城市轨道交通的客运一体化枢纽研究毕业论文
城市轨道交通的客运一体化枢纽研究毕业论文
.目录
引言 (2)
1 绪论 (6)
1.1 问题的提出 (6)
1.2 研究背景 (6)
1.3 研究的目的及意义 (7)
1.4 研究的内容 (8)
1.5 研究方法 (8)
2 客运一体化枢纽概念及分类 (9)
2.1 客运一体化枢纽的概念 (9)
2.2 客运一体化枢纽分类 (10)
2.3 客运一体化枢纽相对于传统客运枢纽的不同 (11)
2.4 客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要作用 (12)
3 国内外客运一体化枢纽发展概述 (12)
3.1 国外客运一体化枢纽发展概况 (13)
3.1.1 国外客运一体化枢纽现状分析 (13)
3.1.2 国外一体化规划理念在具体交通方式上的体现 (15)
3.1.3 国外客运一体化枢纽发展经验总结 (16)
3.2 国内客运一体化枢纽的现状和发展趋势 (17)
3.2.1 国内客运一体化枢纽体现状分析 (17)
3.2.2 国内客运一体化枢纽的发展趋势 (17)
4 客运一体化枢纽布设研究 (18)
4.1 客运一体化枢纽布设原则 (18)
4.2 客运一体化枢纽布设影响因素分析 (20)
4.3 客运一体化枢纽布设指标体系 (21)
4.3.1 指标建立的原则 (21)
4.3.2 指标的指代意义和计算方法 (22)
4.3.3 评价方法 (22)
4.4 客运一体化枢纽布设方案形成过程 (23)
4.4.1 客运一体化枢纽布设方案形成步骤 (23)
4.4.2 客运一体化枢纽备选节点确定 (24)
4.4.3 客运一体化枢纽分类布设 (25)
4.4.4 布设结论 (26)
5 客运一体化枢纽内部衔接研究 (27)
5.1 城市轨道交通间的换乘衔接布设模式 (27)
5.2 城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究 (29)
5.2.1 城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接布设模式 (29)
5.2.2 城市轨道交通与常规公交行车线路安排 (31)
5.2.3 城市轨道交通与常规公交换乘衔接效率评价 (31)
5.3 城市轨道交通与其他交通方式换乘衔接布设分析 (33)
5.3.1 城市轨道交通与市郊铁路线之间的衔接 (33)
5.3.2 停车换乘布设模式 (33)
5.3,3 城市轨道交通与自行车衔接 (34)
5.3.4 城市轨道交通与步行衔接 (35)
5.4 客运一体化枢纽内部设施设计研究 (35)
5.4.1 站台长度和宽度的设计 (36)
5.4.2 楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的设计 (37)
5.5 客运一体化枢纽内换乘辅助条件改善 (38)
5.6 客运一体化枢纽用地面积规划 (38)
5.7 客运一体化枢纽建设用地落实途径 (39)
5.8 规划建设客运一体化枢纽的政策建议 (40)
6 客运一体化枢纽内部衔接案例分析
——东直门客运一体化枢纽布设研究 (41)
6.1 东直门客运一体化枢纽概述 (42)
6.2 东直门客运一体化枢纽的规模确定 (43)
6.3 东直门客运一体化枢纽建筑综合体推荐方案 (47)
6.4 轨道交通间的换乘衔接布局模式 (47)
6.4.1 轨道交通间的换乘衔接布局模式 (48)
6.4.2 枢纽内部设施布设 (48)
6.5 轨道交通与常规公交间的换乘衔接 (49)
6.5.1 轨道交通与常规公交的换乘衔接布局 (49)
6.5.2 轨道交通与常规公交的能力匹配分析 (50)
6.5.3 常规公交站、长途汽车站布局模式 (51)
6.5.4 常规公交站、长途汽车站与地面的衔接 (51)
6.6 轨道交通与其他交通方式的换乘衔接 (52)
6.6.1 与步行衔接 (52)
6.6.2 与自行车衔接 (52)
6.6.3 与出租车换乘衔接 (53)
6.6.4 与私家车换乘衔接 (53)
6.7 东直门客运一体化枢纽的软件需求分析 (54)
6.7.1 统一化管理 (54)
6.7.2 信息资源共享 (55)
7 结论 (56)
致谢
参考文献
第一章绪论
1.1 问题的提出
2003年，以《中国城市发展的科学问题》为主题的第201次香山科学会议指出：我国规模空前、发展迅速的城市化进程必定对中国乃至人类社会的发展带来深远的影响。城市发展直接关系着亿万中国人民今后几十年的实际生活，是国民经济和社会发展过程中面临的重大战略问题。城市化的结果是城市人口迅速增长，尤其是特大城市人口的高度集聚，直接导致了特大城市的交通需求的膨胀、交通设施不足，进而出现了交通拥堵问题、交通安全问题、城市环境问题、土地匮乏问题等。这些问题又几种体现在城市交通枢纽地带、道路平面交叉口等地方，各种交通方式争相占用道路通过能力，使本来能力不足的线路网陷入更加混乱的境地。《上海市城市交通白皮书》的面世，向世人展示了一种交通规划理念——一体化设计。一体化的理念将为城市提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。一体化交通将具备人性化、捷运化、信息化和生态化的四个基本特征。即以满足人的交通信息设计，为城市居民创造宜人的交通活动空间，是将来城市交通发展的一个主流趋势。
