道路路线设计

浅谈道路路线设计

一、摘要

从狭义上来说，道路运输是指汽车在道路上有目的地移动过程。在这个过程中，车是必不可少的，道路在该过程中也起着至关重要的作用。并且由于道路运输的投资少、见效快、经济效益高；机动灵活、运输方便、适应性强、商品流通周期短、资金周转快，可实现“户到户”的直达运输，运输损耗少的特点，特别是高速公路的出现，运输速度显著提高、运输量增大，道路运输在交通运输系统中将会起着越来越重要的作用。

中国是历史悠久的文明古国，道路运输的发展先于世界各国。然而在当今社会，我国的公路运输体系远远落后发达国家，并且还存在着以下几大问题：

1、数量少（公路通车总里程少、公路密度偏低）。

2、公路网等级低、高等级公路少、路面质量差、标准低。

3、东西部差距较大，平原区与山区差别大。

4、通行能力低（通行能力大、运营效益高的公路主骨架未形成）。

5、服务水平低（公路运输服务不满足要求）。

二、关键词

原则、要求、结构组成、设计

三、正文

（一）线形设计原则

公路的线形设计本着“安全、先进、经济、环保、美观”的总体设计思想，路线设计时遵循以下原则：

1、灵活应用曲线为主的平面线形以适应地形，减少对自然破坏，提倡环保设计。

2、重视平面、纵面与地形横断面的结合，部分困难路段可采用分离式路基。

3、本着“保护耕地、节约用地、少拆房屋、方便群众、保护环境、保护古迹”的原则，尽量减少对社会人文环境的破坏。

4、结合沿线城镇发展规划，带动地方经济发展，合理确定路线走向。既要适当选用较高技术标准，也要合理控制投资。

5、行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足。

（二）线形设计的基本要求

1、应根据公路等级及其使用任务和功能，合理利用地形，正确使用标准，确保线形的均衡。

2、路线设计中对公路的平、纵、横3方面应综合设计。

3、路线设计应保持线形的连续性。

4、线形设计应与当地的环境和景观相协调。

5、路线设计应避免穿过地质不良地区。

6、干线公路应避免穿过城镇，应遵循便民而不扰民的原则。

7、应贯彻保护耕地、节约用地的原则，少拆房屋，保护环境。

（三）道路结构组成

1、路基

是道路行车部分的基础，由土、石按一定尺寸和结构要求所构成的带状土工构造物。

2、路面

路基顶面用各种材料分层铺筑而成的结构层。

3、排水结构物

为了确保路基稳定，免受地面水和地下水的侵害，修建的专门的排水设施。按其排水方向不同可分为纵向排水和横向排水。

4、公路特殊结构物

为了保证公路连续、路基稳定，有时需要修建一些特殊构造物，如悬出路台、半山桥、明洞等。

（四）道路设计

1、平面线形设计

（1）平曲线间最小直线长度设计

两平曲线间的直线长度不宜过短。《公路路线设计规范》规定直线长度（以m 计）以不小于设计速度（km /h）的6 倍为宜；反向曲线之间最小直线长度（以m 计）以不小于设计速度（km /h）的2倍为宜。”互相通视的同向或反向平曲线，如果其间直线长度过短，容易把直线和2 个平曲线看成是反向弯道，使整个线形缺乏连续性。在两同向曲线之间插入较短的直线是不适宜的，由于车辆驶离一个弯道而进入另一个弯道的过程中，驾驶者要使方向盘做反向扭转，这一过程需要一定的时间维持直线方向运行，因此两同向曲线之间要求有较长的直线。

（2）圆曲线

汽车在圆曲线上行驶时，由于受离心力的作用，使行车条件变坏，圆曲线半径越小，发生事故的趋势越大。所以在线形设计时，只要地形条件许可，都应尽量选用较大的圆曲线半径。在实际设计中，选用多大的圆曲线半径不是单纯的理论问题。在山岭重丘区，圆曲线半径尽可能采用规范所规定的极限半径的3~5 倍，最低以不小于2 倍为宜。在平原微丘区，应尽可能采用较大圆曲线半径，最好能选用大于不设超高的平曲线半径，这样线形流畅、行车舒顺，路面排水则可通过路拱横坡得以解决。

《公路路线设计规范》规定的小偏角的界限为7°，从设计和使用上看，最好控制在10°以上。缓和曲线直线同圆曲线（半径小于不设超高最小半径的圆曲线）或不同半径的圆曲线之间相互连接时，规范规定期间应设置缓和曲线。由于汽车行驶轨迹非常接近回旋线，加上回旋线线形美观、顺滑、柔和，能诱导视觉，符合驾驶者的视觉和心理要求，因此缓和曲线采用回旋线。缓和曲线是线形设计要素之一，在确定其长度时，首先应考虑的是离心加速度变化率及使驾驶者感觉舒适、线形视觉良好所需的长度，其次才是超高缓和渐变率所需的长

度。为在视觉上获得美观、圆滑的线形，缓和曲线长度应随圆曲线半径的增大而增长，但是，有时由于采用较长的缓和曲线而又限于交点间距不足，不得不减小圆曲线半径来适应。在线形设计中，圆曲线的半径是首要的，如果圆曲线半径过小，即使缓和曲线再长，其对行车的舒适、安全也是不利的。如果缓和曲线太长，会使驾驶者感到后一段曲线曲率增加的很快，往往要不时地踩刹车，感觉不舒顺，因此缓和曲线长度应为L=R ~R /9。另外，对于较长的缓和曲线，特别是反向缓和曲线，应尽量避开人工构造物区间，以免造成构造物的设计难度、构造物曲折及排水不畅。

2、纵断面线路设计

（1）坡长

路线纵坡以平缓均匀而坡段较长为好，以免汽车经常换挡。规范对最小坡段长度作了规定，规范规定的最短坡长是两个变坡点之间的距离，而不是两竖曲线之间的直坡段。最短坡长除应符合规范的规定值之外，还应容纳得下竖曲线及两竖曲线之闻的直坡段的长度。同向竖曲线，特别是同向凹形竖曲线之间的直坡段要有足够的长度，避免出现断背曲线。因为凹形同向竖曲线能被司机看到线形的整体，这一段直坡段会造成线形不平顺的感觉。当直坡段较长时，财把这直坡段变成一个半径较大的凹形竖曲线并和两端的竖曲线形成一个三心复曲线，以消除线形不平顺的弊病。反向竖曲线，规范认为“最好中间设置一段直坡段，直坡段的长度一般不小于按计算行车速度行驶3秒钟的行程长度”。

