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中国高铁创造的10个“世界第一”

刚刚过去的2014年，中国高铁以一日开通兰新、贵广、南广高铁的气势，献上了收官之礼。而且，国家领导人在出访中，经常介绍中国高铁。

从引进技术到领先全球，短短10年间，高铁不仅获得了国人点赞，也赢得了世界目光。那么，现在就来盘点一下中国高铁创造的世界第一吧。

运营里程最长

2014年，贵阳至广州、沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、兰新等一批高铁新线相继开通。截至2014年底，我国铁路营业里程达11万公里，其中高铁里程达到1.6万公里，超过世界高铁营业里程的一半，是当之无愧的世界第一。

建设速度最快

2004年，中国高铁踏上引进消化吸收再创新之路，正式开始加速跑。短短10年间，四纵四横的高速铁路网骨架已基本成形。到今年年末，我国高铁运营里程预计将达1.8万公里，一张以高铁为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市。

运营时速最高486.1公里

时速486.1公里这是喷气飞机低速巡航的速度！2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界铁路运营第一速。

轮轨试验时速最高605公里

2011年12月，由中国南车研制的更高速度试验列车，又称500公里试验列车，在中国南车四方股份公司落成，设计速度500公里，在高速列车国家工程实验室中创造了605公里的最高轮轨试验速度。够快了吧！

世界等级最高的高铁京沪高铁

2011年6月，京沪高铁建成投产，这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区，全长1318公里。

要知道，连接中国最繁华城市的京沪高铁，可是非常受人欢迎的，去年客流量过亿。2014年7月1日，在开通运营三周年之际，京沪高铁对外宣布正式盈利，按营业税口径计算，全年有望实现利润12亿元左右。

世界首条新建高寒高铁哈大高铁

2012年12月1日，中国首条也是世界第一条新建高寒地区长大高速铁路哈尔滨大连高铁投入运营。哈大高铁营业里程921公里，设计时速350公里，纵贯辽宁、吉林、黑龙江三省，全线设23个车站。根据最近30年的气象记录，东北三省全年温差达到80℃，是中国最为寒冷、也是温差最大的地区。中国高铁在这样冷的地方经受住了考验，赞！

世界单条运营里程最长高铁京广高铁

2012年12月26日，全球运营里程最长的高速铁路京广高铁全线开通运营。全长2298公

里的京广高铁，是我国中长期铁路网规划中四纵四横高速铁路的重要一纵，北起北京，经石家庄、郑州、武汉、长沙等地，南至广州，全线设计时速350公里，初期运营时速300公里。有专题分析说，仅京广高铁京郑段2030年前对全社会经济的拉动作用就将达到2758.44亿元。建一条高铁，拉动一方经济，此言不虚。

世界上一次性建成里程最长的高铁兰新高铁

2014年12月26日，兰新高铁全线贯通。全长1776公里的兰新铁路是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。除此之外，它还享有不少第一：一是它途经烟墩、百里、三十里及大阪城等四大风区，同时沿线有塔克拉玛干、古尔班通固特等几处沙漠，是首条穿越沙漠大风区的高铁；二是横穿我国海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道，16.3公里的祁连山隧道中的最高轨面海拔为3607.4米，被誉为世界高铁第一高隧。

谱系最全的动车组大家庭

我国拥有世界上从200公里500公里各种速度等级的动车组，可谓种类最丰富、谱系最完整。这个动车组大家庭融合了世界先进技术，并通过消化吸收再创新，打造出具有自主知识产权的高端产品。

来看这个大家庭的成员：初期引进的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，时速200300公里不等，引进后提升到350公里；后面自主研发的有CRH380系列，时速可达380公里。之后还有CRH380AM时速500公里试验车和为城际铁路研发的CRH6系列动车组。分不清没关系，看到银白色的子弹头多半就错不了。

最惊人的高铁运量

高铁建设之初，老有人担心客流量不够，没有坐怎么办？这几年，高铁以方便、快捷、舒适征服了不少人的心。在京津、京沪、武广等线路，高铁也出现一票难求啦。2014年，有8亿多人次选择高铁出行，其中最繁忙的是京沪高铁，一条线就有过亿人次乘坐。

结语：借用拿破仑的一句名言：播下一个行动，你将收获一种习惯；播下一种习惯，你将收获一种性格；播下一种性格，你将收获一种命运。事实表明，习惯左右了成败，习惯改变人的一生。在现实生活中，大多数的人，对学习很难做到学而不厌，学习不是一朝一夕的事，需要坚持。希望大家坚持到底，现在需要沉淀下来，相信将来会有更多更大的发展前景。

