NYK 日本邮船 vgm称重
IMO – SOLAS Regulation Loaded Container Verified Gross Mass (VGM)
Dear Valued Customers
International Maritime Organization (IMO) adopted amendments to the Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention, Chapter VI Regulation 2 – Cargo information regarding mandatory Verification of the gross mass of a container carrying cargo together with associated guidelines published as MSC.1/Circ. 1475.
Effective 1st July 2016, all loaded containers are required to have a Verified Gross Mass (VGM) declared by shippers. The requirement making container weight verification a condition for vessel loading will become legally binding on July 1, 2016. The enforcement of the SOLAS requirements regarding the verified gross mass of packed containers falls within the competence and is the responsibility of the SOLAS Contracting Governments. Contracting Governments acting as port States should verify compliance with these SOLAS requirements. Any incidence of non-compliance with the SOLAS requirements is enforceable according to national legislation.
What does it mean to provide a loaded Container Verified Gross Mass (VGM)?
The VGM is the certified Gross Cargo weight (including weight of all packing material & dunnage) plus container tare weight. There are two methods for the Shipper to calculate the VGM:
Method 1: Weigh a packed & sealed container on a weighing bridge/device.
Method 2: Computing the VGM by using a Verified Cargo Weight (including packing materials) and adding the container tare weight.
Who is responsible to provide the VGM?
The SOLAS regulation stipulates that the Shipper is responsible to provide the VGM to relevant parties (Terminal and Carrier). There is no requirement for either the Carrier or the Terminal to have a VGM checked, verified, certified or re-weighed. The Carrier is also not responsible to verify whether correct method/certification has been used by the Shipper. Under the SOLAS requirements, the shipper named on the ocean bill of lading is the party responsible for providing the maritime (ocean) carrier ('master') and the terminal operator ('terminal representative') with the verified gross mass of a packed container.
NYK will not accept any billing for services related to weighing of boxes unless explicitly requested by NYK.
What information is required when we receive from Shipper?
VGM submission by Shipper to NYK Line requires the following basic information as a minimum: ?Booking number
?Container number
?Verified Gross Mass
?Date, Name (as signatory) of the person who is duly authorised by the Shipper for VGM issuance as per regulations.
What is the date of implementation?
VGM data is required for all cargo loaded on/after 1st of July 2016. The recent IMO circular has provided clarification on how to handle Transhipment cargo per following:
?for Transhipment cargo loaded at origin/first load port prior to 1 July 2016 which will then tranships on/after 1 July 2016, VGM data is not required.
?for Transhipment cargo loaded at origin/first load port on/after 1 July 2016, VGM data is required.
The IMO Circular released also advises that National authorities should adopt a ‘practical and pragmatic approach’ when verifying compliance during the initial 3 month period allowing stakeholders to refine, if necessary, procedures for documenting, communicating and sharing VGM data.
As such the new regulations come into force with effect from 1st July 2016 and NYK Line intends to continue to work towards 1st July implementation.
When is VGM required?
VGM is required prior to any container shipment. Cargo will not be loaded onto a vessel unless a certified VGM has been provided by the Shipper.
Actual cut off time will vary by port / terminal or inland CY / port and is likely to be either:
?Current/existing CY cargo cut-off time at the Terminal (including inland, CY and rail)
or
?Prior to / during Terminal Gate In
It is therefore important that the Shipper finalises the VGM data at the time of or prior to cargo leaving Shipper’s premises and that VGM data is provided to the Carrier and/or Terminal in a timely manner.
For Marine Terminals that require to have the VGM prior Gate In or latest at the time of gate-in then the Shipper should ensure that VGM data has been supplied prior to arriving at the Terminal gate to avoid the risk of not being allowed to enter the Terminal. All costs associated with mitigating this problem are to be borne by Shipper.
NYK Line Carrier Door move
Only where the marine Terminal requires VGM prior to or at Gate-In, NYK Line will require confirmation of VGM data prior to leaving the shippers’ premises or at the weighing facility whilst on route to the marine terminal (all costs and arrangement of same for shippers account) prior to the Terminal VGM deadline set.
How does the Shipper obtain the Container Tare weight from NYK?
NYK Line will create an eComm website solution whereby customers can retrieve container tare weight. Alternatively container tare weight can also be manually obtained from the door of the container itself.
How does the Shipper provide VGM data to NYK Line?
Via an eComm website solution that is user ID and password protected. Our eComm will have excel download/upload functionality to ease the process of adding VGM data to each individual container under one bookings number. Our eComm website will be available from the 3rd week of June 2016.
NYK Line is also reviewing VGM Submissions via Portals as e.g. INTTRA, CargoSmart and GTNexus
Will there be a charge if I manually submit VGM data to NYK Line?
Yes, NYK Line will apply a VGM administrative fee for manual submission @ USD 30, - per container. This is to cover NYK Line’s costs to process and handle a manual VGM submission. This charge will only be applicable once NYK eComm is available.
How does NYK provide VGM to Terminal and Vessel Operator?
VGM data received from the Shipper will be added to existing communication processes to the Terminal for vessel stowage planning. It is important that local requirements from all stakeholders are followed and adhered to in a timely manner.
Why is VGM needed?
