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地铁施工监测方案

地铁施工监测方案
地铁施工监测方案

地铁施工测量技术方案

第15章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物,测量是施工的导向,是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂,要求的施测精度又相当高,必须精心施测和进行成果整理,工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。 2、对甲方提供的控制点进行检测,符合精度要求后再进行工程的施工测量。 3、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时,要先复核检查,符合精度要求后方能取用)。 4、场区内按施工需要布设高程控制网,并应采用城市二等水准测量的技术要求施测,其路线高程闭合差应在±8L mm(L为线路长度,以km计)之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为:横向±50mm、竖向±25mm,极限误差为中误差的2倍,即纵向贯通误差限差为L/5000(L为贯通距离, 以km计)。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 Array 15.2 施工测量特点 1、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法,施工工艺复杂,工序转换快,地下施测条件差,测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构,净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下的加宽量:50mm 综合施工误差+H/150钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置,其测设允许误差为±3mm。钢管柱安装过程应检测其垂直度,

地铁车站基坑监测方案

地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁,它起始于沌阳大道站,终止于汉口三金潭站。全长28公里,设站23座,范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站,地下分站厅、设备、站台三层,车站标准段结构外包尺寸为×,顶部覆土约~。主体建筑面积16443m2,附属建筑面积6808 m2,总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m,有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙,并入岩以满足抗浮要求;出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑,桩径850mm,咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口,沿规划马场角路布置于路下,路口北侧有富苑假日酒店,马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区,南侧为规划葛洲坝国际广场(如图1-1所示)。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦,原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育,未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件,可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性,对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1)武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2)地下铁道、轻轨交通工程测量规范(GB-50308-1999) 3)《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4)《工程测量规范》(GB50026-2007) 5)《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1)对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目,进行重点监测; 2)对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置,施工过程中有异常的部位进行重点监测; 3)除关键部位优先布设测点外,在系统性的基础上均匀布设监测点;结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施,调整监测点的布设位置,尽量减少对施工质量的影响;结合施工实际确定测试频率。

城市轨道交通地铁项目施工监测方案

城市轨道交通地铁项目施工监测方案 1.1 测点布置 1.1.1测点布置原则 1、按监测方案在现场布设测点,当实际地形不允许时,可在靠近设计测点位置设置测点,以能达到监测目地为原则。 2、为验证设计参数而设的测点布置在设计最不利位置和断面,为指导施工而设的测点布置在相同状况下最先施工部位,其目的是为了及时反馈信息,以修改设计和指导施工。 3、地表变形测点的位置既要考虑反映对象的变形特征,又要便于采用仪器进行观测,还要有利于测点的保护。 4、深埋测点(结构变形测点等)不能影响和妨碍结构的正常受力,不能削弱结构的刚度和强度。 5、各类监测测点的布置在时间和空间上有机结合,力求同一监测部位能同时反映不同的物理变化量,以便找出其内在的联系和变化规律。 6、测点的埋设应提前一定的时间,并及早进行初始状态的量测。 7、测点在施工过程中一旦破坏,尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点,以保证该测点观测数据的连续性。

1.1.2 车站测点布置 车站测点布设情况如下表9-4所示。 表9-4 测点布设表

1.1.3 区间测点布置 (1)地面沉降(隆起)监测点: 一般地沿隧道中线方向每隔5m布设一个测点,每隔一定距离布设一个监测横断面,见表9-5。 地面沉降监测横断面间距表 表9-5 横断面方向测点间隔,一般为5~8m,在一个监测断面内设9个测点,地表测点顶突出地面5mm以内。 地面沉降测量应在盾构机开挖面附近,每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定。 (2)地面建筑物及临近建筑物沉降、倾斜和水平位移:在每栋建筑物四角各设置一个观测点,以测量其位移、倾斜,沉降点的数量不少于4点,规模较大的建筑物根据需要增加测点数量。地面和建筑物沉降监测断面沿隧道纵向每30m设一断面。