1.2 研究背景
国外发达国家大城市客运系统的发展经验表明：城市轨道交通作为大运量、高效快速、安全环保的交通方式，是城市公共客运交通的发展趋势，城市轨道交通必然成为城市公共交通的骨干。而基于城市轨道交通的客运一体化枢纽作为发挥交通疏解与引导双重作用的重要交通实体，必然成为城市交通设施规划建设的重点目标。各大城市在全面规划轨道交通线网、规划建设城市轨道线、优化建设公路主枢纽、积极调整常规公交线路站场的时期、以适度超前的规划发展思路，考虑规划建设客运一体化枢纽，对于城市交通体系的发展必将起到积极的作用。
客运一体化枢纽综合考虑不同层面交通联系、疏解与引导功能，通过优化整合各类交通资源，即对各类交通方式流线的合理设计，实现铁路、航空、水运、公路、轨道交通、常规公交、私家车等交通方式的无缝换乘，保障城市客运交通系统的高效运转，为广大出行者提供便捷、安全、舒适的换乘条件，同时在倡导公交出行方式以及增强公交运营单位
竞争力，提高效益等方面发挥积极的支持作用。基于城市轨道交通的客运一体化枢纽已经成为大城市客运交通系统中具有重要意义和突出作用的组成部分，一体化的布设理念的优化，遗迹客运一体化枢纽的规划建设已经成为优化城市交通出行环境、缓解城市交通问题的关键环节。
我国各大城市对一体化理念的思考和一体化实践形式的探讨处于起步阶段，对一体化枢纽的布设原则、布设方法、方案评价等没有形成系统的理论体系。因此，本文就是针对这些尚未成熟的理论进行研究。
1.3 研究的目的及意义
对于基于城市轨道交通的客运一体化枢纽研究有以下几个方面的目的和意义：
（1）实现优先发展公共交通战略的需要
经济的飞速发展，是我国城市的数量和规模都发生了巨大的变化。人民生活水平的提高使城市居民出行量激增，远远超过城市交通基础设施的增长，交通拥挤、阻塞和污染日趋严重。城市交通供求关系的矛盾已成为几乎所有大中城市交通的首要问题。从国外的成功经验看，解决我国城市交通问题的根本途径在于大力发展公共交通，切实实行优先发展公共交通的政策。城市轨道交通作为大城市公共交通的骨架，对这类城市只有确保客运一体化枢纽的线网布设以及枢纽轨道交通间以及轨道交通与其他交通方式的合理、顺畅、方便的衔接换乘，才能提高整个公共交通系统的服务水平，真正实现公交优先发展的战略。（2）城市轨道交通自身发展的需要
一方面，城市轨道交通快捷、准时、大容量、低能耗、轻污染，符合城市可持续发展原则，是大城市公共交通的发展方向。另一方面，城市轨道交通又是一项投资巨大的系统工程。如果大城市公共交通线路布置不合理，无有效的衔接，居民换乘不便，势必造成客流量达不到预测水平，导致轨道交通经济效益不佳，投资难以回收。轨道交通要真正体现大容量快速交通运输的优势就必须有相当的客流量，需要合理的规划布设客运一体化枢纽，完善轨道交通与其他交通方式的衔接换乘，使出行者可以在客运一体化枢纽通过换乘，方便得到达出行终点，吸引居民从私人交通方式转移到公共交通，保证有足够的客源维持轨道交通良好的经济效益，促进轨道交通的良性发展。
（3）优先调整城市布局的需要
城市交通是构成城市功能的基本要素，是城市存在和发展的基础。交通可达性是影响城市空间布局的重要因素。不用的交通方式形成各具特色的区位可达性分布，对应着一定的城市空间分布形态。发展城市轨道交通，并通过客运一体化枢纽协调各种交通方式，提
高城市可达性，激活城市外围用地，诱导城市人口和就业岗位的重新分布，变摊大饼式的城市发展模式以轨道交通为骨架的手掌型城市发展模式，从而优化调整城市空间布局。
1.4 研究的内容
（1）客运一体化枢纽概念及分类研究。提出客运一体化枢纽的定义，根据枢纽的功能、交通方式及组织形式对枢纽进行了详细的分类，分析客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要地位和相对于传统客运枢纽的不同。
（2）国内外基于城市轨道交通的客运一体化枢纽发展经验研究。通过对国内外客运一体化枢纽现状及发展趋势分析，同时借鉴国外一体化规划理念在具体交通方式上的体现及国外客运一体化枢纽发展经验，提出我国客运一体化枢纽的发展趋势。
（3）客运一体化枢纽布设研究。提出客运一体化枢纽布设原则、评价指标体系及评价方法，分析客运一体化枢纽布设影响因素，提出客运一体化枢纽布设方案形成步骤与方法。引入案例，利用评价指标，通过计算机模拟技术队案例中备选节点进行筛选，形成客运一体化枢纽布设方案。