This is a global IMO SOLAS mandatory regulatory requirement to avoid accidents due to wrong vessel stowage. VGM is used for vessel planning and safe stowage.
What happens if VGM cannot be provided?
Cargo will not be loaded. NO VGM = NO LOAD! There may be Terminals not accepting to gate in if a (inland) transport company cannot provide a VGM. All associated costs with shut out / re-nomination / weighing / return of cargo, etc will be for Shipper’s account.
NYK Internal process will be set up whereby we will check/confirm submission of VGM. Final check will be required prior to data submission to Terminal and Vessel Operator. If not provided at that time then EDI data submission will advise same with instruction to the Terminal not to load until VGM confirmed. In many cases Terminal will not load anyway if no VGM has been provided.
Is there a Global single standard implementation process?
There is no standardised Global Industry or “one size / fits all” implementation process. Instead implementation needs to be based on local solutions by individual country, port and/or Terminal VGM submission time/cut-off will vary by port/terminal.
Please refer to the below WSC links which provides more detailed background and information.
WSC IMO Requirement for Container Weight Verification
https://www.wendangku.net/doc/df2387930.html,/industry-issues/safety/cargo-weight
WSC Guidelines for Implementing SOLAS Container Weight Verification Requirement
https://www.wendangku.net/doc/df2387930.html,/industry-
issues/safety/WSC_Guidelines_for_Implementing_the_SOLAS_Container_Weight_Verification_Requirement.pdf
We will keep you informed of further updates including VGM documentation requirements and communication. Please contact your local NYK office / representative for further information
NYK Line
非洲航线船公司比较------西非篇
非洲航线船公司比较------西非篇 非洲, 西非, 航线 西非是非洲目前经济活动最活跃的地区，货量虽因金融危机稍有减弱，但在整个非洲来讲，还是最多的。目前西非航线的几大船东，主要有MAERSK（SAFMARINE）， CMA(DELMAS)，MSC，MOL, CHINASHIPPING(HapagLloyd), NDS,ZIM（GOLDSTAR）,PIL,TSL等 ＭＳＫ是老资格的非洲庄家，势力渗透整个非洲大陆，西非港口的优势最明显，无论是基港，还是西非内陆点都做的不错，而且船期也最稳定．其内陆点的中转服务非常出色，MSK 几乎垄断了大半个非洲市场，市场占有率应该在60%以上。通过长时间的经营，MSK打出了自己的品牌，目的港清关服务相当周到（不过国内的服务倒有点非议），很多国外尤其是非洲本地客人都指定要做ＭＳＫ。ＭＳＫ利用自己强大的资金优势和足够规模的网络支点，在收购Safmaring和PO后，MSK基本垄断了非洲市场，这是大家不得不承认的现实． ＣＭＡ主要优势在西非和北非，东南非的优势并不大，它也是很早开发非洲航线的船公司之一，资格较老，专业性也很强。CMA的船期也比较稳定，并且相当快。航次比MSK少了点，但价格要比MSK要低一档次。