在建地铁第三方监控量测实施方案研究

在建地铁第三方监控量测实施方案研究 摘要:本文主要是对在建地铁第三方监控量测的实施方案进行探析和研究,结合长沙地铁3 号线的的项目监控测量方案,对项目里面的监控对象、监控内容和技术方法进行阐述分析, 另外就是对水平位移、倾斜观测、沉降等一些监测技术方法作一些个人的分析和阐述。 关键词:在建地铁;第三方监控量测;实施方案 随着我国经济的不断发展,城市交通网的建设步伐也在不断加快,而且城市轨道交通的建设 也处在重点建设项目之列,轨道交通可以有效缓解路面交通的拥挤状况,根据调查在2014年我国有大约几百条地跌处在在建的状态。但是地铁建设工程的周期长、投资大、对于地下施 工的技术要求较高,但是地铁建成后对地面的建筑没有任何影响,可以有效节省地面的空间 和面积,但是地铁建设始终是处在地下施工的,所以有很多不可预见的风险,所以在建地铁 的第三方监控量测一直以来是地铁建设工程的核心部分。 一、第三方监控量测的主要内容 第三方监控量测其实就是不受在建地铁项目业主方和在建地铁项目承建方约束的第三方监控 量测的独立的机构,其主要的工作就是为在建地铁项目的业主提供准确、信任度高的可靠地 铁项目信息,根据这些准确可靠的信息来对在建地铁结构工程的施工过程中的安全程度做一 个专业性的评估,并可以及时有效的解决在建地铁项目中所发生的一些临时事故,也能做对安 全事故做一些预防措施,保障在建地铁工程的安全,可以从第三方的角度了解整个项目工程 中的核心关键,比如说工程的质量保障、安全保障以及对事故的善后和解决工程合同的纠纷等。 依据《建筑基坑工程监测技术规范》(GB 50497-2009)、《城市轨道交通工程监测技术规范》(GB50911-2013)和《长沙市轨道交通3号线一期工程朝阳村站基坑监测设计图纸》的要求, 本工程监测主要内容有:墙(桩)顶水平位移、墙(桩)顶竖向位移、支撑轴力、地表沉降、地下水位、深层水平位移、建筑物沉降、倾斜、立柱沉降、管线监测、锚索轴力、建筑物、 裂缝、巡视检查等。 二、第三方监控量测主要技术和方法 根据《长沙市轨道交通3号线一期工程朝阳村站基坑监测设计图纸》,基坑监测方案里面主 要包括监测控制网的布设,变形监测控制网是整个监测工作的基础,控制网的质量直接影响 整个变形监测成果的质量。因此,监测控制网的选点、观测和后期的平差数据处理必须严格 按照相关的测量规范值执行,结合本工程的实际情况,此项目布设一个平面控制网和一个高 程控制网;平面控制网监测,主要运用到了极坐标法;高程控制网的选择,由于长沙市地铁 的设计高程系统为1956年黄海高程,考虑到相关资料的统一和衔接,故本工程监测的高程系统采用1956年黄海高程;支护结构桩顶水平位移和竖向位移监测,其监测目的是观测和掌握基坑坑顶的水平位移变化情况,确保工程施工期间的安全;基坑周边地表沉降监测,其监测 目的就是了解基坑施工开挖过程中,由于地下水的抽取引起基坑周边地下水位下降,基坑内 土侧压力降低,导致基坑周边地面沉降变化情况,确保工程施工期间周边环境的安全;基坑 桩身深层水平位移监测;裂缝监测,其监测目的就是监测基坑开挖时围护结构、基坑坡面及 周边地表和建(构)筑物的裂缝的变化情况,确保施工本工期施工期的安全;基坑桩身深层 水平位移监测 、周边建筑物沉降与倾斜监测等一些监测技术和方法。[1]

地铁车站下穿既有线安全施工技术

地铁车站下穿既有线安全施工技术 摘要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道,在下穿施工过程中,必须保证既有线路的正常运营。为此,先进行超前支护,再采用多分部的CRD 法施工,大刚度和强度初支进行支护,并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响,施工过程中的多项现场监测结果表明,既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内,保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。 关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大,新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多,新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全,不影响既有线的正常运营,越来越受到研究人员的重视[1-3]。北京地铁9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构,与既有线区间结构轴向呈81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑,地下管线密布,地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构,下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高10.505 m,宽9.55 m,两隧道间净距仅4.7 m,单层段结构拱顶与既有1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为10.8 m。下穿段总长度为23. 2 m。既有1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构,顶板厚0.75 m,底板厚0.7 m,侧墙厚0.7 m,区间纵向每22.8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构,初支为35 cm 厚C25 格栅拱架喷混凝土,二衬为800 cm 厚的C30模筑混凝土结构,初支与二衬之间设防水板。 在车站下穿施工过程中,需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降,保证1 号线的正常运营,因此,必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质

地铁明挖区间测量方案设计

实用标准文档 目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、测量组织体系和仪器配备 (2) 四、AA南站枢纽工程施工测量 (3) 五、竣工测量 (11) 六、测量安全及管理 (13)

