左线盾构始发段切口水压计算
一、始发段地层基本情况分析
狮子洋隧道左线盾构自DIK33+660.80始发,始发段共150m,即75环,始发段里程为DIK33+660.80~810.80。根据原设计地质勘察和后期施工补勘显示,左线始发段DIK33+660.80~810.80隧道范围内为冲击砂层,主要表现为淤泥层[2(2)]、粘性土层[3(1)]、粉细砂层[3(3)]和中砂层[3(4)],局部出现砾砂[3(5)];隧道上方主要表现为粉细砂层[2(5)]和粉土层[2(4)],局部为人工填土[(1)];隧道下方主要是中砂层[3(4)],局部出
二、地层风险分析
根据地质图显示,本次始发段盾构掘进范围内主要表现为粘土层和砂层,隧道上方为淤泥层,透水系数小,而底部为中砂层,透水系数大,且弱显上软下硬,自稳性级差,因而对泥浆要求比较高。
但始发段最大的风险不是在掘进范围内,而是在拱顶。从图上可以看出,本次始发,拱顶均为淤泥层,在盾构机刚穿过加固体时,顶部为淤泥层,该处顶部淤泥层厚度仅为1.1m,向前掘进5m后,该淤泥层增厚至1.7m,一直延续到DIK33+712.8,在DIK33+712.8处,淤泥层厚为1.6m,其间持续变化,无明显波动。
具调查,施工前自工作井端头至DIK33+903段均为鱼塘,在前期施工过程中,均进行了片石抛填,当时的抛填厚度在2m左右,具体数据不明确。具图上显示,在DIK33+673.8~DIK33+712.8段,鱼塘底为1.9~0.46m的粉细砂层,自然条件下片石在该段内沉降不大,但在施工时有进行夯实作业,情况不明;在DIK33+778.5~DIK33+810.8段,鱼塘底为5.9~6.2m的淤泥层,片石在该段内沉降较大,具体数据不明确。
据图显示,隧道在DIK33+735~DIK33+810.8段的中下部出现一砾石层,且向底部延伸,在DIK33+774.8处达到最大厚度2.45m。在DIK33+802处,隧道底部开始出现粉细砂层,取代了中砂层。
三、切口水压
一)切口水压计算
根据地层情况,采用水土分算进行计算切口水压,理论公式:
P切=P1+P2+P3
=γw·h+K0·[(γ-γw)·h+(H-h)γ]+20
P切:切口水压值(kPa);
P1:地下水压力(kPa);
P2:静止土压力(kPa);
P3:被动土压力,一般取20 kPa;
γw:水的容重(kN/m3);
h:地下水位以下的隧道埋深(算至隧道中心)(m);
K0:综合静止土压力系数;
γ:综合土容重(kN/m3);
H:隧道埋深(算至压力感应器处)(m)。
其中K0、γ可根据地质钻孔资料取加权值,计算结果见附表。
二)切口水压应用
由于本次始发时,隧道顶部均为淤泥层,具有薄膜效应,如果切口水压波动过大,将使该层击穿,因此必须严格控制切口水压及其波动量。本次始发切口水压的波动量控制在5%,其中正常推进时采用靠下限的值,停机时采用靠上限的值。
由于在前期施工过程中,自工作井端头至DIK33+903段均进行了抛填,抛填的片石直径均在30cm以上,最大达到100cm。假如片石沉降至隧道顶部的淤泥层,风险极大。
淤泥层土压计算:
P静= K0·γ·h
=(1-sinφ)·γ·h
γ:淤泥层土容重(kN/m3);
h:淤泥层厚度(m);
K0:淤泥层静止土压力系数;
φ:淤泥层内摩擦角。
P被= K a·γ·h+2c√K a
=tan2(45°-φ/2)·γ·h+2c·tan(45°-φ/2)
γ:淤泥层土容重(kN/m3);
h:淤泥层厚度(m);
K a:淤泥层被动土压力系数;
φ:淤泥层内摩擦角。
当层厚h=1m时,可求得P
静为14.42kPa,P
被
为35.76kPa,在5%的波动范围。
但如果厚度不达1m,推进将可能不能实现,必须进行补救后才可推进。通常办法可以考虑从盾体内在隧道上方注入速凝浆液,对顶部淤泥层进行改良。因此,在盾构机始发前,必须先将片石的具体沉降情况调查清楚。
第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架~燕塘~天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架~燕塘~天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准,以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等,本基坑内各岩土分层及其特征如下: <1>人工填土层(Q4ml) 主要为杂填土和素填土,颜色较杂,主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等,素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等,杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾,大部分稍压实~欠压实,稍湿~湿。本层标贯击数6~18击,平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层(Q3+4al) 呈深灰色、灰黑色,主要为淤泥及淤泥质土组成,组成物主要为粘粒,含有机质、朽木,饱和,流塑状,局部夹薄层细砂。标贯实测击数1~2击,平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑~坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色,组织结构已全部破坏,矿物成分除石英外大部分已风化成土状,较多细片状黑云母,以粉粘粒为主,含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土,呈硬塑~坚硬状。