（2）变坡点和竖曲线

路线纵坡变更处为变坡点，凡变坡点处均应设置竖曲线，其目的是为了缓冲行驶在不同坡度上的车辆动量变换，保证视距，保证汽车前灯照射范围。竖曲线和平曲线的良好组合还能使主体线形更顺畅，增加行车安全感和舒适感。竖曲线一般采用二次抛物线，这是因为汽车重心通过变坡点时的运动轨迹理论上是抛物线。但作为竖曲线应用的抛物线曲率半径的变化非常小，实际上和圆曲线非常接近，所以竖曲线的大小可以用一定的曲率半径来表示。关于竖曲线半径，对凸形竖曲线来说，主要是为了保证必要的视距I对凹形竖曲线来说，主要是使离心力所引起的超载限制在汽车弹簧所能承受的范围之内，以及保证汽车前灯照射范围满足要求。

3、平、纵面组合设计

高速公路线形设计，必须注重路线的平、纵面组合设计，应充分考虑驾驶者在视觉上和心理上的要求。竖曲线与平曲线一一对应，两者重合，竖曲线完全包在平曲线之内，是平、纵最好的组合。对于长而缓的平曲线，应当采用平顺而流畅的纵坡，且平、竖曲线都应采用较大的半径，特别是凹型竖曲线处，两者的半径更应该大些。要避免在凸型竖曲线的顶部和凹型竖曲线的底部设置小半径平曲线。对于凸型竖曲线，这种组合失去了引导视线的作用，使驾驶者感到茫然；对于凹型竖曲线，只要线形要素较大，行车可能不危险，但线形会显得扭曲，不顺适美观。同理，也不能把竖曲线的顶部或底部设置在反向平曲线的拐点处或设置在缓和曲线段内，以免造成路面排水不畅。一个长的平曲线内设有几个竖曲线，或一个长的

竖曲线内含有几个平曲线，这样的线形组合看起来很别扭，特别是当坡差较大时尤为明显，容易使驾驶者把公路看成是被分割成了几段似的，这样的组合应避免。确有困难时，一般一个长的平曲线内设置竖曲线的数目不应超过3 个，使驾驶者在任何地段所看到的纵坡变化不超过3 个为宜。竖曲线半径应与所对应的平曲线半径相协调，良好的立体线形是平、竖曲线的均衡与配合来获得的。平曲线半径较大时，竖曲线半径也应相应增大；平曲线较长时，竖曲线长度也应相应增长。对平、纵配合难以判别优劣时，可通过透视图来检验。关键还是应明确判断标准，使驾驶者最终能获得一个理想的视觉环境。

4、道路行车视距设计

在道路路线设计的时候，不能忽略了行车视距的重要性，否则可能会带来道路交通事故发生率的增加。因此行车视距应该满足一下几点：

（1）所有道路必须满足停车视距的要求。无论是单车道或双车道，有分隔带或无分隔带，高速公路还是其它公路，停车视距都是应该保证的。

(2)对于快、慢车分道行驶的多车道公路、中央有分隔带的公路，在中央划线并严格实行分道行驶的双车道，可不要求超车视距，主要满足停车视距的要求。

（3）我国《标准》规定二、三、四级双车道公路的视距不得小于停车视距的两倍，且应有一定比例的路段保证超车视距。之所以这样要求，是因为我国目前绝大多数双车道公路中央不划线，或虽已划线，但未能严格实行分道行驶，且有众多的非机动车干扰，汽车多在路中央行驶，当发现对面有汽车驶来时，再回到自己的车道上，所以对视距应该放宽。

5、沿路设施设计

（1）交通安全设施----信号灯、护栏、照明设施、反光标志、地道等。

（2）交通管理设施----公路标志、紧急电话、监控设施等。

（3）交通服务设施----加油站、维修站、停车场、食宿点等。

四、小结

随着我国工农业生产和国民经济的飞跃发展，道路的客货运量的迅速增长，我国的现有公路远远不能满足国家建设的迫切需要。如何更快更好地落实建设国家公路网规划，是摆在道路建设人员面前的重要任务。但是世上无难事，只怕有心人，我相信在不久的将来我们的道路运输系统能够迎头赶上发达国家，并且超越他们！

城市道路交通设计规范

中华人民共和国国家标准 城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 主编单位:中华人民共和国建设部 批准部门:中华人民共和国建设部 施行日期:1995年9月1日 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［1994］808号 根据国家计委计综（1986）250号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，先批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95为强制性国家标准，自1995年9月1日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 1995年1月14日

城市道路交通规划设计规范 第一章总则 第一条为了加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，制定本条例。 第二条本条例所称城市道路，是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。 第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。 第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。 第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。 第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。 1 总则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略应包括下列内容： 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；

实验设计及技术路线

竞赛设计及技术路线 1.研究目的 本课题针对严重影响植物生长的安全因素——软腐害，在前期课题组研究植物生物防治和保护的基础上，选取南方红豆杉为研究材料，通过对南方红豆杉内生菌进行分离和纯化，进一步通过拮抗实验，探索其对半夏软腐病菌、白菜软腐病菌、番茄软腐病菌等植物软腐病菌的抑制效果，以期为半夏等中药材、白菜等农作物等植物软腐病的生物防治提供优良的菌株材料，从而为植物的绿色、安全、健康生长提供理论和技术支撑。 2.研究意义 南方红豆杉，作为植物资源库中的一株奇葩，在材质、药用等方面起着非常重要的作用，鉴于其富产紫杉醇等多种药用活性物质的优点，本课题旨在将南方红豆杉资源进一步优化利用，深入挖掘其在抗菌性、抗病性等方面的潜在价值。植物内生菌，作为一种新型微生物资源，目前受到了广泛的关注，从内生菌中寻找和发现新的活性化合物已成为国内外研究的又一热点，近年来已发现了一些有医用、农用价值的菌株和化合物。本文主要以南方红豆杉为研究对象，研究其内生菌的多样性，并从中分离出对植物软腐病菌具有抑制作用的拮抗菌株，以进一步加强南方红豆杉植株内生菌的菌种研究，深化对植物软腐病的防治作用研究，并为生物防治菌剂的开发和研制积累理论基础。为深入研究植物软腐病的生物防治机理奠定基础，为南方红豆杉的资源应用开辟新的途径。 3.实验方案及技术路线 3.1 实验方案 3.1.1样品采集 南方红豆杉植株采集时间为2012年5月至8月, 采集于浙江省金华市婺城区南部山区，选取1-3块代表性种植地，采用五点采样法，采集南方红豆杉整个