一、工程概况 1、工程简述 本区间采用明挖法施工,基坑总长226m,左线基坑宽6.2m,右线基坑宽5.9m,基坑开挖面去地下一层开发结构基础褥垫层底标高,开挖深度约6m~9m。基坑采用排桩+内支撑的支护形式,基坑安全等级:二级。 二、编制依据 1)AA市市政工程设计研究院交桩资料; 2)依据北京城建设计院有限公司出图资料; 3)业主提供的设计施工图纸; 4)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008; 5)《工程测量规范》GB50026-2007; 6)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007; 7)《新建铁路工程测量规范》TB10101-99; 8)《城市测量规范》CJJ8-2009; 9)《地铁限界标准》CJJ96-2003; 10)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999; 11)《全球定位系统(GPS)测量规范》GB/T18314-2001;

三、测量组织体系和仪器配备 为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性,将误差控制在规定范围之内,保证施工测量的精度。本项目将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成测量部。建立内部二级复核制度。C 段明挖区间分包设测量组。专业分包测量组由项目经理部测量组统一管理。根据工程项目施工进度需要统一将测量人员逐次报审监理单位,并建立本标段测量人员和测量仪器配备台账实施动态监管。 本标段测量监控体系组织见下图: 3.1测量监控部组成人员 姓 名 职称 职 务 工作年备注 AAA 中级 测量部负责人 15 项目 项目经理部 项目总工程师 测量部 C 段明挖区间测量组

地铁、隧道施工监测方案

施工监测方案 第一节监测方案设计和测点布设原则 18.1.1 监测组织机构 18.1.2 设计原则 1、本工程项目监测方案以安全检测为目的,根据不同的工程项目如(明挖、暗挖、盾构)确定监护对象(建筑物、管线、隧道等),针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。 2、本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。 3、采用先进的仪器、设备和监测技术,如计算机技术、遥测技术等。 4、各监测项目能相互校验,以利数值计算,故障分析和状态研究。 5、方案在满足监测性能和精度的前提下,可适当降低检测频率,减少检测元件,以节约监测费用。 18.1.3 测点布设原则 1、观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑。 2、为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面,为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位,其目的是及时反馈信息、指导施工。 3、表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征,又要便于来用仪器进行观察,还要有利于测点的保护。 4、除埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力,不能削弱结构的变形刚度和强度。 5、在实施多项内容测试时,各类测点的布置在时间和空间上应有机结合,力求使一监测部位能同时反映不同的物理变化量,找出内在的联系和变化规律。 6、深层测点应在施工前30 天布置好,以便监测工作开始时,监测元件进入稳定的工作状态。 7、测点在施工过程中遭到破坏时,应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点,保证该点观测数据的连续性。 18.1.4 主要监测仪器

在本标中,若我局中标将采用由中国地震局第一地形变监测中心研制的“隧道形变自动化监测系统”用于本标监测控制。 该自动化监测系统是对整个被监测区域进行多点同时快速扫描式测量,测试的频率可根据实际情况来设定,因此所取得的每一瞬时观测值更真实、更可靠的反映当时被测目标的变形状态。 1、BOY—1 型臂式倾斜仪 该仪器具有传感器体积小,安装简单灵活,既能分散单个观测,又能多臂组合成隧道变形监测系统。该仪器可用来监测隧道纵向倾斜(沉降)、环缝变形错位及隧道收敛变形等。 主要技术指标 灵敏度:0.005mm—0.01mm(1—2 角秒) 测量范围:±5°或±10°(臂的最大倾斜度) 采数频率:自由选择 平均日漂移:小于0.05mm/d 测量精度(单臂):±0.017mm 适宜环境温度:0°—45℃ 适宜环境湿度:90% 电源:AC200V 50HZ 0.15W DC±9V 20Ma 2、激光水平位移监测仪 利用激光发散小,能量高的特性,使用激光束做为位移监测的参照系(基准线),用装有硅光电池的光电转换板对激光聚焦中心进行自动跟踪,光电转换板与一个精密位移传感器相连,这样就可以测量出接收端相对激光束的水平位移变化量。 主要技术指标 灵敏度:0.05mm 测量动态范围:50mm 采数速度、频率:2 分钟以上自由选择 日漂移:小于0.05mm/d 测站精度:0.1mm 非线性误差:小于2% 电源:AC220V 50HZ 3、数据采集及处理软件 为了使监测仪采集的数据使用电脑来分析处理,采用相应的软件和建立数据库。本次处理软件是在windows 下进行数据处理和操作,使用微软公司开发的Visual Basic 6.0 软件,Visual Basic 6.0 可以支持使用多种数据库,Access 是Visual Basic 6.0 的内部数据库,其操作方便,安全性强,因此选择Access 作为数据处理的数据库。 计算机接口采用DC1054A/D 转换器和DC1070A/D 转换器,前者用于激光位移仪,后者用于臂式倾斜仪。 本次采用的软件主要有下述几方面的功能: A、实时采集数据并同时显示各监测目标点的观测数据和连续变化的图形; B、对观测数据储存和各种形式的输出; C、打印数据报表和绘制输出观测图形(全部数据、小时值、日均值、五日均值、月均值); D、对监测到各项目各组数据(任意时间区段)进行精度计算统计和分析; E、对观测数据进行相关的数学处理: (1)滑动滤波(圆滑观测曲线); (2)低通滤波(去掉高频躁声);