CMA收购DELMAS后其专业化程度得到了很大提高，市场占有率和知名度也大大提高了。因为DELMAS是目前唯一一家专门从事非洲航线的船公司,专业化程度相当高，有很强的清关能力，集装箱在港口能够较快地进行疏散和分拨，因此受到很多货主的青睐,指定货很多.LUANDA/MATADI/DAKAR这几个其他船公司价格都很高的码头 DELMAS做的反而最好。 另CMA到西非基本港LOME/TEMA/ABIDJAN/APAPA/TINCAN/COTONOU做得都很强。目前的金融危机使得一些原来走欧美航线的船都转走非洲线，因而竞争异常激烈，各船公司竞相降价，这样反而使得CMA较快的船期和相对适中的价格更加容易为顾客所接受。也预示着CMA的 非洲份额将越来越大。 ＭＳＣ的价钱是出了名的便宜的，而到非洲的货大都是便宜货，货主很多会找便宜的船．所以还是比较受欢迎的，尽管它的服务很差。不过MSC现在船期也调整得很快了，相对也稳定了一些，但他的服务还是远跟不上．到非洲要经过欧洲中转，船期很长，一般要45天以上，有时候你会发现走个柜2个多月还没到港。它的舱位也是个问题，一到旺季，舱位就没办法保证了．就会被丢到下一水。大货量的廉价货比如水泥，瓷砖等一般选择MSC，第一 价格便宜，第二，可以作为流动的仓储。 CHINASHIPPING开辟了去西非的直航船,停靠TEMA，LOME，COTONOU，LAGOS，船期暂时还不算很稳定，但是航期很快，32天就到了，比MSK还快，最令人吃惊的是它是坚持其低价的
常见船公司一览表
常见船公司一览表 英文简称中文简称英文全称船公司全称 ANL 澳航ANL CONTAINER LINE PTY LID 澳大利亚国家航运公司 APL 美国总统AMERICAN PRESIDENT LINES LID 美国总统轮船有限公司 CCNI 智利航运COMPANIA CHILENA DE NAVEGACION INTEROCEANICA S.A 智利航运国际有限公司 CLAN S.A. 南美邮船CLAN S.A. 南美邮船公司 CSAV 南美货运CONPANIA SUD AMERICANA DE VAPORES S.A 南美洲轮船公司（智利） CMA 达飞CMA CGM SHIPPING CO.,LTD. 法国达飞船务代理有限公司 CNC 正利CHENGLIE NAVIGATIONAL CO.,LTD. 正利航业股份有限公司 COSCO 中远COSCO CONTAINER LINES AGENCIES LTD. 中远集装箱运输有限公司 CSCL 中海CHINA SHIPPING CONTAINER LINES CO.,LTD. 中国海运集团总公司 DELMAS 达贸DELMAS S.A 达贸国际轮船公司 DONG WOO 东宇DONGNAMA SHIPPING CO.,LTD. 东南亚海运株式会社 EMC 长荣EVERGREEN MARINE CO.,LTD. 长荣海运股份有限公司 EK 阿联酋航运EMIRATES SHIPPING LINE 阿联酋航运 FESCO 远东海洋FAR-EASTERN SHIPPING COMPANY LTD. 远东海洋轮船公司 GOLD STAR 金星轮船GOLD STAR LINE LTD. 香港金星轮船公司 HANJIN 韩进HANJIN SHIPPING CO.,LTD. 韩进海运株式会社 HAMBURG SUD 汉堡南美HAMBURG SUD 汉堡南美航运公司 HEUNG-A 兴亚HEUNG-A SHIPPING CO.,LTD. 兴亚海运株式会社 HAPAG-LLOYD 赫伯罗特HAPAG-LLOYD COMPANY LIMITED 赫伯罗特有限公司 HMM 现代HYUNDAI MERCHANT MARINE CO.,LTD. 现代商船有限公司 IRISL 伊朗国航ISLAMIC REPUBLIC OF IRAN SHIPPING LINES 伊朗伊斯兰共和国航运公司 K LINE 川崎KAWASAKI KISEN KAISHA LTD. 川崎汽船株式会社 KMTC 高丽海运KOREA MARINE TRANSPORT CO.,LTD. 高丽海运株式会社 KHL 建恒KIEN HUNG SHIPPING CO.,LTD. 建恒海运有限公司 MISC 马来西亚国航MALAYSIA INTERNATIONAL SHIPPING CORPORATION BERHAND 马来西亚国际航运有限公司 MOL 商船三井MOL （CHINA）CO.,LTD. 商船三井有限公司 MSC 地中海航运MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY 地中海航运公司 MAERSK 马士基MAERSK LINE 马士基海陆航运有限公司 NYK 日本邮船NYK LINE 日本邮船有限公司 OOCL 东方海外ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE.LTD. 东方海外货柜航运有限公司 PIL 太平船务PACIFIC INTERNATIONAL LINES (CHINA)LTD 太平船务有限公司 PAN OCEAN 泛洋商船PAN OCEAN SHIPPING CO.,LTD. 泛洋商船株式会社 RCL 宏海REGIONAL CONTAINER LINES PUBLIC COMPANY LTD. 宏海箱运有限公司
世界十大船舶公司