（4）客运一体化枢纽内部衔接研究。研究城市轨道交通与轨道交通间、与常规公交间、与市郊铁路线之间、与长途汽车站、与停车换乘间、与自行车间、与步行间的换乘衔接模式。重点研究轨道交通与常规公交换乘衔接相关问题，对客运一体化枢纽内部设施设计、换乘辅助条件改善也进行分析研究，提出客运一体化枢纽用地如何落实的政策建议。
（5）建立评价指标体系和评价模型，并以实际方案为例进行分析和验证。
本研究的重点内容那个包括两个方面：客运一体化枢纽在线网上的布设和客运一体化枢纽内部的换乘衔接。
1.5 研究方法
运用交通工程理论、系统理论和计算技术，以城市轨道交通站点为基准，对客运一体化枢纽体系、客运一体化枢纽布局、客运一体化枢纽内部三个层面进行研究。研究与城市总体规划、土地利用规划、路网布局的协调问题，研究客运一体化枢纽站点合理布局及分工理论。从运输组织、枢纽特点、客流特点、运能协调等方面研究客运一体化枢纽无缝换乘问题。
第二章客运一体化枢纽概念及分类
2.1 客运一体化枢纽的概念
根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。
一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）。一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上：——轨道系统用于客运量较高的交通走廊；
——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入；
——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路；
——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车；
——出租车提供私家车式服务。
然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化枢纽进行详细的分析。
客运一体化枢纽是上述一体化交通体系中交通衔接部分的具体表现形式，客运一体化
枢纽的构建理念综合考虑一体化交通体系中的各个系统的功能与特征，结合城市客运系统以轨道交通为主干，常规公交及其他客运方式分层次协调配合，实现客运功能的现状及发展趋势，以一体化枢纽这种利用实现多种交通方式无缝换乘，提高客运系统运行效率，最大限度发挥客运系统运行效果。
客运一体化枢纽的构建应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设及地铁、公交长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过何种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高架空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。
2.2 客运一体化枢纽分类
1、按交通功能划分
（1）城际客运一体化枢纽——将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来，使乘客顺利地完成旅行。此类枢纽定位以相对大运量的交通方式站点为依据。枢纽布置应注意展示城市风貌。
（2）组团客源一体化枢纽——联系城市各组团的交通（如中心组团与周边组团），完成组团的客流输送与换乘。
（3）市区客运一体化枢纽——沟通市内各分区的交通以及各个分区内部的交通联系。
2、按交通方式划分
（1）不同客运交通方式转换枢纽——地铁、轻轨、公共汽车、港口、铁路、航空等交通衔接的枢纽。主要完成交通方式转换，同时也可实行线路转换。
（2）相同客运交通方式换乘枢纽——同一客运交通方式不同线路的转换。如地铁换乘枢纽、长途汽车站等。
3、按交通组织划分
（1）首末端换乘枢纽——有多条公交线路的起点、终点，以及轨道交通端点，具备相应的停车场地和调度设施。
（2）中途站换乘枢纽——多路公共交通线路（包括城市地铁、轻轨等轨道交通）的通过站。
4、按布置形式划分
（1）立体式枢纽——枢纽站分地下、地面、地上多层，设有商业、文化娱乐等综合服务。枢纽设在大厦之中，如日本名古屋铁路车站终点站“名铁公共汽车终点站”大楼，公共汽车在大楼的第三层、第四层。在大楼内可以换乘铁路和地铁。
（2）平面枢纽——枢纽站在同一地面，客流集散和换乘、交通工具的进出及转换均在同一平面完成。视为客流量大小确定枢纽规模。
2.3 客运一体化枢纽相对于传统客运枢纽的不同
在一个城市还没有城市快速轨道交通，或者城市快速轨道交通网还不完备时，城市中就已经存在若干既有的客运枢纽。这些枢纽通常分布在城市道路的干道交汇处，或者大量客流的集散点（如火车站、中心商业区等）。为区别于基于城市轨道交通的客运一体化枢纽站，称这些既有的客运枢纽为“传统客运枢纽”。
实际上，城市轨道交通线网在规划和建设时，一般都考虑了传统客运枢纽的分布，所以在相当多的情况下，线路走向往往会参照城市干道走向，因此，客运一体化枢纽站和传统客运枢纽的位置会有部分的重合。但是由于客运一体化枢纽站自身的特点，它与传统客运枢纽有以下显著不同：