一、概述 1.1 方案总体思路 由于受独井始发及场地规模所限,盾构机始发不能按照正常始发方案进行,盾构机部分拖车必须位于地面。根据始发井及前后盲洞的距离考虑,分二次始发达到盾构机设备完全下井。 总体思路:(1)第一次始发。①把1#、2#拖车下井放置于后盲洞,然后下主机组装,并空推进主机至盾尾进洞, 3#、4#、5#拖车置于右线隧道;②装下部反力架、连接桥和上部反力架,连接主机和连接桥并拼装管片空推盾构机到达掌子面;③当盾构主机抵到掌子面后,1#拖车前移,连接桥和1#拖车之间的管线, 2#拖车仍放置在后盲洞中,此时连接拖车之间和拖车与主机之间的延长管线及调试盾构机,准备盾构机的第一次始发; (2)第二次始发。当盾构机掘进50m后,把1#拖车与主机分离后移,2#拖车置于后盲洞中,1#拖置于出碴井,拆除1#拖车上的出碴装置后,再把1#、2#拖车前移与主机连接,同时按顺序把3#、4#、5#拖车从右线调出从左线下井组装,然后调试盾构机,准备开始二次始发,即正常掘进。 1.2 始发井示意图(纵剖面) 图1 盾构始发井示意图
1.3 盾构组装始发流程 1.4 盾构机的局部改造 (1) 皮带机主驱动位置的改造 由于始发井位置局限,整个始发过程及前40m的掘进阶段计划在一号拖车处出
渣(工作在地面进行)。 首先割除图示1位置的竖梁,暂时点焊放置在拖车上部右侧,待整机安装下井后重新焊接。 其次焊接如图2的皮带机主驱动支撑端梁。皮带机主驱动支撑座安装尺寸为矩形布局,尺寸为2900×1380,考虑1#拖车框图3处尺寸,需在图示2位置加工200H 由于出碴装置改装到1#拖车,因此需要把1#拖车框架下部的风水、油脂、液压管路改到1#拖车框架上部两侧。 (3) 油脂泵位置的改造 考虑到BP、HBW、盾尾油脂风动泵站都位于2#拖车,进行管线延伸时,由于其管线为2英寸高压管(250bar),管线笨重,价格昂贵。决定将盾尾油脂和HBW油脂泵站位置移到1#拖车左侧后部平台(面积2000×1000)。BP油脂泵站不移动,在始发和掘进前540m阶段不进行管线延长,林肯泵靠人工及时补充添加油脂。WR89、主轴承黑油脂泵站需要的空间为1700×660。由于拖车尾部的平台为悬空状态,需要在底
xx公司 xx工程监理x标监理部文件 专题纪要[2017]第xx号 2017年第xx次总xx次签发:xx xx工程 xx标xx区间右线盾构始发前条件验收会会议纪要 会议时间:2017年3月31日下午14:00 会议地点:xx工程项目部 会议主持:xx 会议内容纪要: 为提升施工质量管理水平,切实做好关键环节首件验收,由xx公司xx工程监理x标监理部总监代表xx组织,xx公司、xx公司、风控中心、测量中心、第三方监测、xx公司、EPC项目总经理部、xx工程局等单位参加,对由xx公司进行施工的xx标xx区间右线盾构始发前进行条件验收,形成验收意见如下: 一、条件验收情况 1、工程概况 xx区间线路出xx站后,沿xx路下方向东方向前行,先下穿人行天桥,后继续沿xx 路向东方向前行进入xx站。xx区间盾构段起止里程左线为:ZDK35+013.045~ZDK35+647.300,全长633.85m,右线起止里程为:YDK35+011.469~YDK35+647.300,全长为633.85m;本次验收为右线盾构始发前条件验收。 区间最小平面半径650m,最大纵坡26‰, 盾构段隧道覆土厚度为12.4~18.6m。区间穿越地层为粉质粘土层、全风化泥岩砂质泥岩层、强风化泥岩砂质泥岩层、中风化泥岩砂质泥岩层、中风化砂岩层。隧道内径为5400mm,衬砌为厚度300mm,宽度1500mm的钢筋混凝土管片。本区间设1个联络通道兼泵房。 2、工程地质情况
区间穿越地层为<4N-2>粉质粘土层、<4N-3>粉质黏土层、<6>全风化泥岩、砂质泥岩层、<7-1>强风化泥岩、砂质泥岩层、<8-1>中风化泥岩、砂质泥岩层、<8-2-2>中风化砂岩层。 3、验收依据 (1)xx市交通运输局印发《xx市交通运输工程关键环节施工前条件验收办法(试行)》——交【2014】648号; (2)xx市轨道交通工程质量监督管理手册; (3)xx公司制定xx城市轨道交通二号线一期工程《安全环保质量手册(暂行)》 (4)xx区间盾构始发掘进到达施工方案; (5)xx标盾构机适应性评审方案。 (6)xx区间监测方案。 4、验收范围 本次验收为xx区间右线盾构始发前条件验收。 5、验收条件完成情况 (1)设计文件 xx区间相关施工图纸已下发且完成了图纸会审及设计交底工作,满足现场施工需要。(2)施工方案 盾构适应性评审于2016年8月7日通过专家评审并按专家意见修改完善; XX区间盾构始发、掘进、到达施工方案于2017年1月10日通过专家评审并按专家意见修改完善; 盾构施工应急预案于2017年1月12日上报并审批完成。 (3)测量 现场已对盾构始发位置进行测量验收完毕,各项数据均满足规范及设计要求。 (4)盾构机安装调试 盾构机安装调试完成后,我部对盾构机的各项性能进行全面检查,包括对刀盘检查、螺旋输送机功能检查、泡沫系统功能检查、润滑油脂系统功能检查、推进系统功能检查及拼装机系统功能检查等,保证盾构机各系统的正常运转。 刀盘、泡沫系统验收 刀盘开口率为28%,采用面板式刀盘。刀具配置:4把中心双刃滚刀,31把单刃滚刀,8把边刮刀,64把小齿刀,1把超挖刀。刀盘转速分两档,1档最大转速1.6转,2档最大转速3.5转。
穗莞深城际轨道交通SZH-3标虎长盾构区间 盾构掘进施工技术交底 一、概况 虎长盾构区间采用两台直径8810mm的日本奥村土压平衡盾构机掘进施工。左右线两台盾构机先后从明挖段工作井始发,掘进至虎门商贸城站南端头井吊出。区间左线长度为2893.084m、右线长度为2894.2m,衬砌结构为C50钢筋混凝土预制管片,内径7700mm、外径8500mm。 盾构掘进施工分为始发,掘进和接收三个阶段,施工中根据每个阶段施工特点采取针对性的技术措施,保证施工安全,满足质量和环保要求。在盾构起始段200m进行试掘进,并根据试掘进调整,确定掘进参数。在盾构到达接收工作井100m前,对盾构轴线进行测量并作调整,保证盾构准确进入接收洞门。 二、施工准备 1、人员准备: ⑴项目部管理人员:工区长,副工区长,工区总工,现场工程师。 ⑵盾构掘进队:带班员,拼装员,电瓶车司机,注浆员等。 ⑶盾构地面队:搅拌站调度、搅拌手,龙门吊司机、司索工,电瓶车充电员等。 ⑷盾构机修队:盾构机械维修员。 ⑸盾构电工队:盾构电气检修员。 ⑹盾构吊装队:广东力特吊装公司。 ⑺盾构组装队:上海力行公司。 ⑻盾构测量队:地面沉降测量员,盾构姿态测量员,管片姿态测量员等。 2、施工机具准备: ⑴两台直径8810mm日本奥村土压平衡盾构机 ⑵搅拌站一座 ⑶电瓶车两台 ⑷循环水箱一个 ⑸发电机一台及配套发电机房一座 ⑹电瓶车充电房一座 ⑺龙门吊四台
