基于EMD-Hankel-SVD的高速列车万向轴动不平衡检测

十字轴式万向节传动轴总成校核规范

十字轴式万向节传动轴总成校核规范

十字轴式万向节传动轴总成校核规范 1 范围 本标准规定了十字轴式万向节传动轴总成校核规范。 本标准适用于发动机、变速器纵置后轮及四轮驱动传动轴的校核计算。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的.凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 QC/T 523 汽车传动轴总成台架试验方法 QC/T 29082 汽车传动轴总成技术条件 3术语和定义 3.1 传动轴总成：由一根或多根实心轴或空心轴管将二个或多个十字轴式万向节连接起来，用来将变速器的输出扭矩和旋转运动传递给驱动桥的装置。 3.2 传动轴临界转速：传动轴失去稳定性的最低转速。传动轴在该转速下工作易发生共振，造成轴的严重弯曲变形，甚至折断。 3.3 当量夹角：多万向节传动轴的各个万向节输入、输出轴夹角等效转换成单万向节的夹角。 4 校核目的 4.1 传动轴总成满足强度要求，能可靠地传递动力； 4.2 传动轴总成满足整车耐久要求，使用寿命长。 5 校核要求 5.1 校核计算涉及的整车输入参数及需校核参数（见表1）

5.2 传动轴最高工作转速max n ≤0.7k n 5.3 轴管的扭转切应力 c τ≤[c τ]，[c τ]为轴管许用扭转应力，通常取125Mpa 5.4 传动轴花键轴扭转应力满足：h τ≤[τ0]， 其中[τ0] 为花键轴扭转应力，通常为300~350 Mpa 5.5 花键齿侧挤压应力满足：y σ≤[y σ]，许用挤压应力[y σ]＝25～50Mpa 5.6 十字轴轴颈根部的弯曲应力w σ≤][w σ，弯曲应力的许用值][w σ为250~350Mpa 5.7 十字轴轴颈根部的剪切应力τ≤][τ，剪切应力许用值][τ为80~120Mpa 5.8 十字轴滚针轴承的接触应力j σ≤][j σ，接触应力许用值][j σ为3000~3200Mpa 5.9 万向节叉弯曲应力wc σ≤，][wc σ弯曲应力许用值][wc σ为50-80Mpa 5.10 万向节叉扭转应力b τ≤][b τ，扭转应力许用值][b τ为80-160Mpa

综合检测列车

高速铁路“体检列车”---高速综合检测列车简介 中国铁路高速综合检测列车 中国铁路高速综合检测列车 （英语：Comprehensive Inspection Train，简称CIT）是一系列应用于中国高速铁路的综合检测动车组列车。 高速综合检测列车――为高速动车组安全护航的“体检列车”。是为时速200公里以上高速铁路基础设施实施定期检测、综合检测和高速检测的重要技术装备，拥有对轨道、接触网、通信信号等基础设施的综合检测能力。为高速铁路运营安全评估和指导各铁路局的养护维修提供技术支撑。 2007年4月18日，中国铁路实施第六次大提速，4月20日，为保障既有提速干线的持续安全运营，铁道部决定开行综合检测列车，对全路开行动车组的京沪、京广等提速线路和即将陆续开通的高速铁路进行周期性综合检测。伴随着中国高铁发展，铁科院与中国南车四方公司联手，于2008年相继成功开发出时速350公里的CRH2-061C、068C高速综合检测列车。其中CRH2-061C检测车于当年3月15日投入京津城际高铁联调联试，068C检测车于当年年底投入武广高铁联调联试。2010年，铁科院再次与中国南车四方公司联手，开发出时速350公里的CRH2-150C高速综合检测列车，用于京沪高铁联调联试。铁科院基础所是国家8 6 3计划重点项目最高试验时速400公里高速检测列车研制的主要承担单位，经过一年多科研攻关，铁科院与中国南车四方公司联合研发的CRH380A-001、与中国北车唐山轨道客车有限责任公司联合研发的CRH380B-002两列最高时速达380公里至400公里的高速综合检测列车，分别于2011年2月和5月出厂，相继投入京沪高铁的联调联试与运行试验。该项目总体技术指标代表世界高速检测列车的最高水平。4年来，基础所科研团队攻坚克难，勇于创新，与中国南车四方公司、中国北车长客股份、中国北车唐山公司联合攻关，相继研制出6列高速综合检测列车。其中3列时速达250公里至350公里，2列时速达380公里至400公里，标志着我国高速铁路检测技术与装备站在了世界发展的最前沿。截至2012年2月，我国拥有高速综合检测列车已从2007年的1列发展到8列，所有列车均直属中华人民共和国铁道部及中国铁道科学研究院，由其管理和运用。 我国每天有1400多列动车组奔驰在25条高速线路上，以快捷、安全、舒适的良好运营品质，为广大旅客出行提供了便利。铁道部对高速线路，每隔十天到半月就要开行高速综合检测列车，运用高科技的装备与手段，对列车运行品质及基础设施状态进行检测与评价，即对线路等基础设施进行全面“体检”，查找安全隐患与病害。人们称之为“列车医生”。按照国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国铁路紧紧抓住加快发展的黄金机遇期，组织展开了前所未有的大规模客运专线建设，随着京津城际铁路、武广高速铁路以及合武、石太、甬台温、温福、郑西等一批客运专线的开通运营，标志着中国铁路已经昂首迈入高速时代。确保高速铁路安全高效运营，是中国铁路面临的新的、巨大的挑战。高速铁路系统复杂，基础设施各子系统之间，基础设施与移动设备之间关联性极强，为此，国外高速铁路普遍采用综合检测列车进行综合检测，并将检测结果作为指导基础设施养护维修的重要依据。高速综合检测列车以高速动车组为载体，集现代测量、时空定位同步、大容量数据交换、实时图像识别和数据综合处理等先进技术于一