（1）由于轨道交通建设的灵活性，轨道交通线路走向可以同城市自然道路明显不同，因此枢纽站位置也不尽相同。
（2）传统客运枢纽能力往往比较紧张，如果简单将客运一体化枢纽站建设在传统客运枢纽上，反而容易造成新的拥堵。
（3）传统客运枢纽有些是长期自然形成，随着城市的不断发展，其布局越来越凸现不合理性，但又无法轻易改善。而客运一体枢纽站经过科学的规划和设计，在布局上更符合现实需要。
（4）客运一体化枢纽具备短时间内迅速疏散大量客流的能力。
在城市的近郊部分，传统客运枢纽的形成还不完善，基于城市轨道交通的客运一体化枢纽的建设往往可以先行一步，以交通引导城市布局的合理化。
2.4 客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要作用
发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。未来城市客运公交系统，主要由快速轨道交通和地面常规公交构成。城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，目前在一些国际大城市，快速轨道交通一般发展较晚，目前轨道交通承担的公交比例较小，但根据城市交通发
展战略规划和交通预测，远景的轨道交通所占的城市公交分担比例亦均在50%以上。
由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道并不能完全替代地面常规交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要地面常规公交系统的配合。它与地面交通衔接的合理性则对整个城市交通网络的正常运营期决定作用。如果将城市快速轨道交通线路比作城市的大动脉，其他交通方式就是遍布城市的血管，两者通过客运一体化枢纽紧密结合在一起。如果不重视客运一体化枢纽的规划和建设，就不能发挥城市快速轨道交通的骨干作用，从而不能有效地缓解城市客运交通能力紧张问题。
客运一体化枢纽是一体化交通体系重要的环节，结合城市客运系统以轨道交通为主干，常规公交及其他客运方式分层次协调配合，实现客运功能的现状及发展趋势，客运一体化枢纽利于实现多种交通方式无缝换乘，提高客运系统运行效率，最大限度发挥一体化交通系统运行效果。
第三章国内外客运一体化枢纽发展概述
城市交通的目的是实现人和物的移动，现代化的城市客运交通体系，是要使人流快速、安全、舒适、有序地移动，其关键技术之一，是干线交通、环流交通与集散交通三者之间的有效换乘。大城市中，由于地铁换乘车站不但可以实现干线与环流交通间的换乘，而且也为与其他交通方式所构成的集散交通之间的换乘提供了据点，所以地铁换乘站往往构成了城市中的换乘枢纽。以地铁车站为依托，建设客运一体化交通枢纽，已成为国际上地铁建设乃至城市交通发展战略的总趋势。
国外客运一体化的发展理论和工程实践在实践中有着丰富的表现形式，其中最具代表性的是交通枢纽综合体的构建与发展。随着轨道交通的快速发展以及各类运输方式竞争与协作意识的推进，以轨道交通车站为节点的客运一体化枢纽成为国外大城市的发展重点与特征。
巴黎、伦敦、莫斯科、纽约、东京等大城市都已建成较为完善的轨道交通系统，形成了地面交通、地下交通和地上交通人车分离的立体交通网络。在数条轨道交通线路交汇处形成了大型轨道交通枢纽，这些大型轨道交通枢纽站，不仅有四通八达的轨道交通线路，同时与地面布设的常规公交车站、出租车站、停车场等构成城市内部交通网；又与郊区快速铁路、长途汽车站、机场等构成城市外部交通网，旅客换乘十分方便。枢纽在完成快速
交通和一般交通的转换，对外交通和对内交通的转换，道路交通、停车场和步行交通转换的同时，通过枢纽功能的延续性开发，建立商业中心，服务中心和娱乐中心等公共场所，提高了枢纽的开发强度，不仅能在高峰时间满足大量的换乘需求，而且能使相当一部分乘客在换乘等候时间完成购物和娱乐，减少了乘客的单纯候车时间和单纯购物出行次数，促进了客运服务的多样化，从而增加公共交通的吸引力和客运量。目前国外一些大城市交通综合换乘枢纽有许多典型实例。
3.1 国外客运一体化枢纽发展概况
3.1.1 国外客运一体化枢纽现状分析
1、法国巴黎
法国巴黎拥有一个四通八达的轨道交通网络，许多地铁站与公共汽电车站、商业中心、娱乐中心等组成了巨大的交通综合体，较有代表性的有巴黎德方斯新城东区。该处采用行人与车辆完全分开的方法，在东区东西中轴线上，安排了三层交通通道。地面面层是一块面积为48公顷的钢筋混凝土板块，将过境交通全部覆盖，板块上面为人行道和居民活动场所，板块下面是公路，再下面是地铁，它们均平行于城市干道。此外在于城市干道垂直的方向，在公路和地铁标高之间安排铁路，三种交通互不干扰，畅通无阻。关键节点上设置垂直交通系统，通过电梯、自动扶梯和楼梯将地下可容纳5400辆汽车的四层停车场、地铁出入口和公共汽电车站，与上部的三层商业文化娱乐设施联系起来。