⑻350吨履带吊一台 ⑼地面自生产加工房一座 三、施工工艺 1、盾构吊运与组装 根据盾构部件情况、场地情况,制定详细的盾构组装放啊,然后根据相关安全操作规程使用350吨履带吊,200吨汽车吊,60吨龙门吊将盾构机各部件吊运至基坑内,并由力行组装队对盾构机进行组装。 2、盾构机现场调试 根据盾构机主要功能及使用要求制定调试大纲,主要调试内容如下: ⑴盾构壳体 ⑵切削刀盘 ⑶管片拼装机 ⑷螺旋运输机 ⑸皮带运输机 ⑹同步注浆系统 ⑺集中润滑系统 ⑻液压系统 ⑼铰接装置 ⑽电气系统 ⑾渣土改良系统 ⑿盾尾密封系统 对各系统进行空载调试,然后进行整机空载调试,详细记录盾构运转状况,并进行评估。 3、盾构始发 制定详细的始发方案,使用反力架作为盾构机的推进支撑面,精确确定盾构始发标高等已定参数,始发掘进前对洞门土体进行质量检查,对洞门加固的旋喷桩做抽芯检测,制定洞门密封破除方案,使用止水帘布扇形压板对洞门进行密封,确保始发安全。始发掘进时对盾构姿态进行复核。在负环管片定位时,确保管片环面与隧道轴线垂直。始发掘进时重点保护6,7号台车之间的延长管线,对盾构掘进,壁后注浆,管片拼装,出土及材料运输进行工序磨合,尽量在正常掘进时做到环环相扣,工序衔接得当。始发掘进时严格控制盾构的姿态和推力,加大检测力度,根据监控结果调整掘进参数。
隧道盾构掘进施工主要工艺 1、盾构始发与到达掘进技术 1.1 始发掘进 所谓始发掘进是指利用临时拼装起来的管片来承受反作用力,将盾构机推上始发台,由始发口贯入地层,开始沿所定线路掘进的一系列作业。本工程中每台盾构机都要经过两次始发掘进,第一次是盾构机组装、调试完后从三元里站始发,第二次是盾构机通过广州火车站后二次始发。 1.1.1 始发前的准备工作 (1)始发预埋件的设计、制作与安装 盾构机始发时巨大的推力通过反力架传递给车站结构,为保证盾构机顺利始发及车站结构的安全,需要在车站的某些位置预埋一些构件。同时盾构机盾尾进入区间后为减小地层变形需要立即进行回填注浆,为了防止跑浆也需要在车站侧墙上预埋构件以实现临时封堵。 三元里车站始发预埋件大样及预埋位置如图:隧盾-施组-SD01、02所示。 (2)洞门端头土体加固 三元里车站隧道端头上覆2米厚〈8〉类土(岩石中等风化带),开挖后侧壁基本稳定。始发前不对端头进行加固。 (3)端头围护桩的破除 始发前需要对洞门端头围护桩予 以拆除,确保盾构机顺利出站。三元里 站端头围护桩厚1.1米,洞门预留孔直 径6.62米。计划对围护桩进行分块拆除 如图7-1-1。 环形及横向拉槽宽度50cm,竖向 拉槽宽度20cm,竖向槽沿围护桩接缝凿 除。 盾构机推进前割断连接钢筋,拉开 钢筋砼网片,清理石碴并处理外露钢筋 头,避免阻挂盾壳。围护桩拆除后,快 速拼装负环管片,盾构机抵拢工作面,避免工作面暴露太久失稳坍塌。拉槽 图7-7-1 凿除分块示意图
1.2 盾构机始发流程 盾构机始发前首先将反力架连接在预埋件的位置,吊装盾构机组件在始发台上组装、调试;然后安装400宽的负环钢管片,盾构机试运转;最后拆除洞门端墙盾构机贯入开挖面加压掘进。 盾构机始发流程见下图: 盾构机始发时临时封堵操作工艺流程如下: 安装反力架、始发台 盾构机组件的吊装 组装临时钢管片、 盾构机试运转 拆除端头维护桩 盾构机贯入开挖面加压掘进(拼装临时管片) 盾尾通过入,压板加 固、壁后回填注浆 端头地层加固 检查开挖面地层 始发准备工作 拆除端头围护桩 掘 进 安装螺栓、橡胶帘布板及钢压板 上拉压板,置于盾构机通过位置 盾尾通过始发口 下拉压板 盾尾同步注浆
北京地铁6号线二期十三标项目经理部新华大街站~玉带河大街站区间 盾构始发、掘进、接收专项施工方案 编制: 复核: 审批:
目录 1 编制依据 (1) 2 工程简介 (2) 2.1 工程概况 (2) 2.2 工程环境调查情况 (3) 3 施工进度计划 (8) 3.1 编制原则 (8) 3.2 主要工序进度指标 (8) 3.3 施工进度计划 (8) 4 人员、机械设备、材料计划 (9) 4.1 人员组织计划 (9) 4.2 设备计划 (10) 4.3 材料计划 (11) 5 本工程施工重难点 (13) 5.1 洞门破除风险预防及处理是本工程的重点 (13) 5.2 避免洞门密封失效是本工程的重点 (14) 5.3 端头加固是本工程的重点 (14) 5.4 盾尾刷更换是本工程的难点 (15) 5.5 管线沉降的控制是本工程的重点 (15) 5.6 盾构小曲线半径始发是本工程的难点 (16) 5.7 穿越风险源施工设备保障是本工程的重点 (16) 6 盾构始发 (19) 6.1 始发流程图 (19) 6.2 场地总体平面布置及说明 (20) 6.3 始发形式 (22) 6.4 盾构端头地层加固 (23)
6.6 始发托架 (27) 6.7 反力架及支撑系统 (29) 6.8 洞门破除 (32) 6.9 洞门临时防水 (35) 6.10 盾尾刷手抹油脂 (36) 6.11 负环管片拼装 (36) 6.12 导向轨道安装 (38) 6.13 调整洞口止水装置 (38) 6.14 始发段试掘进 (38) 6.15 渣土改良 (42) 6.16 盾构始发掘进注浆方案及主要技术参数 (43) 6.17 出土方式 (45) 7 盾构正常段掘进施工 (46) 7.1 掘进流程及操作控制 (46) 7.2 掘进模式的选择及操作控制 (48) 8 盾构到达接收 (60) 8.1 盾构到达施工流程图 (60) 8.2 盾构到达前的准备工作 (60) 8.3 盾构到达段的掘进 (61) 8.4 盾构到达施工注意事项 (63) 8.5 盾构的拆解及吊出 (64) 9 风险因素分析、对策及组段划分 (66) 9.1 穿越地下管线安全保证措施 (66) 9.2 洞门涌水涌砂 (67) 9.3 始发托架及反力架变形 (67) 9.4 地面沉降安全保证措施 (68)