世界各国高速动车组技术的发展现状

世界各国高速动车组技术的发展现状１．１概述 先来介绍一下“动车组”这个概念：把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。 １．２动车组分类 按照动力排布：动力集中，动力分散 按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等） 按照性能：高性能，低性能。 １．３牵引方式 动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线

路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。 1903年7月8日，在德国柏林诞生了一种“动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车”这样编组的列车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车。 8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。 10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210. 2公里的历史性记录。 一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。 二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。 60年代，日木决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组—新干线—0系。 70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组—TGV-0。 80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h 的速度成为法国人的骄傲。 90年代，TGV试验速度突破500km/h。 新世纪，TGV试验速度突破500km/h 。 ２．１国外动车组状况

轨道检查列车的现状及发展趋势

轨道检查列车的现状 及发展趋势 张育飞 2007-11-5

目录 第一章绪论 (3) 第二章国外轨道检查车技术 (4) 2.1 日本East－i综合检测列车 (4) 2.2 美国Ensco和ImageMap公司轨检车 (5) 2.3 奥地利Plasser公司EM－250型轨检车 (5) 2.4 德国OMWE和RAILAB轨检车 (5) 2.5 意大利“阿基米德号”综合检测列车 (6) 2.6 法国MGV综合检测列车 (7) 第三章我国的轨道检测车 (8) 3.1 GJ-3型轨检车 (8) 3.2 GJ-4型轨检车 (8) 3.2.1 GJ-5的原理及应用 (18) 3.2.2 GJ-5型软件的自主研发 (19) 3.3 轨检车的应用情况及优缺点 (22) 3.3.1 上海局的管理 (22) 3.3.2 济南局的管理 (23) 3.3.3 TQI指数的优缺点 (25) 3.4 我国轨检车技术发展方向 (27) 3.5 轨检车发展趋势 (29) 第四章结论与建议 (31) 4.1 运用综合检测列车是必然选择 (31) 4.2 提高检测可靠性是轨道动态检测技术的发展方向 (32) 4.3 建立科学合理的轨道动态检测评价体系 (34) 致谢 (36) 参考文献 (37)

第一章绪论 轨道检测的设备主要是轨检车。我国XGJ-1准高速（140~160km/h)轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。 轨检车由检测装置和数据处理系统两大部分组成。检测装置包括：惯性基准轨道不平顺测量装置、光点轨距测量装置和多功能振动测量装置等。数据处理系统包括：模数转换器、计算机、打印机等组成。 轨距检测采用光电式轨距测量装置，应用光学、磁学和电学原理，通过不同的传感器把轨距几何量值的变化转换成电容、电感和电流或电压等电气参数的变化，实现动态条件下轨距的无接触测量，这种测量方法不仅适用于常速轨检车，在高速轨检车上也普遍适用。测量前后高低和左右水平时，采用惯性基准轨道不平顺测量装置。该装置应用质量-弹簧-阻尼系统构成惯性基准，对轨道不平顺和水平进行测量。车体和轴箱振动加速度检测采用多功能振动测量装置。 轨检车载数据处理系统能对测试结果进行实时处理。由各检测装置测得的模拟信号通过模数转换器转化为数字信号，输入计算机进行分析和处理。处理结果打印成图表，给出某段线路上各检测项目的平均值、标准值、各级超限峰值几最大超限值、累计超限罚分值等。同时，模拟信号还被记录在波形记录仪或模拟磁带机上，供进一步分析和处理用。 发达国家大多数拥有自己研制生产的中高速或高速轨检车。在高速轨检车上，激光、数字滤波及图象处理技术得到广泛应用，以计算机为数据处理主体，对轨检信号进行模拟与数字混合处理，确保检测结果不受轨检车运行速度和运行方向的影响。与发达国家相比，我国轨检车的性能和应用标准还存在一定差距，主要表现在：尚没有高速轨检车，现有的准高速轨检车也主要靠引进国外技术制造；部分关键传感器未能国产化；对轨检车的检测数据还不能充分利用。这些都是急待研究和改进的地方。