地铁施工的监控量测

地铁施工的监控量测 发表时间:2019-06-24T15:00:29.257Z 来源:《防护工程》2019年第6期作者:刘毅平李洪伟 [导读] 青岛市地铁8号线河套停车场接驳站为大涧站,选址于大涧村西侧,正阳西路北侧。 中国建筑第二工程局有限公司北京分公司北京 100160 摘要:随着我国地铁建设项目规模的增大、数量的增加,地铁施工安全问题日益突出,监控测量就显得至关重要。文中详细阐述了施工监控量测的目的和任务、主要内容、监测控制值、监测反馈,可供参考。 关键词:地铁施工监控 1 工程概况 青岛市地铁8号线河套停车场接驳站为大涧站,选址于大涧村西侧,正阳西路北侧,大沽河南侧、规划济青高铁东侧、规划机场高速西侧。出入线及正线区间线路呈西-东走向,站址位于城阳区河套街道,沿正阳西路敷设。现状正阳西路道路宽度为24m,为双向六车道,车流量较大。 2 地下管线 建设地点周边管线主要雨污水管道、给水管、通信光缆、燃气管线,均沿正阳西路敷设,其中胶大区间明挖断施工前均对影响范围内地下管线临时迁改,待结构施工完毕后再原位恢复,暗挖区间及竖井横通道施工过程下穿地下管线不进行迁改。 3 监控量测的目的和任务 地下工程按信息化设计,现场监控量测是监视围岩稳定、判断隧道支护衬砌设计是否合理安全、施工方法是否正确的重要手段,通过监控量测,达到以下目的: (1)通过对监测数据的分析处理,监测基坑稳定和周边建筑物、临近管线的沉降、变形情况,掌握变化规律、预测发展与趋势,保证基坑施工、周边建筑物、临近管线安全。 (2)将现场监测的数据、信息及时反馈,以修改和完善设计,使设计达到优质安全、经济合理。 (3)将现场测量的数据与理论预测值比较,用反分析法进行分析计算,使设计更符合实际,以便指导今后的工程建设。 4 主要内容 暗挖施工监控测量内容见下表: 4.1初支拱顶沉降 (1)监测目的 拱顶沉降监测是反映地下工程结构安全和稳定的重要数据,是围岩与支护系统力学形态变化的最直接、最明显的反映。 (2)初始值的采集 测点埋设后,应在短时间内对监测点进行初始值采集,确保至少获得三次准确的测值,取其平均值作为初始值。 4.2洞内净空收敛 (1)监测目的 地下工程开挖后,净空收敛也是反映围岩与支护结构力学形态变化的最直接、最明显的参数,通过监测可了解围岩和支护结构的稳定状态。 (2)初始值的采集 测点埋设后,应在短时间内对监测点进行初始值采集,确保至少获得三次准确的测值,取其平均值作为初始值。 4.3地表沉降 (1)监测目的 地表沉降是地下结构监测施工最基本监测项目,它最直接地反映地下结构周边土体变化情况。 (4)初始值的采集 测点埋设后,应在掌子面到达之前对监测点进行初始值采集,确保至少获得三次准确的测值,取其平均值作为初始值。 4.4相邻地下管线变形 (1)监测目的 地下结构开挖时伴随着土方的大量卸载,周边水土压力重新分布,势必对相邻地下管线造成一定影响,甚至使管线产生位移。对相邻地下管线变形进行监测,及时采取有效措施保证管线安全,不仅关系到施工的顺利进行,更关系到周边居民的正常生活。