盾构分体始发专项施工方案 第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架~燕塘~天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架~燕塘~天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准,以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等,本基坑内各岩土分层及其特征如下: <1>人工填土层(Q4ml) 主要为杂填土和素填土,颜色较杂,主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等,素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等,杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾,大部分稍压实~欠压实,稍湿~湿。本层标贯击数6~18击,平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层(Q3+4al) 呈深灰色、灰黑色,主要为淤泥及淤泥质土组成,组成物主要为粘粒,含有机质、朽木,饱和,
流塑状,局部夹薄层细砂。标贯实测击数1~2击,平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑~坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色,组织结构已全部破坏,矿物成分除石英外大部分已风化成土状,较多细片状黑云母,以粉粘粒为主,含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土,呈硬塑~坚硬状。 <6H>花岗岩全风化带(γ53-2) 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等,原岩组织结构已基本风化破坏,但尚可辨认,岩芯呈坚硬土柱状,遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。 <7H>花岗岩强风化带(γ53-2) 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等,原岩组织结构已大部分风化破坏,矿物成分已显著变化,风化裂隙很发育,岩石极破碎,岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状,斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状,岩芯遇水易软化崩解。 <8H>花岗岩中等风化带(γ53-2) 呈浅褐色、灰褐色等,中、细粒结构,块状构造,岩石组织结构部分破坏,矿物成分基本未变化,风化裂隙被铁染,并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深,钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬,锤击声稍脆,不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎,呈短柱状、碎块状。 <9H>花岗岩微风化带(γ53-2) 岩石组织结构基本未变化,断口处新鲜,岩质坚硬,锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。 ㈡工程水文 地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水,块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层,冲积—洪积砂层含粘粒较多,富水程度较差,渗透系数仅为0.5~2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带,水力特点为承压水,地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段,水量较丰富,属承压水,渗透系数为1.09m/d。 区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性,对钢结构具弱腐蚀性。
目录 一、编制依据 (4) 二、施工概况 (5) 2.1工程概况 (5) 2.2工程地质及水文地质概况 (8) 2.2.1 工程地质条件 (8) 2.2.1.1地形地貌 (8) 2.2.1.2地层岩性 (8) 2.2.2水文地质条件 (11) 2.3 风险源情况概述 (12) 三、施工进度计划 (14) 3.1 编制原则 (14) 3.2 总体进度指标 (14) 3.3 施工进度计划 (14) 四、人员、机械设备、材料计划 (15) 4.1人员组织计划 (15) 4.2设备计划 (16) 4.3材料计划 (18) 五、盾构始发 (19) 5.1 场内主要设施施工 (19) 5.2 主要配套设备安装 (20) 5.3 始发、接收端头加固方案 (21) 5.3.1施工前期准备 (21) 5.3.1.1现场生产准备 (21) 5.3.1.2技术准备 (21) 5.3.1.3劳动组织准备 (21) 5.3.2施工机具 (21) 5.3.3加固要求 (22) 5.3.4始发、接收端头加固桩位布置 (22) 5.3.7始发、接收端头加固质量控制 (28) 5.3.8端头加固桩体监测 (28) 5.3.9盾构施工临时用电 (29) 5.4始发流程图 (29) 5.5场地总平面布置及说明 (30) 5.5.1布置原则 (30) 5.5.2总平面布置说明 (31) 5.6始发形式 (31) 5.8基座、反力架支撑安装 (31) 5.10洞门破除步骤及方法 (34) 5.11附属设施施工 (35) 六、盾构掘进施工 (46)