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

中国高铁的比较优势和竞争优势

中国高速铁路的建设始于2004年中国铁路长远规划，经过多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。施工成本和效率方面，中国企业更具优势。 一、比较优势 1、建造成本较低。中国铁路呈网络规模化发展使得桥梁、隧道、车站等不同建设部分的设计可以实现标准化；具有显著的规模经济和范围经济的优势。总体来讲，中国铁路建造成本是世界发达国家平均水平的三分之一至三分二。原因有劳动力资源丰富，劳动力成本较低；施工单位及设备供应团体建设积极性较高；业务量庞大，可以采用摊销资金的方式去购买施工设备；较完整的产业链降低了成本。 2、中国政府大力支持中国高铁走向世界，是中国高铁独具的优势。中国的高铁建设历来受到中央和地方政府的高度重视。特别是目前大力实施“高铁‘走出去’”战略。 二、竞争优势 中国高铁是具有一定的价格优势，但这并不是它最核心的竞争优势。就具体的一些项目而言，中国的报价并不比国外低多少。中国高铁的优势是综合性的。 1、中国高铁拥有全球最丰厚的运营经验，每年有几千列动车组在运营，有9亿人乘坐，这是一种无比庞大的数据库。中国高铁在不同的运营环境和地质条件下经历了各种各样的考验，由此获得的运营

数据也是全球最丰富的，这些数据反过来对世界范围的高铁建设提供了庞大的实践数据支持。且中国高铁运营成本低，由此也产生了规模效益，有国外统计，中国高铁的运营成本是每公里7美分，而法国TGV（高速列车）该项数据是27美分，西班牙高铁该项数据是25美分。 2、中国高铁快速且安全。据《国外铁道机车与动车》杂志统计，在目前全世界运营速度最快的20条高铁排名中，中国囊括了前6名。2008年6月24日，中国制造的和谐号动车组，以时速394.3km 从北京驶至天津，创造了中国高铁最高时速。2011年12月，中国南车制造的CIT500型动车试验时速达到了605km，打破了法国的最高纪录。中国高铁的行驶速度超过法国、西班牙、日本等国家，开始领先世界。 中国高铁不仅速度跑在世界前列，在安全可靠方面也毫不逊色。就轨道技术来说，中国已经建成1000多km长轨道的无缝线路，而日本只有几百公里；中国的高铁轨道实现了100℃温差不变形，而德国、日本尚未掌握该项技术 3、庞大的生产制造能力,修筑时间短。在保证交货期方面，中国的竞争力是世界上最强的。比如印尼的高铁项目是140公里，要完成它，日本动辄报个五年。而对中国人而言，五年时间大概能完成京沪高铁间长达1000多公里的项目。中国高铁已经是批量的工业化生产制造方式了，快到了什么程度呢?正常的一列动车组由8辆构成，2014年前后，中国的工厂在生产制造巅峰时就可以达到1天产7辆，也就是差不多一天生产一列动车组。 4、中国高铁勘测设计与施工领先。 中国铁路在勘测设计中已广泛应用全球卫星定位系统、遥感和地理信息系统技术、BIM技术等，实现了勘测设计一体化，为中国高铁勘测设计的高效精确提供了有效保证，铁路工程勘测技术跻身世界先进行列。中国的高铁施工队伍在高铁路基、桥梁、隧道、线路、电化、电力、通讯、信号、车站的建设方面具有十分丰富的经验，曾建设总里程世界第一、最高设计时速350km的武广高铁；我国首