2、德国慕尼黑、汉堡
德国慕尼黑卢尔广场地铁车站是具有代表性的现代化交通轨道综合体，车站设于地下，共5层。地下第一层为商业、花坛、假山的地下街，通过自动扶梯与地面联系；地下第二层为商店货场和带有货车通道的仓库，以及高速铁路通过的检查站；第三、四层为高速铁路车站，设有停放800辆汽车的停车场；第五层为地下铁道、通风、排水设施。地面与有轨电车和公共汽车衔接，并设有一个小型自行车停车场。
Norderstedt换乘枢纽。在HVV 经过的北部地区，距汉堡市中心17km，也称为汉堡Speckgurtel。在其周围有70000户居民和4个行政区域。
Norderstedt 换乘枢纽的特殊之处在于为两条快速轨道交通线的连通衔接提供了便利。该枢纽是U1线的终点站，也是A2线的始发站。它们共用一个U字型站台。A2线深入站台中央，U1线分布在站台两边。在站台上方有5条公交线路，有可容纳2500辆自行车的停车场，出租车站也非常近。两个地下P-R停车场可容纳800辆小轿车。中心会堂、
地方法院、市政府、银行以及保险公司都可以非常便利地到达换乘枢纽。每天有12000名乘客使用该枢纽。其中包括4000名公交乘客和7000名乘坐轨道交通的乘客。Norderstedt 换乘枢纽也为残疾人提供便利，如安装了电梯和其他安全设备。
汉堡的换乘设施是城市规划、建筑设计等多方面的完美结合。换乘设施为乘客提供了舒适、安全的服务，同时也将运营成本降到最低。
3、泰国曼谷
泰国曼谷SA地块是一项大型城市综合工程，承担每日客流量约80万人次的交通量。配套设施包括零售商业、办公、旅馆和公共停车场。高架轻轨列车、长途汽车、室内公共汽车和步行交通构成地块交通换乘的完整体系。高架轻轨沿大街发展，汽车总站设于三层以上，汽车干线与高架轻轨线采用立交方式从地铁的西侧导入建筑，保证步行空间的整体性。
4、日本九州转运中心、大阪
日本九州转运中心是一个高效的城市内外交通的换乘枢纽中心。转运站内完成不同交通工具的换乘、快线交通和慢线交通的选择、城际交通和室内交通的转换等。贯穿南北的公共通道位于四层平面之上，城市地面机动交通的人流在站前地面层通过自动扶梯直达二层入口的平台广场，进入南北公共通道。城际火车站站台位于公共通道之下，通道尽端通向日本高架新干线站台，室内高架轻轨线直达中心的南北公共通道的四层平台。
日本大阪在规划建设关西国际空港的同时，对奈波地区进行综合性功能开发，建设起复合型的集地铁、高架、地面交通为一体的交通枢纽OCAT。地铁JR线等多条有轨交通站点与高速公路车辆在同一空间的建筑内换乘，有轨交通间的换乘只需步行5分钟。建筑内除了OCAT设施，还开辟了步行街、购物店、饮食店、旅游服务、停车场等设施。
从上述实例分析可见：国外的客运交通枢纽建设突出高层面、系统化与综合性。通过客运一体化枢纽的建设在洲际高速铁路、城际铁路、城市高架轻轨及地面机动车流、行人流之间建立一个简明高效的立体网络。
3.1.2 国外一体化规划理念在具体交通方式上的体现
1、MTR与巴士的换乘
最方便的换乘点可以设计为地面车站，换乘距离最小的布设方式。
2、市郊铁路系统与类似系统
在德国的一些城市中，市郊铁路线在市中心地下隧道内运行（所谓“城市线路”，如法兰克福、汉堡、慕尼黑和斯图加特），将市中心与周边地区紧密联结在一起，并将各城
市交通运输模式（地铁、轻轨、电车、巴士）充分联系在一起。与其他MTR系统的连接通常设计为站台与站台相连的换乘方式。
3、停车换乘系统
为实现停车换乘系统缓解市区交通拥堵的目的，一般采取的配套措施包括：
——提高MTR和地铁巴士的服务质量，提供良好的衔接
——停车换乘系统的基础设施与所需巴士换乘点便利连接
——市区内实行交通管制（设置步行区和单行线网络）
——方便的停车换乘的综合引导系统
4、一体化的行人导向及人行道系统
在最重要的市区范围设置穿过该区域的不同级别的人行道系统（路面，高架和地下），使得可到达建筑物及车站直接连通。如多伦多，蒙特利尔以及新加坡、香港。
5、轨道线网的一体化
铁路线与整个MTR线网的一体化在线网规划中予以充分考虑，避免昂贵的新地铁线或轻轨线路与既有铁路线平行并排，可考虑市郊铁路与城际铁路在同一轨道上混合运行（如法兰克福），或在同一交通走廊上使用专门的轨道线（如汉堡、柏林），但与城际铁路的部分设施（车站）为共用。
3.1.3 国外客运一体化枢纽发展经验总结
国外客运一体化枢纽建设特征可作如下概括：
（1）枢纽布局合理。这些城市多将城市轨道网络内部的交叉站、干线铁路车站和市郊铁路终到站设计为城市客运枢纽。这些客运网络节点正是旅客数量庞大、到达集中、疏散需求高的地方。同时充分结合市分区和地区公共活动中心的规划，决定枢纽的不同规模与功能。
（2）枢纽能力强大。一体化枢纽建筑多为立体布局，充分利用地下、地面、高架空间，井然有序的划分为多层，城市轨道、常规公交、市郊铁路、干线铁路汇集于内，出租、停车场等服务设施齐全，这种多层立体结构使得从枢纽前往各个方向十分方便，大部分乘客可在枢纽内直接换成，枢纽单位时间疏导的人数众多，客流流程较短，循环顺畅，换成效率较高，并在票价、运行时刻衔接等方面突出各种交通工具的联运特点。