地铁隧道测量施工方案

?地铁隧道测量施工方案 盾构隧道监测的对象主要为土体介质、隧道结构和周围环境,监测的部位包括地表、土体内、盾构隧道结构、以及周围道路、建筑物等,监测类型主要是地表和土体深层的沉降和水平位移、地层水土压力和水位变化、建筑物及其基础等的沉降和水平位移、盾构隧道结构内力、外力和变形等。 1 监测项目的确定 盾构法隧道施工监测项目的选择主要考虑如下因素: 1. 工程地质和水文地质情况; 2. 隧道埋深、直径、结构型式和盾构施工工艺; 3. 双线隧道的间距或施工隧道与旁边大型及重要公用管道的间距; 4. 隧道施工影响范围内现有房屋建筑及各种构筑物的结构特点、形状尺寸及其与隧道轴线的相对位置; 5. 设计提供的变形及其其他控制值及其安全储备系数。各种盾构隧道基本监测项目确定的原则参见表2。

根据本工程的具体情况、人员安排及经费投入等因素综合考虑,本工程的盾构隧道施工监测内容主要为地面沉降监测、隧道沉降监测、建筑物沉降(裂缝)监测和过江段地形变化监测。在盾构推进起始段100米范围内进行以土体变形和隧道结构为主的监测,土体变形监测包括土体深层垂直和水平位移、地下水位监测,隧道结构监测主要为隧道收敛位移。 2 监测点的布设和监测方法 2.1 地面沉降监测点的布设和监测方法 在位于隧道推进方向上,在30m范围内沿隧道中心线每3m布置1个沉降监测点,同时距井壁6m及15m处各布置1条沉降监测断面,此断面在轴线左右各布4点,间距分别为距离隧道中轴线2m、5m、8m、12m;在进洞段20m~100m范围内沿隧道中心线每4m布置1个沉降监测点;在100m以后范围内沿隧道中心线每5m布置1个沉降监测点, 距井壁30m、50m、75m处各布置1条沉降监测断面,断面点间距同上;以后每50m布置1个断面。轴线点编号,左线以AZ001为轴线起点编号,右线为AY001作为起点编号;断面测点编号,根据断面测点所处轴线的方向,由N(北)向S(南)编号。地面沉降测点如遇到江河或水塘,则采用水深测量方法;如周围无建筑物或场地比较空旷,则横剖面间隔可加大至50m。地面沉降测点的埋设采用标准地表桩,必须将其埋入原状土,并做好井圈和井盖。在坚硬的道面上埋设地表桩,应凿出道面和路基,将地表桩埋入原状土,或钻孔打入1m以上的螺纹钢筋做地表观测桩,并同时打入保护钢管套。 为布设轴线点,沿隧道轴线附近布设一条闭合平面控制导线,将轴线点放样到地面上。由于移交的水准点比较分散,所以在沿途较稳定地区埋设5~10个水准控制点。测量仪器采用SDZ2水准仪+铟钢尺。观测方法采用精密水准测量方法。基点和附近水准点联测取得初始高程。观测时各项限差宜严格控制,每测点读数高差不宜超过0.3mm,对不在水准路线上的观测点,一个测站不宜超过3个,如超过时,应重读后视点读数,以作核对。首次观测应对测点进行连续两次观测,两次高程之差应小于±1.0mm,取平均值作为初始值。 在条件许可的情况下,尽可能的布设导线网,以便进行平差处理,提高观测精度,水准线路闭合差应小于±0.3(mm)(N为测站数),然后按照测站进行平差,求得各点高程。施工前,由基点通过水准测量测出隆陷观测点的初始高程H0,在施工过程中测出的高程为Hn。则高差△H=Hn-H0即为隆陷值。 2.2 隧道沉降监测点的布设和监测方法 隧道沉降由衬砌环的沉降反映出来,衬砌环的沉降监测是通过在各衬砌环

地铁车站监控量测方案_(车站)

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1.1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧,其南侧为汉中门市民广场,北侧为南京中医药大学,车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为:161. 50米, 车站标准段宽度:20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米,基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井,东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井,在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合),其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦,本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构,采用明挖顺做法施工;岛式站台,站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点,车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩,同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁,与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护;位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构,桩间距900。地下二层框架结构,围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩,挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩),桩芯相切,护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构,围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩,挖孔桩采用钢筋砼桩,桩芯相切,护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑(壁厚t=12mm),竖向设四道,支撑水平间距为5m

1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土;第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米,主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土:下部基岩为白垩系“红层” ,岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩,软硬相间,属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号:2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为:①—杂填土; ①—2b2-3素填土;②—15-2粉质粘土;②一3b2-3粉质粘土;③一lb |-2粉质粘土:③一2b2-3粉质粘土;③一3b1- 2粉质粘土:③一4e粉质粘土:Klg-1a强风化泥质粉砂岩:Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中;孔隙潜水分布在②层软土中;③层硬可塑粉质粘土,可视为相对隔水层;基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中,裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米,地下水对砼无腐蚀性,对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性,对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性,对钢结构有弱腐蚀性。 设计时,地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区,具有气候温和,雨量充沛,日照充足,无霜期长,四季分明等特点,因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响,气候比较复杂,年际间的变化大,气象灾害比较频繁,年降雨量为1000?1200mm年内分布也不