植株，每点5株，分别采取南方红豆杉的根、茎、叶，存入牛皮纸带，做好记录，立即带回实验室进行内生菌的分离。 3.1.2样品处理及消毒 3.1.2.1表面消毒 取采集的南方红豆杉植株根、茎、叶,用自来水充分冲洗后，分装在三个平板上，移至已灭好菌的超净台上，点燃酒精灯，用酒精擦拭手，首先将根用无菌水冲洗2次，再移至70%乙醇浸泡20S，再用2%次氯酸钠浸泡2min，无菌水冲洗3次。保留最后两次冲洗液，取最后一次冲洗液适量于NA培养基中，进行涂布，完成后注明标记。取根的最后第二次冲洗液将茎进行第一次冲洗，最后一次的冲洗液进行茎的第二次冲洗，依次进行上述操作。 3.1.2.2消毒效果验证 采用2种方法验证样品表面消毒效果：①组织印迹法：将以上消毒后的样品，贴放于NA培养基表面5min后，将培养皿于30℃培养3-5天，观察微生物生长情况。②消毒液涂板法：将表面消毒的最后一次冲洗液涂布于NA平板上，于30℃培养3-5天，观察微生物生长情况。如果有菌生长，表明表面消毒不彻底。两种检测方法均证明以上样品处理和消毒方法可行。 3.1.3内生菌分离 3.1.3.1内生细菌、放线菌分离：样品表面消毒、晾干后转入加有9mL无菌水无菌研钵中研磨匀浆，取原液、稀释10倍液和100倍液，然后分别涂于NA/高氏1号平板上,每个稀释度设3个重复，平板倒置在28℃的培养箱内培养。细菌培养24h，放线菌培养7-10d。 3.1.3.2内生真菌分离：在无菌操作台上将消毒后的材料用无菌刀切成小块，茎、根：长度2cm左右，等距离均匀放置于含有链霉素浓度为30mg/L的PDA平板培养基上(3-4片/皿)，设置3个重复，在28℃的培养箱内倒置培养5-7d。 3.1.4 细菌、真菌、放线菌的纯化和保存 挑取平板上不同表面形态的细菌、真菌、放线菌单菌落，分别在NA/PDA/高氏平板上划线培养、分离、纯化，然后将纯化的菌株转接到相应的试管斜面培养基于4℃保存。 3.2拮抗菌初筛

公路工程设计总结

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx建设工程 设 计 总 结 xxxxxxxxxxxxxx交通公路勘察设计有限责任公司 二O一二年一月

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx建设工程 设计总结 一、概述 xxx路属xxxx县城环城路建设工程的一部分，路线起点（桩号K0+000）与xxx线K73+070相接，路线终点（桩号K2+985）与xx线K173+820相接，总里程2.985公里，其中包括一座174.12米的xx 大桥。xxx路分两期工程建设，二期工程是在一期工程砂石路的基础上，重新进行勘察设计修建沥青混凝土路面。它连接了xx公路（省道）和xx公路（县道），是缓解县城交通拥挤的一条重要通道。我院严格按照现行技术规范，根据行业主管部门的批复编制了设计文件。 由于本工程是在一期工程的基础上进行设计，所以地地势平坦，比较容易设计。我院依据xxx县交通运输局的委托，于2011年1月提交了本工程可行性研究报告，并于2011年2月底完成初步设计工作。2011年4月xxx县交通运输局在xxx县组织召开了本工程初步设计审查会议。 会后，我院根据会议精神，对初步设计进行了修正。根据初步设计批复，我院于同年5月份提交《xxx县城环城公路（xx路）二期建设工程施工图设计文件》。

二、项目简介 xxx县城环城公路（西环路）二期建设工程设计里程为2.985km。本工程为设计时速60km/h的二级公路，路基宽度为12m，双向两车道。针对本工程位于城郊结合部的特点，本工程设有完善的交通安全设施，对部分路段的交叉口进行归并。 （一）设计标准 1、设计行车速度：60km/h。 2、横断面形式：路基全宽12.0m，其中路面宽11.4m，两侧各设0.30m的路缘石。相应的大中小桥为净11.40m+2×0.5m防撞护栏；涵洞与路基同宽。 3、设计年限：12年 4、汽车荷载等级：公路——Ⅱ级。 5、设计洪水频率： 1/100； 6、地震：地震动峰值加速度系数0.10。 （二）工程规模 1、道路工程 路基填方：106113m3，路基挖方：32677m3，挖石方：9752m3，软基换填砂砾：129266m3，沥青混凝土面层35950m2 ,水泥稳定级配碎石基层37301m2，水泥稳定天然砂砾底基层36315m2，路缘石366.1m3，单注式交通标志16块，双注式交通标志8块，路面标线1291 m2。2、桥涵及防护工程 主要工程量：钢筋：340.4吨，钢绞线17.8吨，混凝土：2551.1

城市道路平面交叉口设计思路和方法论文

城市道路平面交叉口设计思路和方法【摘要】道路与道路相交时即形成交叉口，它是城市道路网中的重要组成部分，是城市交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集、通过，并进行转向分流。因此在交叉口处的通行能力直接影响到整条道路的通行能力。而且，根据调查资料统计说明，约有半数以上的交通事故是发生在交叉口。所以，正确、合理的进行交叉口设计，是提高道路的通行能力的关键。 【关键词】城市道路平面交叉口；交叉口形式；交叉竖向设计abstract intersects the road and the road that the formation of the intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. moreover, according to the survey statistics more than about half of the traffic accident occurred in the intersection. therefore, the correct and reasonable for intersection design is the key to improving the capacity of the road.key words intersection of city roadway; intersection form; cross vertical design 中图分类号：u412.37文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）

厂矿道路设计规范(完整版)