（3）枢纽内部功能分区合理，设施齐全，接续畅达。由于需汇集众多交通方式并考虑其换乘，枢纽内部往往本着一体化的设计理念，合理进行功能分区，将站台、站场、停
车场等合理布设，并重视衔接通道的合理设计，尽可能为客流疏导提供便利，达到最短的换乘距离（包括换乘站的形态与空间组织、垂直于水平自动步行道的设置、简介的平面组织与一目了然的诱导标识等）。
（4）充分考虑枢纽与周边环境的结合与协调，重视与既有建筑、设施的连接，在保证满足客流换乘疏导的同时，为周边土地及纵向空间的充分利用与发展作好预留，为提供购物、娱乐等全方位服务提供基础。
3.2 国内客运一体化枢纽的现状和发展趋势
3.2.1 国内客运一体化枢纽体现状分析
在国内，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与私人交通协调发展的方向迈进。地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此，以地铁车站为核心吸引各种交通方式，往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点，这种以地铁车站为核心的城市客运枢纽，是在城市再开发建设和以快速轨道交通为核心的立体化、整体化城市客运交通体系的建设中兴起的新的交通组织形式。
在这种城市客运枢纽中，轨道交通与常规公交的合理衔接是交通整体化的关键环节，只有两者衔接密切、换乘方便、达到时间上和空间上衔接的整体化，才能借助常规公交的辐射功能提高轨道交通的辐射吸引范围，充分实现快速轨道交通较高的运量成本、比较低的占地和能源消耗以及相对较少的环境污染之优点。
我国长期以来没有对城市交通枢纽给予充分重视，重线路建设，轻枢纽规划。随着规划建设理念的发展，我国相关领域科研工作者在一体化客运群牛的布局、选址、规模、设计等方面开展了相关研究，一些城市结合自身特点与需要开始进行工程建设实践。
3.2.2 国内客运一体化枢纽的发展趋势
进入90年代以来，我国经济迅速增长，城市化进程加快，城市人口急剧增多，大量流动人口涌入城市，人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临严峻的形势和挑战，全国大中城市普遍存在着道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通环境污染等严重状况。在这种情况下，最大限度提高现有交通资源的利用效率是缓解交通供求矛盾的有效途径。由于公共交通对交通资源的高效利用，使得通过大力发展公共交通，实行公共交通优先成
为缓解道路交通紧张状况的必然选择。“中国技术政策蓝皮书”明确提出“大力发展城市公共交通，目前以公共汽车、无轨电车为主、发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车，高架及地下铁道。逐步形成多样化，立体化综合交通体系”。
在国内，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与私人交通协调发展的方向迈进。地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此，以地铁车站为核心吸引各种交通方式，往往大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点，这种以地铁车站为核心的客运一体化枢纽，是城市在进行一体化交通体系规划建设的核心。
综上所述，通过对国外客运一体化枢纽的现状分析和经验借鉴，总结国内客运一体化枢纽规划建设中存在的问题，我国在进行客运一体化枢纽的规划建设中，应注意以下几点：（1）枢纽布局强调长远规划。客运一体化枢纽的布局必须考虑到今后城市交通发展的需要，考虑到城市整体布局的需要，与城市总体规划结合起来，与城市的产业布局调整、经济结构调整结合起来，与居民小区的建设结合起来。重视城市发展形态、城市功能，客流集散点的客流分布及强度、公交系统中交通方式构成、公交管理、道路状况、经济环境、商业战略及政治因素等影响因素的综合、全面考虑。
（2）枢纽建设重视长远设想。枢纽是一项百年大计，枢纽一经建成，再改造起来十分困难，要给枢纽留有较大的余量，使之在今后相当长的时期能够适应多方向、多方式、大规模客流的需要。强调协调、衔接、连续与定量分析。
（3）枢纽管理模式突出改革创新。地铁、公交、出租、停车管理等部分与政府相关部门应统一协调城市一体化客运枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局与建设。
第四章客运一体化枢纽布设研究
4.1 客运一体化枢纽布设原则
1、协同效率与整体形态最优化原则
枢纽布设应充分重视枢纽网络的协同效率及其相互关联，考虑城市可能包括的市区、郊区、经济开发区、周边组团以及卫星城镇等交通区位要素，保证枢纽的布设密度适