监控量测管理规定new

监控量测管理规定n e w Prepared on 22 November 2020

土建工程监控量测管理办法 北京市轨道交通建设管理有限公司 二零零五年五月

目录 总则 (1) 监测各方职责 (2) 监测成果报告及异常数据处理程序 (6) 附件1 北京市轨道交通新建线路监测体系管理框图 附件2 监控量测成果报告报送工作程序 附件3 监测异常情况处理程序框图 一、总则 1.为确保地铁建设工程的信息化设计与施工,加强地铁建设工程监控量测管理工作,保证监测成果及时有效地为地铁工程建设服务,特制定本管理办法。 2.本管理办法适用于北京地铁四号线、十号线工程监控量测管理工作。 3.监控量测工作是为动态描述地铁土建施工期间结构自身、地下管线及周围建筑物的稳定性而进行的一项重要工作。通过对工程施工期间变形监测得到的数据、信息进行采集与分析,为优化设计和施工方案提供依据,使城市轨道交通建设更加安全、可靠。 4.监控量测工作内容包括土建施工阶段的结构变形监测及对周边影响范围内地表建筑物、道路、桥梁、地下管线等设施的变形监测。5.监控量测管理体系包含第三方监测(地铁沿线影响范围内的道路、桥梁、建筑物)、施工监测(在施结构)工程影响范围内的桥梁监测及降水监测。

6.监控量测及其信息反馈是提出安全预警,调整设计参数和施工方案的依据,及时调整施工方案,以确保施工安全和周边建筑构物、地下管线的安全。 7.监测各方应根据工程所处地层岩土条件、埋深和结构特点、支护类型、开挖方式以及环境状况等因素认真编制监控量测方案。8.参与地铁施工建设的各单位有关监测人员应充分认识到地铁监控量测的重要性及特点,严格管理,精心施测,确保数据精确。9.北京地铁新建线路工程全线分区段施工,开工时间、施工方法、承包商不同,参与地铁施工监测的监测单位要密切配合施工进度进行监控量测工作。 10.各监测单位均有责任和义务保证监测点不丢失、损毁。11.为了确保地铁测量精度,监测单位应使用先进的测量仪器和技术,并根据国家有关规定,定期对测量仪器和工具进行检定,保持监测工作人员的稳定。 12.本管理办法旨在规范地铁监控量测管理工作,提高地铁工程信息化设计与施工的技术水平。 二、监测各方职责 科技部 组织有关专家或咨询组对涉及地铁施工的监测方案进行审查。为工程监控量测工作提供技术依据。会同工程部制定地铁工程监控量测工作管理办法 工程部

地铁施工测量技术方案

第15章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物,测量是施工的导向,是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂,要求的施测精度又相当高,必须精心施测和进行成果整理,工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。 2、对甲方提供的控制点进行检测,符合精度要求后再进行工程的施工测量。 3、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时,要先复核检查,符合精度要求后方能取用)。 4、场区内按施工需要布设高程控制网,并应采用城市二等水准测量的技术要求施测,其路线高程闭合差应在±8L mm(L为线路长度,以km计)之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为:横向±50mm、竖向±25mm,极限误差为中误差的2倍,即纵向贯通误差限差为L/5000(L为贯通距离, 以km计)。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 15.2 施工测量特点 1、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法,施工工艺复杂,工序转换快,地下施测条件差,测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构,净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下的加宽量:50mm综合施工误差+H/150钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置,其测设允许误差为±3mm。钢管柱安装过程应检测其垂直度,安装

地铁车站主体基坑施工监测方案

基坑和区间隧道施工监测方案 二〇〇六年八月

一、x基坑施工监测方案 1.1工程概况 位于汉中路南侧,其南侧为汉中门市民广场,北侧为南京中医药大学,车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为:161.50米,车站标准段宽度:20.90米。顶板埋深约2.8~3.6米,基坑开挖深度约20.93~23.1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井,东端车站底板设1.9×1.9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井,在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合),其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11.5m考虑。汉中门站地形平坦,本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构,采用明挖顺做法施工;岛式站台,站台宽12m,有效站台长度140m。 根据本工程特点,车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩,同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁,与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护;位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构,桩间距900。地下二层框架结构,围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩,挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩),桩芯相切,护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构,围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩,挖孔桩采用钢筋砼桩,桩芯相切,护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm),竖向设四道,支撑水平间距为5m。 1.2工程地质条件和周边环境情况 1.2.1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1.80—4.30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土;第四系沉积层底板埋深5.10—22.90米,主要为全新世~上更新世沉积粉质粘土和混合土:下部基岩为白垩系“红层”,岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩,软硬相间,属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号:2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为:①-杂填土;①-2b2-3素填土;②-1b1-2粉质粘土;②