厂矿道路设计规范(完整版) 第一章总则 第1.0.1条为使厂矿道路设计贯彻执行国家的有关方针政策，从全局出发，按厂矿企业总体规划，统筹兼顾，合理布设，并做到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量，特制订本规范。 第1.0.2条本规范适用于新建、改建的厂矿道路设计，不适用于林区道路设计。 第1.0.3条厂矿道路宜按下列规定划分为厂外道路、厂内道路和露天矿山道路。 一、厂外道路为厂矿企业与公路、城市道路、车站、港口、原料基地、其它厂矿企业等相连接的对外道路； 或本厂矿企业(露天矿除外)分散的厂(场)区、居住区等之间的联络道路；或通往本厂矿企业(露天矿除外)外部各种辅助设施的辅助道路。 二、厂内道路为厂(场)区、库区、站区、港区等的内部道路。 三、露天矿山道路为矿区范围内采矿场与卸车点之间、厂(场)区之间行驶自卸汽车的道路；或通往附属厂(车间)和各种辅助设施行驶各类汽车的道路。 第1.0.4条厂矿道路设计，应坚持节约用地的原则，不占或少占耕地，便利农田排灌、重视水土保持和 环境保护；应贯彻因地制宜、就地取材的原则，充分利用工业副产品和废渣，降低工程造价。 第1.0.5条厂矿道路设计，应适合厂矿企业生产(包括检修、安装)和其它交通运输的需要。对厂矿基本建设期间的超限货物(大件、重件)运输，可根据具体情况，予以适当考虑。 厂矿道路等级及其主要技术指标的采用，应根据厂矿规模、企业类型、道路性质、使用要求(包括道路服务年限)、交通量(包括行人)，车种和车型，并综合考虑将来的发展确定。当道路较长且沿线情况变化较大时，可按不同的等级和技术指标分段设计。 需要分期修建的厂矿道路设计，应使前期工程在后期仍能充分利用。 第1.0.6 需要改建的厂矿道路设计，应充分、合理利用原有道路、桥涵等工程。当所利用的原有道路局部 路段受条件限制不符合本规范的要求时，在经过技术经济比较和采取相应措施确保安全通行的前提下，可 对本规范规定的个别技术指标作适当变动，但应经设计审批部门批准；当原有道路不能利用而需改线时， 改线路段应按新建厂矿道路设计。

高等职业教育课程设计的技术路线

摘要：高职教育课程设计应遵循一条切实可行的技术路线，即从职业分析开始，在调查的基础上确定专业及课程目标，然后将课程目标分解，并借用dacum表进行分项能力模块化整理；以dacum表为基础，再进行课程的模块化分类；安排课程模块的进程，并根据专业特点进行适当变式。 关键词：高职教育；课程设计；技术路线；模块化；模块结构；变式 如何进行高职课程设计，如何在课程设计中灵活运用已有课程模式，如何在课程设计实践中保持正确的方向，如何在课程设计中表达本专业的特殊性，是课程设计者最关心的问题，也是高职课程建设长期面临的问题之一。笔者认为，解决这些问题的根本途径是提供一条切实可行的课程设计技术路线。 一、准备工作——职业分析 (一)职业分析的内涵及定位 职业分析不但是课程设计的前提条件，而且制约着课程设计、课程模式能否与社会经济的发展保持一致。所谓职业分析，是指确认、定义和描述各种职业或各项工作所含任务及其构成要素(作业项目)的科学分析过程，也是利用行为科学方法掌握相应从业人员的现场行为与行为方式的素材搜集过程。这种方法来源于美国学者博比特(franklin bobbit)的“活动分析”理论，即通过对人们从事某项特定活动的调整分析来找出完成这些活动所需的能力、态度、习惯以及各种形式的知识，并以此作为课程目标，然后据此选择一套相应的教育经验来达到这些目标，从而为学习者进入社会生活后的活动作准备。因此，通过职业分析，即从生产和工作过程中的各种技能、知识和职业特征出发，经综合、提炼、总结编制出某些专业工种的具体课程内容。 考察cbe、mes、“双元制”以及“宽基础、活模块”等课程模式中的有关职业分析，结合高等职业教育自身特殊规律，可以把高职课程设计的职业分析定位在“必要的职业技能和充分的发展潜力”上。 (二)职业分析的步骤 1. 组成职业分析调查小组，分析实际工作状况，确定专业课程目标 这里需要明确的是，分析实际工作状况时所采取的形式可以灵活多样，不必拘泥于某一种特定模式，如可以吸收社会、企业、学校等多方面的人士组成考察小组，深入实际工作进行了解；可以召开专门的座谈会，邀请有关人员进行调查研究；人员可多可少，以工作效率最大化为原则。总之，必须保证参与职业分析初期工作的人员体现各方面的优势，把企业家追逐经济利益的需要、政府官员参与社会管理的要求、毕业生的亲身体验以及课程专家的理论构想充分考虑进去，保证职业分析的全面性。 从总体上把各方面意见和想法统合起来，由课程专家形成书面文件，初步确定专业以及课程目标。同时，把意见反馈给职业分析调查小组有关人员，民主听取不同观点和批评。最后，把反馈意见进—步提炼、总结，形成现阶段的课程目标。此过程可用图1表示。 2．在既定课程目标基础上，以知识、能力与态度作为总模块进行目标分解，形成可量化的分模块 这是社会愿望与学校目标能否转化为具体的课程设置的关键环节，也是课程考核标准的基本依据。职业分析调查小组的成员必须对此慎重考虑，仔细研究，科学组合。 首先，明确知识、能力和态度3模块所具有的分目标并使其达到表述行为化的程度。即把学生应该学会的技术、思维、情感方面的内容，用可观察的行为予以说明，在文字上应该是具体的、可测量的和简明扼要的。如上海第二工业大学“机床数控技术专业”毕业生的能力要求定位是：具有数控机床操作、编程和调整的能力以及典型数控系统的连接、参数调整和