各类型万向节结构和工作原理

各类型万向节结构和工作原理 万向节是实现变角度动力传递的机件， 用于需要改变传动轴线方向的位置。 万向节的分类 按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种。 不等速万向节 十字轴式刚性万向节为汽车上广泛使用的不等速万向节，允许相邻两轴的最大交角为15゜～20゜。图D－C4－2所示的十字轴式万向节由一个十字轴，两个万向节叉和四个滚针轴承等组成。两万向节叉1和3上的孔分别套在十字轴2的两对轴颈上。这样当主动轴转动时，从动轴既可随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动。在十字轴轴颈和万向节叉孔间装有滚针轴承5，滚针轴承外圈靠卡环轴向定位。为了润滑轴承，十字轴上一般安有注油嘴并有油路通向轴颈。润滑油可从注油嘴注到十字轴轴颈的滚针轴承处。 图D－C4－2 十字轴万向节结构（12-2） 1- 套筒；2-十字轴；3-传动轴叉；4-卡环；5-轴承外圈；6-套筒叉 十字轴式刚性万向节具有结构简单，传动效率高的优点，但在两轴夹角α不为零的情况下，不能传递等角速转动。 设主动叉由图D－C4－1(a)所示初始位置转过φ1角，从动叉相应转过φ2角，由机械原理分析可以得出如下关系式： tgφ1=tgφ2·cosα

图D－C4－3 十字轴式刚性万向节示意图 以主动叉转角φ1为横坐标，主动叉转角和从动叉转角之差φ1－φ2为纵坐标，可以画出φ1－φ2随φ1变化曲线图（见图D－C4－1(b)，图中画出了α＝10゜，α＝20゜，α＝30゜的情况）。从这图可以看出： 图D－C4－4 十字轴刚性万向节不等速特性曲线 如果主动叉匀速转了180゜，那么从动叉就经历了：比主动叉转得快→比主动叉转得慢→又比主动叉转得快这样一个过程。但总起来讲，当主动叉转过90゜时，从动叉也转过90゜；当主动叉转过180゜时，从动叉也转过180゜。 从这图还可以看出，万向节两轴夹角α越大，从动叉转角φ2和主动叉转角φ1之差也越大。这说明，如果主动叉是匀速转动的，那么随着万向节两轴夹角的增大，从动叉转速的不均匀性越大。

法国高速列车(TGV)教学提纲

法国高速列车(T G V)

法国高速列车（TGV） 概述 1971年，法国政府批准修建东南线TGV（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。 路网介绍 按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。下面分别对其发展过程作一简单描述。 1、东南线 巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，

十字轴万向节

汽车设计 （基于UG的十字轴万向节设计） 学院：交通运输与物流学院专业：交通运输 班级： 12级交通运输*班 姓名： 学号： 2012*** 指导教师：李恩颖 2015 年 6 月

目录 一、背景介绍┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄1 二、基本理论┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄3 1、万向节传动的基本理论┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄3 （1）十字轴式万向节工作原理┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄ 3 （2）十字轴式万向节传动的不等速特性┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄ 5 （3）十字轴式万向节传动的等速条件┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄ 6 2、十字轴万向传动轴的设计与计算┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄7 （1）传动载荷计算┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄ 7 （2）十字轴万向节设计┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄ 10 （3）设计结论┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄ 11 三、基于UG的十字轴设计┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄13 四、结论┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄┄26

一、背景介绍 万向节即万向接头，英文名称universal joint，是实现变角度动力传递的机件，用于需要改变传动轴线方向的位置，它是汽车驱动系统的万向传动装置的“关节”部件。万向节与传动轴组合，称为万向节传动装置。在前置发动机后轮驱动的车辆上，万向节传动装置安装在变速器输出轴与驱动桥主减速器输入轴之间；而前置发动机前轮驱动的车辆省略了传动轴，万向节安装在既负责驱动又负责转向的前桥半轴与车轮之间。 万向节的结构和作用有点像人体四肢上的关节，它允许被连接的零件之间的夹角在一定范围内变化。为满足动力传递、适应转向和汽车运行时所产生的上下跳动所造成的角度变化，前驱动汽车的驱动桥，半轴与轮轴之间常用万向节相连。但由于受轴向尺寸的限制，要求偏角又比较大，单个的万向节不能使输出轴与轴入轴的瞬时角速度相等，容易造成振动，加剧部件的损坏，并产生很大的噪音，所以广泛采用各式各样的等速万向节。在前驱动汽车上，每个半轴用两个等速万向节，靠近变速驱动桥的万向节是半轴内侧万向节，靠近车轴的是半轴外侧万向节。在后驱动汽车上，发动机、离合器与变速器作为一个整体安装在车架上，而驱动桥通过弹性悬挂与车架连接，两者之间有一个距离，需要进行连接。汽车运行中路面不平产生跳动，负荷变化或者两个总成安装的位差等，都会使得变速器输出轴与驱动桥主减速器输入轴之间的夹角和距离发生变化，因此在后驱动汽车的万向节传动形式都采用双万向节，就是传动轴两端各有一个万向节，其作

高速铁路动车组简介

高速铁路动车组简介 (一)牵引动力及牵引方式比选 1、高速列车应采用电力牵引 内燃牵引和电力牵引两种牵引种类 列车速度从100km/h增加到300km/h时，运行阻力约增加5倍，此时牵引列车的总功率则为100km/h时的15倍电力牵引更适宜高速列车的牵引 内燃牵引是很难实现的 主要原因如下： （1）目前我国功率最大的DF8内燃机车标称功率为2720kw，柴油-发电机组总重为30.87t，柴油机组平均每千瓦功率金属消耗量为11.35kg/kw。而电力机车以 SS3为例，机车功率为4320kw，主变压器重12.4t，平均每千瓦功率金属消耗量为 2.87kg/kw。因此牵引动力装置在轴重和轴数维持一样的条件下，电力牵引可实现更大的牵引功率。 （2）内燃牵引若实现高速牵引则必须提高柴油机功率，必然会增加柴油发电机组及辅助系统重量，最终会导致机车轴重或轴数增加。轴重的增加对高速列车的运行是极其有害的，它增大了轮对对钢轨的冲击力，易导致钢轨的折断，并增加了轨道线路的养护维修工作量和维修费用。若为了维持轴重不增加而增加轴数，如采用C0-C0式转向架或B0-B0-B0式转向架，或组合式机车，使转向架复杂，不利于机车的高