PIL 太平船务川崎汽船株式会社RICKMERS-LINIE 中国海运MAERSK SEALAND 马士基乔丰船务 CMA 达飞轮船JARDINE山东海丰COSCO中远P&O NEDLLOYD 铁行渣华MSC 地中海航运HMM YANGMING 阳明海运 HANJIN 韩进海运HAPAG-LLOYD 赫伯罗特 EVERGREEN 长荣万海航运 lloyd NYK 日本邮船 商船三井APL 美国总统 福建油轮ZIM 以星航运 OOCL 东方海外长锦商船 NORASIA 北欧亚PAM KMTC 高丽海运RCL 港口码头： 海口港务集团有限公司南京国际集装箱码头烟台环球码头有限公司盐田国际集装箱码头宁波北仑第二集箱公司日照港集装箱码头公司蛇口集装箱码头公司浙江世航乍浦港口公司天津港集装箱码头公司赤湾集装箱码头公司张家港永嘉集装箱码头天津第二港埠有限公司招商港务深圳有限公司上海沪东集箱码头公司天津港第一港埠公司珠海国际货柜九洲码头上海国际港务集团公司天津东方海陆集箱码头广州集装箱码头公司上海浦东国际集箱公司大连集装箱码头公司中山市港航企业集团上海港集装箱股份公司大连大港中海集箱码头厦门象屿码头有限公司上海港龙吴港务公司营口集装箱码头公司厦门市港务管理局上海集装箱码头公司营口港务集团有限公司厦门海天集装箱码头中海码头发展有限公司锦州港股份有限公司福州青州集箱有限公司南通港口集团有限公司
泉州围头港务有限公司镇江港集装箱码头公司 泉州港务集团集箱股份连云港新东方集箱公司 漳州招商局码头公司青岛前湾集箱码头公司 温州龙湾集箱码头公司青岛港务集团有限公司 温州七里集箱码头公司青岛远港国际集箱码头 宁波港集团有限公司青岛港(集团)有限公司 宁波港务镇海港埠公司烟台港集装箱公司 世界十大船舶公司 1、Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。 2、MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。 3、长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。 4、再说中远。扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任中远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔
船公司名缩写及英文全称
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. 船公司简称与缩写 公司简称缩写 澳大利亚国家航运公司澳国航运 ANL 美国总统轮船私人有限公司美国总统 APL 邦拿美船务有限公司邦拿美 BNML 波罗的海航运公司波罗的海 BOL 中波轮船股份公司中波 C-P 南美邮船公司南美邮船 CLAN S.A. 南美智利国家航运公司智利航运 CCNI 中日国际轮渡有限公司中日轮渡 CHINJIF 天敬海运天敬海运 CK 法国达飞轮船公司达飞轮船 CMA 京汉海运有限公司京汉海运 CO-HEUNG 中国远洋集装箱运输有限公司中远集运 COSCO 朝阳商船有限公司朝阳商船 CHOYANG 达贸国际轮船公司达贸国际 DELIMAS
德国胜利航运公司德国胜利 SENATOR 埃及国际轮船公司埃及船务 EIL 长荣海运股份有限公司长荣海运 EVERGREEN 远东轮船公司远东轮船 FESCO 金发船务有限公司金发船务 GFNG 浩洲船务公司浩洲船务 HCSC 韩进海运有限公司韩进海运 HANJIN 香港航运有限公司香港海运 HKMSH 香港明华船务有限公司香港明华 HKMW 赫伯罗特船务有限公司赫伯罗特 HAPPAG-LLOYD 现代商船有限公司现代商船 HYUNDAI 上海海隆轮船有限公司海隆轮船 HNT 金华航运有限公司金华航运 JH 川崎汽船株式会社川崎汽船 K LINE 高丽海运株氏会社高丽海运 KMTC 七星轮船有限公司七星轮船 SSCL 上海育海航运公司育海航运 SYH 上海中福轮船公司中福轮船 SZFSC 墨西哥航运有限公司墨西哥航运 TMM 上海天海货运有限公司天海货运 TMSC 东航船务有限公司东航船务 TOHO 宁波泛洋船务有限公司宁波泛洋 TOS 阿拉伯联合国家轮船公司阿拉伯轮船 UASC 立荣海运股份有限公司立荣海运 UNIGLORY
各国海运船公司一览表
世界船公司/承运人名单2007/10/08 09:45 代码公司中文名称公司英文名称 ABC ABC货柜航运公司A.B.C CONTAINTER LINE ACBL 美国商业驳船航运公司American Commercial Barge Line company ACGR 冠航集团Ace Group ACL 大西洋集装箱航运公司Atlantic Contaier Line ACT 联合集装箱运输公司（英）Associated Container Transportation AECS 澳大利亚欧洲集装箱服务公司Australia Europe Container Service AEL 美欧轮船公司American-European Lines AEXL 美国出口航运公司American Export Lines AFS 亚运香港船务有限公司Asia Fortune(HK) Shipping ltd. AFSC 非洲轮船公司（英）African Steamship Co. AJCL 澳大利亚－日本集装箱航运公司Australia Japan Container Line AMCL 美国商业轮船公司American commercial Lines, Incorporated