1城市道路设计

五、城市道路设计 城市道路设计的内容包括：路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计、路面设计和交通管理设施设计等五个部分。其中道路选线、道路横断面组合、道路交叉口选型等都是城市总体规划和详细规划的重要内容。城市规划工作者必须掌握城市道路设计的基本知识和技能。 （一）城市道路的设计原则 1.城市道路的设计必须在城市规划、特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进行。必要时，可以提出局部修改规划的道路走向、横断面形式、道路红线等建议，经批准后进行设计； 2.要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设； 3.要求满足交通量在一定时期内的发展要求； 4.综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路极限标难。 （二）城市道路的设计步骤 1.资料准备 进行城市道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求； (1)设计时应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造好的街道景观； (2)合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准。 设计需要准备下列资料： ①城市规划确定的道路性质和控制性要求资料； ②道路沿线的地质资料、水文资料和气象资料； ③道路沿线现状地形图，其比例按平面图设计要求； ④现状道路交通量资料和规划交通量资料。 2.测设定线 (1)先在现状地形图上(或较小比例地形图上)按照规划给定的控制坐标及红线、横断面等，初步确定道路的走向及平面布置； (2)现场测设道路中心线，并按照道路中心线测量原地面的纵断面和横断面。 3.综合进行路基路面设计和道路平面、纵断面和横断面的设计，以及附属设施设计。 4.完成设计文件，包括： ·设计说明书； ·道路设计资料(现状及设计计算资料)； ·道路设计图：平面设计图(含横断面)、纵断面设计图、交叉口设计图、道路附属设施设计图(或选用标准图)； ·施工横断面图及土方平衡表。 （三）城市道路路线设计 城市道路路线设计包括横断面设计、平面设计和纵断面设计：部分是综合考虑、协调进行设计的。 1.城市道路横断面设计 城市道路横断面是指垂直于道路中心线的剖面。道路横断面的规划宽度又

城市市政道路设计的方法及相关思路解析 李浩

城市市政道路设计的方法及相关思路解析李浩 发表时间：2019-07-19T15:58:45.560Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：李浩[导读] 摘要：在我国经济和社会不断发展的背景下，群众的生活水平在不断的提升，随着车辆的增加城市堵路的建设需求更大。 柳州市北部生态新区（阳和工业新区）政务服务中心广西柳州 545003摘要：在我国经济和社会不断发展的背景下，群众的生活水平在不断的提升，随着车辆的增加城市堵路的建设需求更大。与大城市相比较，部分城市市政道路设施仍然存在着设计不合理、城市规划与城市道路设计衔接不到位等问题。因此，为了加快对城市市政道路规划建设的效率，需要不断的提升城市道路设计水平，实现城市道路规划对城市经济、社会发展的助推作用。 关键词：市政道路；设计；方法；思路 1城市市政道路设计的重要性 1.1城市市政道路设计的范畴 城市市政道路规划设计作为城市发展的宏观要求，城市的道路规划设计主要包括了道路的总体规划、控制性规划、修建性规划等内容。道路规划设计作为一个重要的内容，根据道路规划设计的工作特点可以划分成道路规划的前期和设计两个环节。道路规划的前期工作主要有道路规划的项目建议书、道路规划的可行性研究等。城市市政道路设计主要包含着初步设计、道路的施工图设计等内容。城市市政道路规划设计作为后期施工的两个重要内容，规划是设计的依据，设计是规划的实现。市政道路规划是城市道路设计的主要内容，起着系统的指导作用。设计又是是道路规划的实际体现与行动依据。 1.2城市市政道路规划设计的差异 在城市市政道路规划设计的过程中，规划一般是由城市的规划部门委托其他单位实施的，这就容易出现道路规划设计责任主体差异的问题。而且在规划设计的过程中，随着道路施工条件与现实需求的变化，道路规划方案变更经常发生，而导致变更发生的原因，就是因为规划设计阶段存在着一定的缺陷。受到城市一部分审批人员工程专业知识不足等因素的影响，对城市市政道路规划设计的阶段性施工、局限性认识不足，往往会出现盲目的捍卫规划文件等现象，不能够对城市道路规划设计存在的缺陷进行及时的调整。在技术层面，城市的道路规划设计等依据存在不同，这也容易造成道路规划设计参数的差异性出现。因此，这些问题的存在必将对城市市政道路规划设计产生不利的影响。 2当前我国城市道路设计中存在的问题 2.1道路设计缺乏整体规划感 自从我国进入到改革开放的时代之后，我国经济取得了非常快的发展，尤其是房地产行业发展的带动之下，给城市格局带来了新的变化。城市道路的建设速度远远落后于我国的经济发展，这也是当前城市发展中所存在的主要问题，很多之前建设的道路与城市此起彼伏的高楼大厦存在着非常明显反比。道路设计过程中没有综合考虑到整体性，也没有考虑到交通处理功能与社交功能所存在的协调性，所以有些城市地区中存在有一定的矛盾问题。比如，在道路两旁还存在有很多的商贩在经商，虽然城管加大管理力度，也容易存在很多的社会问题。城市道路没有整体性的设计，道路管理的难度比较高，也一定程度上造成了道路资源的浪费。 2.2城市道路的人文价值功能难以体现 城市道路中的人文功能主要体现的是民族文化特色方面，但是伴随着经济的高速发展，城市化进程逐渐加快，城市的整个环境得到了有效的改善，此时的传统道路中所存在的人文特色全部消失。目前的城市规划建设中，只是考虑到功能性与技术性方面，没有考虑到当地文化特点，所以很多城市从整体布局方面都表现出较强的雷同性，盲目的建设使得城市失去了原有文化内涵。城市道路的大力建设使得原有的小巷小弄逐渐的被宽阔马路所取代，随之而来的就是文化价值的消失。道路涉及到实践价值增强，没有体现出一个城市的人文特色。 3城市道路设计方法 3.1城市道路设计技术理念 城市道路设计方案的科学性以及合理性会直接影响到总体工程项目的质量，所以应当在具体的设计工作中，将道路的通行效用发挥到极致，同时把其和城市的现有规划融合在一起，让其自身的性能可以更好的和城市建设相呼应。 3.2重点控制要素分析 城市道路会影响到城市的实际交通通行状况，对此工程项目的施工人员必须要掌握较为全面的道路基本信息内容，利用好道路，完成城市交通的各项疏导性的工作，展现出道路的通行效用，更好的达到城市道路设计的指标。突出重点的控制要素，深入的了解城市道路，以此来不断的提升道路的控制性能。 3.3公共交通空间设计分析 现阶段，我国城市公共交通设计理念已经开始出现了变化，其理念变得越发的成熟。在实际的城市道路设计工作中，需要提前预留出公共交通空间，使得城市的道路功能可以更好的实现出来。并以其为基准，深入且全面的分析道路给城市公共交通空间所造成的影响，对其设计的原则进行合理的把控，从根源上，满足城市道路交通通行的各项需求，正确的使用公共交通空间的设计理念。 3.4道路绿化以及景观设计 在设计城市道路时，需要合理的开展道路的绿化以及景观的设计工作，其会给道路起到一定的辅助效用，明确设计的目的，适时的开展配套的施工活动，不断的完善城市道路的设计方案内容，切实的保障城市道路设计的完整性以及合理性。 3.5道路设施的设计 街道设施的规划设计工作必须要坚守人文主义，把功能和环境融入和在一起，提升人们的舒适感，营造出一个舒适且和谐的环境氛围。比如说，在人流集中的商业街附近，应该有充足的停车位方便车辆的停靠；在高大乔木或花坛之间适当的点缀休息座椅，使得人在休息时可以亲近到自然，也能减少夏日的阳光对人的伤害；林荫小道、座椅、路灯以及电话亭等，则是可以为人们提供一些小憩休闲的空间。坚持以人为本不仅仅应该考虑到普通人的要求，同时还应该将社会弱势群体的特殊要求考虑在内，营造出一个平等的社会环境。城市道路设计应当合理考虑道路空间综合布局，提高布局的合理性，使道路设计与城市规划相融合，提高道路设计的科学性和合理性，满足城市建设的实际需要。 3.6道路设计体现美学原则