6.1 掘进流程及操作控制 (46) 6.2 掘进模式 (47) 6.3 姿态控制 (47) 6.4 渣土改良 (49) 6.5 同步注浆及壁后二次注浆 (50) 6.6 管片拼装 (51) 七、盾构机到达施工 (55) 7.1 盾构机到达施工流程图 (55) 7.2 盾构机到达前的准备工作 (55) 7.3 盾构机到达施工 (58) 7.4 盾构机过站 (59) 7.5盾构机通过加固区注意事项 (61) 7.6盾构通过二衬竖井施工注意事项 (61) 7.7施工管理 (62) 八、施工测量、监测与实验 (63) 8.1监测的目的和意义以及监测的道路保护 (63) 8.2信息化施工组织 (63) 8.3施工监测设计 (63) 8.3.1、地面沉降监测 (64) 8.3.2、管线变形监测 (65) 8.3.3、管片衬砌变形 (65) 8.3.4、洞内外观察 (66) 8.4人员设置及仪器配备和人员组织机构 (66) 8.4.1、人员设置及仪器配备 (66) 8.5沉降观测方法 (68) 8.5.1基准网的观测 (68) 8.5.2沉降观测点的观测 (69) 8.5.3 监测数据处理及信息反馈 (69) 8.6施工监测的要求 (71) 8.7监测成果报告 (71) 8.7.1 监测成果报告 (71) 8.7.2最终报告内容 (72) 8.7.3监测控制标准 (72) 8.8监测反馈程序 (74) 8.8.1数据采集 (74) 8.8.2数据整理 (74) 8.8.3数据分析 (74) 8.8.4监测数据的反馈 (75) 8.9监测组织管理体系及质量保证措施 (76) 8.9.1 保证措施 (77) 8.9.2施工监测管理 (77) 8.10风险工程分级表和主要风险源的监测措施 (77) 8.10.1风险工程分级表 (77)
盾构始发条件验收监理 小结 文稿归稿存档编号:[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-
南宁轨道交通2号线一期5标段工程白沙大道站盾构始发条件验收 监理小结 北京铁城建设监理有限责任公司 南宁轨道交通2号线土建监理2标监理部 2014.7.1 盾构始发条件验收监理小结 一.工程概况 描述起始站,沿路下方通过 区间设计里程 盾构区间衬砌环为 管片外径 管片环向连接 区间中部设处联络通道,中心里程,通道宽,高,底板设计高程为,埋深,采用暗挖法施工 二.验收依据 1)区间隧道设计图,轨道公司关于关键节点条件验收相关文件要求 2)施工组织设计.盾构始发专项施工方案 3)监理规划、监理实施细则 4)地下铁道施工验收规范(GB50299-2003版)
5)建筑安装工程质量检验评定统一标准(GB50300-2001) 6)地下防水工程质量验收规范(GB50208-2002) 7)城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008) 8)混凝土结构工程施工质量验收规范(GB50204-2011) 9)混凝土强度检验评定标准(GBT107-2010) 10)城市地铁工程质量检验标准(DB29-54-2003) 三.验收部位 本次验收关键节点是区间盾构始发掘进前的各项施工准备工作。四.盾构区间施工前技术准备 1)建设单位组织技术交底和图纸会审;设计文件满足施工现场要求。2)组织盾构始发方案进行论证,施工单位结合专家意见进行完善,最后监理部及建设单位审批。 3)其他方案的审批 监理部积极组织各专家审批施工单位上报的《端头加固方案》《盾构区间实施性施工组织》《盾构机吊装方案》《盾构组装调试方案》《联络通道降水施工方案》《区间临时用电方案》《洞门围护结构破除方案》《区间盾构始发方案》《盾构区间测量方案》对审核意见形成了书面的监理联系单,并督促施工单位及时进行完善。 五.监理对盾构始发条件的核查情况 1)对盾构井相关尺寸,标高,轴线,结构混凝土强度等各项技术参数进行检查验收,符合设计和规范要求。
盾构掘进管片拼装等施工方案作业方案 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
盾构掘进、管片拼装、壁后注浆、成型隧道施工方案施工方案 盾构掘进 掘进流程见图2-1-1。 用于本合同段掘进施工的土压平衡盾构的开挖土仓由刀盘、切口环、隔板、土压传感器及膨润土添加、泡沫注入系统组成。根据本合同段隧道地层条件,需选择土压平衡模式进行本合同段区间隧道的掘进。土压平衡掘进模式中土仓压力 的保持首先需选定土仓压力,掘进过程中通过调整推进力实现推进速度控制、通过调整螺旋输送机转速实现出碴量控制。具体方法如下: (1)土仓压力值P的选定 P值应能与地层土压力和静水压力相平衡,设刀盘中心地层静水压力、土压力之和为P0,则P=KP0,K一般取~。掘进施工过程中土仓压力根据试掘进时取得的经验参数并结合盾构所在位置的埋深、土层状况及地表监测结果进行调整与控制。
(2)推进速度控制 图2-1-1 盾构掘进控制程序图 土压力设定 土压力控制 掘进速度控制 监视
