见图4。

作用部构造由主活塞压板螺母、主活塞压板、主活塞膜板、密封圈、主活塞、滑阀、滑阀弹簧及滑阀弹簧销、节制阀、节制阀弹簧、主活塞杆、稳定杆、稳定弹簧、稳定弹簧座、挡圈、滑阀座等组成。

稳定杆、稳定弹簧靠稳定弹簧座和挡圈组装于主活塞杆的尾部(称为稳定部)。组装后,稳定杆的顶部依靠稳定弹簧的作用与滑阀下端面相接触,并且稳定弹簧有一定的预压力。这样使得作用部具有一定的稳定性,防止列车运行时由于制动管的压力波动或轻微漏泄引起主活塞动作而产生自然制动。

3.2.2充气部

其功用是充气时根据作用部控制的工作风缸的充气速度实现控制副风缸的充气速度,也即协调副风缸与作用部控制的工作风缸的充气速度的一致性。充气部由充气阀部、充气止回阀部两部分组成。充气部分解结构外形图见图5所示。

图5 充气部分解结构外形图

3.2.3均衡部

其功用是根据作用部控制的容积室的增压、减压或保压情况控制实现制动缸相应的增压、减压和保压作用,也即协调制动缸与作用部控制的容积室的压力同步变化。均衡部分解结构外形图见图6所示。

3.2.4局减阀部

其功用是在第二段局部减压时,将制动管的部分压缩空气送入制动缸,使制动管产生局部减压,确保后部车辆迅速产生制动作用,以提高制动波速,缓和列车纵向冲动,改善制动性能,并缩短制动距离。

局减阀部分解结构外形图见图7所示。

图6 均衡部分解结构外形图

图7 局减阀分解结构外形图

3.2.5增压阀部

其功用是在紧急制动时,将副风缸与工作风缸的压缩空气一起充入容积室,提高容积室压力,通过均衡部控制实现提高制动缸的压力,即紧急增压作用,以获得更大的制动力,缩短制动距离,确保旅客列车的行车安全。增压阀分解结构外形图见图8。

图8 增压阀分解结构外形图

3.3紧急阀

紧急阀是专为改善列车紧急制动性能而独立设置的。动作、作用不受主阀部的牵制和影响。

紧急阀的功用是在紧急制动减压时,产生强烈的制动管紧急局部减压,加快制动管的排气速度,提高列车制动机紧急制动的灵敏度及可靠性,提高紧急制动波速,改善紧急制动性能。

紧急阀由紧急阀上盖、紧急活塞杆、密封圈、紧急活塞、紧急活塞膜板、紧急活塞压板、压板螺母、安定弹簧、放风阀座、紧急阀体、排气保护罩垫、排气垫铆钉、滤尘网、放风阀(橡胶夹心阀)、放风阀弹簧、放风阀导向杆、放风阀套、紧急阀下盖等组成。紧急阀分解结构外形图见图9所示。

紧急活塞杆顶面圆槽中嵌密封圈稍突出顶面.在充气缓解时,紧急活塞下方制动管压力高于上侧紧急室压力,加之安定弹簧弹力的作用,紧急活塞处于上部极端位置。空心的紧急活塞杆上部设一径向限

孔Ⅳ,中部轴向设一限孔Ⅲ,下部设一径向限孔V。

放风阀套嵌于紧急阀下盖内,下盖与阀体用两条螺栓(M10×40)紧固,放风阀导向杆上密封圈是为防止制动管压缩空气向大气漏泄而设的,导向杆下方通制动管是为了克服放风阀关闭状态下制动管压缩空气作用在放风阀面上的压力的,也即不论制动管压力如何变化,只要未发生紧急排气作用,放风阀上下受的制动管压力总是相互抵消的,放风阀的关闭状态只受放风阀弹簧的弹力作用。

紧急活塞处于上方极端位时,活塞杆下端距离关闭的放风阀面有4mm间隙,防止制动管紧急制动或常用制动减压时,紧急活塞稍下移即推开放风阀产生意外紧急制动作用。

图9 紧急阀分解结构外形图

限孔Ⅲ,为控制紧急室(J)压缩空气向制动管逆流速度而设的,它控制逆流速度相当于制动管常用制动减压时的最高速度,这就保证了常用制动的安定性;同时也保证了紧急制动时在紧急活塞上下两侧能形成足够的压力差,压缩安定弹簧推开放风阀产生制动管紧急排气。可见,限孔Ⅲ过大会影响紧急制动的灵敏度,甚至不产生紧急排气作用,过小则会使制动机常用制动不安定,易产生意外紧急制动作用。

限孔Ⅳ,为限制紧急室(J)的充气速度,防止紧急室过充气,引起意外紧急制动而设的。这是因为在列车初充气时,或者紧急制动后再充气时,为了加快全列车的充气速度,缩短充气时间,往往首先利用制动阀的一位进行高压(800kPa左右)充气,容积只有1.5L的紧急室(J)很容易造成高于定压即过充气。当制动阀转二位进行定压充气时,立即在紧急活塞上下两侧形成一定的压力差,使紧急活塞产生动作而发生意外紧急排气作用,即引起充气时的意外紧急制动作用。

限孔V,为提高紧急制动灵敏度和限制紧急制动后紧急室(J)压缩空气排向大气的速度而设的。紧急制动减压,紧急活塞杆下移,下端接触放风阀后,紧急室压缩空气经过通路比限孔Ⅲ更小的限孔V 向制动管逆流,这样就加速了紧急活塞两侧的压力差的形成,迅速打开放风阀产生紧急排气作用,确保全列车迅速产生紧急制动作用。产生紧急排气作用后,紧急室的压宿空气只能经限孔V排向大气,设计约在15s排完,紧急活塞上下空气压力差消除,在安定弹簧弹力作用下上移,放风阀在放风阀弹簧弹力作用下上移与阀座密封关闭。此时充气缓解才有效。否则,制动管增压充气全部从放风阀排向大气,无法实现充气缓解作用。这样设计是在紧急制动后,为了防止列车未停车就要施行充气缓解作用,以避免低速缓解引起更大的列车纵向冲击,造成更大的危害。

3.4缩孔

分配阀设有五个缩孔(限孔):

缩孔I——主阀安装面上的局减室排气口,限制Ju排气速度。

缩孔Ⅱ——作用活塞上部通制动缸(Z)的缩孔,使制动缸(Z)压力正确地反映到作用活塞上部。

限孔Ⅲ——紧急活塞杆轴向限孔,限制L→L逆流速度,既保证制动机常用制动作用的安定性,又保证紧急制动作用的灵敏度。

限孔Ⅳ——紧急活塞杆上部径向限孔,限制向紧急室J)的充气速度,防止紧急室(J)过充气而引起意外紧急制动。

限孔V——紧急活塞杆下部径向孔,提高紧急制动灵敏度并限制紧急制动后,紧急室J→L的逆流速度,防止紧急制动后未停车操纵低速缓解造成危害。

4分配阀的作用

104型分配阀设有充气缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等四个作用位置,104作用原理构成的通路参见图10。现将各作用位的实现过程、气路以及主要性能叙述如下。

4.1充气缓解位

向制动管充气增压时,压缩空气进入中间体后一路经滤尘器进入主阀;另一路经滤尘网进人紧急阀。进入主阀的压缩空气到主活塞上侧,在主活塞上、下两侧形成压力差,主活塞带动节制阀、推动滑阀下移,主活塞下移到主活塞下缘接触主阀体即下方极端位,即形成了作用部的充气缓解位。

充气缓解位置滑阀与滑阀座连通了如下气路:

a) 工作风缸充气

滑阀座上的制动管充气用孔L2与滑阀上的充气孔L5相对,开始向工作风缸充气。

b) 副风缸充气

工作风缸压力的上升反映在充气膜板下方g3,当略高于反映在充气活塞室f3的副风缸压力时,充气活塞上移,克服充气阀弹簧弹力及充气活塞、充气阀自重,充气活塞顶杆将充气阀顶离充气阀座,制动管的压缩空气顶起充气止回阀经L11→止回阀口→L1→L2→充气阀口→f3开始向副风缸充气,这即由

图10 104作用原理通路图

工作风缸充气通过充气部间接地控制实现了副风缸的充气。当副风缸压力与工作风缸压力接近平衡时,在充气阀弹簧作用下,充气阀下移关闭,也就停止了向副风缸充气。

c) 增压阀弹簧室L12的制动管压力使增压阀处于下方位置,增压阀关闭。

d) 紧急室充气

制动管压缩空气进入紧急阀部,将紧急活塞顶到上方极端位,活塞杆顶部密封圈与紧急阀上盖密贴,制动管压缩空气只能经紧急活塞杆轴向孔限孔Ⅲ、径向孔限孔Ⅳ向紧急室充气,限孔Ⅳ通路最小(¢0.5),限制了向紧急室的充气速度,防止了紧急室的过充气。

e) 容积室缓解

容积室的压力空气经主阀安装面上的r孔→开启着的增压阀下侧通道r3→滑阀座上的容积室孔r2→滑阀底面的缓解联络沟d1→滑阀座上的大气孔d2→作用部的排气口d3→大气。

作用活塞下侧的压力空气经主阀体内暗道r4→主阀体安装面上的r5孔→容积室,再经上述通路排至大气。

f) 制动缸缓解

容积室缓解,反映在作用活塞下方的压力下降,经缩孔Ⅱ反映在作用活塞上部的制动缸压力推作用活塞下移,使作用活塞杆离开作用阀,制动缸压缩空气经作用活塞杆轴向和径向孔排向大气,制动缸开始缓解,这即由容积室缓解通过均衡部间接地控制实现了制动缸的缓解。

4.2制动机(缓解状态)的稳定性

制动机的稳定性,即指在制动管缓慢减压速度(如制动管漏泄等)下不发生制动作用的性能。因自动制动机的特点是制动管减压时产生制动作用,当列车分离、制动管管路破裂或拉动紧急制动阀时,都可使制动管减压而达到自动制动,以实现停车确保行车安全的目的。但制动管的接头部位很多,不可避免的有压缩空气漏泄现象。制动机的稳定性就是保证列车在这些非正常减压的轻微漏泄速度下,制动机不发生制动作用而正常运行的性能。

分配阀是靠下述两项措施来实现其稳定性的:

a) 工作风缸向列车管逆流。

b) 主活塞杆尾腔内稳定部的作用。

4.3常用制动位

制动管施行常用制动减压时,工作风缸的压缩空气来不及经g1→L5→L2向制动管逆流,主活塞两侧形成一定压力差,克服自重及移动阻力压缩稳定弹簧带动节制阀上移,然后带动滑阀上移到制动位,先后产生第一阶段局部减压和第二阶段局部减压及制动作用。现将制动作用产生过程叙述如下:

4.3.1第一阶段局部减压

当主活塞两侧形成一定压力差,即能克服主活塞、节制阀自重以及节制阀的摩擦阻力,压缩稳定弹簧上移4mm,主活塞杆下肩与滑阀接触而停止。形成第一阶段局部减压作用。此时因滑阀与滑阀座静摩

擦阻力大于压缩稳定弹簧所需的力,故滑阀未动。

空气通路:制动管(L)压缩空气→L3→L6→L10→L7→ju1→ju→JU→Ⅰ→大气。

第一阶段局部减压加快了制动管减压速度,促使全列车制动作用迅速产生。提高制动波速,缩短制动距离,缓和列车冲击力。

4.3.2制动及第二阶段局部减压

第一阶段局部减压的产生,使主活塞两侧迅速形成更大的压力差,克服滑阀的移动阻力,主活塞带动节制阀、滑阀上移到极端位即制动位。

a) 第二阶段局部减压制动位,使制动管压缩空气经L3→L8→L9→z1→z2→z3→z→Z形成了制动管的第二阶段局部减压。由于制动作用也同时产生,该局部减压作用将制动管的压缩空气与副风缸压缩空气一起送入制动缸,当制动缸压力达50~70kPa时,局减活塞压缩局减阀弹簧关闭局减阀套上径向孔z:,第二阶段局部减压作用结束。此作用可保证列车尾部车辆在列车制动管少量减压时也能具有一定的制动力。

b) 容积室充气

工作风缸的压力空气→滑阀室→滑阀上的制动孔r1→滑阀座上的容积室孔r2→104增压阀下部的周向通道→主阀安装面孔r→中间体内的容积室R。

c) 制动缸充气

由于容积室与作用活塞下侧是连通的,这时容积室的压力空气经主阀安装面孔r5→主阀体内暗道r4→作用活塞下侧,推着作用活塞向上移动,顶开作用阀。

此时从副风缸来到作用上侧f4的压力空气→作用阀与座的间隙→z3→主阀安装面孔z→中间体内暗道→制动缸,使制动缸风压继续增加。同时压力空气也通过z3,一路经z4到作用阀杆上侧,抵消背压,另一路经过缩孔Ⅱ→作用活塞上侧。

由于第二阶段局部减压作用于容积室充气作用基本上是同时发生的,即列车制动管压力空气进入制动缸以后,紧接着副风缸压力空气也开始进入制动缸,故制动缸初压强50kPa~70kPa是来自列车制动管与副风缸两方面的压力空气所产生。

在常用制动时,由于104增压阀上部的列车制动管剩余空气压力(即减压后的压力)与弹簧力之和仍大于其下部容积室空气压力,故增压阀杆仍处于在下部位置,不起作用。

4.3.3安定性

制动机的安定性是指制动机在常用制动减压时不发生紧急制动作用的性能。制动管常用制动减压时,紧急活塞下侧安定弹簧室压力随之下降,紧急室的压缩空气向制动管逆流,当逆流速度小于制动管减压速度时,在紧急活塞两侧形成较小的压力差,压紧急活塞稍下移使活塞杆顶端凹穴中的密封圈脱离紧急阀上盖,紧急室的压缩空气经密封圈与紧急阀盖的大间隙向制动管逆流。该逆流速度接近于常用制动减压时制动管的最大减压速度。故紧急活塞两侧不能形成足以压缩安定弹簧下移,使活塞杆下部接触

放风阀的压力差。故放风阀仍呈关闭状态,紧急阀不产生紧急排气作用,即保证了常用制动的安定性。

4.4制动保压位

制动管施行常用制动减压,当制动管减压量未达到最大有效减压量时,将自动制动阀手把置于保压位,使制动管停止减压而保压。此时由于作用部仍处于制动位,工作风缸经滑阀和滑阀座的制动通路继续向容积室充气,使工作风缸压力继续下降,与工作风缸相通的主活塞下部压力继续下降。当主活塞两侧的制动管与工作风缸的空气压力接近平衡时,在主活塞及节制阀自重和稳定弹簧弹力作用下,主活塞带动节制阀下移4mm(滑阀不动),主活塞杆上肩部与滑阀上端面接触而停止,形成了作用部的制动保压位。

分配阀控制的制动机在制动保压位具有制动力不衰减的性能。长大下坡道运行因制动时间长,闸瓦磨耗引起制动缸活塞行程伸长,使得制动缸容积增大或因制动缸漏泄,均会引起制动缸压力下降,则反映在作用活塞上侧压力下降,作用活塞两侧作用力失去保压位的平衡,作用活塞下侧的容积室压力推作用活塞上移,重新顶开作用阀使副风缸向制动缸充气。制动缸恢复到与容积室压力的重新平衡后,作用阀再一次关闭,停止副风缸向制动缸补充压缩空气。这一过程即自动补风作用,保证实现了制动力不衰减的性能。分配阀的这一性能,加之配设较大容积的副风缸,特别适应于长大下坡道运行。

4.5紧急制动位

制动管紧急减压,主阀部除紧急增压阀外,均与常用制动相仿,只是由于制动管减压速度快,各部动作迅速,第一阶段和第二阶段局部减压作用效果不明显,仅介绍与常用制动作用区别之处。

4.5.1紧急制动排气作用

制动管紧急减压,紧急活塞下方安定弹簧室压力迅速下降,紧急室压缩空气经限孔Ⅳ→Ⅲ→L1′,向制动管逆流速度远小于制动管减压速度,紧急活塞稍压缩安定弹簧下移,紧急活塞杆顶部密封圈离开紧急阀上盖,使紧急室压缩空气经紧急活塞杆顶部密封圈与阀盖的大间隙一Ⅲ→L1′向制动管逆流,该逆流量仍远不能补偿制动管的减压量,故在紧急活塞上、下两侧迅速形成压力差,紧急活塞压缩安定弹簧下移,使紧急活塞杆底端面与放风阀接触,此时紧急室J只能经→ⅢL1′→L1′向制动管逆流。直径更小的限孔V使逆流速度更慢,促使紧急活塞两侧的压力差骤增,进一步压缩安定弹簧,克服放风阀弹簧的弹力而迅速打开放风阀。制动管的压缩空气经放风阀口→排气保护罩垫→大气,形成紧急制动制动管排气(放风)作用,即制动管产生紧急局部减压。确保全列车制动机的紧急制动作用的迅速产生,提高紧急制动波速,缓和列车纵向冲动,缩短紧急制动距离,确保列车运行安全。

4.5.2紧急增压阀作用

紧急制动时,工作风缸向容积室充人压缩空气,当反映在增压阀下侧的容积室压力能克服增压阀上部制动管的剩余压力、增压阀弹簧弹力以及增压阀自重和移动阻力时,增压阀被推向上移,增压阀下部密封圈处于增压阀套径向孔上方位置,紧急增压阀呈开放状态。副风缸也开始经增压阀套径向孔向容积室充气,实现了容积室增压,则由容积室通过均衡部控制的制动缸实现了紧急制动增压作用。由于副风

缸同时也向制动缸充气,故此位置,工作风缸、副风缸、容积室、制动缸四个容器相互连通。

4.5.3常用制动转紧急制动作用

由于104阀专门设置有紧急阀,当在常用制动后转为紧急制动时,仍能通过每辆车的紧急阀将制动管的压力空气直接排向大气,使制动波速加快,在极短的时间内,使全列车发生最大的知动力,以缩短制动距离。

但必须指出,当由常用制动转为紧急制动之时,必须在列车制动管最大有效增压量之前进行,才能起紧急制动作用。否则,列车中各制动缸已达到最大压强,再转紧急制动意义已不大。

5分配阀的性能优缺点

5.1主要优点

5.1.1适于编入长大列车中运行。

a) 灵敏度较高。当阻力很小的节制阀动作后,立即发生局减作用,不仅促使本辆车的制动作用迅速产生,而且有效地促进了制动管减压作用由前向后的传播,提高了制动波速,使列车中各车辆的制动作用确实可靠。

b) 稳定性好。设有稳定装置,可防止自然制动。

c) 设有紧急增压阀,提高紧急制动制动力,确保旅客列车的运行安全。

d) 制动缸压力受容积室压力的控制,与制动缸活塞行程无关,一种阀可以适应于不同尺寸的制动缸,一个阀可以控制使多个制动缸得到同样的制动缸压力。

e) 具有制动力不衰减的性能(自动补风性能),适用于长大下坡道运行。

5.1.2适应于较高速度运行。

a) 常用制动与紧急制动分开,专设紧急阀部,紧急制动时有强烈的紧急排气(放风)(紧急局部减压作用),确保列车紧急制动作用的迅速产生。

b) 有常用制动后转紧急制动作用的性能。常用制动后转紧急制动,缩短制动距离,确保行车安全。

c) 能与旧型三通阀混编。

d) 便于检修和延长检修期。

5.2主要缺点

104型分配阀是我国初次自行设计、制造的车辆空气制动机分配阀,由于缺乏经验,加之材料与工艺水平的限制,虽在试制与批量生产过程中经过多次改进,但从结构、性能及材料方面仍存在着一些缺点,简述如下:

a) 橡胶膜板、橡胶夹心阀耐油性差,寿命短,橡胶夹心阀易开胶、膜板夹渣最后导致穿孔等均会引起分配阀失去正常作用,影响列车运行安全。

b) 间接作用,造成缓解波速低。缓解速度不能满足长大列车低速缓解的要求,长大列车低速缓解易发生过大的冲动,易造成车辆间产生巨大的拉伸冲动,造成钩缓装置的损伤。

c) 紧急制动波速低,不能满足长大高速列车的要求。

d) 制动管小减压量时与旧型制动机比较制动力大(高达一倍左右)。混编列车,在制动作用开始,由于制动缸压力的不一致,造成列车纵向冲动。这种小减量的制动力的差异经反复制动后,易造成闸瓦磨耗大,甚至磨托。

e) 因间接作用式,配备副风缸容积大,列车初充气时间长,约比旧型制动机初充气时间要长1/3左右。

f) 构造较复杂,作用性能多,不易学习推广。

6分配阀的检修

分配阀与三通阀一样,是车辆制动机的主控部件即心脏部件。分配阀的良好性能是制动机发挥正常作用的根本保证,因此对分配阀内部各零件进行日常维修保养及定期检修,消除不良处所,保证分配阀良好的技术状态就显得十分重要,这也是确保行车安全,质量良好的完成铁路运输生产任务的前提条件。