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《中国文化如何走向世界》语文阅读答案 中国文化如何走向世界 葛剑雄 要考虑中国文化如何走向世界，首先必须明确中国文化在世界文化中的地位。长期以来，国人认为中国文化历史悠久、丰富灿烂、博大精深，固然都是事实，但在很大程度上是自我评价，或者是就东亚汉语文化圈而言。如果放在世界范围内，与其他文化进行比较，整体上说只能是各有千秋。 在生产力和交通运输能力都还很落后的古代．世界上各大文化区之间缺少必要的人员和生活必需物资的交流，基本上都是独立发展的。由于不存在交流和比较，也谈不上哪种先进，哪种落后。从不同文化的群体开始相互接触以来，文化的传播一直有两种方式——自愿的和强制的。一般来说，对物质文化的接受大多是自愿的，而对精神文化的接受则两者兼而有之。强势文化往往会依靠武力、权力、财力、人力强制推广自己或抵制其他，今天世界上的制度、宗教、语言、文字以至生活方式的分布，大多是这样的结果。 在古代中国内部，同样如此。一方面，自认为居于“天下之中”的华夏诸族对自己文化的优越性深信不疑，因而绝不会向“非我族类”、尚未开化的“蛮夷”推广，仅给那些“仰慕华风”又具备学习条件的人学习的机会。另一方面，“蛮夷”归化以后，就必须接受中国的主流文化。如清朝改土归流后，新设置的府、州、县内就必须办学校，兴科举，尊孔孟，以儒家学说教化百姓。如民间信仰和宗教一旦对主流文化构成威胁，也会被坚决取缔。 时至今日，物质文化的传播已经不存在障碍。但在大多数人已经具有宗教信仰或其他信仰，自由平等的观念已经深入人心的条件下．精神文化的传播只能以自愿接受为前提。中国文化再博大精深，儒家学说再高明玄妙，中国模式再快速高效，也别指望能取代别人已有的信仰、文化、观念、模式。因此，中国文化走向世界的主要目的，是让世界了解中国和中国文化。由于主观或客观的种种原因，中国与世界各国一直缺少人员和文化的交流。中国文化主动走出去，能让各国人民近距离或直接感受到中国文化的丰富多彩和独特魅力，有利于改变以往形成的片面和偏见。其中一个重要方面，就是大批中国人走向世界，他们本身就是中国文化的传播者。如果他们普遍具备了优良的素质和文明的举止，中国文化的地位就能随之提升。中国文化走出去的另一个目的，是要学习世界文化。我们不能坐等各种文化主动传入中国，而且通过走出去后的比较借鉴，不同文化优劣立显，取长补短顺理成章。中国既然以代表世界最先进的文化自许，了解和学习其他文化的优点是必不可少的。中国文化走出去的主要途径．是向世界提供尽可能多的文化商品和文化服务，这也是传播文化的有效途径。到目前为止，中国的文化商品大多还是来样加工、贴牌生产，外销商品中的文化含量还很低，文化服务近于空白．发展的余地非常广阔。 费孝通先生曾提出不同文化的相处之道：各美其美，美人之美，关美与共，天下大同。这正是中国文化走出去的期待。 (节选自《中国文化如何走向世界》有删改) 6．关于“中国文化走向世界的目的”，下列说法正确的一项是

中国品牌如何才能走向世界

中国品牌如何才能走向世界 摘自：E服垄服装网https://www.wendangku.net/doc/d34272608.html, 为什么中国的品牌被广为诟病？为什么中国的企业问题频出？ 其原因关键在于中国企业没有坚持“放之四海而皆准”的商业价值观，借口特殊国情而放弃了对普世价值的坚守。同样，中国品牌之所以在走向世界时举步维艰，也因为其国际化的过程中没有提升品牌附加值产生的精神魅力。缺乏被广泛认可的普世价值，最终导致中国品牌得不到世界的广泛认同。 所以，要想建立百年品牌，企业必须接受和坚持普世价值观，即被全世界广泛接受和认可的商业理念。 全球最大的社交网站Facebook的活跃用户已经超过10亿，全球平均每7个人中就有一个是其用户。Facebook为何如此广受欢迎？正如其创始人扎克伯格在招股说明书中所言，Facebook并非只是一个社交网站，而是致力于“让世界更加开放，更加紧密相连”。 谷歌（Google）为何能成为全球最大的搜索引擎？因为它坚守“不作恶”的企业价值观，不人为干预搜索结果，即使放弃全球最大的市场也在所不惜。 维基百科(Wikipedia)为何在全球范围内广受追捧？因为它致力于“为全人类提供一个自由的百科全书”，其企业价值观是：“所有维基百科条目以及其他百科式内容必须以中立的观点书写，在尽可能没有任何偏见的前提下，平等地表达出任何曾在可靠来源中发表过的重要观点。” 美国之所以能成为世界第一品牌大国，因为其品牌所宣扬的普世价值得到认同。比如美国的通用精神、硅谷精神、麦肯锡方法、韦尔奇管理等。这些不但成为全世界顶礼膜拜的管理圣经，更是成为感召全世界消费者的法宝。以硅谷精神为例，对失败的极度宽容是其坚持的价值观之一，也正因此，硅谷成为全球高技术产业的天堂。这也就解释了为什么把破产当成羞耻、把破产者不能再开公司的其他国家再怎么模仿也无法打造第二个硅谷的原因。而这恰恰也是中关村与硅谷的差距之一。 好莱坞电影为何能风靡全球，长盛不衰？除了得益于成熟的电影工业体系外，大多数电影对美国精神的宣扬同样关键。当全世界的观众在屏幕前为八竿子打不着的美国人又一次拯救世界而拍手叫好时，好莱坞电影又一次的完成了普世价值观的布道。