为保持土仓压力的稳定,掘进速度必须与螺旋输送机的转速相符合,同时必须兼顾注浆,确保浆液能均匀填实管片与地层的空隙,根据施工的实际情况确定并调整掘进速度控制推进油缸的推力。 (3)出碴量的控制 每环掘进出碴量根据试掘进段取得的参数进行控制。出碴量控制可通过推进速度与螺旋输送机转速来实现。 (1)姿态监控系统 盾构姿态监控通过SLS-T自动导向系统和人工测量复核进行盾构姿态监测。随着盾构推进导向系统后视基准点需要前移,必须通过人工测量来进行精确定位。为保证推进方向的准确可靠,拟每30~50m进行一次人工测量,以校核自动导向系统的测量数据并复核盾构机的位置、姿态,确保盾构掘进方向的正确。 (2)调整与控制 盾构共16组推进油缸,分五区,每区油缸可独立控制推进油压。盾构姿态调整与控制便可通过分区调整推进油缸压力事项盾构掘进方向调整与控制。 (3)纠偏措施 1)滚动纠偏 刀盘切削土体的扭矩主要是由盾构壳体与洞壁之间形成的摩擦力矩来平衡,当摩擦力矩无法平衡刀盘切削土体产生的扭矩时将引起盾构本体的滚动。盾构滚动偏差可通过转换刀盘旋转方向来实现。 2)竖直方向纠偏 控制盾构机方向的主要因素是千斤顶的单侧推力,它与盾构机姿态变化量间的关系非常离散,需要靠人的经验来掌握。当盾构机出现下俯时,可加大下侧千斤顶的推力,当盾构机出现上仰时,可加大上侧千斤顶的推力来进行纠偏。同时还必须考虑到刀盘前面地质因素的影响综合来调节,从而到达一个比较理想的控制效果。 3)水平方向纠偏
郑州市中州大道下穿隧道工程1标 矩形盾构顶管始发条件验收会议纪要 会议时间:2014年2月15日 会议地点:中铁隧道股份项目会议室 主持人:贾志尧 参会单位及人员: 郑州市市政工程质量监督专业站:袁为岭 郑州市中州大道下穿隧道工程建设项目部:贾志尧 专家组成员:宋建学郑传昌 中铁隧道勘测设计院有限公司:张总纲 重庆联盛建设项目管理有限公司:张红军陆奎 中国中铁隧道股份有限公司:杨红军贺楠荣亮刘明辉程浩陈斌郑怀玉 2014年2月15日上午,专家、建设单位:郑州市中州大道下穿隧道工程建设项目部、设计及勘察单位:中铁隧道勘测设计院有限公司、监理单位:重庆联盛建设项目管理有限公司、施工单位:中国中铁隧道股份有限公司共同对郑州市中州大道下穿隧道工程1标矩形盾构顶管始发条件进行验收。监督单位:郑州市市政工程质量监督专业站到会并实施了全过程监督。 各参建单位首先对矩形盾构顶管始发条件进行了现场检查,在始发条件技术准备进行检查,然后举行了验收会议。形成纪要如下: 1、盾构始发前期施工、技术准备工作方面 (1)、盾构设计(勘察)交底与施工图纸会审已完成。 (2)、盾构始发工作井结构尺寸、洞门中心、轴线、结构强度等各项技术参数符合设计和规范要求,并能满足盾构施工各阶段受力要求。 (3)、盾构始发、测量、监测等施工组织设计、专项方案和监理细则已审批。 (4)、施工现场分部、分项安全、技术交底已按要求完成。
(5)、始发井端头加固已完成,加固指标满足设计要求并有检测报告。 (6)、洞门打设探孔检查未发现涌水、涌砂异常情况。 (7)、盾构推进沿线的保护建(构)筑物、管线等现有状况调查完成,并已制订切实可行的保护措施。 (8)、周围环境监测控制点已按监测方案布置,并已测取初始值;监测技术力量满足要求。 (9)、井下控制点布设、固定保护完成,并经监理、业主第三方控制复测合格。 (10)、人员(按合同)、机械(按方案)、材料(满足进度的数量和符合设计要求的质量)都已到位;非机动车道管节累计生产数量49节,满足盾构推进施工进度要求;盾构机以及大型起重设备(龙门吊)已拼装到位,并通过特种设备检验机构验收、使用备案登记手续完成;工程涉及的原材料(止水条等)已按要求完成复试工作,并有复试报告。 (11)、对本工程潜在的风险源进行了辨识和分析,编制完成有针对性、可操作性的应急预案,应急救援设备、物资、人员等到位。盾构施工安全专项方案已经专家评审通过。 2、施工现场始发前调试方面 (1)盾构机的联动调试(空载)满足要求。 (2)洞门帘幕橡胶止水板与洞门密封装置安装到位。 (3)渣坑、垂直及水平运输设备经检查验收合格,渣土运输准备工作就绪。 (4)盾构机已准确定位、盾构姿态经复测满足设计与规范要求,盾构机轴线与隧道设计轴线基本保持平行(为防止盾构机出洞“栽头”,盾构中线比设计轴线适当抬高2-3cm)。 (5)地面监测点布设完毕并已取得初始值。 3、监理单位:具备始发条件,同意始发。 4、设计单位:具备始发条件,同意始发。 5、勘察单位:具备始发条件,同意始发。 6、建设单位:具备始发条件,同意始发。
第一章地质描述 第一节概述 一、概述 二、线路段工程地质条件 (一)、地形、地貌 。 (二)、岩土体工程地质特征 (三)、水文地质特征 区间地质描述 区间地质描述详见表7-1-1、表7-1-2;土体主要物理力学性质指标表7-1-3、7-1-4。。 一、科技路站 第三节补充地质勘察
第二章工程特点 第一节工程主要技术难点及对策 第二节工程的主要特点 一、交叉多,干扰大 集中体现在结构交叉多、工序交叉多、接口界面交叉多、专业交叉多、前期与后期交叉多,施工相互干扰较大。执行关键工期计划所发生的各规定部分的工期偏差,会影响其它作业。结构的多交叉,存在空间效应与体系转换问题。 二、地处市区,环境特殊 主要体现在地面建筑物密集,施工对周围环境的影响必须严格控制,文明施工要求严格,环境保护标准高。 三、任务重,系统性强 全部工程要求在33个月内完成。其中,盾构机需要引进,鉴定、安装、调试,前期试掘进进度会放缓,中间加快,出洞又会放缓,还要调头、转场,工序复杂,任务重。采用盾构机施工,这是隧道工厂化施工的模式,其系统性特别强,环节与环节之间的衔接、匹配是否合理,直接影响施工效率,直接影响施工的安全、质量、速度。四、地质复杂,施工难度大 地铁隧道主要穿越Ⅱ4、Ⅲ1层。Ⅱ4层以上主要为砂性土,其渗透性强,富水性好,围岩稳定性极差。Ⅱ4、Ⅲ1层水平分层,盾构机易磕头;且局部地区覆盖层过浅。施工中容易造成地面隆起或沉降。 第三章施工准备 施工准备工作是否充分、到位,将直接影响施工总体安排,影响主体工程能否按时开工,影响到工程开工后能否顺利进行,施工前必须做好各项准备。我局中标后,迅速组成项目部开展各项工作。在最
盾构始发施工方案 1始发顺序 本区间先利用一台盾构机进行下行线(左线)掘进,然后进场第二台盾构机进行上行线(右线)掘进。 2盾构始发工艺流程 图6-1 始发流程示意图 3盾构始发施工参数取值 盾构始发施工前首先须对盾构机掘进过程中的各项参数进行设定,施工中再根据各种参数的使用效果及地质条件变化在适当的范围内进行调整、优化。须设定的参数主要有土压力、推力、刀盘扭矩、推进速度及刀盘转速、出土量、同步注浆压力、添加剂使用量等。 3.1土压力设定 1)始发段(始发100环内)盾构机中部水静止水土压力计算 pe1——盾构中部的垂直土压。 pe1=γ×h1 γ为土的平均容重,γ=1.88t/m3;h1为盾构机中部到地面距离:12.77~14.90m