6.1检修工序

分配阀是车辆制动机中性能要求高的精密部件,装车后长期暴露在外部空间,受外部气候条件变化的影响,以及工作条件的长期影响等,分配阀的性能都将会逐步下降。那么,对分配阀进行日常维修保养及定期检修,保证其良好的技术状态就十分必要。因为分配阀在空气制动装置中的重要地位且具有较高的性能要求,所以对分配阀检修的技术要求是比较严格的。分配阀的检修工序为:

a) 外部除尘:本道工序与三通阀检修工序中的外部除尘工序相同。分配阀在进入检修之前,首先堵塞安装面和阀体各孔,经高压(水)冲洗设备将外部尘埃、油垢及剥离的铅油层冲洗掉,然后用压缩空气吹扫干净,以保证检修间的卫生环境条件,确保检修质量。

b) 初试:在705试验台上对分配阀的主阀和紧急阀的各项性能进行机能试验,发现主阀和紧急阀不符合技术条件的性能,并判断故障处所。便于有针对性的检修。

c) 分解:根据分配阀的结构特点按步骤进行分解。

d) 清洗

e) 检查:按照检修规则及检修限度的要求对所分解并经过清洗的各零部件进行检查。

6.2检修规则

铁道部为了加强技术管理,提高检修质量,确保全路各检修部门在规定的修程达到相同的检修质量,确保铁路运输的安全生产,特制订了《车辆空气制动装置检修规则》。对全路各级车辆检修部门在各种修程时对车辆空气制动装置检修的检修工艺(方法)、检修限度、检修质量都规定了要求和标准,对分配阀的检修也要以本规则为依据,严格按工艺要求检修,确保检修质量。

6.3检修方法及注意事项

以下介绍分配阀检修方法及注意事项,与三通阀相同的检修方法只作说明,不再详述。

a) 阀体等铸件:利用刮刀刮去铸件上的油垢、锈蚀。

b) 铜套:铜套与阀体之间均为过盈配合,若松动,则在铜套外周挂一层焊锡,达到一定的过盈量后再压人阀体内。

c) 滑阀、滑阀座及节制阀:滑阀、滑阀座及节制阀的检修方法同三通阀检修部分,不再赘述。

d) 各阀口:各阀口粘附的硬质油垢,用笔蘸761金属清洗剂涂上使油垢溶解后,再用布擦净。

e) 各弹簧及其它金属零件:可用刮刀刮去硬质锈垢;充气活塞顶杆松动可选用合适的冗头螺钉及螺母代替顶杆。

f) 各橡胶膜板、密封圈、夹心阀等橡胶件:可用刮刀刮去硬质锈垢;夹心阀阀面不平整或印痕过深时可用200号细沙纸放在平板上对阀面进行前后推动,直至磨平再用。

7 分配阀的试验

7.1单阀试验

104阀在705试验台进行的试验应符合TB/T1789-1986《104和103型客、货车空气分配阀试验规范》的要求,试验内容这里不再作叙述。

7.2单车试验

整车组装完成后的104制动机单车试验应符合TB/T1492-2002《铁道车辆制动机单车试验方法》的要求,试验内容这里不再作叙述。

8 分配阀的故障及原因分析

分配阀在机能试验及平时运用中出现的各种故障,都必须及时加以综合分析,找出故障发生的部位和原因,迅速地排除,以确保运输安全。

现将104型分配阀在检修运用中一般常见故障的原因分析列举如下,以便在找出了故障的部位和原因后进行修复。

8.1主阀

8.1.1充气故障

8.1.1.1工作风缸充气慢

a) 小排气口漏

初充气试验时,如果工作风缸已充至20kPa以上,小排气口仍有漏泄,而且延长初充气时间者,应按故障阀进行处理。此故障多为滑阀及滑阀座研磨不当,滑阀、节制阀与它们阀座间接触不良,或组装别劲,或是滑阀弹簧过软等所致。

可将操纵阀手把在1至7位间往复制动和缓解数次之后,再进行初充气试验。若不出现上述故障,应按良好阀办理,不必分解、检查。

b) 主阀上盖和后盖漏泄

主阀上盖或后盖漏泄,也是工作风缸充气慢的原因。它可以通过初充气试验时涂抹肥皂水检查。如果漏泄,可分解主阀上盖或后盖,检查φ126mm S形橡胶膜板的膜板密封边是否老化、塑性变形;密封

圈是否老化、塑性变形;主阀上盖是否翘曲不平等。

c) 滑阀充气孔(l4或g1)堵塞

上两项故障排除之后,工作风缸充气仍旧慢,应考虑充气孔(l4或g1)是否堵塞。

充气孔堵塞的分配阀,应分解清洗。尤其是滑阀、节制阀应放在清洗剂中浸泡15—20min,然后用高压空气吹扫干净。

8.1.1.2工作风缸充气快

a) 主活塞漏泄

发现工作风缸充气快,应首先检查主活塞是否漏泄。其检查方法如下。

将操纵阀手把置1位,待工作风缸和副风缸充至定压后,将手把移置5位减压40kPa,然后置3位保压,观察其制动灵敏度是否在20kPa的范围内。然后手把移2位,观察工作风缸压力表与列车管压力表的表针是否同时上升。如果制动灵敏度差,缓解时列车管与工作风缸压力同时上升,说明主活塞漏泄。

主活塞漏泄,可能是主阀膜板穿孔,也可能是主阀上、下活塞之间的O形密封圈漏泄。

检查主阀膜板时应将膜板拉伸检查,这样可防止漏检较小的针孔。检查O形密封圈时,除了检查O 形密封圈是否老化、变形外,还应检查O形圈槽的深度是否合格。

b) 充气孔过大

在排除主活塞漏泄之后,工作风缸充气时间仍短,应考虑充气孔过大的故障。充气孔过大,多半是加修不当。因此在加修充气孔时,应该用清洗剂浸泡,然后用高压风吹扫;在用清洗剂清洗仍达不到目的时,可以采用与孔径相同尺寸的通针进行疏通,不可用比孔径大的通针,以避免充气孔扩大。

8.1.1.3副风缸充气慢

a)充气活塞顶杆过短或折损

充气时,如果充气蜂鸣声小或根本没有,多半是充气活塞顶杆过短或折损。

b) 增压阀O形密封圈破损

c) 充气止回阀粘住

8.1.1.4副风缸充气快

a) 充气活塞顶杆过长

b)充气止回阀卡住和充气阀座O型圈漏

此两故障均为副风缸充气不受工作风缸控制所致。

8.1.1.5充气制动

充气制动是指初充气时产生自然制动,或容积风缸或制动缸充入压力空气而言。其主要原因是滑阀与主活塞杆别劲。

此故障多发生在检修后组装不当的104阀中。主活塞和滑阀在装入滑阀套中时,应将橡胶膜板翻起,观察主活塞杆是否处于滑阀的两个竖向翼板的正中,然后将橡胶膜板翻下,再把主活塞推入滑阀套内。

如果组装不当、别劲等,滑阀与滑阀座平面就会接触不良,导致列车管的压力空气直接充入容积风缸或制动缸,在试验台上观察到的结果就如同制动后容积风缸与制动缸有压力空气一样。

充气止回阀粘住也会产生“充气制动”。

8.1.1.6排气口漏泄

8.1.1.6.1小排气口漏泄

小排气口漏泄的原因有:

a)滑阀与滑阀座接触不良;

b)主活塞杆与滑阀组装不当;

c)滑阀弹簧太软,充气时滑阀被顶起;

d)增压阀密封圈破损。

8.1.1.6.2大排气口漏泄

在充气位大排气口的漏泄,多半是均衡阀与阀座间接触不良以及均衡阀导向杆上的O形密封圈漏泄。它们漏的都是总缸的压力空气。从故障统计来看,均衡阀与阀座间接触不良者居多。

均衡阀与均衡阀座所构成的阀口是主阀的关键部位之一。应首先检查阀口是否有碰伤或缺损。如果阀口有缺损,如不严重者,可用油石研磨修复;严重者只能更换均衡阀座,甚至更换阀体来解决。均衡阀与均衡阀座的阀口接触不良者,可以从夹心阀阀面的接触压痕来判断,以下是常见故障原因及解决办法:

a) 均衡阀面压痕不均匀。从橡胶阀的阀面上的一道压痕来看:一边压痕深,另一边压痕浅;甚至有的部位还没有接触(无压痕)。其原因是均衡阀的橡胶阀面(研磨面)与均衡阀轴的中心对称轴线不垂直。对于这种情况,通常采用的手工研磨来校正是比较费事的,可利用小型台式钻床研磨校正。即:先将均衡阀的阀轴卡紧在钻轧头上,再在台钻的工作台面上放一张200#水磨细砂纸,然后合上电门,让均衡阀随同钻轧头一起旋转,此时再让均衡阀橡胶平面轻轻地接触工作台面上的水磨细砂纸,进行研磨,直至研平为止。用这种方法研出的均衡阀阀面与均衡阀轴中心线的垂直精度比较高,可以消除阀口压痕不均匀的毛病。

b) 均衡阀橡胶平面压痕出现两重圈或多圈。其原因是均衡阀轴与均衡阀导向杆孔的间隙过大。均衡阀可以沿着均衡阀的固定销的轴线移动。对于这种情况,一般采用更换导向杆即可解决。

c) 均衡阀橡胶平面压痕上有麻点坑。这麻点坑处说明曾有砂石、铁屑、铜末等硬质颗粒夹在其上。分解时有时可以看到这样的颗粒还嵌在麻点坑内;有时这样的颗粒已散落或吹掉,但留下了麻点坑。对于这种情况,除了采用a)所述的研磨方法研平阀面外,还应用压力空气很好地吹扫主阀阀体内通路。尽量把通路中的砂粒、铁屑、铜末等异物吹扫干净,以免再次发生类似故障。

d) 均衡阀橡胶平面压痕周围有硬质油垢堆积。对于这种情况,可用小刀刮去或将均衡阀浸入较浓的761清洗剂的水溶液中,清洗后用压力空气吹扫干净。切不可使用汽油、香蕉水、四氯化甲烷等易腐

蚀橡胶的溶剂来清洗。

8.1.1.6.3局减室排气口漏泄

局减室排气口漏泄主要是滑阀、节制阀与它们的阀座接触不良所致。

8.1.2紧急制动位漏泄

紧急制动位漏泄的原因主要有:主活塞、局减阀、止回阀漏泄。

8.1.3制动灵敏度差

制动灵敏度差是指手把置4位减压20kPa时不发生局减作用,减压40kPa以前不发生制动作用。制动灵敏度差的故障大致可分为两类:一类是由于主活塞、止回阀漏泄,逆流孔过大等造成主活塞两侧压差小;另一类是作用部阻力过大。造成作用部阻抗过大的原因有:①主活塞杆与滑阀别劲;②主活塞杆与滑阀套别劲;③滑阀与滑阀套间摩擦阻力大(例如有粘性油垢附在滑阀与滑阀套之间等)。