AMISCL 美国伊拉克轮船公司American Iraqi Shipping Company, Ltd. AML 美国邮船公司American Mail Line AMPTC 阿拉伯海上石油运输公司Arab Maritime Petroleum transport Co. AND 亚得利亚航运公司（意大利）Adriatica Di Navigazione Spa ANL 澳州国家航运Austrilian National Line ANST 阿里亚国家航运公司（伊朗）Arya National Shipping Lines AOR 挪亚AORASIA APL 美国总统轮船公司American Predsident lines Ltd. ASC 阿拉斯加轮船公司（美）Alaska Steamship Company ASS 阿莱德 ASTA 朝日油轮公司（日）Asahe-Tanker ATL 亚洲货运中心Asia Terminal Limited ATTL 大西洋轮船运输公司Atlantic Transport line AWP 澳大利亚西太平洋轮船公司Australia West Pasific Line BEN 边行集装箱运输公司（英国）Ben Line Containers Ltd. BK 刚兴船务有限公司Kong Hing Agemcy Ltd BOL 波罗地海远东航运公司Baltic Orient Line BONA 邦拿美Bonami Line BRN 保加利亚河运公司Bulgarian River Navigation BSC 孟加拉国海运公司Bangladesh Shipping Co. BSP 巴尔的摩定期轮船公司（美）Baltimore Steam Packet BTC 伯利恒运输公司（美）Bethlehemm Transportation Co. CAT 美国加拿大大西洋转运公司Canada Atlantic transit Company of United States CAU 澳大利亚集装箱航运公司Australia Container Line CCC 罗经集装箱运输公司（美）Compass Container Corporation CCCO 加利福尼亚货物集装箱运输公司California Cargo Container CCL 加利福尼亚集装箱航运公司（美）California Container Line CCNI 华林船公司 CCX 嘉庆航运公司（台湾）Char Ching Marine Co. CGL 加拿大海湾航运公司Canadian Gulf Line 1
国有铁路公司一分为七：日本拆分铁老大
225 2月22日，中国社科院发布《2012社会保障绿皮书》。显示目前我国以养老、医疗为代表的社会保险，分为机关事业单位人员、企业职工、城镇居民、农村居民等多种制度，不同养老保险制度的养老金待遇差别较大。 对此，3月4日，全国政协委员、人力资源和社会保障部副部长胡晓义说，养老金双轨制等一系列问题正在综合研究和顶层设计。 在“全球养老金指数”排名第一的丹麦，了解该国养老金政策是怎样的？ 高税收确保养老支出 以“高福利”制度著称的丹麦，社会保障体系在国际上享有盛誉，养老保险制度是丹麦福利政策的核心。在最新的“全球养老金指数”排行中，丹麦挤掉长居榜首的荷兰，成为第一。 丹麦的养老保险金有三种：法定养老金、劳动力市场养老金和个人养老金。法定养老金由国家财政支出。劳动力市场养老金（简称ATP）属集体性质，由劳资双方每月按时交纳的一种基金。个人养老金属个人行为，通过养老金公司或银行购买。根据个人退休前的积累和投资情况不同，最终的养老金总额浮动范围从几千到几万克朗（1克朗约合1.1元人民币）不等。 丹麦公民只要达到法定退休年龄，即可领取政府养老金。按照丹麦2012年的最新计算标准，基本养老金税前每月至少可领取5713克朗，根据个人的实际情况如婚姻、退休前的工作等情况的不同有所浮动。如果加上房屋、交通费用等补助，基本养老金税前可达约11646克朗。由于丹麦在法律上不要求子女赡养老人，这种方式保证了老人无需子女供养便可维持较好的生活水准。 丹麦是世界上税收最高的国家之一，最高个人所得税率超过60%，平均个人所得税率约40%。在丹麦流通的商品还需征收25%的增值税，加上香烟税、糖果税和脂肪税等，国家税收来源众多，收入丰厚。最新数据显示，丹麦各种税收占到国内生产总值的48%。最关键的是，丹麦的国家税收是取之于民，用之于民。据丹麦统计局2011年的数据，国家税收约72%用以支持各项福利建设，包括政府养老金、老弱公民补助、失业救济、教育科研及医疗保健等。 劳动力市场养老金的缴纳属于强制行为，所有公司和在职人员必须支付，是由劳资双方每月按时交纳的一种基金，雇主支付180克朗，雇员支付90克朗。该养老金由ATP养老保险公司收取。ATP是丹麦最大的养老金基金，拥有470万客户，是世界上知名的几大养老基金之一。个人养老金通过养老金公司或银行购买。丹麦的大型企业每个月会为员工交纳一定比例的个人养老金。这类养老金公司的投资业务包括房地产、基金、债券、股票等方面，并根据客户的投资倾向来决定选择哪种风险级别的投资。 丹麦养老金公司的最大特点在于财务透明。每半年就会给客户发文件告知公司的投资活动、财务状况及收益情况。 （综合《华夏时报》、《国际先驱导报》等） 1987年4月1日，垄断日本铁路近40年的日本国有铁路公司（以下简称“国铁”）被拆分成7个股份制铁路公司。多年过去，日本昔日的亏损大户成为纳税大户。 “大锅饭”难以为继 日本国铁成立于1949年。