pe1=2.4~2.8bar pe2——盾构中部水压。 pe2=γ1×h2 γ1为水的容重,γ1=1t/m3;h2为始发段盾构机中部到地面距离:9.87~12.00m pe2=1.0~1.2bar 2)土仓压力值计算 土仓压力P=(pe1+pe2)*λ+pe3 λ——侧压系数,取0.33 pe3——经验值,取0.1bar 则,土仓压力P=1.2~1.4bar。 3.2始发掘进推力的计算 地层参数按《岩土勘察报告》选取,于勘探期间测得的水位一般为2.9m-3.5m,水土压力需分别考虑。选取可能出现的最不利受力情况埋深断面进行计算。根据洞门的纵剖面图,及埋深不大,在确定盾构机拱顶处的竖向压力Pe时,可直接取全部上覆土体自重作为上覆土地层压力。 土压平衡式盾构机的掘进总推力F,由盾构与地层之间的摩擦阻力F1、刀盘正面推进阻力F2、盾尾内部与管片之间的摩擦阻力F3组成 即按公式 F=F1+F2+F3 (1)盾构地层之间的摩擦阻力F1 计算可按公式 F1=π*D*L*C C—凝聚力,单位t/m2 取C= 4.5t/m2 L—盾壳长度,9.2m D—盾体外径,D=4m 得:F1=π*D*L*?C=3.14?4?9.2?4.5=831.97t (2) 盾构机前方的推进阻力F2 水土压力计算 D——盾构壳体计算外径,取4m;
三、盾构掘进流程及操作控制程序 3.1 盾构掘进作业工序流程 盾构掘进工作是盾构隧道施工的主要环节,掘进工作的各个环节是否顺利进行的关键,在施工中应使各个环节、工种密切配合,环环相扣,施工的进度、质量才可能满足总进度目标、质量目标的要求。盾构隧道施工的过程见图1。 图1 盾构掘进作业工序流程图 3.2 掘进控制程序 盾构隧道施工掘进过程的控制制约着各个后续的工作,隧道掘进关键的点在于①刀具充分切削、破碎地层,②被破碎、切削下来的地层能被顺利排出。故对于掘进参数的选择就显得十分重要,尤其是针对地层的不同选择不同的刀具布置方式、掘进推力、转速,渣土改良中泥水和泡沫的注入参数设定等。隧道掘进的主要控制程序如下图2所示。
图2 盾构掘进控制程序图 3.3 掘进模式的选择及控制 本次选用的盾构机根据地层的不同和掘进环境的差异在掘进中可选择敞开式(OPEN)、半敞开式(SEMI-OPEN)和土压平衡式(EPB)三种不同的掘进模式,掘进参数见表1。 表1 掘进模式参数表
3.3.1不同掘进模式的特点及适用条件 根据本工程的工程地质特点,对不同地层应采取不同的掘进模式,掘进模式和适用条件、应采取的技术措施见表2。 3.3.2 盾构隧道的掘进模式分段 根据本工程的隧道地质情况及周边环境条件,对采用的三种掘进模式的技术措施分述如下,左右线分段使用掘进模式的情况见表3。 ⑴敞开式掘进的技术措施: ①采用滚刀破岩为主,刀盘采用较高转速、低扭矩掘进。 ②采用敞开模式掘进时,盾构机易产生较大滚动和震动现象。此时适当降低转动的速度、同时适当增大推力以便在确保掘进速度的情况下防滚和减震。 ③同步注浆时浆液可能渗流到盾壳与周围岩体间的空隙甚至刀盘处,为避免此现象发生可适当增大浆液粘度、缩短浆液凝结时间、适当减低注浆压力等方法来解决。 ④在硬岩敞开式掘进时,刀具磨损较大,温度高,岩渣不具软塑性,因此,应注意观察、检查,及时换刀,视岩石的类别注入泡沫和水冷却、润滑,以降低磨耗。 ⑵半敞开式掘进技术措施 ①半敞开式掘进模式介于土压平衡和开敞式之间,采用滚刀或滚刀、刮刀混合破岩切削。在这种情况中,开挖室中渣土高度保持正好在螺旋输送机入口上方,以维持开挖室里空气压力的密闭性。 ②为既能稳定开挖面和防止地下水渗入,又能避免出渣时螺旋输送机发生喷涌,压缩空气压力应控制在0.1~0.15Mpa以内。 ③在该模式下掘进时,应重视注入泡沫对渣土进行改良。遇地层变换、涌水较大时,及时转换模式掘进。
四盾构始发方案
3.4.盾构始发 3.4.1.始发掘进施工工艺及流程 盾构始发掘进施工工艺流程见图3.3.4-1。 图3.3.4-1 盾构始发掘进施工工艺流程 3.4.2.始发施工准备 为保证进洞施工的安全和质量,准备工作必须细致,施工方案必须周密到位。 ⑴生产设施准备工作 ①地面生产设施准备工作 在盾构推进施工前,按常规进行施工用电、用水、通风、排水、照明等的安装工作,及地面行车的安装工作并通过验收。 ②施工必要的材料、设备、机具准备,并准备好相应的办公、库房等生活用房。以满足本阶段施工要求:管片、螺栓等有足够的备货。管片必须按技术要求生产,经监理验收确认方可进入工地使用。如在运输中管片有碰撞破碎,
由厂方专人按规定尺寸修复后,经现场监理认可,方可使用,否则一律退回厂方不得使用。 ③井上、井下测量控制网的建立,并经复核、认可。 ④洞门土体加固 ⑤盾构机托架下井组装、调试 ⑥安装盾构机始发反力架(见图3.3.4-3)。 ⑦洞门混凝土凿除 凿除洞环内混凝土保护层暴露出内排钢筋,并割去内排钢筋。在洞门围护结构中心、左右、上下各开凿一个小孔,用来观察外部土体情况。最后将洞门混凝土分块破除,外排钢筋等刀盘靠近时再进行割除。
图3.3.4-2 盾构反力架示意图 ⑧洞门的密封装置安装 由于洞圈与盾构外径有一定的间隙,为了防止盾构进洞时及施工期间土体从该间隙中流失,在洞圈周围安装由橡胶、帘布、圆形板等组成的密封装置、并增设注浆孔,作为洞口的防水措施(见图3.3.4-4)。 图3.3.4-3 盾构进洞防水装置安装示意图 ⑵具体各岗位做好以下准备工作 ①施工技术人员:熟悉工程地质,对隧道所处地层土质应加强认识,并到现场对各地层、岩层的样本实体作逐一的认识。对工程作详细的了解、分析,认真熟悉施工图纸。