8.1.4保压位容积风缸压力上升

保压位容积风缸压力上升的故障原因可分为:直接原因和诱导原因二种。有的可能是两种原因的综合。

a) 直接原因

直接原因是指其它较容积风缸压力高的风缸等的压力空气,通过不良处直接漏入容积风缸,而导致容积风缸压力上升,如节制阀、滑阀漏泄。

若发现容积风缸压力呈均匀速度上升,又无跳跃现象的,则多为直接原因。

b)诱导原因

诱导原因是指某些零件发生故障引起列车管压力下降。当列车管压力漏泄到一定程度(足以促使主活塞产生再制动的压力差)时,主活塞即带动节制阀上移,打开制动孔。此时工作风缸的压力空气通过被打开的制动孔进入容积风缸。当工作风缸压力下降到与下降后的列车管压力几乎相等后,再次呈现保压状态。若列车管漏泄不止,那么这种保压→再制动→保压→再制动直至工作风缸与容积风缸压力完全平衡为止。如局减阀漏泄就属于这种故障。

8.1.5自然缓解

造成自然缓解的原因可以分为两类:一类是增压型;一类是降压型。

所谓增压型,是指列车管得到较高的压力空气侵入,导致列车管的增压,以致达到主活塞缓解压力差,造成自然缓解。如止回阀漏泄。

所谓降压型,是指主活塞的工作风缸侧的压力降低,导致主活塞两侧达到缓解压力差而发生自然缓解。如滑阀、节制阀漏泄和充气膜板密封边漏泄。

8.1.6缓解不良

a) 缓解不良多半是主活塞两侧建立不起缓解所需的压力差所造成。常见的故障原因仍为主活塞漏泄。

因为列车管充入列车管的压力空气又通过主活塞的橡胶膜板、主阀上、下活塞间的O形密封圈破损处漏入工作风缸,从而导致列车管增压速度减慢,达不到或晚达到主活塞的缓解压力差,产生缓解不良故障。

b) 主活塞和滑阀阻抗大的原因有:组装别劲、滑阀与滑阀座间严重缺油和粘性油垢粘住等等。

8.1.7局减阀的关闭压力高和开启压力低

局减阀弹簧过硬,0形圈阻力大造成关闭压力高。

局减阀弹簧过软,0形圈阻力大造成开启压力低。

8.1.8稳定性不良

稳定性不良多半是由于稳定弹簧过弱或折损;逆流孔过小所造成。

8.1.9均衡部灵敏度低

所谓均衡阀灵敏度是指推动均衡活塞杆上移后刚打开均衡阀口时的最小容积风缸压力。

均衡阀导向杆和均衡活塞杆上的O形密封圈阻力过大、均衡阀弹簧过硬,都会导致均衡部灵敏度降低。

均衡部灵敏度低的分配阀应首先检查均衡阀弹簧,对不符合图纸要求者应更换新件。对均衡部的三个O形密封圈的阻力,可以这样来判断:把装好(O形密封圈)的均衡阀和均衡活塞分别插入均衡阀套、均衡活塞杆套内,然后用手推均衡活塞,使其向制动缸侧(向上)移动,直至与主阀体接触,然后松开手。若均衡活塞连同均衡活塞杆能自动弹回来,那么这样大小的O形密封圈阻力是合适的。

8.2紧急阀

8.2.1充气故障

8.2.1.1充气快

紧急室充气快的原因有:紧急活塞漏泄、紧急活塞杆上端面的橡胶密封圈漏、紧急室充气限孔大。

8.2.1.2充气慢

紧急室充气慢的原因有:充气限孔堵塞、紧急阀上盖漏泄、紧急阀垫漏泄。

8.2.1.3排气口漏泄

放风阀、放风阀导向杆O形密封圈漏泄造成列车管压力空气的漏泄。

8.2.2紧急灵敏度差

紧急灵敏度差有两种类型:

一是紧急活塞两侧建立不起压差,如逆流孔大、紧急阀上盖漏泄、紧急活塞漏泄;

二是克服不了运动阻力,如安定簧或放风阀弹簧过硬、紧急活塞阻力大等。

8.2.3安定不良

造成紧急阀安定不良的原因有:逆流孔小、安定簧软、紧急活塞杆过长等。

9 104阀在制动系统中的应用

2019新版车辆钳工高级模拟(7)

车辆钳工高级工 注意事项 1、考试时间:60分钟。 2、请在试卷标封处填写姓名、准考证号和所在单位的名称。 3、请仔细阅读答题要求,在规定位置填写答案。 一二三四五总分 得分 得分 评分人 一、单选题(第1题~第10题。选择一个正确的答案,将相应的字母填入题内的括号 中。每题2.0分,满分20.0分。) 1、车钩缓冲装置主要配件的故障包括(D )。(1.0分) A、钩尾框的磨耗和裂纹 B、从板、钩尾销、钩舌销横裂纹 C、车钩摆块、摆块吊裂纹和磨耗及钩尾销裂纹或磨耗过限 D、ABC三项 2、拆卸密接式钩缓装置,将钩体支撑水平,拆下4个(D )安装螺栓。 (1.0分) A、M12 B、M24 C、M30 D、M38 3、双层、25型客车车钩缓冲器段修要求:钩尾框扁销孔长度磨耗超过(A )时焊修。(1.0分) A、105mm B、115mm C、125mm D、135mm

4、道德具有独特的(A )。(1.0分) A、多层次性 B、不稳定性 C、社会性 D、不平衡性 5、二人以上共同作业时,必须加强(D ),严格按机具操作规程操作。 (1.0分) A、瞭望 B、互相指挥 C、步调一致 D、呼唤应答 6、大多数车轴疲劳断裂是由(A )逐渐发展而来的。(1.0分) A、裂纹 B、磨耗 C、腐蚀 D、超限 7、209HS型转向架摇枕吊轴裂纹时更换,轴身横向锻造皱纹须消除,消除后凹入深度不得超过(D)。(1.0分) A、5mm B、3mm C、4mm D、2mm 8、CW-200K型转向架轴箱节点定位套橡胶与金属件结合面之间产生开裂且长度超过1/4圆周,深度超过(B )时更换。(1.0分) A、4mm B、5mm C、6mm D、7mm 9、HMIS管理层主要有领导决策、生产组织、技术管理、安全管理、(A )等分系统(1.0分) A、质量验收 B、轮轴 C、站修 D、修配 10、转K4型摆动装置摇动轴中央脊背部上平面弯曲、变形大于(D )时更换。(1.0分)

铁路货车车辆基础知识

单项选择题 1.()是铁路货车技术管理信息系统的简称。(B) A. KMIS B. HMIS C. TMIS D. CMIS 2.铁路全部车辆按其用途可分为()。(B) A. 客车和货车 B. 客车、货车和特种用途车 C. 客车、货车和企业自备车 3.铁路货车虽种类繁多,但其结构大致相似。一般由哪五个基本部分组成?(A) A.车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置和车辆内部设备 B.车体、侧架、轮对、轴、轴承 C.车体、转向架、制动装置、动力装置、轮对 D.车体、转向架、制动装置、动力装置、轴承 4.车型C70中的字母C代表()。 (A) A. 敞车 B. 平车 C. 罐车 5.罐车属于()。(B) A. 通用货车 B. 专用货车 C. 特种车辆 6.毒品车属于()。(B) A、通用货车 B、专用货车 C、特种车辆 7.敞车属于()。(A) A、通用货车 B、专用货车 C、特种车辆 8.铁路货车主要车种基本型号编码中X代表()。(C) A、平车 B、矿石车 C、集装箱平车 9.铁路货车主要车种基本型号编码中N代表()。(A) A、平车 B、矿石车 C、集装箱平车 10.铁路货车车型中“SQ”代表()。(B) A、保温车 B、小汽车双层平车 C、水泥车 11.铁路货车车号采用()位数字代码。(C) A、制造企业自定 B、6 C、7 12.车辆供装载货物的部分称为()。(A) A. 车体 B. 底架 C. 地板 13.轴重是指车辆总重()与全车轮对数之比值。(A) A. 自重+载重 B. 自重+标记载重 C. 自重+超载重量

14.车辆底架两心盘中心间的水平距离叫()。(C) A. 固定轴距 B. 轴距 C. 车辆定距 15.车辆标记中○MC代表的含意()。(C) A、禁止进入机械化驼峰的车辆 B、此车可装运特种货物 C、符合国际联运条件的货车 16.空车时,车体或罐体上部外表面至轨面的垂直距离为()。(A) A、车辆高度 B、最大高度 C、实际高度 17.设计车辆时,根据各种条件所规定的容许速度叫做()。(B) A、实际速度 B、构造速度 C、最低速度 18.车辆白色横线标记代表的含意()。(C) A、装运酸碱类货物的罐车及专用危险品的特殊车体(或罐体); B、装运液化气体的特种罐车标记; C、救援列车的专用车辆标记; 19.车辆“特”字标记属于()。(B) A. 共同标记 B. 特殊标记 C. 专用标记 20.固定配属标记的专用货车应按规定涂打(),定期检修原则上均由配属段、专修段负责 施修。(B) A. 制造标记 B. 配属标记 C. 红色标记 D. 黄色标记 21.行包快运专列技检作业时间,有调中转为()。(C) A. 10分钟 B. 15分钟 C. 25分钟 D. 30分钟 22.偏载和偏重的区别是()。(B) A、偏载为左右偏,偏重为前后偏 B、偏载尚未超过每个转向架规定的压力,偏重超过了每个转向架规定的压力 C、偏载为一个货车转向架所受的压力超过货车标记载重的的1/2,偏重为超过了每个转向架规定的压力 23.车辆换长属于()。(A) A. 共同标记 B. 特殊标记 C. 专用标记 24.车辆换长的计算方法:车辆全长÷()。(B) A. 10M B. 11M C. 16M D. 18M