中，分布合理，利于轨道交通与常规公交线路的衔接配合。通过各种交通方式换乘系统的合理布局，促进动、静态交通的均衡分布，减少公共交通与其他交通方式的相互干扰，实现道路网络运营最优化。
2、以人为本，实现无缝换乘原则
枢纽的设置应以为人们的出行换乘提供方便为原则，应为乘客提供选择最佳交通路线的机会，以保证交通连续，减少延误，使公共交通乘客以合理的费用获得安全、可靠、便捷的公交服务，减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数，满足中转换乘的方便与舒适。
3、个体条件适宜性原则
客运一体化枢纽自身必须满足多层次、多方面的条件标准，主要包括：（1）地理位置
如上所述，客运一体化枢纽可分为三个层次，每层次中又分为几个类型。其中就层次划分而言，城际客运交通枢纽由于其截取车流，疏导客流的性质，决定其地理位置应处于市区边缘。
（2）预测客流量与客流构成
具备一定的客流强度与较为明显的客流构成差别，证明某节点具备充足的客流与换乘需求，是选择该节点作为一体化枢纽节点的重要量化因素。
（3）周边土地利用规划、性质以及可扩展性
由于客运一体化枢纽本身需要为换乘与客流集散提供便捷的设施与充足的空间，同时需考虑作为大型客流集散点的配套开发，备选节点周边土地利用情况与可扩展性决定了节点是否具备设施配置的条件及其可行程度。
4、公共交通营运公司受益原则
通过公交线路及站点的优化布局、客流与运能的合理配置，提高公共交通对私人交通方式客流的吸引力，使经营企业在客运市场的竞争中提高效率，获取更大的利润。
5、与城市发展政策及总体规划协调性原则
充分考虑城市发展形态特征以及交通发展政策倾向，使得枢纽的布设对客流起到疏解引导的双重作用，在满足出行习惯的同时引导与促进城市交通优化发展的出行方式特点（如在城市边缘枢纽考虑设置停车场，鼓励P+R出乘方式）的形成。同时应将城市客运交通枢纽规划视为城市总体规划的一部分，紧密依据总体规划对城市的对外交通咽喉的安排（主要体现在机场、火车站、港口码头等的布设），充分结合城市总体规划对城市用地性质的划分以及投融资战略的拟定等。
6、定性定量相结合原则
为保证布设方案的科学性与合理性，在对备选节点进行功能分层分类与相关特征定性分析描述的同时，结合定量方法，通过量化指标进行分析。
4.2 客运一体化枢纽布设影响因素分析
1、城市发展形态
城市的布局形式与发展形态在某种程度上影响城市交通走廊的分布，同时直接影响城市出入口的设计，而城市出入口是城市对外交通枢纽的重要选点，因而城市发展形态是影响因素之一。
2、城市功能
城市总体规划拟定了城市性质、城市功能分区、城市发展和经济发展方向。城市客运一体化枢纽布设应以城市居民工作出行、经济活动、文化体育活动、对外交通的需求为根据。
3、客流集散点的客流分布及强度
城市居民出行调查得到客流量、流向分布、出行结构及各区域中心的客流集散强度等资料，应当作为枢纽规划设计的基础资料。
4、一体化交通系统中的交通方式构成
一体化交通系统中的交通方式的种类、数量的复杂程度影响换乘客流及交汇点分布等情况，进一步影响枢纽布设。
5、公共交通的管理
公共交通管理体制与管理水平，包括车辆归属、票价、线路类别等对乘客以及枢纽平面布置、规模等都有影响。
6、道路状况
道路网的方式，道路密度，快速路、主干路、次干路的长度及比例道路网的发展规划，直接涉及到客运枢纽的选址、规模和布局。
7、经济环境
资金是决策者在决策时不可回避的问题，投资的多少，效益的大小，现有财务及集资的渠道等，应经过充分的分析论证，再作出适当的选择。
8、商业战略
出于枢纽建设资金回收与经济效益的考虑，在枢纽规划建设同时应规划商业开发，因而商业战略的可行性及影响性分析预测也是因素之一。
9、政治因素
保密单位及高级外事部门福晋不宜设置枢纽。因迎宾或其他政治需要，可能对枢纽或与其连接的干道作特殊处理，或对交通组织形式做适当设计调整。
4.3 客运一体化枢纽布设指标体系
为了对客运一体化枢纽规划方案进行布设，为方案的形成和决策者的决策提供更好的依据，需要建立布设指标体系，对不同方案进行比选。
客运一体化枢纽布设方案是一个多层次、多因素、多目标的复杂系统，其评价比选也是一个系统性的评价比选，即根据预定系统目的，利用指标对各个层次备选枢纽点进行评价比选，确定改枢纽点在所有枢纽点中的相对重要度，从技术和经济等方面进行选择。4.3.1 指标建立的原则
建立一个科学、合理的布设指标体系，以全面、系统地反映布设方案的性能，对于最终布设结果的科学性和合理性有着至关重要的意义。考虑到综合评价布设的普遍性和一体化枢纽布局方案的特殊性，应以使居民“出行便捷、连续、舒适”为最终目标，在建立布设指标体系时应考虑以下原则：
1、系统性原则
由于一体化枢纽布设是一个涵盖多因素、多目标的复杂系统，单一因素指标只能从某一侧面反映系统的某种性能，而不能反映系统的整体特点和效益。因此布设指标体系应力求从各个不同角度反映出系统的主要特征和状况，而且还要反映系统的动态变化，并能体现出系统的发展趋势。