速运行。 （3）大功率柴油机的噪音及排放的废气对环境造成严重的污染，影响旅行的舒适度，同时由于机车燃料油的储备有限，列车不能长距离行驶，需换挂机车或在站上补充燃料及水，增加了列车辅助作业时间。 电力牵引由于牵引功率的增加，对列车的质量影响很小，易实现大功率牵引，所以高速列车最佳的牵引方式为电力牵引。 2、高速铁路宜采用动车组 目前我国铁路基本上采用机车牵引旅客列车的输送方式，机车和旅客列车分别整备，机车在车站联挂列车后出行,机车只在规定的交路范围内运行。这种运行方式有以下缺点： （1）机车按规定交路行驶，中途须换挂机车，辅助作业时间延长，从而使旅行时间延长。而动车组本身在运行中不需更换牵引动力，有效地压缩了运行时间。 （2）列车出入始发（终到）站时通过车站咽喉区每开行一对旅客列车，则占用咽喉次数达6次，造成咽喉区能力紧张。若采用动车组，只用咽喉次数仅2次，极大的缓解了咽喉区的通过能力。 （3）采用动车组可以避免部分机车的单机走行以节省能源的消耗。

国外综合检测技术

1 国外高速综合检测技术概述 综合检测工作是制定维修计划的基础，利用综合检测数据安排维修养护可有效地保证线路、通信信号、接触网等基础设施的良好状态，保证高速铁路安全运营。由于各国高速铁路运输体系不同，在综合检测方面也有差异。法国、意大利、英国、日本等国家采用综合检测列车对高速铁路进行检测，而德国等国家采用专业检测车。根据世界检测技术的发展，“等速检测、综合检测”是高速铁路检测技术的发展方向。 1．1 法国 自2002年起，法国国家铁路(SNCF)利用使用了7年的一列TGV—A动车组研发最高检测速度320 km／h的IRIS320综合检测列车，将轨道、接触网、车辆动态响应、通信信号等检测设备集中在列车上。2006年4月，IRIS320综合检测列车投入运用。目前，综合定位系统、轮轨作用检测已启用，轨道几何检测系统处于验收阶段，接触网和通信信号检测系统正在安装调试，钢轨表面损伤检测还达不到实时要求。IRIS320综合检测列车在检测中不断完善，2008年将承担新建东部高速线检测验收工作。 1．2 意大利 意大利“阿基米德”号综合检测列车于2001年交付使用，检测速度220 km／h，可检测轨道几何参数、钢轨断面、钢轨波浪磨耗、接触网及受流状态、通信信号、车体和轴箱加速度、轮轨作用力等。“阿基米德”号综合检测列车配属在“意大利铁路基础设施管理中心(RFI)”，统一对意大利的铁路进行检测，并有一套功能较强的数据分析处理软件INOFFICE，可对其所有检测数据进行综合分析。同时，开发了一套指导养护维修的信息系统RAMSY能最大限度地帮助用户利用检测数据进行分析，更好地指导铁路基础设施保养规划，降低保养费用。 1．3 英国 目前，英国铁路运营里程11 808．6 km，其中高速铁路1 267．9 km，产权隶属英国铁路路网公司(NetworkRail)。路网公司配属一列综合检测列车NMT，该车由7辆编组的内燃动组组成，车体是1977年制造，2002年开始改造，最高运行速度200 km／h。车上安装了轨道几何、接触网、车辆动态响应、视频监测、钢轨表面伤损、轨道部件等检测设备，通过定位系统、检测专用网络、数据库和综合分析系统对检测数据进行同步采集、分析和管理。目前，检测系统已集成完毕并投入使用。 1．4 德国 目前，德国联邦铁路(DB)的路网公司(DBNetz)管理约35 000 km的运营线路，其中包括约3 500 km的高速及提速线路。动态检测设备包括轨道检查车、钢轨探伤车、波浪磨耗检测车等。路网公司的轨道检测工作统一由检测部f]NBI 4完成，该部门负责轨道检查车的研究开发和检测使用，并配备了7辆轨道检查车，其中一辆新型高速轨检车RaiLAB已投入运行，检测速度250 km/h；一辆高速轨检车(0MWE)检测运营速度受车体构造速度限制为200 km/h。检测线路时，德国联邦铁路的轨道检查车均采用单机牵引，必要时加挂一辆普通客车，检测列车一般3辆编组。 1．5 日本 日本新干线由IJR东日本、IJR东海、JR西日本公司经营，这些公司相互独立，有些公司间的线路互不相通。因此，日本的综合检测列车配属给各JR公司，用于检查公司的铁路，指导维修。日本新干线以往采用电气轨道综合试验车(“黄医生”)，并在“黄医生”的基础上进一步改进，研制成功E926型“East—i”综合检测列车。该检测列车由6辆车组成，自带动力，可检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等项目，最高检测速度275 km／h，检测系统各自独立完成检测工作，并在速度、时间和里程位置上与检测保持同步。