液压系统常见故障及排除方法

液压系统常见故障及排除方法 一液压泵常见故障分析和排除方法 故障现象故障分析排除方法 不出油1、电动机转向不对1、检查电动机转向 输油量不足2、吸油管或过滤器堵塞2、疏通管道、清洗过滤器、换新油 压力上不去3、轴向间隙或径向间隙过大3、检查更换有关零件 4、连接泄露,混入空气4、紧固各连接处螺钉,避免泄露,严防 空气混入 5、油粘度太大或油温升太高5、正确选用油液,控制温升 噪音严重1、吸油管及过滤器堵塞或过滤器容量小1、清洗过滤器使过滤器畅通、正确选用 过滤器 压力波动2、吸油管密封处泄露或油液中有气泡2、在连接处或密封处加点油,如果噪音 减小,可拧紧接头处或更换密封圈; 回油管口应在油面以下,和吸油管要 有一定距离 3、泵和联轴节不同心3、调整同心 4、油位低4、加油液 5、油温低或粘度高5、把油液加热到适当温度 6、泵轴承损坏6、检查(用手触感)泵轴承部分温升 温升过高1、液压泵磨损严重,间隙过大泄漏增加1、修磨零件,使其达到合适间隙 2、泵连续吸气,液体在泵内受绝热高压,2、检查泵内进气部位,及时处理 产生高温 3、定子曲面伤痕大3、修整抛光定子曲面 4、主轴密封过紧或轴承单边发热4、修整或更换 内泄漏1、柱塞和缸孔之间磨损1、更换柱塞重新配研 2、油液粘度过低,导致内泄2、更换粘度适当的油液 二、液压缸常见故障分析和排除方法 故障现象故障分析排除方法 爬行1、空气入侵1、增设排气装置,如无排气装置,可开动液压 系统以最大行程使工作部分快速运动,强迫排气 2、不同心2、校正二者同心度 3、缸内腐蚀,拉毛3、轻微者去除毛刺,严重者必须镗磨

冲击1、靠间隙密封的活塞和液1、安规定配活塞和液压缸的间隙,减少泄露压缸之间间隙过大节流阀 失去作用 2、端头的缓冲单向阀失灵,缓冲不起作用2、修正研配单向阀和阀座 推力不足1、液压缸或活塞配合间隙太大或O型密封1、单配活塞和液压缸的间隙或更换O 或工作速度圈损坏造成高低压腔互通型密封圈 逐渐下降2、由于工作时经常用工作行程的某一段2、镗磨修复液压缸孔径,单配活塞 甚至停止,造成液压缸孔径线性不良(局部腰鼓) 至使液压缸高低压油腔互通, 3、缸端油封压得太紧或活塞杆弯曲3、放松油封,以不漏油为限,校直活塞 使摩擦力或阻力增加杆 4、泄露过多4、寻找泄露部位,紧固各结合面 5、油温太高,粘度太小,靠间隙密封或5、分析发热原因,设法散热降温,如密 密封质量差的油缸行速变慢,若液压缸封间隙过大则单配活塞或增设密封环 两端高低压油腔互通,运行速度逐步减 慢或停止 原位移动1、换向阀泄露量大1、更换换向阀 2、差动用单向阀锥阀和阀座线接触不良2、更换单向阀或研磨阀座 3、换向阀机能选型不对3、重新选型,有蓄能器的液压系列一般 常用YX或Y型机型 三、溢流阀的故障分析和排除方法 故障现象故障分析排除方法 压力波动1、弹簧太软或弯曲1、更换弹簧 2、锥阀和阀座接触不良2、如锥阀是新的即卸下调整螺母将导杆推 几下,使其接触良好,或更换锥阀 3、钢球和阀座密配合不良3、检查钢球圆度,更换钢球,研磨阀座 4、滑阀变形或拉毛4、更换或修研滑阀 5、锥阀泄露5、检查,补装 调整无效1、弹簧断裂或漏装1、更换弹簧 2、阻尼孔堵塞2、疏通阻尼孔 3、滑阀卡住3、拆出、检查、修整 4、进出油口反装4、检查油源方向 5、锥阀泄露5、检查、修补 泄露严重1、锥阀或钢球和阀座的接触不良1、锥阀或钢球磨损时更换新的锥阀或钢球 2、滑阀和阀体配合间隙过大2、检查阀芯和阀体的间隙

120型货车空气制动机单车试验规范

120型货车空气制动机单车试验规范 1、适用范围 本规范适用于装用120型货车空气制动机的车辆,使用改造后的货车单车试验器(以下简称单车试验器),进行单车制动性能试验。 2、试验准备 2.1安装120型货车空气控制阀(以下简称120阀)之前,须将压缩空气对制动主、支管进行吹扫,待制动管吹净后,将120阀装上。 2.2制动机单车试验前须用200kPa压缩空气将制动机各风缸内水分及污垢吹净。 2.3装120阀的货车车辆按规定将手动空重车调整在空车位进行试验,若需进行重车位试验,应在有关技术文件另行规定。 3、试验设备 3.1总风源压力应不低于600kPa,货车单车试验器的试验风压调整到 500kPa(以下简称定压),单车试验器与制动软管连接用的胶管内径为 25mm,长度应为 1."5-2m,单车试验器每月进行一次机能检查,机能检查要求见附录。不合格时,单车试验器不许使用。 3.2测定制动缸压力时,应在制动缸或120阀排气口安装 1."5级压力表,压力表每三个月应校验一次。 4、试验步骤及要求 4.1制动管漏泄试验 将单车试验器与车辆一端制动软管相连,开放两端折角塞门,加软管堵,关组合式集尘器,操纵手把置1位充风,待制动管达规定压力,移操纵阀手把至3位保压1分钟,制动管漏泄不得超过10kPa。

4.2全车漏泄试验 将组合式集尘器置开放位,操纵阀手把置1位充气,待副风缸充气至定压后,将操纵阀手把置3位保压1分钟,制动管漏泄不得超过10kPa。 4.3制动、缓解感度试验 操纵阀手把置1位充气,待副风缸达定压时,将操纵阀手把移至4位。当制动管减压40kPa时,立即移操纵阀手把至3位。120阀须在制动管减压40kPa 以前发生制动作用,其局部减压量不得大于40kPa,局部减压作用终止后,保压1分钟不得缓解。随后,将操纵阀手把移至2位充气。制动管长度为16m以下的车辆,120阀应在45S内使制动缸压力缓解至30kPa以下。制动管长度为16-24m的车辆,在制动感度试验后,将操纵阀手把移至4位使制动管继续减压 30kPa,手把移至3位,待压力稳定后,将操纵阀手把移至2位充气,120阀应在45s内使制动缸压力缓解至30kPa以下。 4.4制动安定试验 操纵阀手把置1位充气,待副风缸达定压时,将操纵阀手把移至3位,打开常用排风阀,制动管减压200kPa后缓慢关闭常用排风阀,制动机不得发生紧急制动作用。 试验完毕,按表1要求检查制动缸活塞行程。随后,保压1分钟(当压力表装在120阀排气口时,应将操纵阀手把移至1位后,保压1分钟)。制动缸漏泄不得超过10kPa。 装闸调器 (356×254) 装闸调器 (254×254)制动缸活塞行程调整 125±10 155±10制动缸活塞标记A

液压站常见故障及处理方法

液压站常见故障及处理方法 目前提升机是我国矿井提升机制动装置大多采用液压盘式闸制动装置,该装置由液压站与盘形闸和电控系统组成。其中液压站是机制动系统的驱动和调节压力机构,液压站的稳定可靠运行是矿井安全提升的必要保证,其性能和质量直接影响设备和人身的安全。使用表明恒减速控制液压站,在紧急制动时,能使平均制动力矩随负载变化而变化,能实现恒减速控制,符合提升系统恒减速要求。但由于该液压制动系统和控制系统较为复杂,使用与维护不当会出现制动减速度超限和制动力矩不足等多种故障,以致造成严重后果。 一提升机液压站的作用 提升机液压站可作为盘型制动器提供不同的油压值的压力油,以获得不同的制动力矩。在事故状态下,可以使制动器的油压迅速降到预先调定的某一值,经过延时后,制动器的油压迅速回到零,使制动达到全制动状态。供给单绳双滚筒提升机调绳装置所需要的压力油。 二提升机液压站常见故障分析及处理办法 2.1 漏油及油压不稳长期使用后,安全制动装置中的各集油路之间,以及阀与集油路间大量泄漏,且油压下降导致松不开阀,原因是它们之间的螺钉松动,将螺钉拧紧即可消除故障;油压不稳原因是液压系统中混入空气,应排除空气,或是电液调压装置线圈的电流滤波不好,线圈上下振动,造成油压不稳,加装电解电容器加强滤波即可。 2.2 油压值不能保证原因是系统内有空气吸入,油箱内的油有好多

泡沫,或者是溢流阀、电磁换向阀内泄漏大,处理方法:检查油泵吸油口是否泄漏;油泵吸油处管接头是否拧紧;吸油过滤器的螺钉是否拧紧;检查吸油过滤器到油泵吸油口处的管路是否漏气;检查油泵端盖螺钉是否拧紧;清洗溢流阀阀芯,如果阀芯在阀体内活动不灵活,可以用手拿住阀芯在体内来回研磨;清洗电磁换向阀阀芯,要求阀芯在阀体内运动灵活,保证工作时阀芯到位。 2.3 零油压制动器不松闸系统没有压力的原因:油泵旋转方向反了或油泵没有输出液;电液比例装置上的溢流阀阀芯卡死,阻尼孔堵塞;油泵吸油口不畅通,吸油过滤器堵塞;压力阀内有脏物,锥阀关不住。处理方法:纠正泵的旋转方向,排除油泵故障;把溢流阀拆开清洗,要求做到阀芯在阀体内运动灵活,用压缩空气把阻尼孔吹通;清洗过滤器滤芯,并检查吸油管路是否堵塞;拆开压力阀,把锥阀芯取下来清洗。 2.4 残压过大残压过大会使制动器失去作用,其主要原因是:电液调压装置的控制杆上的档板离喷嘴距离太小;溢流阀节流孔太大。处理方法:将控制杆上档板调整或更换;将溢流阀节流孔更换直径小一些的节流孔。 2.5 二级制动油压值保压性能故障产生二级制动油压值保压故障的原因有:油路块上的大溢流阀内有脏物卡住使阀芯关不严;单向节流截止阀开口太大,油大量泄出;电磁换向阀内有脏物,内泄漏太大。针对这一类故障可先取下阀芯清洗,去掉脏物,使阀芯到位,然后调整单向节流截止阀,使其开口尽量开得小,起到节流与补油作用。