目录 第一章综合说明 (3) 第一节施工组织设计编制说明 (3) 第二节工程概况 (5) 第二章工程重点、难点分析 (10) 第一节项目总体施工组织难度大 (10) 第二节砂卵石地层盾构施工 (10) 第三节盾构始发、到达施工 (11) 第四节盾构穿越建(构)筑物及管线施工 (11) 第五节盾构穿越河流施工 (13) 第六节盾构与现状10号线叠交 (14) 第三章总体部署、主要施工方案及工期计划安排 (16) 第一节总体部署 (16) 第二节总体目标 (21) 第三节施工组织机构 (21) 第四节主要施工方案 (27) 第五节总体施工进度计划 (27) 第四章设备配置情况 (28) 第一节盾构机配置情况 (28) 第二节其它设备配置情况 (46) 第五章劳动力计划、材料计划、资金计划 (48) 第一节劳动力计划 (48) 第二节材料计划 (50) 第三节资金计划 (50) 第六章盾构掘进施工 (52) 第一节盾构机的选型 (52) 第二节盾构施工准备 (53) 第三节盾构掘进施工工艺流程 (55) 第四节管片进场验收、存放及拼装 (100) 第五节盾构区间隧道洞内运输及外运弃土的施工方法 (105) 第七章施工监控测量 (107) 第一节施工测量 (107) 第二节施工监测 (110) 第八章风险识别与分析 (117) 第一节 D4~D5区间 (118) 第二节 D5~D6区间 (118) 第九章风险管理措施及实施细则 (119) 第一节风险管理措施 (119) 第二节风险管理实施细则 (123) 第十章事故应急处理预案 (128) 第一节盾构进出洞容易发生的一些透水、坍塌等事故 (128) 第二节盾构推进中建(构)筑物、管线变形过大,沉陷破坏事故 (128) 第三节掘进过程中突发进水事故 (129) 第十一章地下管线及周围建(构)筑物保护措施 (131) 第一节周围建(构)筑物、管线概况 (131) 第二节周围建(构)筑物、管线等的保护目标 (131) 第三节周围建(构)筑物、管线等的保护责任制 (131) 第四节周围建(构)筑物、管线等的调查方法与内容 (131) 第五节周围建(构)筑物、管线等民用、公共设施保护方案 (132) 第六节周围建(构)筑物、地下管线保护施工技术措施 (133)
盾构始发施工技能培训质料 1、盾构始发施工 盾构始发是指盾构从组装调试,到盾构完全进入区间隧道并完成试掘进为止的施工过程。 1.1、始发施工工艺流程 盾构始发施工工艺流程图 1.2、始发洞门准备工作 始发洞门的准备工作包括:始发洞口地层加固、洞门凿除和洞门密封系统的安装。 1.2.1 洞口地层加固 盾构始发之前要对洞口地层的稳定性进行评价,如果进洞地层在破除洞门后稳定性不足,必须对进洞地层进行加固。加固范围一般为:纵向一倍洞径左右,横向超出隧道开挖轮廓1~3m甚至更远。常用的加固方法有“地层注浆”、“搅拌桩”、“旋喷桩”、“钻孔素桩”等。地层加固后保证洞门破除后的土体有充分的强度和稳定性,在盾构始发掘进之前不能坍塌。
1.2.2 洞门凿除 盾构始发的站或井的围护结构一般为钢筋混凝土桩或连续墙,盾构刀盘无法直接切割通过,需要人工凿除。洞门的凿除以不耽误盾构进洞、洞门内的土体暴露时间不易过长为原则。凿除时,不能直接暴露土体,应保留围护结构的最后一层钢筋和钢筋保护层,待盾构刀盘到达之后再割除最后一层钢筋网。 1.2.3 洞门密封系统安装 洞门密封是为保证洞门口处的管片背后可靠注浆,防止隧道贯通后的水土流失。洞门密封系统最好采用帘布橡胶板加折页压板型式。该系统由洞门框预埋钢环板、帘布橡胶板、折页钢压板及固定螺栓、垫片组成。其优点是简单可靠,不需人工调整,折页压板可自动压紧在盾壳和管片上,保证注浆时浆液不会外漏。系统机构及工作原理如下图: 洞内密封系统机构及工作原理图 1.3、盾构组装调试及反力架安装 1.3.1反力架、始发台的定位与安装 在盾构主机与后配套连接之前,开始进行反力架的安装。安装时反力架与车站结构连接部位的间隙要垫实,以保证反力架脚板有足够的抗压强度。 由于反力架和始发台为盾构始发时提供初始的推力以及初始的空间姿态,在安装反力架和始发台时,反力架左右偏差控制在±10MM 之内,高程偏差控制在±5MM之内,上下偏差控制在±10MM之内。始发台水平轴线的垂直方向与反力架的夹角<±2‰,盾构姿态与设计
第一章编制依据 1、市轨道交通六号线盾构7标段【天平架~燕塘~天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、市轨道交通六号线盾构7标段【天平架~燕塘~天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规、规则、质量技术标准,以及地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等,本基坑各岩土分层及其特征如下: <1>人工填土层(Q4ml) 主要为杂填土和素填土,颜色较杂,主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等,素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等,杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾,大部分稍压实~欠压实,稍湿~湿。本层标贯击数6~18击,平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层(Q3+4al) 呈深灰色、灰黑色,主要为淤泥及淤泥质土组成,组成物主要为粘粒,含有机质、朽木,饱和,流塑状,局部夹薄层细砂。标贯实测击数1~2击,平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑~坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色,组织结构已全部破坏,矿物成分除石英外大部分已风化成土状,较多细片状黑云母,以粉粘粒为主,含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土,呈硬塑~坚硬状。 <6H>花岗岩全风化带(γ53-2)