万向接头工作原理

万向接头工作原理 内容来源网络，由“深圳机械展（11万㎡，1100多家展商，超10万观众）”收集整理！更多cnc加工中心、车铣磨钻床、线切割、数控刀具工具、工业机器人、非标自动化、数字化无人工厂、精密测量、3D打印、激光切割、钣金冲压折弯、精密零件加工等展示，就在深圳机械展. 万向接头（Universal joint）是连接两根杠杆的接头，接头由一对相对方位为90°的普通铰链组成，使杠杆能转向往任何方向，现在仍广泛应用于车辆的传动装置中。 主要问题：即使在驱动轴的旋转轴以恒定的速度，从动轴在旋转轴变速，从而造成振动和磨损、差异，速度，在主动轴上的速度的变化取决于联接的配置。 球形万向接头具有补偿能力大，流体阻力和变形应力小，无盲板力且对固定支座的作用力小等优点。目前有的公司采用碳纤维密封装置这一先进技术，使得该设备密封性能更加稳定可靠。即使长时间运行出现渗漏时，也可不需停气减压便可维护且十分方便快捷。特别对远距离热能的输送，有明显的经济效益和社会效益。(老式球补都有加注嘴，外表不美观还易泄漏)。 工作原理：球形万向接头主要利用橡胶的独特性能:高弹性、高气密性、耐介质性和耐候性及耐辐射性等。 它采用高强度、冷热稳定性强的聚酯帘布斜交与之复核后经高压、高温模压交联而成。内部致密度高，能承受较高压力，弹性变形效果优异。

产品结构设计断面弧高、曲线长、具有较大的多向唯一功能。特别适用于地质条件复杂、沉降幅度大和管道运行中冷热变化频繁导致管道损坏的场所。利用橡胶的弹性滑动转移和变形机械力的传热散逸功能有效地消除泵、阀及管道自身的位移物理破坏。因橡胶属不良传导材料，所以它又是一种良好的降低震动和噪声传递的理想环保产品。 该产品设计内壁光滑，经实际测试，对介质的流速，流量无任何影响，并且永不生锈，基本可以免除有效运动期内的维修。 内容来源网络，由“深圳机械展（11万㎡，1100多家展商，超10万观众）”收集整理！更多cnc加工中心、车铣磨钻床、线切割、数控刀具工具、工业机器人、非标自动化、数字化无人工厂、精密测量、3D打印、激光切割、钣金冲压折弯、精密零件加工等展示，就在深圳机械展.

各国高速铁路综合检测车

1、中国高速综合检测列车 这列身披黄白彩衣的检测车造型和动力性能与普通动车组没有区别，由5节动车、3节拖车编组运行，时速250公里，并具备升级到300公里时速的能力，是在ＣＲＨ5型动车组技术平台上研制。这列动车组并不载客运行，车厢内是装备各种高科技监测和分析仪器的工作间，而且集办公、检测、生活等诸多功能于一体，填补了国内铁路综合检测车的技术空白。据了解，此前国产时速200公里轨道检测车、铁路桥梁检测车、铁路路基检测车等已经先后研制成功，但智能化的综合检测车还是首次投入运行，将大大提高铁路维修养护的效率。 2、法国：时速300km的MGV高速综合检测列车 2003年下半年．法国国营铁路公司(sNCF)开始改装一列三流制TGV路网型列车，计划进行一年的调试，改造成为基础设施高速检测列车(定名为MGV)，到2005年投入使用，以改善高速线路的维护。MGV将能够在300km／h速度下对接触网、通信信号、轨道等进行检测。 3、德国：GeoRail—Xpress综合检测车 该检测车由德国GBMWiebe轨道工程机械公司、BennlecSystemtechnik股份公司和德国铁路公司共同研制．能对线路上的可见和不可见部分进行全数字化测量、采集和分析，检测速度按1OOkm／h设计。 GeoRail—Xpress综合检测车主要装置包括：(1)地质勘察装置，由装有4根天线的雷达系统构成，最大探测深度达4m；(2)隧道检测装置，由装有4根天线的侧壁和顶部检测雷达系统构成；(3)线路和环境检测装置，由4维轨道环境照相机构成；(4)轨道检测装置，由6个激光传感器和2架数码行扫描照相机构成；(5)轨枕和无碴轨道检测装置，由4架探测混凝土裂缝的数码行扫描照相机构成；(6)轨头检测装置，由2架检测轨头状况的高分辨率行扫描照相机构成；(7)确定绝对位置的卫星定位同步装置。这些装置同步工作时，定位精度可达0．5m。 4、日本：时速275km的East-I高速综合检测列车 随着列车速度的不断提高，要求检测车也要相应提高速度，以获取与列车最高运行速度相同的检测数据，并缩短检测时间；另外，检测车必须满足新干线与既有线直通运行的检测要求。 2002年3月．东日本铁路公司的East-I新干线电气轨道综合检测列车投入使用(I意为检查、智能、综合)。该列车采用700系电动车组，6辆编组(3号车为轨道检测车，其余为通信信号、电力检测车)，运用于新干线以及与新干线直通运行的既有线上，最高速度分别为275km／h和130km／h，从而实现了新干线与既有线的维修管理一体化。该检测列车的检测项目由原来的59项扩大到88项，原来一直由人工检测的接触导线重叠部分、渡线部分都实现了自动检测。列车头部安装了摄像装置，可以随时监视轨道及周边结构物的情况；其他检测装置包括对向列车检测装置、横向加速度检测器、转向架检测装置、激光陀螺仪、噪声计、接触导线间隔测定装置、冲击检测器、受电弓高度检测器、接触导线磨耗检测器等。