起初，国铁凭借其垄断地位一直盈利。那时，国铁是行业老大，其运营里程占日本全国铁路的73%，日本国有的高速铁路（新干线）线路也由国铁运营。日国铁拆分前，拥有40多万员工，由垄断地位获得的利润，可保障这个系统的运行。 随着航空和公路客运的普及与发展，铁路运输结构发生很大变化，上世纪70年代上半期达到顶峰后，铁路的客运量和货运量均下降。日国铁未能顺应时代变化，自1964年首次亏损后，收益逐年恶化。在分拆前的1986年，日国铁亏损达到1.4万亿日元（按当时汇率计算，约合145亿元人民币），长期债务同期高达37.1万亿日元（约合3798亿元人民币）。 面对激烈的市场竞争及恶化的业绩，日国铁也采取过很多措施，比如裁减冗员，上调铁路票价等，试图依靠内部改革扭转局面。进入上世纪80年代后，日本政府每年“倒贴”国铁数千亿日元资金。即便如此，日国铁的经营状况依旧逐年恶化。其实，日国有铁路经营恶化、效率低下的症结在于自身的体制问题。 日国铁是由国家投资设立的特殊法人经营的公共企业，由国家间接经营。日国铁的总裁需经日国会承认并由首相任命，其职工享受着“准国家公务员”待遇，工作受到法律保障。“大锅饭”滋长了职工“唯我独尊”的意识，他们工作作风散漫，无视作业规章，对消费者态度冷漠。不仅如此，日国铁缺乏自主权。公司的预算、运营计划、运费、重大 人事安排等都需征求政府的同意。日国 铁在生产、投资、生产人员的雇用等方 面均不能自主，这是导致日国铁巨亏的 根本原因。 债务多头分摊 面对负债累累的国铁，日本政府终 于在1982年下决心“动手术”，于当年 提出国铁拆分改革方针，用近6年时 间，突破重重阻力，1987年实现改革。 日国铁根据地理结构和线路盈利 情况，将原国铁拆分为6家客运股份公 司和1家货运股份公司。6家客运公司 分别为“JR三岛”3公司，“JR本州”3 公司。货运公司叫JR货物公司。 债务问题和企业自主权问题是改 革的焦点。对37.1万亿日元债务，JR本 州三公司和JR货物负担11.6万亿日 元，剩余的25.5万亿日元由日本政府设 立的“国铁清算事业团”处理。该事业团 当时的设想是：出售部分原国铁用地获 得7.7万亿日元；出售持有的JR公司股 票获得7000亿日元；日本国民负担14.6 万亿日元。 在企业自主权方面，日本政府在改 革前专门制定8项法案，其中在《旅客 铁道股份公司及日本货物铁道股份公 司法案》（简称“JR公司法”）中，规定国 家对JR公司的权限范围：新股发行、募 集公司债券；董事等的选定及免职、监 察员及监察委员的选定和免职决议；制 定和变更事业计划、重要财产转让、修 改章程等；合并、拆分及解散决议。JR公 司只在上述情况下，才需得到相关政府 部门的认可。自此相关企业拥有更大的 自主权。 靠经营关联事业盈利 JR公司经营的好转主要得益于两 个方面。一方面，改革后，JR公司在经营 铁路关联事业方面的限制放宽，只要获 得日国土交通省认可，就可从事各种关 联事业经营。 以JR东日本为例，除在传统铁道 事业方面收益增长外，其还利用从原国 铁廉价继承的一等土地，开展包括酒 店、百货商店、便利店、广告业务、房地 产、清洁业、信用卡业务等在内的综合 服务业务。2011年度数据，JR东日本营 业收入为2.5万亿日元（按当时汇率，约 合2050亿元人民币），其中铁道运输业 务占67.4%，铁道业务外收入占到 32.6%。另外，JR东海的铁道业务外收入 占到22.3%，JR西日本占34.8%。 另一方面，JR本州三公司成功在证 券交易所上市融资。JR东日本于1993 年10月在东京证券交易所一部上市， 目前发行股票3.96亿股，公司市值达到 3万亿日元（约合1979亿元人民币）；JR 西日本1996年10月在东证一部上市， 目前发行股票1.98亿股，公司市值达到 8600亿日元（约合567亿元人民币）；JR 东海1997年10月在东证一部上市，目 前发行股票2.96亿股，公司市值达到2 万亿日元（约合1319亿元人民币）。 （据《国际先驱导报》张诚） 国有铁路公司一分为七：日本拆分铁老大 3月17日7时许，铁道部的牌子撤下，换上“中国铁路总公司”的新牌。很多民众担心：以后火车票价会大幅上调。26年 前，日本国铁改革前，民众担心铁路安全性无法保障，铁路公司乱涨价；结果…… 发养老金排名：丹麦世界第一 2013年最受关注的“十大热点”是什么？日前，人民日报有关部门就 此展开调查。结果显示：“社会保障”居榜首。其中，养老金问题，一直是 公众关心的焦点。 日本新干线
列举船公司主要走航线和地点
列举船公司主要走航线和地点 .xx航线 xx，xx，xx ＭＳＫ是老资格的非洲庄家，势力渗透整个非洲大陆，优势集中在西非的一些港口，无论是西非的基港，还是内陆点都做的不错，而且是船期服务做得很稳定．尤其是内陆点做中转的业务，是几乎垄断了大半个非洲市场，通过长时间的经营，也打出了自己的品牌，很多国外的客人指定要做ＭＳＫ．ＭＳＫ利用自己强大的资金优势和够规模的网络支点，垄断了非洲市场，这是大家不得不承认的现实．MSK船公司给圈内人的印象大多是傲慢,保守和独霸,前些 年,MSK私自增收打单费,引起众多报关行和拖车公司的抗议,就是一个鲜明的例子,最终也是不了了之,谁叫它是船公司的TOP 1呢,MSK的指定货居多,根本就不稀罕你那么点CIF的货. （别人爆的内幕： MSK祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一栋6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，巨残酷，教材有辞海那么厚，3本，然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。） 我还听说MSK的都是女生的多，可能女生服从率比较高吧。 ＤＥＬＭＡＳ的船期以前是相当快的，现在船公司普遍提速了，相对时间优势就不是特别明显.不过难能可贵它是目前唯一一家专门从事非洲航线的船公司,专业化程度应该相当高，受到很多货主的青睐,指定货也是相当多.相对而已CIF价格确实相当高，在广州市场有一个代理，但是主要业务应该是放在指定货