2、科学性原则
具体指标的选择应该建立在充分认识、研究系统的科学基础上，既有定量分析指标，又有定性分析指标：既有宏观指标，又有微观指标。做到定量和定性、微观和宏观相结合。
3、可操作性原则
保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性。指标体系并不是越庞大越好，要考虑指标的量化及数据取得的难易程度和可靠性，要易于处理，尽量选择那些有代表性的综合指标和主要指标。
4、可比性原则
在确定评价指标和标准时，必须考虑时间和空间的变化影响，合理选用相对指标和绝对指标，以保证各种方案下指标的可比性。
5、层次性原则
指标体系应根据所研究系统的结构分出层次，并在此基础上将指标分类，这样才能使指标体系结构清晰，便于使用。
6、独立性原则
为了降低信息的冗余度，指标体系中的各种指标应力求保持相对独立性。
4.3.2 指标的指代意义和计算方法
客运一体化枢纽布设要结合地铁规划、公交站场规划、公路主枢纽规划等交通专项规划，它涉及到城市总体规划深化、客流分析预测、环境保护规划、建设时机分析和用地控制规划等内容。布设方案必须做到符合城市规划结构形态，方便乘客的出行、吸引客流提高公共交通的市场竞争能力，具有良好的社会发展方向和经济能力，与城市总体规划吻合。
建立的布设指标体系同时有定性和定量的指标。这两种指标的综合集成系统将定性意见和数据信息结合起来，将主管推断与模拟试验结合起来，从而能够对城市客运一体化布设这一领域的问题进行真实性的测算、检验和反复逼近，使决策科学化有了理论上的保障。这种综合集成方法建立在科学性的基础上，具有很强的实用性。它是定性分析与定量分析的结合，是个体性观点与整体性观点的结合，是实证性与评价性方法的结合，更是一种注重新理论、新技术、新知识在决策中应用的方法体系。
4.3.3 评价方法
关于交通布设方案评价方法有多重，通常分为两类：单一准则型（货币方法）和多准则型（非货币法）。前者是指通过使用成本效益分析法分析与所考察的交通系统直接相关的货币成本和受益，但随着安全与环境为人们越来越重视，这种方法就存在着很多缺陷，因为一些相关问题很难货币化。多准则型就是从技术、政策、经济、社会、环境等方面进行价值判断的多属性决策问题，它同单一准则型是一种相互补充。
常见的多准则型评价方法有层次分析法（AHP），主成分分析法，模糊综合评价法： 1、层次分析法
层次分析法（Analyttic Hieraechy Process缩写为AHP）是一种普遍适用的定性定量相结合的做准则决策评价放啊，它遵从三个原则：分解原则、比较判断原则和优先级合成原则。整个过程体现了人的决策思维的基本特征，即分解、判断、综合。同时AHP又是一种定性与定量相结合，将人的主观判断用数量形式表达和处理的方法。
2、主成分分析法
因子分析法是多元统计分析的一个重要分支。主成分分析法是因子分析法的一种，其主要思想是将多个指标通过数学转换变成少数相互独立的指标。它与逐步回归的方法不同，它是将原有系统（方案）中彼此相关的诸多因素，转化为彼此无关的较少因素，各单项指标仅能从一个侧面表明路网的性能，但也含有一定的因素信息，需要将其提取出来，变成综合评价指标信息。这样，就可以利用少数指标来判别样本之间的差异。
3、模糊综合评价法
在进行评价过程中，有些指标可以用数量形式表示，但有些指标是难以量化，而且有时和评价分析人员的主观感觉以及经验有关，这时只能借助模糊定性的语言来描述。模糊数学方法为解决模糊综合评价问题提供了理论依据。模糊综合评价法基本上分为建立因素集、建立评价集、建立权重集等几个步骤组成。
4.4 客运一体化枢纽布设方案形成过程
4.4.1 客运一体化枢纽布设方案形成步骤
客运一体化枢纽布设从个体条件特征与整体功能效果两个层面开展研究。针对三个层次客运交通枢纽的功能特点，首先进行备选集合节点的确定：接着通过备选节点个体综合性质的分析，确定初选方案；然后考虑枢纽布局成网状结构后对客流的诱增及引导等作用，采用计算机模拟方法进行整体协调性、功能性指标的评价考察，确定推荐方案。
步骤一：针对城际、组团与市区客运交通枢纽的功能性质，结合考虑城市总体规划、土地利用等因素，分别确定作为各层次客运枢纽的原则标准；
步骤二：综合考虑城际交通方式联系、高快速路联系、公路主枢纽规划、公交枢纽规划等因素，确定城际、组团客运枢纽的备选集合；
步骤三：根据市区客运枢纽的布设原则标准考察个体条件，确定市区客运枢纽备选集合，并依据个体条件状况进行综合排序；
步骤四：选取可替代性较强的节点组成生成若干初选布局方案；
步骤五：考虑个初选方案条件下对轨道交通客流的诱增与引导等作用，应用计算机模拟考察各初选方案网络的整体协调效果；
步骤六：根据模拟结果，进一步调整优化得到推荐布局方案。
4.4.2 客运一体化枢纽备选节点确定
1、城际客运一体化枢纽
城际客运一体化枢纽主要功能是为城际交通方式（飞机、铁路、长途客运、轮渡等）