国内外铁路工务检测技术方法及水平

国内外铁路工务监测方法及技术水平一、轨道几何状态动态检测方法 车载式添乘仪 1车载式添乘仪工作原理 车载式添乘仪是通过传感器测定的车体加速度判断线路病害等级的一种简易检测设备。它根据车体的上下振动加速度和左右摆动加速度来判断线路是否存在病害并记录病害里程和该处车体的加速度，并根据加速度的峰值确定病害等级。b5E2RGbCAP 例如ZT-6型轨道智能添乘仪 2轨检车 我国XGJ-1准高速<140~160km/h>轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。中国铁路现役轨检车按检测系统类型划分为四类：GJ-3型,GJ－4型,GJ－4G型,GJ－5型；按车辆速度等级划分为：120km/h 等级、140km/h 等级、160km/h 等级。随着2007年4月18日铁路第六次大提速200-250km/h动车组的开行，出现了新型的综合检测车

<200km/h等级），不仅具有GJ-5的功能，还可以检测供电接触网、信号检测、列车运行动力学指标等。p1EanqFDPw 国外轨道检测车: 1、日本East－i综合检测列车 East－i是日本完全利用其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等，最高检测速度可达 275km/h。该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采用了与实际运行车辆相同的两个二轴拖动转向架结构。East－i综合检测列车可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测工程之间的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统一的。DXDiTa9E3d 2、美国Ensco和ImageMap公司轨检车 美国各铁路公司均拥有自主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托Ensco公司研制了技术先进的T10型轨检车，用于抽查各铁路公司的线路质量。T10型轨检车采用惯性基准测量原理和非接触式测量方法，应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术，最近还增加

万向节的分类

按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。钢性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种。 十字轴式刚性万向节为汽车上广泛使用的不等速万向节，允许相邻两轴的最大交角为15゜～20゜。 十字轴式刚性万向节具有结构简单，传动效率高的优点，但在两轴夹角α不为零的情况下，不能传递等角速转动。 十字轴万向节的不等速性：是指从动轴在一周中角速度不均匀，若主动轴以等角速度转动，则从动轴时快时慢，即单个十字轴万向节在有夹角时传动的不等速性。 双十字轴式万向节实现两轴间（变速器的输出轴和驱动桥的输入轴）的等速传动的条件： ①．第一个万向节两轴间的夹角与第二个万向节两轴间夹角相等（设计保证）； ②．第一个万向节的从动叉与第二个万向节的主动叉处于同一平面（由装配保证）。 准等速万向节 万向节

常见的准等速万向节有双联式和三销轴式两种，它们的工作原理与双十字轴式万向节实现等速传动的原理是一样的。 双联式万向节实际上是一套将传动轴长度减缩至最小的双十字轴式万向节等速传动装置，双联叉相当于传动轴及两端处在同一平面上的万向节叉。在当输出轴与输入轴的交角较小时，处在圆弧上的两轴轴线交点离上述中垂线很近，使得α1与α2 的差很小，能使两轴角速度接近相等，所以称双联式万向节为准等速万向节。 双联式和三销轴式 双联式： 原理：根据双十字轴万向节实现等速传动的原理。当万向节叉2相对万向节叉1在一定的角度范围内摆动时，双联叉也被带动偏转相应角度，使两十字轴中心连线与两万向节叉的轴线的交角差值很小，从而保证两轴角速度接近相等，在差值允许范围内，双联式万向节具有准等速性。 优点：允许较大的轴间夹角，结构简单，制造方便，工作可靠，交角最大可达50º 双联式万向节用于转向驱动桥，可以没有分度机构，但必须在结构上保证双联式万向节中心位于主销轴线与半轴轴线的交点，以保证等速传动。

十字轴式万向节传动轴总成设计规范

十字轴式万向节传动轴总成设计规范

十字轴式万向节传动轴总成设计规范 1 范围 本标准规定了十字轴式万向节传动轴总成技术规范。 本标准适用于发动机、变速器纵置后轮及四轮驱动传动轴的设计。 2规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的.凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 QC/T 523 《汽车传动轴总成台架试验方法》 QC/T 29082《汽车传动轴总成技术条件》 3术语和定义 3.1 传动轴：由一根或多根实心轴或空心轴管将二个或多个十字轴式万向节连接起来，用来将变速器的输出扭矩和旋转运动传递给驱动桥的装置。 3.2 传动轴临界转速：传动轴失去稳定性的最低转速。传动轴在该转速下工作易发生共振，造成轴的严重弯曲变形，甚至折断。 3.3 当量夹角：多万向节传动轴的各个万向节输入、输出轴夹角等效转换成单万向节的夹角。 4目标性能 4.2传动轴带万向节总成所连接的两轴相对位置在设计范围内变动时，能可靠地传递动力； 4.2所连接两轴接近等速运转，由万向节夹角产生的附加载荷、振动和噪声应在允许范围内； 4.3传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等。 5 设计方法 5.1 设计计算涉及的参数 具体参数见表（一）、表（二） 表（一）计算参数