国内外高速铁路发展概况

国内外高速铁路发展概况 发布时间：2011-06-16 浏览次数：328 【字体调整：大中小】 根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。 一、世界高速铁路发展的三次浪潮 回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。 第一次浪潮：1964年—1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。 第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括

论从温州制造走向世界品牌

自主创新.脱颖而出看正泰① 从[温州制造]走向[世界品牌] 回望刚刚过去的2007年，一家来自中国温州的民营企业在电气产业的竞技台上新措施频出、好戏连台，令人目不暇接：12月3日，在西班牙宣布建立欧洲最大的太阳能生产基地； 11月6日，自主研发的500KV电力变压器亮相2007中国国际工业博览会，这一高10。5米、重253吨的庞然大物，表明企业已从传统的低压电器领域进入高压配电行业，并掌握了关键制造技术。 10月30日，在上海投资兴建的输配电工业园二期工程主体建筑全部完成，至此，这一投资35亿元，占地1300多亩，2003年开始兴建的工业园已初具规模，年底将实现产值26亿元； 10月26日，在杭州投资10亿元的太阳能产业基地项目二期工程奠基，加上5月份已顺利投产的一期工程，可能3年后其太阳能电池产能将达300兆瓦，年产值约120亿元； …… 这是哪家企业？这确实是从上千家浙江温州低压电器企业中脱颖而出，规模已做到亚洲第一、居于世界前列的正泰集团。那个23年前以5万元起家的民营企业，依靠自主创新，现在已

成长为一个总资产60亿元、销售总额近200亿元的大型现代化企业集团，产品远销70多个国家和地区。 品牌的力量 正泰集团的进展史，既是一家民营企业的创业史，更是一个中国自主品牌的成长史。 2007年5月25日，正泰集团第二届国际营销大会上，希腊分销商塞米动情地回忆起15年前的一件往事。 那一次，塞米收到的正泰产品竟是坐着飞机来的！他纳闷，空运比海运贵得多，这批货正泰必亏无颖，这是什么缘故？原来这批出口产品立即出厂时质检咒在复检时发觉有一台产品与整批产品在外观色泽上有明显差异，正泰集团董事长南存辉明白这一情况后，立即责令全部开箱重检。但如此一来这批产品将无法按期送到用户手中。为了保证交货日期，南存辉当机立断：将产品由海运改为空运。就如此，这批产品多花了80万元运费按期抵达希腊。塞米被深深感动，从此与正泰展开了长达15年的合作，使正泰成为希腊国家电力公司的供应商。15年来，遇到过许多困难，但他都没有动摇过，因为他深信“正泰是最好的”。 “正泰的品牌和信誉不只值这80万。我们损失了80万，但我们保住了正泰的品牌和信誉。有了正泰的品牌和信誉，我们能

中国文化如何走向世界

中国文化如何走向世界 中国传统文化在世界范围内遭遇的现代困境 在中国古代，“文化”具有文治教化、礼乐典章的含义，中国传统文化也一直强调以伦理道德教导世人。到了近现代，在半殖民地半封建社会的环境中，“救亡图存”的危机感使对中华文明的守护更多地体现在对家国的捍卫上，文化的发展也因社会的动荡一度停滞不前。新中国成立后，和平稳定的发展环境为文化事业的发展提供了大好平台，在一个新的起点上，中国文化承前启后地得到了快速发展。然而，相较于五千年的历史长河中孕育的古国文明，现代中国文化的渗透力以及在世界上的影响力就显得比较薄弱和有限了。除了文化的发展与推广有着自身独特的规律，不可一蹴而就外，究其原因，主要体现在以下三个方面： 西方国家对于中国文化的片面认知与刻板印象。历史教科书的内容选取，不但反映了编纂国对于异国历史与文化的认识，在很大程度上也决定着该国人民的历史视野与文化胸襟。西方国家业已成为全球文化传播领域的主导者，其传媒“霸权”地位导致一旦他们对于中国文化进行非公正、不客观的宣传，就会使受众形成带有偏见的认识，一定程度上影响中国的国际形象与中国文化在世界范围内的交流与推广。就拿法国来说。很多法国人对于中国的了解非常有限，“神秘”是他们谈起这个文明古国时使用频率最高的一个词语。而谈到中国历史，不少人对于儒家思想与汉唐文化印象模糊，但提起毛泽东、邓小平以及“文化大革命”却都能说上几句。究其原因，大多数法国人对于中国的认识仅仅源自学生时代的教科书，而法国初高中所使用的历史教科书中，涉及中国的内容非常的少。用该国一位教师的话说就是，在初中部分的历史教科书中，中国完全成为一个“被遗忘的国度”。在高中历史教科书中，尽管单独有一章用来介绍中国，但其所论内容十分有限，介绍与评点非常片面，尤其是对我国“民主”与“人权”状况的横加批评，更是导致法国民众至今对中国存在偏见与歧视的重