车辆制动机 习题集 --1

列车制动习题 第一章1绪论 一、判断题 1.人为地施加于运动物体(含防止其加速)或停止运动或施加于静止物体,保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。() 2.解除制动作用的过程称为缓和。() 3.制动波是一种空气波。() 4.实现制动作用的力称为阻力。 5.制动距离 6.缓解位储存压缩空气 7.制动时 二、选择题 1.基础制动装置通常包括()。 A转向架基础制动装置B空气制动装置 C手制动机D机车制动装置 2.仅用于原地制动或在调车作业中使用的制动机是。 A电空制动机B真空制动机C手制动机D自动空气制动机 3.自动式空气制动机的特点是。 A增压缓解一旦列车分离全车均能自动制动而停车。 B增压制动 C增压制动 D增压缓解 4.安装于机车上通过它向制动管充入压缩空气或将制动管压缩空气排向大气。 A调压阀B自动制动阀C空气压缩机D三通阀 5.将总风缸的压缩空气调整至规定压力后。 A调压阀B紧急制动阀C空气压缩机D三通阀 6.和制动管连通,根据制动管空气压力的变化情况,从而控制向副风缸充入压缩空气的同时把制动缸内压缩空气排向大气实现制动机缓解或者将副风缸内压缩空气充入制动缸产生制动机制动作用的是。 A调压阀B紧急制动阀C空气压缩机D三通阀 7.三通阀(分配阀或控制阀)属压力机构阀,是自动空气制动机的关键部件。 A一B二C三D混合 8.三通阀发生充气、缓解作用时。 A列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气。 B制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气阀内联络通路进入制动缸。 D列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气阀排气口排入大气。9.三通阀发生制动作用时。 A副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸。 B制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C列车管停止向副风缸充气再上升。 D列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气阀排气口排入大气。

溢流阀在液压系统中的作用

溢流阀在液压系统中起着控制压力的作用,如果出现故障,将会影响整个系统的稳定性、可靠性、运动粘度及正常工作。因此,对溢流阀出现的故障应引起足够重视,现介绍几种常见故障及维修方法。 1 .系统压力升不高 ( 1 )溢流阀主阀芯锥面密封差产生的原因有:①主阀芯锥面磨损或不圆。②阀座锥面磨损或不圆。③锥面处有脏物粘住。④主阀芯锥面与阀座锥面不同心。⑤主阀苍工作时有别劲现象,使阀芯与阀座配合不严密。⑥主阀压盖处有泄漏( 如密封垫损坏,装配不良,压盖螺钉有松动等) 。 ( 2 )先导阀故障调压弹簧弯曲或太弱、太短。锥阀与阀座结台处密封差( 如锥阀与阀座磨损,锥阀接触面不圆,接触面太宽容易进^脏物或被胶质粘住) 。 ( 3 )远控口电磁阀故障电磁阀常闭位置时内泄严重;阀口处阀体与滑阀磨损严重;滑阀换向未达到最终位置,造成油封长度不足;远控口管接头处有外泄漏维护方法:清洗、修配阀芯与阅座.使之密封良好,必要时更换溢流阀,消除外泄漏。 2.压力波动、不稳定、不规则的压力变化原因:油液中有微小灰尘,使主阀芯滑动不灵活,有时会使阀卡住,产生不规则的压力变化,或者主阀芯时堵时通。不顺畅。其次是主阀芯阀面与阀座锥面接触不良,磨损不均。阻尼L 径太大,阻尼作用差。先导阀调整弹簧弯曲锥阀与锥阀座接触不好、磨损不均。调节压力的螺钉由于锁紧螺母松动而使压力变动。 维护方法:无论是新旧机床的液压系统,在使用前和维修后,油箱和管路都要进行清洗,进入系统的液压油要过滤;阀类要拆卸清洗,修配或更换不合格的零件或整个阀,适当减小阻尼孔径。 3.压力完全加不上去 ( 1 )主阀故障由于主阀芯阻尼孔被堵,主阀芯在开启位置卡住卡死.主阀芯复位弹簧折断或弯曲,使主阀芯不能复位一维护方法:清洗阻尼孔,使之畅通;油液过滤或更换;拆开检修,重新装配,更换折断或弯曲的弹簧;阀盖紧固螺钉拧紧力要均匀。 ( 2 )先导阀的故障调压弹簧折断或未装入,锥阀或钢球未装,锥阀碎裂维护方法:更换或补装零件,使之正常工作。 ( 3 )远控口电磁阀故障电磁阀未通电( 常开)或滑阀卡死。维护方法:检查线路,接通电源,检修,更换零件。 ( 4 )装错进出油口装错了,要纠正过来。 ( 5 )液压泵故障滑动表面问间隙过大;叶片泵的太多数叶片在转子槽内卡死;叶片和转子方向装反。维护方法:修配间隙,清洗、纠正装错方向。 4.压力突然升高 ( 1 )主闽故障主阀芯工作不灵敏,在关闭状态突然卡死( 如零件加工精度低,装配质量差,油液中杂质多等) 。 ( 2 )先导闻故障先导阀阀芯与阀座结合面被粘住、脱不开;调压弹簧弯曲、别劲。维护方法:清洗、修配、更换溢流阈。 5 .压力突然下降

车辆制动机 习题集 --1电子版本

车辆制动机习题集 --1

列车制动习题 第一章 1绪论 一、判断题 1. 人为地施加于运动物体使其减速(含防止其加速)或停止运动或施加于静止物体,保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。( A ) 2. 解除制动作用的过程称为缓和。( X ) 3. 制动波是一种空气波。( X ) 4. 实现制动作用的力称为阻力。 X 5. 制动距离即第一辆车开始制动到列车停车列车所走过的距离。X 6. 缓解位储存压缩空气作为制动时制动缸动力源的部件是总风缸。 7. 制动时用来把副风缸送来的空气压力变为机械推力的部件是制动缸。A 二、选择题 1. 基础制动装置通常包括车体基础制动装置和( A)。 A 转向架基础制动装置 B 空气制动装置 C 手制动机 D 机车制动装置 2. 仅用于原地制动或在调车作业中使用的制动机是 C。 A 电空制动机 B 真空制动机 C 手制动机 D 自动空气制动机 3. 自动式空气制动机的特点是 A。 A 增压缓解减压制动一旦列车分离全车均能自动制动而停车。 B 增压制动减压缓解一旦列车分离全车均能自动制动而停车。 C 增压制动减压缓解一旦列车分离全车即失去制动作用。 D 增压缓解减压制动一旦列车分离全车即失去制动作用。

4. 安装于机车上操纵列车空气制动装置并通过它向制动管充入压缩空气或将制动管压缩空气排向大气以操纵列车制动装置产生不同的作用是 B 。 A 调压阀 B 自动制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 5. 将总风缸的压缩空气调整至规定压力后经自动制动阀充入制动管的是 A。 A 调压阀 B 紧急制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 6. 和制动管连通,根据制动管空气压力的变化情况,产生相应的作用位置从而控制向副风缸充入压缩空气的同时把制动缸内压缩空气排向大气实现制动机缓解或者将副风缸内压缩空气充入制动缸产生制动机制动作用的是 D。 A 调压阀 B 紧急制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 7. 三通阀(分配阀或控制阀)属 B 压力机构阀,是自动空气制动机的关键部件。 A 一 B 二 C 三 D 混合 8. 三通阀发生充气、缓解作用时。 A 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气。 B 制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸。 D 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气制动缸的压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 9. 三通阀发生制动作用时。 A 副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸。 B 制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C 列车管停止向副风缸充气副风缸停止向制动缸充气制动缸内压力不再上升。 D 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气制动缸的压缩空气通过三通阀排气口排入大气。

分配阀的工作原理与结构解析

分配阀根据列车管内的压力变化来控制作用风缸的充气和排气,并通过变向阀,作用阀的作用来实现机车的制动,保压或缓解。分配阀在空气制动机中的重要性,如同人的心脏一样,如果一旦发生故障,则整个车辆空气制动机的作用就会完全失效,行车安全就没有保证。 分配阀(图1) 分配阀的构造 104 型空气分配阀由主阀、紧急阀和中间体三部分组成,主阀和紧急阀都是用螺栓与中间体连接。中间体用螺栓安装在车底架上。 中间体 中间体用铸铁铸成,外形呈长方体形,外部四个立面分别作为主阀、紧急阀安装座和制动管、工作风缸管、副风缸管、制动缸管的管座,内部为三个独立的空腔经通道与主阀座或紧急阀座相关孔连通。中间体上紧急阀安装座在靠车体的外侧面,与紧急阀安装座相邻的右侧面为主阀安装座,与紧急阀安装座相邻的左侧面上方管座为工作风缸连接管座,下方为制动管连接管座,另一个侧面上方管座为副风缸连接管座,下方为制动缸连接管座。中间体内有三个空腔,靠紧急阀安装座侧的上角部为1.5L的紧急室,下角部为0.6L的局减室,另有占中间体很大容积(3.8L)的容积室。中间体主阀安装座面的列车管通路L上设有过滤性能、机械性能优越的杯形滤尘器。

中间体各通路及外形图(图2) 主阀 主阀是分配阀的心脏部件,它根据制动管不同的压力变化,控制制动机实现充气、缓解、制动、保压等作用。主阀由作用部、充气部、均衡部、局减阀部、增压阀部等五部分组成。 主阀分解结构外形图(图3)

紧急阀 紧急阀是专为改善列车紧急制动性能而独立设置的。动作、作用不受主阀部的牵制和影响。紧急阀的功用是在紧急制动减压时,产生强烈的制动管紧急局部减压,加快制动管的排气速度,提高列车制动机紧急制动的灵敏度及可靠性,提高紧急制动波速,改善紧急制动性能。紧急阀由紧急阀上盖、紧急活塞杆、密封圈、紧急活塞、紧急活塞膜板、紧急活塞压板、压板螺母、安定弹簧、放风阀座、紧急阀体、排气保护罩垫、排气垫铆钉、滤尘网、放风阀(橡胶夹心阀)、放风阀弹簧、放风阀导向杆、放风阀套、紧急阀下盖等组成。 紧急阀分解结构外形图(图4)

货车空气型制动机类型

模块二货车空气型制动机 空气制动机是指车辆制动装置中利用压缩空气作为制动动力来源,以制动主管的空气压力变化来控制三通阀(分配阀或控制阀)产生动作,实现制动和缓解作用的装置。 一、货车GK型空气制动机 GK型空气制动机是在K2型三通阀的制动机基础上改造而成的,使用在载重50t及其以上的大型货车上。“G”是汉语拼音“改”字的第一个字母,“K”表示K型三通阀,“GK”就是改造K型制动机的意思。GK型三通阀结构如图2.1所示 图2.1 GK型空气制动机由制动软管、连接器、制动主管、支管、截断塞门、远心集尘器、GK型三通阀、副风缸、制动缸等组成。其组成特点是:使用能与直径356mm制动缸配套使用的GK型副风缸,并设置空重车调整装置。包括:降压气室、安全阀、空重车转换塞门、