船公司大全_船公司中英文对照
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日本私营铁路公司及其多元经营
日本私营铁路公司及其多元经营 日本主要铁路集团公司的基本特征 日本与其他工业化国家一样，汽车在旅客运输中发挥主要作用，1994年约占人公里的50％（除注明外，以下均为1994年数据）。然而，日本交通最为显著的特征在于铁路是在旅客运输中处于第二重要地位的交通工具，占人公里的33.4％。事实上，日本铁路，包括运营城际列车的新干线和大城市间的快速通勤列车，在旅客运输市场发挥着极其重要作用。 众所周知，1987年日本国家铁路（JNR）被私有化为7个日本铁路公司（JRs）——6个客运公司和1个货运公司，为日本铁路业注入了新的特征。虽然7个铁路公司还比较年轻，但其经营管理由于私有化已难以找到原日本国铁的痕迹。而且，正是这些私营铁路公司，尤其是占私营铁路人公里运输94％的15个主要的私营铁路公司，在日本铁路系统发挥着火车头的作用。 日本私营铁路公司在没有政府补贴的情况下，与前日本国铁相比，以更低的价格提供服务，特别是在一些大城市地区。因其高效的经营管理，它们在日本社会赢得了很高的声誉，其成功的经营为政府对原日本国铁进行私有化起到了积极推动作用，大大消除了政府在私有化决策过程中的犹豫和不确定因素。以私营铁路公司为榜样，日本铁路公司成功的经营管理有力地证明了这一点。自私有化以来，原日本国铁时期的巨额年度亏损已经恢复盈利。可以说，日本铁路公司以及大城市地区的私营铁路公司有利
润的经营活动，在日本其他地方是不多见的。 在日本，经营铁路旅客运输主要有3类铁路集团组织——日本铁路公司、私营铁路公司和公共铁路公司。日本铁路公司经营原来属于日本国家铁路的全国铁路网，私营铁路公司经营地区性铁路，而十二个公共铁路公司经营地铁或有轨铁路。在日本拥有地铁的九个城市中，只有东京有两家铁路公司同时经营地铁，即Koei地铁由市政府经营，Eidan地铁由一家公共独立公司Teito高速运输管理局经营。由日本铁路公司和私营铁路公司经营的城区地下铁路不叫做地铁，在统计上与其他地铁相区别开来。正巧是，政府已经决定对运营162公里线路、占地铁总长70％的东京Teito高速运输管理局进行私有化。 日本有149家私营铁路公司，其中135家从事旅客运输。135家中，有15个主要的私营铁路公司，营业里程2860公里，只占6家日本铁路公司营业总里程20580公里的14％。然而，15家主要的私营铁路公司运输的旅客数量相当于6家日本铁路公司总旅客运量的89％，人公里达其总量45％。特别在东京、大阪和名古屋，15个主要的私营铁路公司旅客运量远超过日本铁路公司（60％：40％），说明私营铁路公司经营的主要地区在一些大城市。 在特大型城市，不用说主要的私营铁路公司，就是原日本国铁的经营也是盈利的。事实上，从事大城市通勤列车运输的铁路公司能在没有政府补贴的情况下保持稳健的经营成果，对其他国家的铁路公司经理们来说也是一件不平凡的事。日本大型城市的交通运输市场特别有利于铁路经营。例如，东京50公里半径以内的人口2957万，大阪为1605万，名古屋为
各大船公司的优势航线
各大船公司的优势航线 EMC： 中南美东台湾、克罗地亚，美国，欧洲一些内陆点比较全 COSCO： 日本奥新，北美、地西、西非、红海、亚得利亚海（欧洲线也很强的主要体现在欧洲代理覆盖面广，还箱点多，服务也比较好） MSK： 北美,非洲还可以的.总体优势不是很明显，但是船公司比较大，覆盖面比较全，属于最牛的船公司。 xx： 南韩美加欧地，中东DUBAI高柜价格最便宜，小的就贵了些 HAPAGL SUE: 最强的其实xx到xx的xx航线。 OOCL： 日本东南亚、北美、中东MUSCAT做的不错 APL： xx、xx、xx、xx WHL： 台湾日本美加西东南亚，中东周二、周五两班船 CSAV： xx部分点价格非常不错
YML： 西北欧地中海中东,印巴.中东阳明的服务很好.意大利点走的很好.美国线船也很好.北欧亚： 地中海西北欧亚的印巴线是非常强的.只是经常甩箱.北欧亚的黑海 线,ODESSA,康斯坦撒.东非的达雷斯萨拉姆.是非常强的.最重要的是地东挂海德帕萨 HJ：西北欧地中海,拉斯配几亚直挂.美线.精品.最新开了黑海航线，舱位和价格都不错 HMM： 西北欧东南亚中东印巴线.澳大利亚线都是OK的.中东和澳大利亚上了新船.舱位扩大.现代也可以接重箱与SOC箱.特点是小箱比较紧缺. 海丰、SITC： 近洋到xxxxxx都还不错 MSC： 欧洲，地中海，现在推出美国线，覆盖的内陆点比较全，价格比较有优势，行程还可以，中东印巴一块也不错。刚推出非洲线，目前覆盖面也越来越大 ZIM： 加勒比海、柬铺寨的金边.东南亚.以色列.西非TINCAN.是强项.加： xxxx，xx，地xx ＣＭＡ： 优势在欧洲基本港＼欧洲内陆点＼地中海那一圈（以上是ＣＭＡ发家地，所以价格非常好）还有收购了ＤＥＬＭＡＳ以后的非洲（北非＼西非＼南非）有优势日韩不行，东南亚不行，中南美不错.