中国沿海高速铁路最新进展

沿海高速铁路：从我国辽东半岛出发经渤海至山东半岛再沿着海岸线直抵珠江三角洲的高速铁路，是我国首条沿着海岸线修建的高速铁路通道。从规划图上纵览这是一条从辽东半岛出发再从东海之滨沿着海岸延伸至南海、把两个海域维系在一起的高速铁路。（注：辽东半岛至山东段采用“轮渡”，广东至海南段采用“轮渡”） 途经城市： 沿海高速铁路将经过我国主要沿海城市：大连—烟台—青岛—日照—连云港—盐城—南通—上海—杭州—宁波—台州—温州—宁德—福州—莆田—泉州—厦门—漳州—汕头—汕尾—深圳—茂名—湛江—海口等并与广西的沿海高速铁路（连接湛江—北海—钦州—防城港的沿海高速铁路）相接。（注：深圳—茂名段为广东西部沿海高速铁路。通常也将其与海南东环客运专线并称“沿海铁路”）。 『连盐铁路』新建连盐铁路开动车组 8月31日，记者从连盐铁路建设指挥部获悉，国家发改委于7月30日批复同意连盐铁路可行性研究报告。目前，我市正抓紧做好连盐铁路建设前期工作，确保连盐铁路年内全面开工建设。盐城市铁路建设的另一个目标是：确保新铁路盐城至海安段复线电气化改造项目预可研报告通过审批。 连盐铁路全立交电气化动车组 国家发改委在批复中称，为促进江苏省经济社会发展，加强苏北沿海城市间联系，构建南北沿海铁路运输通道，完善区域路网布局，同意新建连云港至盐城铁路。 连盐铁路北起连云港赣榆县，南至盐城北站，线路正线全长232.2公里，项目总投资259.84亿元，其中盐城境内约105公里，概算投资约105亿元。沿线经过响水、滨海、阜宁、射阳、建湖5县和亭湖区，涉及到20个乡镇（开发区、经济区），在盐城北站与新长铁路接轨，在盐城市境内设响水、滨海、阜宁和射阳4个站。 连盐铁路设计标准为复线、电气化牵引，时速200公里（平面预留250公里/小时）。采用全立交、电气化、动车组运行，运用无缝钢轨技术，500米长的钢轨运到现场焊接而成，无缝隙，听不到普通铁轨上“嗒嗒”的声音。 连盐铁路项目资本金为129.92亿元，铁道部承担70%，江苏省承担30%，其中连、盐两市承担江苏省的六分之一，我市约需筹集资本金2.7亿元。建设工期为3 年6个月。 目前，我市正进行连盐铁路项目开工前的施工图对接、勘探、征地拆迁、资本金筹集等前期工作。据了解，我市已完成连盐铁路盐城段105公里红线以内以及环评线范围内房屋及周边地上附着物、地下管线等情况的调查摸底。据统计，全线涉及20个乡镇，64个村，1043户4794间房屋。

中国民族品牌企业血泪史 让民族品牌走向世界

【国庆特献】中国民族品牌企业血泪史：让民族品牌走向世界！ 这是最坏的时代，经济下行、产能过剩、终端竞争白热化让中国多数企业利润持续下滑，行业的洗牌进程不断加剧，大量企业濒临被淘汰的边缘。 这更是最好的时代，各行业消费结构日趋多元化，让所有企业在市场中机会均等，尤其是对于创新能力强的行业后起之秀来说，更是带来了无限挖掘的市场空间。 自从我国加入了世贸组织后，众多的国外工业品牌便如洪水一般席卷了大半个中国。民族工业产品一时间面临着国际与国内市场的双重挑战。一直到今天，如何兴起和发展我国自有品牌，依然是一个难解的现实问题。 在这个看不见硝烟的战场里，我们正在被静悄悄地俘虏，然而我们很多企业家没有觉悟到，仍然在发着努力把企业做强做大后等别人来收购，获取一笔不菲的财富梦而沾沾自喜！然而看看我们是如何被别人控制吧，被控制后的后果意味着什么？那是在不须一兵一卒的情况，别人可以让我们瞬间倒下！ 《中华民族品牌的血泪史》 1994年《中华牙膏》被荷兰《联合利华》收购。 1996年，《活力28》被美国《美时洁》收购 2000年，《乐百氏》被法国《达能》收购。 2000年，《太太乐鸡精》被瑞士《雀巢》收购。 2003年，《三笑牙膏》被美国《高露洁》合资 2003年，中国电池第一品牌《南孚》被美国《吉列》收购。 2004年，《小护士》被法国《欧莱雅》收购。 2004年，《哈尔滨啤酒》被美国《安海斯布希》收购。 2004年，抗生素基地《华药集团》被荷兰《DSM》收购。 2005年，中国工程机械行业最大《徐工集团》被美国《凯雷》差一点被告收购 2006年，福建《雪津啤酒》被比利时《英博啤酒》收购。 2006年，东胜《白加黑》被德国《拜耳医药》收购。 2006年，浙江《德力西电气》被法国《施耐德》收购。 2006年，河南《双汇》被美国《高盛》收购。