2020年公路设计开题报告

公路设计开题报告 毕业设计集理论与实践为一体，是大学本科教育的最后一个教 学环节，也是最重要的的实践环节。下面为你了公路设计开题报告范文，希望能帮到你！ 一、选题依据(课题所具有的理论和实践意义；涉及领域的研究现状等) 1、课题所具有的理论和实践意义 (1)现代公路建设周期长，在公路施工中，规模大，技术复杂，分工细，协作面广，占用着成千上万的劳动力，使用着大量的构件，配件，半成品和原材料，采用越来越多的筑路机械和运输工具。为了保证有节奏地和不间断地施工，按期完成施工任务，且使人力资金材料机械发挥最大效力，就要求我们根据工程特点，自然条件，资源情况，周围环境等工程进行科学合理地安排。要使得在一定的时间和空间内能有组织，有计划，有秩序地完成施工过程，必须不断改善施工计划和管理的组织工作。这就要求及时收集到各种信息，编制施工组织方案和施工计划。施工组织设计是施工企业在工程施工企业在进行施工组织和指导施工全过程的技术经济文件，是企业进行科学的施工管理的重要依据 (2)巩固本人四年来在校期间所学的基本理论和专业知识；巩固、深化、拓宽所学过的基础课程、专业基础课和专业课知识，提高综合运用这些知识独立进行分析和解决实际问题的能力；以及锻炼自己画图、识图能力。

(3)解决道路工程设计中各方面问题所需的综合能力和创新能力，达到初步了解与掌握道路工程实际工作内容和设计工作的方法与步骤。 (4)熟练掌握道路施工组织的基本原理和施工组织设计文件的编制方法，使之能够解决在施工组织和施工过程中的实际问题，并能够采用最佳方案保证施工任务的完成，具备独立编制施工组织设计文件的能力；掌握道路工程概预算的基本理论方法，能够独立完成道路工程的概预算文件；熟悉工程结算竣工决算的内容和方法，具备一定的解决道路工程结算中实际问题的能力。 2、涉及领域的研究现状 国外：目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，建成通车的高速公路已达20万公里，其中美国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大和澳大利亚这些主要经济发达国家公路里程约占世界公路总里程的一半以上，高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。美国现有公路总里程和高速公路里程最长，分别约占世界公路总里程和高速公路总里程的30%以上和40%以上，已经形成了8万多公里的州际高速公路网，公路已成为美国人日常生活必不可少的一部分。西欧各国和日本，由于国土面积小，公路网基础好，高速公路也逐步成网，公路运输一直为内陆运输的主力。相比之下，前苏联和印度、巴西等发展中大国公路里程较少，道路质量差，汽车运输在整个交通运输体系中的地位和作用远低于美、日以及西欧诸国。目前，许多国家的高速公路已不再是互不

公路路线设计规范2006_条文说明

公路路线设计规范 JTG D20—2006 （条文说明） 2006-07-07发布2006-10-01实施 中华人民共和国交通部发布

1 总则 1.0.1 制定规范的目的。 1.0.2 制定规范的依据。 遵照交通部要求，本次修订《公路路线设计规范》(JTJ 011—94)[以下简称《路规》(94)]工作与修订《公路工程技术标准》(JTJ 01—97)[以下简称《标准》(97)]同步进行，故本稿是根据《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)[以下简称《标准》(2003)]所规定的公路分级、控制要素、路线和路线交叉基本要求及其主要技术指标而编制的。 在2004年召开的全国公路勘察设计工作会上确立了公路设计六点新理念，本稿遵照会议精神进行了补充、完善。其后按部公路司关于设计规范与设计细则分别编制以及交公便字[2006]162号“关于《公路路线设计规范》修改意见的函”等的要求，重新进行了调整与修改，删除了本设计规范中有关“如何做”等方面的内容。 1.0.3 规范的适用范围。 本规范适用于新建和改建公路，旅游、厂矿等专用道路可参照执行。 1.0.4 路线走廊是一种不可再生的资源，应遵照统筹规划、合理布局、近远结合、综合利用的原则予以利用。工程可行性研究阶段应慎重研究并确定公路路线走向和走廊带。路线设计应综合考虑各种相关线性工程的关系，尽早做出规划，处理好已建工程和新建工程的关系和布局。在确定公路等级时应根据公路功能，并遵循照顾发展与适度超前的原则，处理好同其他工程的关系，以合理确定公路走廊。 1.0.5 设计方案是路线设计的核心。在进行总体设计过程中，应对采用不同设计速度及其对自然环境等带来的影响进行论证。当有多种方案时，应作同等深度的技术经济比较。 1.0.6 路线选定应特别强调对工程地质等自然条件的调查，在此基础上方能进行路线线位及主要平、纵面技术指标的选定。 “沿线小区域气候”是指公路沿线由于区域地形所形成的雾区、风口、暴雨中心等。 1.0.7 加强环境保护和合理利用土地资源是重要的国策，应减少因修建公路而带来的对环境、自然景观的影响，提高公路环境质量。高速公路、一级公路应特别注重线形的视觉诱导和线形的连续性，以及同沿线环境相协调，以增进舒适和安全感。 1.0.8 路线线形设计的各单项技术指标是按相应公路等级的设计速度规定的最小值。在综合考虑各种因素后所进行的组合设计必须符合第9章线形设计的有关规定。线形设计中应根据地形、地质、技术难度及其工程量大小等具体情况进行优化。一项设计并不是各项技术指标都符合规定就是好设计；也不是各项技术指标都符合最低限度要求其工程造价就最省。因之其关键就在于设计者将各种因素综合地进行考虑，创造性地进行“各种技术指标的组合(即设计)”。设计质量与水平的高低，就在于是否能结合工程实际在高限与低限之间科学合理地选择技术指标，以及遇有特殊问题时能否作出特殊处理。 公路透视图可以是某点的路线透视图，或某路段的连续路线透视图，或采用三维模型技术制作的虚拟公路透视图等。对路线线形设计的评价与检验，可采用公路透视图以检查线形设计同沿线景观的配合与协调。 公路透视图是一种最有效、最丰富的表达语言。运用计算机生成的三维模型透视图及其图像处理技术，不仅可以更为形象地进行工程评价，同时亦可用于向公众展示项目建成后的情况，征询意见，进行沟通，帮助公众直观地理解意图并作出反应。 1.0.9 《标准》(2003)在设计上引入了运行速度的概念，要求对线形设计受地形条件或其他特殊情况限制的地段，采用运行速度进行检验，以改善技术指标或采用必要的交通安全技术、管理措施。因为运行速度考虑了公路上绝大多数驾驶者的交通心理需求，以车辆的实际运行速度作为线形设计速度，从而有效地保证了路线所有相关要素，如视距、超高、纵坡、竖曲