空重车指示牌及调整手把。 (一)空重车调整装置的调整方法: 当车辆每轴平均载重未满6t时,将空重车调整手把置于空车位;当车辆每轴平均载重在6t及其以上时,将空重车调整手把置于重车位。 (二)空重车调整装置的作用原理: 空重车的制动力不同是通过改变制动缸的容积来实现的。空车位时,开放空重车转换塞门,使制动缸与降压风缸(容积11L)连通,扩大制动缸容积。当制动时,副风缸压缩空气经三通阀进入制动缸,同时经空重车转换塞门进入降压气室,所以制动缸压力由于容积扩大而降低。 GK型制动机空重车调整装置结构示意图 图 2.2 为了使空车位时制动缸压力控制在190Kpa以下,在制动缸与降压气室的连通管上设有E—6型安全阀,它的调整压力为190Kpa。如果空车位制动缸压力超过190Kpa,安全阀开始排风,压力降至160Kpa时安全阀关闭;重车位时,空重车转换塞门处于关闭位置,截断降压气室与制动缸的通路,因此制动时,副风缸压缩空气只进入

104电空制动系统

制动系统 前言 牵引与制动是一对矛盾,人为地使列车减速或阻止它加速叫做制动。制动是调速的一种特殊形式。当车辆需要减速、停车或在长大下坡道上运行需要限制列车的速度时,都必须采取制动措施,控制车辆的运行速度。现代铁路运输的安全性,在很大程度上取决于车辆制动性能的好坏。随着铁路运输的发展,行车速度的不断提高,对车辆的制动性能也相应提出了更高的要求,以更好的保证列车高速运行时的安全性和可靠性。 第一节总述 1. 概述 本车采用104集成式电空制动机,其电空制动系统包括列车管、总风管、104集成式电空阀、气路控制箱(餐车没有)、球芯截断塞门与集尘器联合体、副风缸、总风缸1、总风缸2(餐车没有)、工作风缸、缓解风缸、进口SAB电子防滑器、球芯折角塞门、排风塞门、紧急制动阀、止回阀及截断塞门等,车上设有排风塞门拉把,具体参见附图一:带气路控制箱电空制动系统原理图。 制动机、气路控制箱、各种风缸及管路等通过螺栓及管卡吊挂于车辆底架下,各大部件通过管路连接起来,管路上设有各种截断塞门、止回阀等。 各截断塞门手把顺着管子方向为开启,垂直管子为关闭,车辆运行时各风缸下部排水塞门必须处于关闭状态。注:各风缸排水塞门为防石击型,须用三角钥匙来开启或关闭。 手制动装置安装于一位角外端墙上,下部由手制动拉杆与一位盘形制动缸相连。 2.主要技术参数 列车管、总风管压力 600kPa 副风缸容积 234L 工作风缸容积 11L 紧急制动时制动缸压力 420±10kPa(104集成式电空阀) 总风缸1、总风缸2容积 120L(餐车没有总风缸2) 缓解风缸容积 40L

3.主要特点 ①列车纵向管路采用整体管排上车,使得车下管路布置整齐有序,固定牢靠, 安装方便,为实现纵向管路车下组装、整体吊装提供了有利的条件。 ②生活用风(塞拉门和集便器)与空簧用风采用两路独立的辅助供风系统,互不影响,提高了供风质量。 ③采用104集成式电空制动机,增设了防护罩,能更有效地防水、防尘,便于维护和检修,并提高了车辆高速运行时的防石击能力。 ④装有气路控制箱,便于操作和维护,其全封闭结构能有效地提高防石击能力。 ⑤在列车管和制动缸管路中设有压力传感器测试点,为行车安全监测装置提供压力信号。 第二节104集成式电空阀 1 简要说明 最近这些年来,随着旅客列车运行速度的不断提高,对铁路运营的安全以及旅客在列车运行中的舒适度也有了更高的要求,旅客列车电空制动机的使用,不仅对列车运行的安全提供了一定的保证,并且它的制动和缓解性能的提高,减少了旅客列车在运行中调速和停车时的纵向冲动,这就提高了旅客列车运行的平稳性,尽可能地满足旅客乘车时的舒适度。 现已装车运用的104型电空制动机,其结构型式是在104空气制动机的基础上设计而成的,主要是增设了电空阀座,并将其安装在104制动机的主阀和中间体之间,原主阀与中间体的相关气路依旧相通。因为当时要保持原有的装车条件不变,主要是为了旧车改造的方便,从而使得电空制动机的结构显得略微庞大,安装、检修不便。经过对104电空制动机的多年安装、使用及试验,我们认为可将104电空制动机改为集成式安装,这样的话,可方便电空制动机的安装、检修和维护,且其整体结构将趋于紧凑、合理。我们主要对104型电空制动机在安装、使用及性能方面作进一步的探讨和研究,提高104型电空制动机这项技术的各项指标或性能,以适应提速旅客列车的安全运行要求。

104分配阀论文

1.论文封面 武汉铁路职业技术学院 毕业论文 课题名称104型分配阀 系部机车车辆工程系 专业铁道机车车辆 班级车辆091 指导教师何洲红 学生姓名翟小春 学号09931995 二○一二年五月

2. 摘要 摘要 随着我国准高速和高速旅客列车的广泛使用,列车提速范围不断扩大,为了使列车在有效的制动距离内获得较大的制动力,需要制动机具备优良,准确、灵敏的制动缓解性能。在列车实施制动、缓解操纵时,编组中每辆车的制动、缓解、保压等过程同步进行,能够减少制动和缓解过程中的列车纵向冲动,提高旅客列车运行的平稳性和列车操纵的灵活性。而控制制动机形成充气缓解、常用制动、制动保压、紧急制动等各种不同的作用位置的就是104型分配阀。如果104型分配阀故障,会导致旅客列车在运行途中制动机缓解不良,车辆长时间抱闸,严重时造成车轮踏面擦伤,可能引起车辆脱线等行车事故,给旅客运输工作带来严重后果。为了杜绝这样的事故出现,这就需要我们仔细研究104型分配阀在制造、检修和运用过程中出现的各种故障,分析其原因,以便解决问题。 【关键词】高速制动机 104型分配阀紧急制动充气缓解保压

3.论文目录 目录 一、104型空气分配阀构造....................................... (一)中间体................................................... (二)主阀..................................................... (三)紧急阀................................................... 二、104型空气分配阀作用原理................................... (一)充气缓解位................................................ (二)常用制动位................................................ (三)制动保压位................................................. (四)紧急制动位.................................................

空气制动机

空气制动机

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空气制动机 一、空气制动机的组成 空气制动机的部件,一部分装在机车上,另一部分装在车辆上。?机车上的设备:空气压缩机、总风缸、中继阀、分配阀、紧急阀、电动放风阀、大闸、小闸及电磁阀等组成。 空气压缩机产生的压缩空气贮存在总风缸内。列车中的车辆的制动与缓解作用,由机车司机操纵制动阀来实现。 车辆上的设备:(以GK型制动机为列)制动主管、折角塞门、制动支管、截断塞门、远心集尘器、三通法、副风缸、降压风缸、空重车调整装置、制动缸、闸瓦。 GK型空气制动机 1-三通阀;2-缓解阀;3-副风缸;4-制动缸;5-远心集尘器;6- 截断塞门;7-制动主管;8-折角塞门;9-连接器;10-车长阀; 11制动支管;12-软管;13-安全阀;14-降压风缸;15-空重车转换 手把。

制动主管:安装在车底架下面,它贯通全车,是传递压缩空气的管路。?截断塞门:安装在制动支管上,用以开通或截断制动支管的空气通路。它平时总在开放位置。当车辆上所装的货物按规定应停止制动机的使用;当制动机发生故障时,将它关闭,停止车辆的制动机的作用。 关门车:通常把关闭了截断塞门、停止制动机的作用的车辆叫做“关门车”。?远心集尘器:利用离心力的作用,将压缩空气中的灰尘、水分、铁锈等杂质,沉淀于集尘器的下部,以免进入三通阀等机件。 三通阀:是车辆制动机中最重要的部件。它连接自动支管、副风缸和制动缸,用来控制压缩空气的通路,使制动机起制动或缓解的作用。 副风缸:是贮存压缩空气的地方,制动是利用三通阀的作用将压缩空气送入制动缸起制动作用。 制动缸:当压缩空气进入制动缸后,推动制动缸鞲鞴,将空气的压力变成机械推力,然后通过制动杠杆后闸瓦紧抱车轮起制动作用。 降压风缸:它与制动缸相连,两者之间设有空重车调整装置,可满足空、重车不同制动压力的要求。 空重车调整装置:在GK型制动机上安装,用它来控制降压风缸与制动缸的通路,可以达到调整制动力的目的。它包括空重车装换手把和空重车转换塞门。

溢流阀知识大全

溢流阀知识大全 一、DB/DBW型先导溢流阀 1.结构和工作原理 DB型阀是先导控制式的溢流阀;DBW型阀是先导控制式的电磁溢阀。DB 型阀是用来控制液压系统的压力;DBW型阀也可以控制液压系统的压力,并且能在任意时刻使系统卸荷。 DB型阀主要是由先导阀和主阀组成。DBW型阀是由电磁换向阀、先导阀和主阀组成。 DB型溢流阀: A腔的压力油作用在主阀芯(1)下端的同时,通过阻尼器(2)、(3)和通道(12)、(4)、(5)作用在主阀芯上端和先导阀(7)的锥阀(6)上。当系统压力超过弹簧(8)的调定值时,锥阀(6)被打开。同时主阀芯上端的压力油通过阻尼器(3)、通道(5)、弹簧腔(9)及通道(10)流回B腔(控制油内排型)或通过外排口(11)流回油箱(控制油外排型)。这样,当压力油通过阻尼器(2)、(3)时在主阀芯(1)上产生了一个压力差,主阀芯在这个压差的作用下打开,这样在调定的工作压力下压力油从A腔流到B腔(即卸荷)。 DBW型电磁溢流阀: 此阀工作原理与DB型阀相同,只是可通过安装在先导阀上的电磁换向阀(14)使系统在任意时刻卸荷。 DB/DBW型阀均设有控制油内部供油道(12)、(4)和内部排油道(10);控制油外供口X和外排口Y。这样就可根据控制油供给和排出的不同形式的组合内供内排、外供内排、内供外排和外供外排4种型式。 2.溢流阀常见故障及排除 溢流阀在使用中,常见的故障有噪声、振动、阀芯径向卡紧和调压失灵等。 (一)噪声和振动 液压装置中容易产生噪声的元件一般认为是泵和阀,阀中又以溢流阀和电磁换向阀等为主。产生噪声的因素很多。溢流阀的噪声有流速声和机械声二种。流速声中主要由油液振动、空穴以及液压冲击等原因产生的噪声。机械声中主要由阀中零件的撞击和磨擦等原因产生的噪声。 (1)压力不均匀引起的噪声 先导型溢流阀的导阀部分是一个易振部位如图3所示。在高压情况下溢流时,导阀的轴向开口很小,仅0.003~0.006厘米。过流面积很小,流速很高,可达200米/秒,易引起压力分布不均匀,使锥阀径向力不平衡而产生振动。另外锥阀和锥阀座加工时产生的椭圆度、导阀口的脏物粘住及调压弹簧变形等,也会引起锥阀的振动。所以一般认为导阀是发生噪声的振源部位。 由于有弹性元件(弹簧)和运动质量(锥阀)的存在,构成了一个产生振荡的条件,而导阀前腔又起了一个共振腔的作用,所以锥阀发生振动后易引起整个阀的共振而发出噪声,发生噪声时一般多伴随有剧烈的压力跳动。(2)空穴产生的噪声 当由于各种原因,空气被吸入油液中,或者在油液压力低于大气压时,溶解在油液中的部分空气就会析出形成