高速铁路的发展与展望

姓名：夏立新 班级：土木1006 学号：1208101625

高速铁路的发展与展望 夏立新 中南大学土木工程学院 摘要：2013年10月，中泰两国政府签署协议，明确中国将帮助泰国建设高铁，泰国则以大米等农产品抵偿部分投资，这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。这是中国继723事故以来，高铁走出国门的重要一步，也意味着中国高铁即将迎来有一个春天。本文主要讲述中国高铁历年的发展与改革，同时为高铁规划一副蓝图。 关键词：高速铁路；发展；优越性 1.中国高铁的现状 高速铁路的定义是随着世界科学技术的发展和客观条件的变化而变化的。在世界上首先以法律条文明确高速铁路定义的是日本，1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间以200㎞/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。也有一些其它区分，如将最高时速160公里划归为高速铁路，但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车，一般最高时速均200公里以上，因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上的干线铁道称作高速铁路。 2008年8月，中国第一条高铁——京津城际铁路开通。时至今日，中国的高铁总里程已突破1万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统

中国品牌如何真正走向世界

中国品牌如何真正走向世界 在今天的中国，实效营销已经不再是简单套用西方品牌管理的技巧，仅仅是通过出色的执行取胜，而是充分融合了最好的西方品牌管理实践经验，以及对中国市场的深入理解和专业知识。在过去以及未来十年中，已经也必将会有越来越多的中国跨国公司建立和强化他们的国际品牌。 2009年，中国工商银行（601398）成为了世界上储蓄额及利润额最高的银行。尽管如此，与强大的国家实力和中国公司在世界的地位不相匹敌的是，中国品牌力的缺失。当中国工商银行遍布中国的大街小巷时，生活在世界其他地方的人们却对其知之甚少。中国品牌能够应对来自国际的竞争对手们吗？怎样做才能让它们在竞争中取胜呢？ 以下我将从4个不同角度分享我的观点： 掌握西方智慧精髓 为什么会这样？新加坡国立大学教授KishoreMahbubani，在他的新著《TheNew AsianHemisphere:TheIrresistibleShiftofGlobalPowertotheEast》（《新亚洲半球：世界的重心正在不可逆转的向东方倾斜》）中指出，西方曾经赖以成功的关键在于——自由的市场机制、科学和技术、精英制度、实用主义、和平文化、法治以及教育——这被称作为“西方智慧的七大精髓”。他在书中讨论了亚洲国家们是如何践行着这些西方智慧中的精髓，甚至更加运用得当，从而获得了如此迅猛的发展。 同理，品牌也是一个来自西方的概念。一直以来，我们都是学习来自西方的市场营销概念和品牌策划理念。在过去的30年中，西方的跨国企业们将生意做到中国，他们不仅让我们有机会使用到这些来自西方的产品，同时，也帮助企业培养了众多市场营销方面的中国专业人士。 中国学习得非常快。初期，也许更多的企业只是在盲目地复制一些西方观点和想法。而时至今日，精明的本地市场决策者不仅懂得采用先进的西方惯例，他们亦能够自主结合更多的创新想法，从而更好地迎合当地市场的需求。在过去的营销案例中，不乏此类闪光之作，如猪饲料推广，图书营销乃至汽车整合传播案例。 在Mahbubani教授书中提到的七大西方智慧，能够适用于中国市场吗？我们能够从中汲取精髓并使之发挥更大的效力吗？在这里，我试图撷取其中的5个与大家分享。 首先，自由市场经济。今天，这一体制最忠诚的信徒是亚洲国家。中国政府正在鼓励从出口导向的市场，向进口导向转化。最近，我们在进行一项帮助中国最大的产品进口中心，位于上海的进口商品展示贸易中心（GPTC）制定品牌策略的工作。这是一个一站式服务点，他们向不熟悉中国情况的中小企业提供固定的展厅供其展示，并提供各项服务以减少他们在进口贸易中可能会遇到的难题。这个平台提供了更好的跨文化间的交流，并助力上海成为一个国际化的品牌中心。 中国的市场决策者也快速地意识到了，在自由市场经济中，消费者是最重要的驱动力量，并将消费者置于所有营销活动的中心。在市场导向的背景下，中国的消费者相比那些发达国家