广州地铁基坑及围护结构施工监测方案

广州市轨道交通二十一号线工程【施工15标】土建工程项目 施工监测方案 编制: 审核: 批准: 中铁电气化局集团有限公司 广州地铁二十一号线15标项目经理部 2014年10月

目录 1.编制依据 (1) 2. 工程概况 (1) 2.1 区间概况............................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.2 区间工程地质概况 (2) 2.3 水文地质概况....................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.4 周围建筑及其管线............................................................................................... 错误!未定义书签。 2.5 风险工程内容....................................................................................................... 错误!未定义书签。 3. 监测组织机构和设备配置 (10) 3.1监测组织机构 (10) 3.2主要的试验/测量/质检仪器设备表 (11) 4.施工监测内容及巡视内容 (11) 4.1监测基本项目及要求 (11) 4.2施工安全性判别 (15) 5.主要监测和巡视技术方案 (16) 5.1建筑物沉降监测 (16) 5.2 地下管线沉降及差异沉降监测 (19) 5.3 道路及地表沉降监测 (20) 5.4 围护结构桩顶水平位移监测 (21) 5.5 围护结构桩体水平位移监测 (23) 5.6 支撑轴力监测 (25) 5.7 地下水位观测 (27) 5.8 临时立柱垂直位移监测 (28) 5.9 施工期间现场监测、巡视作业要求 (28) 6. 成果报送要求 (29) 7.视频监控系统要求 (29) 8.安全质量保证措施 (30) 9. 应急预案 (31) 9.1 应急领导小组建立 (31) 9.2 成立应急队伍 (31) 9.3 应急响应 (31) 10. 附件 (32)

地铁施工监控量测

大连地铁109标段施工监控量测 第一章概论 1.1国内外地铁监控量测的意义 监控量测技术是隧道工程安全施工的一项重要保证措施,通过施工现场监测可以掌握固岩的动态变化,指导施工过程顺利进行,本文阐述了监控量测的目的、意义、内容及其实施的方法,并在此基础上指出应如何做好监控量测工作。 理论上说,监控量测主要是针对初期支护,因为隧道开挖完成后,围岩本身应力的释放是一个缓慢的过程,隧道二次衬砌是需要初期支护沉降、变形完全稳定之后才开始施做。监控量测的主要作用是保监控量测为围岩稳定性和支护、衬砌可靠性提供信息、提供二次衬砌合理的施作时间和为施工中调整围岩级别、修改支护系统设计和变更施工方法提供依据。 随着我国各大城市大规模的修建城市轨道交通, 轨道交通优势明显, 是现代化城 市交通网建设的重要组成部分。城市地下铁道作为城市轨道交通的重要组成部分, 更是受到了广泛的认可。地铁土建施工中, 又分为明挖法施工、暗挖法施工、盖挖法施工,而监控量测作为必要的手段存在于各个施工过程。明挖法施工过程中, 监控量测更是成为了施工中重要的组成部分。 地铁作为一种城市地下工程, 在21 世纪得到了蓬勃发展, 但也涌现了大量的岩土工程技术问题, 如城市地下工程引起的地表沉降可能危及周边建筑物、地下管线安全的问题, 地下工程本身的安全问题。如何解决这些问题, 是地下工程施工的关键。针对地下工程的特点: 地质条件差、周边环境复杂、结构埋深较大、围岩稳定性难以判断, 广州地铁在地下工程施工中, 建立起一套地铁监测信息系统, 保证了监测数据反馈指导设计与施工的畅通, 为解决地下工程施工中的技术问题提供了必要的条件。监控量测是隧道新奥法施工不可缺少的一个环节, 是监视围岩和支护稳定性的重要手段和判断设计、施工是否正确合理的主要依据, 是实现隧道信息化施工的基础。通过现场监控量测, 掌握洞内的施工动态, 依靠反馈信息修正设计参数和施工顺序, 保证施工的顺利进行1.2地铁塌方事故

地铁测量方案

第一章工程概况 本工程段为地铁号线站~ 站区间工程,设计范围为K3+582.820~K4+975.405m,总长1392.585m,左右双线均采用矿山法施工,区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置,整体呈南北走向,隧道覆土10~19.5m,周边房屋密集;由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工,因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小,而隧道埋深又较深,给施工中的测量工作带来很大的困难。施工工作面多,测量工作量大,施工期间需要更好的安排测量工作,满足施工需要。