表（二）需校核的参数 5.2 传动轴的布置 5.2.1 传动轴总成在整车上的布置，见图1 图 1 传动轴在整车上的布置图 如图1所示，万向传动轴用于在不同轴心的两轴间甚至在工作过程中相对位置不断变化的两轴间传递动力。采用普通十字轴万向节，其工作角度一般不大于3o～5o。前置发动机后轮驱动的汽车在行

高速铁路安全知识培训试题及答案精选.

*********高铁安全培训试题（答案） 单位姓名计分 一、填空题(请将正确答案填在横线空白处。15道题,每题2分,共30分) 1、劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。 2、未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员，不得进入高速铁路区段作业。 3、高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都必须安排在垂直天窗时间内进行。 4、下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当净高小于5.0m时，应设置限高防护架和相应的限高、限行及禁令标志。 5、现场施工人员必须听从施工负责人的统一指挥。驻调度所（车站）施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通，及时了解施工情况。 6、上道前，施工负责人应清点作业人员、作业机具及材料数量。 7、高速铁路作业分为施工作业和维修作业。 8、水上作业其连续工作时间水温在16℃～25℃不得超过2h。 9、声屏障隔音板应牢固，出现裂纹应及时修补或更换。 10、上道检查和作业应按规定进行登记和销记。 11、有砟轨道区段道砟面积雪厚度5cm以上时，限速160km/h及以下。 12、驻调度所（站）联络员应采用具有录音回放功能的通讯工具。 13、工务设备管理单位应派安全监护人员对由非本单位承担的作业进行全过程监督。 14、开通前，作业负责人必须组织质量检查，确认工务设备状态达到放行列车条件，人员、工机具、材料撤出限界。 15、凡未办理验交的线路、桥隧、路基、防护栅栏等设备，由作业单位负责检查和养护，保证行车安全。 二、判断题(正确的在括号内打"√",错误的打"×"。15道题,每题2分,共30分) (√)1、影响道岔或信号使用的作业，必须提前与电务部门联系，填写 工电配合通知书。 (√)2、应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措施,并对故障发生区间进行全线封锁。 (×)3、遇有能见度不足300m的大雾、暴风雨（雪）、雷电密集、扬沙 等恶劣天气时，禁止上道作业。 (×)4、声屏障修补可不纳入天窗的维修作业 (×)5、在地面3米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安 全带（绳）、挂牢安全网，不准穿带钉或易溜滑的鞋作业。 (×)6、遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线 封锁、邻线最高运行速度≤180 km/h临时限速的调度命令，按规定设好 防护后，方可上道作业。 (√)7、班前不得饮酒，休息睡眠充足，上岗精力充沛 (√)8、夜间作业必须到车间参加点名同出同归统一乘坐车间汽车到工地。 (√)9、施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知 销点。 （×)10 安全带、安全绳的使用应每年做一次鉴定。 (×)11、本线有两个及以上单位综合利用天窗作业时，可共同设置一个 防护。 (×)12、线路作业后，登记开通线路只要几何尺寸达到作业验收标准，允许扣件缺少1%。

(完整版)高速动车组制动技术新进展

目录 1 引言 (3) 2 动车组制动技术现状概述 (3) 2.1 关于动车组制动 (3) 2.2 浅析国外几种高速列车制动 (5) 3 高速动车组制动新技术进展 (5) 3.1 磁轨制动 (5) 3.2轨道涡流制动 (6) 3.3 飞轮储能制动 (7) 3.4 空气翼板制动 (8) 3.5 液压制动 (9) 结论 (11) 致谢 (12) 参考文献 (13)

1引言 近年来，随着我国社会经济的快速发展，我国掀起了高铁建设的热潮，CRH各型动车组先后投入使用，在世界高铁史册留下辉煌的一页。制动这一列车安全运行必不可少的环节，历久弥新涌现了不少新技术、新手段。运用吸收这些新东西，有利于促进我国高速动车更快更好发展。本文正是基于这种认识而作的。文章概括回顾了国内外动车组制动技术的现状，并据此阐述了目前动车组制动的新技术进展，这些技术虽仍有瑕疵，但瑕不掩瑜它们终将在未来高速动车组制动方面大放异彩。 2 动车组制动技术现状概述 2.1 关于动车组制动 2.1.1 动车组制动基本认识 现代高速动车组采用动力分散模式，列车制动由电气制动和空气制动复合而成，包括制动控制系统和制动执行系统。控制系统由制动信号发生、传输装置和制动控制装置组成；执行系统即基础制动装置，常见的有闸瓦制动和盘形制动。由于运行速度高，黏着系数小，制动距离要求短，动车组均设有高性能电阻防滑器，进行防滑控制，充分利用黏着。 以CRH3为例，制动系统主要设备包括以下几部分：风源系统、制动控制单元备用制动系统、撒砂装置、空气防滑装置、空气悬挂装置、基础制动装置，如图2——1所示。 图2—1 2.1.2 电制动 电气制动简称电制动，包括电阻制动和再生制动。电阻制动是制动时将牵引主电机作发电机,利用动能发电并将电能通过车辆的制动电阻转变为热能，从而获得制动力的方法。再生制动是将电能通过牵引系统的变流器逆向变换，制动时将牵引主电机转换成发电机工作。所谓“再生”本质是将牵引加速过程中从接触网获得的电能经转换和各种磨耗后反馈给电网，从而获得制动力的方法。