走向世界舞台中心的中国文化

走向世界舞台中心的中国文化 【摘要】中国的文化在不断的影响着世界，本文从中国的文化节开展的意义及影响，中国的春节文化在各地的顺利开展，外国朋友对中国文化的喜爱等方面诠释了中国的文化对世界各国的渲染。介绍了吉祥走向世界舞台中心的中国文化。【关键字】中国文化世界舞台中国春节 随着时代的发展，中国文化也在悄悄的融入了世界的舞台。在世界的每一个角落，我们都会看到中国的身影，看到中国的那一抹红，那一个精彩的瞬间。走在世界的每个角落，再也不全是陌生的环境，我们将会有归属感，每一个佳节，我们与家乡的亲人过着同样的欢乐节日。中国文化的精髓缠绕在世界舞台的中心。 8年前，首届中国（深圳）国际文化产业博览交易会在深圳举办，首次将“文化＋交易”的旗帜高高扬起；如今，文博会已成为闻名遐迩的“中国文化第一展”，在这里交易的文化项目累计已超过5000亿元。每一届的文博会上，都有一批行业领军企业和代表未来文化产业发展趋势的产品项目亮相，他们在促进文化创意产业创新发展、推动产业结构不断优化升级的同时，勇敢地走向海外参与国际竞争，成为引领中国文化“走出去”的风向标。 世界的很多地方都建立了孔子学院。它并非一般意义上的大学，而是推广汉语和传播中国文化与国学的教育和文化交流机构，是一个非营利性的社会公益机构，一般都是下设在国外的大学和研究院之类的教育机构里。孔子学院最重要的一项工作就是给世界各地的汉语学习者提供规范、权威的现代汉语教材；提供最正规、最主要的汉语教学渠道。成为推广汉语教学、传播中国文化及国学的全球品牌和平台。 中国走向世界舞台的文化还便出现在很多地方。如美国的唐人街，纽约曼哈顿唐人街的孔子像，纽约曼哈顿唐人街的舞狮，龙的雕像，中医文化，戏曲艺术。随处可见的中国特色的灯笼等。 在国外我们随处可见中国特色的小店，非常受国外朋友的欢迎。齐白石的作品也非常受欢迎，毕加索说过“我不敢来中国，因为中国有个齐白石”。 2012年1月28日中午，“欢乐春节”龙年庙会在古朴优美的加拿大温哥华中山公园开幕。在异乡土地上的中式亭台楼阁里和水池小溪畔，嘉宾们观赏到荡气回肠的京剧、诙谐幽默的曲艺和精彩的汉唐服饰表演。庙会现场，除了有折纸、写春联、猜灯谜等传统春节活动，小食摊上那香喷喷的饺子、老北京冰糖葫芦，都让旅加华人华侨和外国人感受到了浓浓的中国年味儿。2012 年中国春节期间，全世界82 个国家和地区的144 个城市都举办了像温哥华庙会这样的庆祝活动。这场由中国文化部等多个部门组织的2012 年第三届海外“欢乐春节”活动，让不同肤色、不同国家的人们沉浸在中国春节的欢乐气氛中。从国内派出的丰富多彩的剧场演出、综艺表演、广场巡游、文博展览、民俗展演、图片展示、图书展销活动，加上各驻外使（领）馆、海外中国文化中心、孔子学院在当地组织开展的各种形式的春节文化活动，把龙年春节舞动得姹紫嫣红，喜庆吉祥。今年，文化部邀请倪萍、杨澜、郎朗等海内外知名文化人士担任形象大使，并参加在法国