铁路客车F8型空气分配阀

铁路客车F8型空气分配阀 作者 刘云峰 内容提要:本文叙述了F8型空气分配阀的产生、组成及其功能。 ※ ※ ※ 1 概述 在20世纪20年代,铁路客车都使用L型三通阀,这种阀有一定的缺点:主要是结构形式落后;作用性能简单;制动波速低;灵敏度差;紧急制动作用不可靠等。后来出现的GL型三通阀,性能上有所提高,但是随着铁路列车不断扩编,列车越来越长,而客车三通阀和分配阀不能适应这种要求,故制动灵敏度和操纵灵活性越来越差,在20世纪60年代,开始研制104型分配阀,1975年11月经铁道部初步定型及批准逐步推广使用。由于104型分配阀不具有阶段缓解功能,不适合在长大坡道上使用,因此,在20世纪80年代,铁道部工业总公司四方车辆研究所和天津机车车辆机械工厂共同研制了供客车使用的F8型空气分配阀。 下面重点介绍一下F8型空气分配阀。 2 F8型分配阀组成 F8型分配阀由主阀部分、辅助阀及中间体组成。分配阀采用膜板鞲鞴和柱塞结构,保证良好的密封效果,取消通常采用的鞲鞴涨圈滑阀结构。 2.1 主阀部分 主阀部分由主阀、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀、转换盖板等组成,见图1所示。 2.1.1 主阀 主阀是由平衡阀组成4、主阀杆11、小鞲鞴17、小膜板18、主鞲鞴20、大膜板21、局减阀套36、缓解柱塞37、制动弹簧39、缓解阀33等组成。 主阀是三压力平衡机构,主鞲鞴两侧分别是工作风缸和列车管压力空气,小鞲鞴上方是制动缸压力,下方通大气。通过三压力的平衡作用(即P制、P列与P工平衡),来实现分配阀的制动、保压、缓解等基本作用。 当P制+P列P工时,分配阀发生缓解作用; 当P制+P列=P工时,分配阀发生保压作用。 主阀的基本作用有: a) 制动作用:当列车管施行减压后,主鞲鞴两侧的工作风缸和列车管间形成一定差值(即P制+P列

溢流阀控制压力不稳定的原因和解决办法

溢流阀控制压力波动大,振动大的原因及解决办法 溢流阀用于控制系统压力设定,在实际使用中,可能出现溢流阀控制压力不准确,出现较大范围的波动,或溢流阀在动作时会产生很大振动及噪音。这些非正常现象通常因以下原因造成: 1 液压油中混有较多空气。当液压油中有气泡产生,由于气体容易被压缩,因此在系统的低压区域内,气泡的体积相对较大,而当气泡随着液流进入系统的高压部分,由于压力的变大导致气泡收缩,体积可能突然变小。当液压油中混杂足够数量的气泡,其体积的突然变化容易引起压力不稳定,出现上下波动,同时也容易引发噪音,振动等问题。因此液压系统设计时应充分考虑防止液压油进入气体,同时注意使用中的维护。 2 溢流阀每种型号均有其额定的使用流量范围,与大部分液压阀一样,实际使用中的最大流量应小于液压阀的额定流量。当液压系统的实际流量远远大于溢流阀的最大允许流量时,也容易产生压力波动范围大等问题。 3 溢流阀的主阀芯有可能因液压油中的杂质卡阻而导致运动不畅,也可能引起压力调节出现波动甚至无法调节压力到指定范围。应注意液压油清洁度保持在规定范围内。 4 溢流阀的压力调节通常依靠手柄进行手动调节。当调节到合适压力后,应注意用锁紧螺母将调节手柄固定在所需位置。否则因系统振动,人员误操作等原因,也可能导致调节手柄振动,进而引起压力小范围波动。 5 溢流阀虽然用于控制系统压力,但液压泵的压力,流量波动大,也会引

起溢流阀出现压力波动。应首先排除液压泵的输出问题。 6 溢流阀,特别是使用溢流阀的遥控口进行控制时,如果与遥控口相连接的油管内空间过大,也极易引起振动及噪音。因此在设计系统时应该注意尽可能减小这部分配管的直径和长度,以避免此类问题。 7 更换同规格压力表,以排除压力表故障所导致的问题。 8 液压系统吸油不畅也会造成压力有较大变化,出现振动等问题。一般情况是因滤油器选型不当或严重堵塞导致。

内燃机车空气制动机技术条件

TB 中华人民共和国铁道行业标准 TB/T 2420-93 内燃机车空气制动机技术条件 1993—12—18发布 1994—07—01实施中华人民共和国铁道部发布

内燃机车空气制动机技术条件 1. 主题内容与适用范围 本标准规定了标准轨距的内燃机车空气制动机(以下简称机车制动机)的环境温度、基本要求、技术性能和检验规则。 本标准适用于新造的机车制动机。非标准轨距的机车制动机可参照执行。 2. 环境温度 机车制动机应在-40~50℃的环境温度下正常工作。 3. 基本要求 3.1. 机车制动机应是自动式制动机,其动力是压力空气。 3.1.1. 减少制动管压力应起制动作用,但减压速度1min小于40kPa时不应起制动作用;增加制动管压力时应起缓解作用。 3.1.2. 运行途中列车发生分离时,机车制动机应不影响全列车自动地起紧急制动作用。 3.2. 机车制动机应能在制动管压力为500kPa或600kPa工况时均能正常工作。 3.3. 各种操纵、调整装置应便于司机正确操作,作用须灵活。 3.4. 机车制动机应保证长大列车车辆制动机的制动与缓解,且不出现自然制动或自然缓解。 3.5. 机车制动机在施行制动过程中,应能保持制动压力。 3.6. 机车如增加它种形式的制动,空气制动机应与它种形式的制动联锁配合。 3.7. 司机室内应设置紧急制动装置。 3.8. 机车制动机的自动制动装置。 3.8.1. 能对机车施行常用或紧急制动作用。 3.8.2. 能对机车施行一次缓解或阶段缓解作用。 3.8.3. 能对列车施行阶段或无阶段的常用制动和紧急制动作用。 3.8. 4. 能对列车施行一次缓解或阶段缓解。 3.8.5. 应具有较运转位快的过充气缓解位。 3.8.6. 在常用制动与紧急制动位之间设置手柄取出位,同时也是机车制动机重联位和换端位。3.9. 机车制动机的单独制动装置。 3.9.1. 单独制动装置应为直通式。 3.9.2. 能单独对机车进行阶段或无阶段的常用制动。 3.9.3. 能直接或阶段的单独缓解机车制动力。

104型空气制动机

104型制动机的结构及原理 104型分配阀的作用由充气缓解位、常用制动位、制动保压位、紧急制动位来实现。 (一)充气缓解位 制动管充气增压时,压力空气进入中间体后—路经滤尘器进人主阀,另—路经滤尘网进人紧急阀。 1.主阀作用 制动管压力空气充入主活塞的上腔,主活塞上侧压力增大,主活塞在两侧压力差的作用下带动节制阀、滑阀下移,到达下方的极端位臵,即为充气缓解位。 (1)工作风缸充气:制动管压力空气经滑阀座上的制动管充气孔、滑阀上的充气孔,向工作风缸充气,同时到达充气部充气活塞的下方,顶起充气活塞,通过充气活塞顶杆将充气阀“顶开”。 (2)副风缸充气:制动管压力空气经“吹开”的充气止回阀、“顶开”的充气阀向副风缸充气。工作风缸的充气通过充气部间接地控制实现了副风缸的充气。当副风缸压力与工作风缸压力接近平衡时,在充气阀弹簧作用下,充气阀下移关闭,也就停止了向副风缸充气。增压阀套径向孔与副风缸相通,作好了紧急增压作用的准备。 (3)容积室排气:容积室压力空气经滑阀座容积室孔、滑阀缓解联络槽及滑阀座缓解孔排向大气,容积室压力下降到零容积室排气:容积室压力空气经滑阀座容积室孔、滑阀缓解联络槽及滑阀座缓解孔排向大气,容积室压力下降到零。 (4)制动缸排气:容积室排气引起均衡活塞下方的压力下降。均衡活塞上下侧压力差推均衡活塞下移,使均衡活塞杆上端口脱离均衡阀,制动缸压力空气→均衡活塞杆轴向孔→径向孔→均衡部排气口→大气,制动缸开始缓解,可见容积室缓解控制制动缸的缓解。 初充气时,上述缓解气路存在,但因各容器无压力空气,故排气口均无排气现象。由于104分配阀为二压力机构,所以只要制动管增压,主活塞均下移至充气缓解位,容积室压力空气就会排完,制动缸压力空气也随着排完。所以104分配阀只能一次缓解(直接缓解),而无阶段缓解。 2.紧急阀作用 在安定弹簧和制动管压力空气共同作用下,紧急活塞被压到上方极限位,使活塞杆顶部密封圈与紧急阀上盖密贴,制动管压力空气只能经紧急活塞杆轴向孔缩孔Ⅲ、径向孔缩孔IV向紧急室充气。缩孔Ⅳ限制了向紧急室的充气速度,防止了紧急室的过充气。制动管的压力空气同时进入放风阀弹簧室,抵消安定弹簧室压力空气作用在放风阀上方的压力,则放风阀依靠放风阀弹簧作用与放风阀座密贴关闭。 (二)常用制动位 当制动管常用制动减压时,主活塞在两侧压力差作用下分阶段带动节制阀、滑阀上移,最后到达上极限位臵,形成制动作用。在主活塞上移过程中,先后产生两阶段局减作用。第一段局减作用是制动管压力空气经滑阀、节制阀充入中

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