城市道路交通规划设计规范

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

控制性详细规划技术路线图文

控制性详细规划技术路线 1 设计思路 技术路线 ????技术路线图 前期策划（重点1）－－现状调研（重点2）－－方案编制（重点3）－－汇报论证（重点4）－－报批归档（重点5）－－质量与服务保障（重点6） ????重点详解 重点1：前期策划 1、项目组成立，内部分工，责任到人，总体工作计划安排；

2、副总、项目负责人主持，台州市总规、椒江区分区规划与地方控规编制技术规范文件学习，理解与常规不同之处，并留有记录； 3、针对下陈、三甲片区的区域协调、功能定位及较复杂的现状条件，编制系列调查表格和调查要求规则，并经副总、项目负责人修改确定，重点开展对企业和农村社区的问卷调查； 4、根据控规编制工作的一般规则，提出需甲方提供的资料清单和配合事宜。 重点2：现状调研分析 1、接收甲方提供的地形图，调研外围及内部已确定的“六线”（道路、绿地、河道、文保、市政、高压下走廊）和背景资料； 2、听取当地有关部门对片区概况、发展态势及有关规划、近期建设动向和相关专业规划的介绍； 3、进行系统的土地利用、产权属性和建筑、风貌景观等开展田野调查，根据制订的调查规则进行图上作业、标注、拍照等，同时对重要企事业单位、大用地单位、重要建筑、可能进行规划调整的产权单位和设施进行发展调查； 4、系统对所属政府有关部门、业主单位或其上级主管部门进行调查，如人口、公共设施和市政设施、大单位等； 5、系统对相关规划及管理信息进行调查； 6、进行土地利用等现状图件的电子版汇总制作，发现问题及时进行补充调查。 重点3：方案编制 1、编制现状调研分析报告，进行院内部讨论交流，重点在与城市关系和片区理解，上位与周边规划关系研讨，类似案例研究； 2、对发展思路、空间布局进行多方案比较，要求参加的规划专业人员均应提供一个以上方案，并进行内部交流，在此基础上汇总形成概念性初步方案；

道路设计规范要求

道路设计规范要求 篇一：道路设计规范 目录 第一章绪论 1．1地区概况 1．2沿线地理特征 第二章路线设计 2．1公路等级确定 2．2路线方案确定 2．3平面线形设计 2．4纵断面线形设计 2．5平、纵面线形的组合设计 第三章路基、路面设计 3．1设计原则 3．2路基横断面 3．3路基设计与防护 3．4路面设计 3．5路基路面排水设计 第四章涵洞与通道设计

4．1路线交叉设计 4．2涵洞和通道设计 环境保护 5．1设计原则 5．2绿化设计 第六章小结 6．1小结 6．2设计中的不足 6．3思考 附录：主要参考资料 第一章绪论 该公路修建意义 本公路的修建将给当地带来新的发展机遇，带动沿线旅游业的发展,对当地经济发展具有重要意义。 2沿线地理特征 该地区属于公路自然区划ⅠⅤ4区，漳州位于北纬度到25度之间，属于亚热带季风性湿润气候，年平均温度21℃。198 5年最高日气温℃，最低℃。无霜期达330天以上，年日照2000-2300小时；年积温℃。年降雨量1000-1700毫米，雨季集中在三至六月。年平均风力二级。漳州每年六至九月常有台风袭来，最大风力达12级，台风常来暴雨或大暴雨，造成洪涝灾害。但在高温季节，台风也有助于降低气温和解

除旱象。 漳州气候条件优越，位处南、北纬度（回归线）附近，属于亚热带季风性湿润气候的地方并不多，如非洲的撒哈拉沙漠和澳大利亚的大沙漠，属于热带沙漠气候，印度、巴基斯坦和缅甸，属于热风季风气候，西半球的智利属高山气候，而漳州则是少数属于亚热带季风性湿润气候的地区之一。它整修地形依山面海，呈倾斜状和台阶状，山势走向由西北向东南，西北有武夷山脉和戴云山脉挡住寒流入侵，东南面临开阔的大海，温湿气流源源而来，构成了一个得天独厚的堠域性气候。 第二篇路线设计 交通量计算及公路等级确定 道路等级的确定 道路等级的确定应根据公路网的规划和远景交通量，从全局出发，结合公路的使用任务和性质综合确定。 交通量计算及公路等级的选用 公路等级为二级，二车道，日交通量为712辆/昼夜，设计年限n=20年。 路线方案设计 相关指标和原则 1）：选线原则 以平面线形为主，合理解决避让、穿越、趋就等问题。