第二章施工测量准备 2.1 施工测量仪器准备 施工测量使用仪器表详见表2-1。 表2-1 施工测量使用仪器表 所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。 2.2 施工测量人员组织 公司拟设专业测量队,具体人员配备(所有测量人员必须持有效证件上岗): 测量工程师2名 高级测量放线工2名 测量放线工4名 2.3 施工测量技术要求 1)测量计算工作的要求 依据正确(对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核)、方法科学(各项计算要在规定的表格中进行)、计算有序(各项计算前后有联系时,前者经校核无误后,后者方可开始)、步步校核(各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行,结果正确后方可进行下一步工作)、结果可靠(计算中所用的数据应与观测精度相适应,在满足精度的前提下,应及时合理地删除多余数字,以便提高计算速度,多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则)。 2)测量记录工作的要求 原始真实(不允许抄录)、数字正确(不允许有涂改现象)、内容完整(表头填齐,附有草图和点志记图等)、字体工整。 3)测量观测的精度要求 工程自始至终保持等精度观测,观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。

地铁车站监控量测方案

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1.1工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧,其南侧为汉中门市民广场,北侧为南京中医药大学,车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为:161.50米,车站标准段宽度:20.90米。顶板埋深约2.8~3.6米,基坑开挖深度约20.93~23.1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井,东端车站底板设1.9×1.9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井,在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合),其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11.5m考虑。汉中门站地形平坦,本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构,采用明挖顺做法施工;岛式站台,站台宽12m,有效站台长度140m。 根据本工程特点,车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩,同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁,与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护;位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构,桩间距900。地下二层框架结构,围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩,挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩),桩芯相切,护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构,围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩,挖孔桩采用钢筋砼桩,桩芯相切,护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm),竖向设四道,支撑水平间距为5m。 1.2工程地质条件和周边环境情况 1.2.1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1.80—4.30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土;第四系沉积层底板埋深5.10—22.90米,主要为全新世~上更新世沉积粉质粘土和混合土:下部基岩为白垩系“红层”,岩

北京地铁测量施工方案

地铁十号线二期工程03标成宋区间工程 测量施工方案 编制人: 审核人: 审批人: 北京城建集团有限责任公司地铁十号线 工程项目经理部 2011年1月10日

目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况及结构特点 (2) 1、工程概况 (2) 三、施工测量体系 (2) 1、测量复核制度 (2) 2、仪器设备的配置与核定情况 (3) 3、人员配备及资质 (3) 4、测量精度 (3) 5、测量控制网的布置 (4) 四、施工测量部分 (4)

1、隧道明挖平面、高程控制桩的布设与测量 (4) 2、工程控制桩布设与测量 (4) 3、隧道明挖的施工测量 (5) 4、桩点保护措施 (6) 5、测量成果检验程序 (6) 6、围护桩测量程序 (6) 一、编制依据: 1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-2008 2、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99 3、《城市测量规范》CJJ8-99 4、《工程测量规范》GB50026-93 5、《建筑变形测量规范》JGJ/T8-97

6、城建集团技术管理规定 7、北京地铁10号线二期3标工程施工组织设计及施工方案 8、北京地铁10号线二期3标工程施工图纸 二、工程概况及结构特点: 1、工程概况 1、北京地铁10号线二期是一条位于城市西南部的线路,线路连通海淀、丰台、朝阳三个行政区,并与线网中的多条线路交叉换乘。所以10号线二期不仅本身是一条城市快速轨道交通线路,同时在线网中起到重要的联络作用。本段区间位于规划中的石榴庄路下方,规划中的石榴庄路是一条重要的东西方向的城市主干道。 2、成寿寺站~宋家庄站明开挖区间右线起讫里程为右 K30+579.263右K30+368.883,区间隧道全长210.38m。结构底板埋深约为15.50~18.90m,。该隧道采用明挖法施工。 3、本段区间地面标高38.02~39.39m,明挖区间结构为单层多跨框架结构,区间结构覆土厚度约为8.96-10.48m。区间为现浇钢筋混凝土单层多跨框架结构,结构外设置外包防水层。基坑围护结构采用钻孔灌注桩,基坑内设钢支撑+临时钢立柱。 三、施工测量体系 1、测量复核制度 ①严格执行开工前业主设计交接桩制度,接桩后必须对导线点进行复测和保护,复测成果报监理审批合格后使用。 ②利用已知点进行引测,工程放样前必须坚持先检测后使用的原

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