世界各国高速动车组技术的发展现状

世界各国高速动车组技术的发展现状 １．１概述 先来介绍一下“动车组”这个概念：把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。 １．２动车组分类 按照动力排布：动力集中，动力分散 按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等） 按照性能：高性能，低性能。 １．３牵引方式 动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。

另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。 1903年7月8日，在德国柏林诞生了一种“动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车”这样编组的列车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车。 8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。 10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210. 2公里的历史性记录。 一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。 二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。 60年代，日木决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组—新干线—0系。 70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组—TGV-0。 80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h 的速度成为法国人的骄傲。 90年代，TGV试验速度突破500km/h。 新世纪，TGV试验速度突破500km/h 。 ２．１国外动车组状况

高速铁路轨道平顺性的维修管理研究

高速铁路轨道平顺性的维修管理研究 贾云峰 沈阳局长春工务段 摘要:高速铁路轨道的平顺性直接影响着高速列车运行的安全与平稳，作为高速铁路行车基础的轨道结构的维修管理水平越来越起着关键性作用。文章在分析轨道结构平顺性的基础上，对高速铁路轨道的不平顺性检测、科学、经济的维修管理等方面的问题进行研究探讨。 关键词:高速铁路轨道平顺性维修管理 1前言 交通运输方式的进步主要体现在提高运输速度上,自1964年世界上第一条高速铁路东海道新干线在日本诞生,至今世界己形成近5435km的高速铁路网。提高列车速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路，因此，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验时速达210km 的历史记录；1955年3月28日，法国用两台电力机车牵引三辆客车试验时速达到了331km，1981年法国的高速列车时速达到270km，1989年法国的TGV大西洋铁路又以300km时速正式投入运营，率先冲上了当代高速竞逐的浪尖。1990年5月13日，时隔仅8个月法国再创515.3km/h世界铁路最高试验速度，展示了高速铁路的美好发展前景。当今世界上，铁路速度的分档一般为:时速100-120km称为常速；时速120-160km称为中速；时速160-200km称为准高速；时速200-400 km称为高速；时速400 km以上称为特高速。对于高速的水平，随着技术的进步而逐步提高。西欧把新建时速达到250-300km、旧线改造时速达到200km的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300km，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250km。2000年铁道部新颁布的《铁路主要技术政策》指出:列车最高运行速度大于200 km/ h的铁路为高速铁路；列车最高运行速度超过120 km/ h，但不超过200 km/ h。其中以客运为主的线路不低于160km/h的铁路为快速铁路。目前通过6次既有线提速，时速≮160km的线路里程已达14025km；时速≮200km的线路里程已达5371km。我国高速铁路建设己经起步。2003年10月12日开通运营的秦沈客运专线就是一条高速铁路线。该线是一条以客运为主的双线电气化铁路。设计速度达200 km/ h，部分区段250 km/ h。2002年10月我国自行设计的“中华之星”电动车组(1动+9节客车+1动)在此线进行试验。设计时速为270 km。最高时速达到321. 3 km。2000年的《铁路主要技术政策》提出:在经济发达、客流集中的运输通道。修建速度300 km/ h左右的高速铁路。其线、桥、隧等主要固定设施要预留进一步提高速度的条件。即将开工的京沪高速铁路设计速度为300 km/ h。除了建成京沈快速客运通道外，还已经动工修建郑州一西安、武汉一广州和石家庄一太原等10余条客运专线；其中北京一天津城际客运专线即将在2008年北京奥运会开幕前开通运营；在不久的将来我国客运专线里程将达到3243km。通过客运专线的建设带动全路时速200 km及以上快速客运通道的发展。轨道不平顺对高速行车安全、车辆振动、噪声、轮轨作用力都有重要影响，是直接限制行车速度的主要因素。理论和实践均已证明，只有在高平顺的轨道上才能高速行车。因此，探讨对高速铁路轨道进行科学、经济的维修管理有着很强的现实意义。 2轨道不平顺的分类及产生原因 轨道不平顺是指轨道几何形状、尺寸和空间位置的偏差。广义而言，凡是直线轨道不平、不直，对中心线位置和轨道高度、宽度正确尺寸的偏离；曲线轨道不圆顺，偏离曲线中心线位置，偏离曲率、超高、轨距的正确数值，偏离顺坡变化尺寸等轨道几何偏差，通称轨道不平顺。轨道不平顺的种类很多，可按其对机车车辆激扰作用的方向、不平顺的波长、形状特征、显现记录时有无轮载作用等等分类。