道路设计

一、道路设计的步骤、方法 （一）纸上定线 1、拟定路线走向 在给定的地形图上根据主要控制点研究线路总体布局，分析地形、地质及地物等情况，选择地势平缓、山坡顺直、河谷开阔等有利于展线的地点，拟定线路各种可能的走向。 2、试坡 当遇到纵坡的限制较严时，必须用平均纵坡i沿各种可能的走向由上而下进行试坡，设等高线间距为h，取计算等高线的平均长度a，a=h/i，用量规开度为 a（比例与地形图同），在图上试坡，得出均坡线。 3、定导向线 分析均坡线，结合地形、地物及艰巨工程等情况，选择相应的中间控制，从而调整控制点相应线路的纵坡，重新试坡，得出导向线。 4、修正导向线 参照导向线作平面试线，注明平曲线半径，量出地形变化点桩号及标高，绘制纵断面图。并设计纵坡，得出各桩位概略设计标高。 5、定线 在所定向线的基础上，按规定的技术标准反复试线才能得到满意的结果。 6、纵断面设计 路线确定后，量出路中心线穿过每一等高线的标号和高程，绘制纵断面图和进行纵断面设计。纸上定线是个反复试定的过程，试线修改次数越多，最后所定路线的质量相对来说越高，直至取得最佳线路方案为止，纸上定线工作才能算完成。 （二）公路平面设计 1、圆曲线半径的原则 （1）确定圆曲线半径的原则 ①各级公路的圆曲线半径应尽量采用较大的半径，在一般情况下，宜选用大于《标准》所规定的该级一般最小半径。只有当地形、地物或其他条件限制时，方可采用小于一般最小半径，不要轻易采用极限最小半径。 ②圆曲线半径的选定，除要与弯道本身所在位置的地形、地物条件相适应，使曲线沿理想的位置通过外，还要考虑与弯道前后的线形标准相协调。 ③圆曲线半径过大也失去意义，因此最大半径不宜超过 10000m，以利于设计与施工。 ④各级公路不论转角大小，均应设置曲线（包括圆曲线和缓和曲线）。 （2）确定路线导线交点转角 首先在地形图上，从起点由左向右编写转角号，即JD1、JD2、JD3 ……。确定路线导线交点转角要用正切法。不得用量角器直接量取。 （3）考虑圆曲线半径选定的原则和转角值，确定该路段每个交点的圆曲线半径，并计算或查曲线册设用表确定圆曲线要素。 2、将各交点处圆曲线半径与教材或规范对比，当圆曲线半径小于不设超高的圆曲线最小半径，应在该交点处圆曲线两端设置缓和曲线，缓和曲线计算步骤如下： （1）利用教材相应公式确定缓和曲线最小长度，采用数值大者，并用整5米倍数。 （2）利用相应公式计算切线角、缓和曲线常数p和q 。 （3）利用相应公式计算有缓和曲线的单曲线的切线长Th 、曲线长Lh 、外距Eh 、超距Dh 。 3、桩距采用20米，加桩视地形变化而定，加桩采用整米数。 （1）直线上整桩（20、40 ……）与平面线基本的量法见下图：

(整理)城市道路设计简答题汇总.

1.城市道路有哪些不同功能组成部分。 车行道、路侧带、分隔带、交叉口和交通广场、停车场和公交停靠站台、道路雨水排水系统、其他设施如渠化交通岛等。 2. 2.城市道路网规划有哪些要求。1)满足城市道路交通运输要求；2)满足城市用地布 局要求；3)满足各种市政工程管线布置的要求。 3. 3.城市道路有哪些功能？1）交通设施功能；2）公用空间功能；3）防灾救灾功 能；4）形成城市平面结构功能。 4. 4.中间带有何作用？1）将上、下行机动车流分开，减少交通阻力，提高行车安全 及通行能力；2）作为设置交通标志牌及其它交通管理设施的场所；3）种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光炫目，还起到美化环境的作用；4）设于分隔带两侧的路缘带，可引导驾驶员视线，提高行车的安全性和舒适性。 5. 5.行人安全设施有哪几种？人行过街地道、人行天桥、交叉口护栏与人行道护栏、 人行横道。 6. 6.雨水管渠系统布置的原则。1）充分利用地形，就近排入天然水体2）尽量避 免设置雨水泵站3）结合城市规划布置雨水管道4）合理布置出水口5）城市中靠近山麓建设的中心区、居住区、工业区，除了应设雨水管道外，尚应考虑在设计地区周围或设计区以外适当距离设置排洪沟，以拦截汇水区以内排泄下来的洪水，使之排入天然水体，避免洪水的损害 7.7.平面设计的原则有哪些？ 1)道路平面位置应按城市总体规划网布设； 2)道路平面线形 设计应与地形、地质、水文等结合起来进行，并符合各类各级道路的技术指标； 3)道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等，合理地确定行车视距并予以适当的保证措施； 4)应根据道路类别、等级，合理地设置交叉口等； 5)平面线性标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，使远期工程尽可能减少对前期工程的废弃。 8.8.试述人行横道的设置应考虑哪几个方面的要求。 1)人行横道应与行人自然流向一致, 否则将导致行人在人行横道以外的地方横过车行道,不利于交通安全。 2)人行横道应尽量与车行道垂直,行人过街距离短,使行人尽快地通过交叉口,符合行人过街的心理要求。 3)人行横道尽量靠近交叉口，以缩小交叉口的面积，使车辆尽快通过交叉口，减少车辆在交叉口内的通行时间。 4)人行横道设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目。 9.城市道路网结构形式有哪些，简要分析它们的优缺点以及适用范围。 有方格网式、放射环式、自由式。 1）方格网式路网 优点：交通分散，灵活性大。 缺点：道路功能不易明确，交叉口多，对角线方向的交通不便。适用于中小城市。 2）放射环式路网 优点：有利于市中心区与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的联系；道路功能明确。 缺点：容易将个方向交通引至市中心，造成市中心交通过于集中；交通灵活性不如方格网式路网。适用于大、特大城市 3）自由式路网 优点：不拘一格，充分结合自然地形，线性生动活泼，对环境和景观破坏较少，可节约工程造价。 缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。适用于山区、丘陵地区的城市。