中国高铁发展战略分析

中国高铁发展战略分析 【关键词】高铁；经济；现状；发展 【摘要】本文从世界铁路发展轨迹以及我国高铁发展现状与规划出发，对比分析了我国高铁发展的特点与优劣势，对我国高铁发展的模式进行了深刻分析，并对我国高铁的发展未来进行了展望。 高铁即高速铁路，是指通过改造使运营速率达到不小于每小时200公里的既有线，及营运速率达到每小时250公里以上的新建客运专线的所构成的铁路系统。当下我国高铁正处于如火如荼的高速发展时期，伴着大量高速铁路的开通，高铁也成时下被关注的热门话题，那么我国高铁发展的来龙去脉到底如何？如此大规模的兴建高铁利弊如何？我国高铁的发展何去何从？本文将对以上问题进行研究。 一．我国发展高速铁路的原因 ㈠我国经济和人口的增长 近30多年来，我国GDP和城市人口猛增，城市扩建，城市群越来越密集，要面对的第一个问题就是交通运输需求急剧上升。是走美国的老路，即客运只发展高速公路和民航，铁路仅限于货运，还是要根据我国国情和绿色交通的原则，把轨道交通放在骨干的地位？ 我国当前正处在工业化和城镇化加快发展的时期，“2009年，我国城镇化率为46．6%，城镇人口6．22亿人；到2020年，城镇化率预计达到60%左右，城镇人口将超过8．63亿人。城市化的发展，必将引起铁路客运需求的大幅度增长”。发达国家城镇化的进程表明，发展铁路交通是提高城镇化率的重要动力。 高速铁路以其高速、便捷的优势成为了发展的首选。国务院及时提出并及时修订的铁路网规划，正是适应我国当前经济及社会迅猛发展的形势，考虑我国特点及长远方向，发展绿色交通，以轨道交通为骨干的战略决策，是十分正确的，非常及时的。 ㈡我国铁路自身的拥堵 1997年-2007年，中国铁路历经了六次大提速，线路标准有显著提高，大部分干线时速达到160公里甚至200公里，可以说让我国铁路既有线的质量达到了顶峰，同时线路运力也达到了饱和。由于车厢的原因，大多数货车车厢限速80公里每小时，而客车可达到120-160公里每小时，动车组列车达到200公里每小时以上，客货共线的结果就是跑的慢的货车给跑的快的客车让道，过大的客货列车速度差成为既有线上的主要矛盾，由此导致了线路运力的饱和。 铁路线路的饱和，只能在既有铁路线路的基础上新修铁路，实现客货分离，减小一条铁路线上所有运行列车的速度差，才能最大限度地利用铁路的运输能力。 ㈢与我国大面积的国土与庞大的人口数量相符 中国是一个典型的大陆性国家，国土面积大，幅员辽阔，南北跨度达5200公里、东西跨度达5400公里，各大中型城市区域间、各省会城市区域间的平均距

中国品牌走向世界摘要

摘要 随着经济全球化的不断加深，中国的入世，国际著名企业相继进入中国市场，跨国企业出现强强联合的现状，企业面临着更多的机遇和挑战。企业的竞争不仅仅在于产品本身的质量，企业的品牌已经显的非常重要。品牌国际化是中国企业进行国际化经营战略的核心，通过品牌国际化的运作，可以提升企业参与国际竞争的能力，增强我国的综国力，提升中国在国际舞台上的经济地位，企业品牌价值的高低、品牌国际化的程度直接影响到企业国际化经营的决策，占领市场的能力。企业有一个国际化著名的品牌，在国际化经营中有助于树立良好的企业形象，大大提高企业在国际市场上的知名度，降低企业进入国际市场的费用。 而我国企业由于在经验和理论上的欠缺，致使品牌国际化存在诸多问题。虽然中国是世界第三大出口国,但中国品牌在国际市场的地位却与此极不相称,呈现出口大国、品牌小国的局面。本文从分析中国企业品牌国际化的现状出发，阐明了中国企业品牌国际化的现状是：1.中国企业品牌国际化整体不如人意；2.国际品牌数量少，中国仍是一个“制造大国，品牌小国”;3.出口商品品牌化程度低; 4.品牌的附加价值低，品牌竞争力不强，中国企业品牌价值与世界品牌价值相比差距较大; 5.中国企业品牌形象欠佳，在国际上缺乏美誉度和忠诚度,分析了原因如下：1.中国企业重销售，轻品牌，品牌意识不强，品牌的自我保护意识淡薄；2、品牌管理理念严重滞后；3、企业品牌开发缺乏技术和资金支持；4、品牌定位寓意趋同；5.品牌国际化的经验不足，品牌营销意识淡薄，营销手段单一，并从企业自身、政府及其政策与法律和消费者三个方面着手，对我国品牌国际化未来的发展提出了相应的对策与建议。 关键词：中国企业品牌国际化品牌战略名牌战略政府消费者

世界高速铁路回顾

世界高速铁路回顾 第一次浪潮：1964年-1990年 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。 第二次浪潮： 1990年至90年代中期 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 第三次浪潮：从90年代中期至今。 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。 适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。 就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。 虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。 TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train àGrande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至