世界主要船公司名录及缩写
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各大船公司简介
1、MAERSK 马士基 这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦go-vern- ment收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的员工连个EXCEL表格也做的极烂。但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND和P&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢？ 2、新海丰航运(SITC) 走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！ 海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公司中的楷模。
海丰成立于1991年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC就是其英文名的缩写，1992年，与东李实业有限公司合资成立“山东省国际集装箱储运有限公司”。1993年，海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口量增加，不久跟与HANJIN合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进，尤其是实现了在日本线上的做大做强！ 纵观SITC这些年的发展，一直离不开货代业务。这是正是海丰的成功之处，正是强大的货代业务能力促使了海丰的成长。还有就是海丰跟韩国HANJIN的合作在很大程度上加快了海丰做大的步伐，说是HANJIN成就了今天的海丰一点也不为过。可以说海丰抓住了时代的机遇！ 2004年，海丰开辟了东南亚航线，并完成了集团重组，成立新海丰航运集团、新海丰物流集团、船舶控股、集装箱租赁、船舶管理、码头发展六大体系。同年12月完成企业战略重组。 3、万海(WANHAI LINES ) 1965年2月24日万海创立于台湾，初期业务以从事台湾、日本、东南亚间之原木运输为主，1976年台湾经济在从农业化转入工业化后，出口大幅扩张，亚太地区经济也开始蓬勃发展，国际海运已有转向大型化、货柜化之趋势，于是万海便将原有的原木船改为全货柜轮, 开始台湾至日本货 柜运输服务，从而树立了货柜服务的里程碑,打破了长期被外商垄断航运市场的局面。 万海首辟日本关东、关西分线川航，达到缩短航程，提高船期准确度，并奠定本公司于日本线市场领导者的地位，为传统的台、日航线创造了新纪元。另为了扩大经营规模，服务至东南亚投资设厂的台商，后又陆续开辟了韩、星、马、泰、
船运基本知识和船公司优势航线
海运基本知识 一、海运涉及的相关人 1.基本相关人 承运人：承担运输的船公司。 发货人：企业、外贸公司 收货人：国外客户、内贸客户。 2.主管机关 海关：征税主管机关。 三检：商检、动植检、卫植检。（进口商品都必须做三检，出口法检商品才需做商检）各地的海事局：船泊申报、危险品申报（只和船代直接有关） 3.协作单位 各地集装箱码头：船泊靠港、装卸货箱、海关放行查验都在此进行。（就是原来的港务公司） 4.其它相关人（统称为代理） 报关行：专门代理报关报检。 船代：负责联系船泊靠港，申报，装卸货，接受订舱，船员靠岸期的生活。有专业的船代，也有的船代会涉足货代业务。 货代：专业货代就是负责代理发货人的货物顺利承运，与以上相关人进行沟通协调，处理相关具体事务的中间人。有些实力强的贷代同时即是船代也有自己的报关行。如外代，中运物流等等 二、海运的装载方式 1.散装：非主流的运输方式，不过利润却很大，它主要涉及都是低值品，进口的商品主要 有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。通常都用散装船运输。 2.集装箱运输：集装箱的出现是海运发展史上的里程碑。它改变了世界的贸易格局。其规格主 要有20GP、40GP、40HC此外还有冷冻、框架、开顶、油箱。20GP也即一个标准箱，用TEU来表示，各家港口比得就是谁的TEU多。船公司的每个集装箱都会有一个箱号，前4位字母后7位阿拉伯数字，例：AMSU4567898。当集装箱装货完毕后，会用船公司提供的铅封锁上，每个铅封都有号码。一旦开箱铅封就会损坏，很容易分清货物灭失的责任。船
公司只要把重箱运到指定地，保证铅封完好，就算完成了承运任务。 集装箱装载需用专门的集装箱船运输，母船的运载量一般为2000-6000个TEU，驳船的一般为200-400个TEU。（驳船又叫子船或小船，母船又叫大船或海船）每条船都有具体的船名，另外还有航次号，不同于空运航班号，海运航次号只能有一次，航次用V.XXXE来表示，尾数为E的表示出口，尾数为W的表示进口。 三、海运常用术语 1.贸易术语：最常用的有FOB CIF CFR（知道就行了） FOB—－即船上交货(……指定装运港)。它指卖方在指定的装运港把货物送过船舷后交付，过船舷后买方须承担货物的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。 因此FOB货通常都是指定货，通常是国外客户指定发货人、收货人、通知人、指定的船公司、指定的海运销售价、销售成本，有时还会指定货代公司等等。在这种情况下，货代只能赚个代理费，但如果货量稳定，利润也可观的。目前采取FOB出口的货物已占中国整个出口货物的80%，并已形成海外客户在国内指定货运代理为其提供服务的格局。国内由谁代理，选择权和控制权完全取决于国外买方。这样国内的货运代理要想寻找生意，必须与海外买方建立联系，采取充当海外买方在国内的指定货运代理。 CFR或C＆F—－即成本加运费(……指定目的港)。它指卖方必须支付把货物运至指定目的港所需的开支和运费，但从货物交至船上甲板后，货物的风险、灭失或损坏以及发生事故后造成的额外开支，在货物越过指定港的船舷后，就由卖方转向买方负担．另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。 CIF—－即成本、保险费加运费(……指定目的港)。它指卖方除负有与成本加运费术语相同的义务外，卖方还须办理货物在运输途中应由买方承担购货物灭失或损坏的海运保险并支付保险费。本术语适用于海运或内河运输。 2.FOB CIF CFR的相同点与区别 它们的共同点是：1、都只适用于海运和内河航运，不适用于其他的运输方式。2、交货地点都是在装运港，即卖方是在装运港完成交货。尤其要注意CIF术语，是在装运港交货，而不是在目的港。3、风险转移的界限都一样，都是在装运港货物越过船舷风险由出口方转给进口方。4、都是象征性交货。 不同点有二：1、双方在运输和保险上的分工不同。FOB 术语中是进口方负责运输与保险，CIF是出口方负责运输与保险， CFR是出口人负责运输，进口人负责保险。2、货物的价