皖江城市带交通可达性演变分析

城市地理

210皖江城市带交通可达性演变分析

连江军１　李伟宁２　徐　磊３

（１．绍兴轻纺城中学，浙江　绍兴　３１２０００；２．滁州学院，安徽　滁州　２３９０００；３．绍兴轻纺城中学，浙江　绍兴　３１２０００）摘要：以2001年、2008年和2013年三个时间点，对皖江城市带交通可达性演变过程进行分析，以皖江城市带的交通数据为基础，利用ArcGIS 软件中的空间网络分析技术，对皖江城市带的交通网络可达性空间差异进行定量分析，结果表明：皖江城市带交通网络发展逐年完善，交通可达性总体变好，但是两极分化明显，省会城市合肥以及芜湖、铜陵等地交通网络密集、可达性较好，而天长、旌德、石台等皖江城市带的边缘城市交通可达性则相对偏差，与合肥等中心城市的差距有拉大的趋势。

关键词　：

交通可达性；网络分析；皖江城市带前言：

２０１０　年　１　月　１２　日，以承接产业转移为主题的皖江城市带正式成立，这对促进本地经济发展是一个很好的机遇［１］，而为了抓住这一机遇，从而来促进皖江城市带经济的发展，必然需要加强皖江城市带区内和区际交通的联系，如此皖江城市带的交通建设势必面临更大的压力。本文依据皖江城市带交通网络可达性的历年变化，结合其现今状况以及需要改进的地方，同时结合皖江城市带交通网络的发展趋势，本文提出切合实际的理论支持和建设性意见。

１皖江城市带及其交通概况

长江在安徽省境内，称之为“皖江”，皖江城市带位于安徽中部长江沿岸，紧靠长三角地区，区位优势非常明显，如果按照广义的长江三角洲地区来衡量，那么皖江城市带也是重要的组成部分。皖江城市带是以省会城市合肥为中心，与其接壤的省份有江苏省、浙江省、山东省和湖北省、江西省、河南省，而与如此多的省份接壤也从侧面反映出皖江城市带在其本地区交通联系中有着相当重要的连接作用。皖江城市带目前包括安庆、合肥、马鞍山、宣城、芜湖、滁州、铜陵、池州和六安的金安区、舒城区，共４９个县（市、区）［６］。

截止２０１３年，皖江城市带现已建成通车的主要公路线路包括：

（１）国道：３１２　国道（上海——伊宁）、３１８（上海——友谊桥）、２０５　国道（深圳——山海关）、１０４　国道（福州——北京）、１０５　国道（珠海——北京）、２０６　国道（汕头——烟台）；　

（２）Ｇ４２（上海成都宁芜高速，合肥武汉至六安段，六安段

到宁洛高速高速南京段（３６）贻贝），Ｇ４０（南京高速上海和陕西，六叶期），Ｓ１２（新的高速淮阜楚段），安东Ｓ２７高速，Ｓ１７速度，Ｇ３（北京高速铜黄段），Ｇ３５（济广高速六安至潜山段）。本地区的铁路主要是由上海铁路局

负责，途径的主要线路为淮南线、皖赣线、芜铜线、合九线、宁芜线、宣杭线、宁西线西合段以及安庆线等。２研究方法　

２．１区域内部节点的可达性计算方法

区域内部的交通运输方式主要是公路，所以区域内的交通的通达程度可以通过公路网的密度来反映。而通常情况下区域可达性是指在一定范围内某个地区的经济中心到此范围内的其余各地的经济活动中心的便捷程度［４］。区内节点间的可达性计算公式为：

（２－１）

式中ＩＡｉ表示区域内节点ｉ的加权平均出行时间即区内可达性，其结果越大表示ｉ地的可达性越差；Ｍ　表示经济活动中心ｊ的质量，通常情况下可以用本地区的国内生产总值或者是当地的总人口来作为指标，以此来表示经济活动中心ｊ的辐射力或者是吸引力；Ｔｉｊ表示节点ｉ到ｊ的最短出行时间。在本文中，把皖江城市带的各级县城驻地作为经济活动中心［４－６］。

２．２到区域外部节点的可达性计算方法

区外交通可达性主要是求对主要公路和火车站的加权平均时间。从层次分析法的角度考虑，首先将火车站按照铁道部的相关标准进行等级分层建立层次结构模型，然后进行整体判断与标量，建立矩阵之后计算判断矩阵的最大特征值以及相对应的特征向量，最后得出判断矩阵的一致性在接受范围之内，故此确定火车站的各级评价权重，各等级的权重分别为０．４８２，０．２１８，０．１８３，０．１１７。区外可达性的计算公式如下

：

（２－２）

ＦＡｉ表示节点到火车站的交通可达性，Ｔｉｘ表示节点ｉ到ｘ级站点的最短出行时间，Ｓｘ表示站点ｘ级的权重，值越大，

水利交通·WATER TRANSPORT

图1 皖江城市带2001,2008，2013年交通线路图