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沪地铁(2007)156

上海申通地铁集团有限公司文件

沪地铁…2007?156号

关于轨道交通建设工地施工、监理单位专职安全管理人员

实施网上登记管理办法的通知

各项目公司：

针对当前上海轨道交通建设安全生产的严峻形势，集团公司于日前专门对在建工地专职安全管理人员的现场工作情况进行了检查。

经检查发现，在总包及专业分包单位的企业主要负责人、项目负责人、专职安全生产管理人员（以下简称“三类人员”）中，“冒用他人资质顶替、工作单位转换频繁、现场工作时间严重不足”等现象较为突出；大多数现场施工、监理安全专管人员的数量和质量均不能满足法律法规和我公司有关文件要求；部分夜间施工现场没有施工、监理单位现场安全管理人员监管；部分监理单位在审核及监督“三类人员”的进场及现场工作过程中，对“三类人员”的不到位和弄虚作假现象视而不见，随意签署同意意见，监管严重缺位。这些问题都已经直接导致现场安全生产管理薄弱，安全管理隐患严重。

为进一步加强轨道交通建设安全生产管理，避免重大安全事

故发生，提高施工现场管理水平，明确各方责任，现就实施“轨道交通建设工地施工、监理单位专职安全管理人员网上登记”工作明确要求如下：

一、由集团公司建设事业部负责，按项目建立施工企业“三类人员”和专职安全监理人员数据库（以下简称“数据库”），共享信息资源，同时由其负责监督检查相关事宜；

二、施工总承包单位必须按有关法律法规及文件要求配置安全生产管理人员，进场前必须按要求填写《上海轨道交通建设工程现场安全管理人员进场报审表》（附件：1、2，含过程中）报监理单位审核；

三、各监理单位必须按有关法律法规及文件要求配置专职安全监理人员，同时按要求填写《上海轨道交通建设工程监理单位专职安全监理进场申报表》（附件1、3）报项目公司；

四、各项目公司安全管理部门在收到施工、监理单位的申报表后，必须上网查询数据库是否存在“一人多项”等情况，经审核同意后需报集团公司建设事业部备案；

五、凡施工、监理单位工程结束或人员调动（变更）的，应按沪地铁（2006）139号文要求，填妥《上海轨道交通建设工程现场安全管理人员退场（变更）申请表》（见附件：4），经项目公司批准后方可离开，建设事业部负责上网撤销登记；

六、即日起凡轨道交通在建施工单位“三类人员”有下列情形之一的，必须在30天内到上海市建设工程安全质量监督总站办

理变更手续，逾期或拒不办理的一律按安全责任违约类型进行处理。

1、三类人员姓名变更的；

2、三类人员所在法人单位名称变更的；

3、三类人员调换施工企业，调换后仍从事原工作岗位的。

七、监理单位和项目公司均应根据各自职责加强对现场安全管理人员的监管。

各监理单位应坚决制止不符合要求的“三类人员”进入施工现场，对劝阻不听、拒不整改的施工单位应签发书面通知书，同时抄报项目公司。凡监理单位未履行职责发生的“三类人员”不符合要求的现象，一律按安全责任违约扣除监理单位日常考核分5分/人；各项目公司应督促各总承包单位对不符合要求的专业分包单位进行整改，对经整改仍不符合法律法规要求的应予以清退，并行文通报。

6月1日起，我公司将对此开展专项检查，对不符合规定要求的或申报过程中弄虚作假的施工、监理单位，一经查实一律按安全责任违约进行处理，情节特别严重的，将根据《建筑法》、《安全生产法》、国务院第393号令《建设工程安全管理条例》、国务院第397号令《安全生产许可证条例》等有关文件的要求以及相关文件的管理办法予以处理。

特此通知。

附件1、《上海轨道交通建设工程现场安全管理人员进场报审

表》

附件2、《上海轨道交通建设工程施工单位“三类人员”进场申报表》

附件3、《上海轨道交通建设工程监理单位专职安全监理进场申报表》

附件4、《上海轨道交通建设工程现场安全管理人员退场（变更）申请表》

二○○七年五月二十八日

主题词：轨道交通安全管理通知

内发：机电事业部

上海申通地铁集团有限公司办公室2007年5月28日印发

（共印116份）

工程名称：编号：

上海轨道交通建设工程现场安全管理人员退场（变更）申请表工程名称：编号：

上海轨道交通建设工程施工单位“三类人员”进场申报表

注：1、工作经历不满2年的，需注明原证书编号及复印件以作备查，如序号3；2、施工企业A证可不填；

3、如有其他专业分包安全人员，请自行按顺序补充，填入表内；

4、附证书复印件。

上海轨道交通建设工程监理单位专职安全监理进场申报表

注：1、工作经历不满2年的，需注明原证书编号及复印件以作备查，如序号3；

2、附证书复印

地铁项目铺轨工程造价控制

地铁项目铺轨工程造价控制发表时间：2019-07-26T16:03:56.663Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：李五凤 [导读] 摘要：地铁项目轨道工程一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其它附属设备组成，其施工由于专业性较强，潜在投标人一般均为中铁系统铺架公司，且数量一般为5～7家。昆明地铁建设管理有限公司云南昆明 650000 摘要：地铁项目轨道工程一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其它附属设备组成，其施工由于专业性较强，潜在投标人一般均为中铁系统铺架公司，且数量一般为5～7家。鉴于铺轨工程一般中标价紧贴最高限价，为有效控制和合理确定铺轨工程造价，有必要对影响工程造价的主要因素进行分析。关键词：地铁项目；铺轨工程；造价管理引言铺轨建设项目对于资金的要求比较高，所以施工企业必须要对该项目的工程造价进行合理控制，以减少并防止超预算现象的发生。铺轨建设是一项较大的工程，在资金管理过程中难免出现资金浪费的情况，相关单位必须强化相关管理制度，加强对项目全过程的监控力度，以减少资金浪费。 1铺轨工程造价要素的组成（1）铺轨。铺轨主要由铺设钢轨、轨枕和扣件等组成，依据施工方法可分为“轨排架轨法”和“散铺架轨法”，主要工作内容为将钢轨、轨枕、扣件等预先或在作业现场组装成轨排，采用钢轨支撑架进行架轨，调好轨道方向、水平、轨距、超高等，使轨道几何尺寸达到设计标准后，再拆除钢轨支撑架。（2）铺道岔。铺道岔主要由铺设道岔和岔枕组成，道岔铺设通常采用“支墩架轨法”，主要工作内容为从轨排井（或下料口）将道岔料倒运至施工地点后，进行架轨，安装混凝土岔枕，调轨，最后拆除钢轨支撑架。（3）铺道床。铺道床主要工作内容包括钢筋绑扎、立模、浇筑混凝土、养护等。根据减振形式的不同，铺道床分为一般整体道床、中等减振段道床、高等减振段道床、特殊减振段道床。中等减振段道床一般为扣件采用双层非线性减振扣件；常见的高等减振道床为橡胶道床垫减振道床；特殊减振道床一般采用液体阻尼钢弹簧浮置板道床。 2铺轨工程造价控制存在的问题 ①工程造价起步逐渐增加。近些年来，铺轨建设达到新高峰，各项材料、设备、人工以及技术费用都在不断增加，工程造价预算的提高，给当地政府带来较大经济压力；②全过程造价控制工作呈现失衡状态。现阶段很多铺轨建设项目在可研性评估方面不够科学，初设概算超出可研估算的情况时有发生，且施工图预算也超出了初设概算，导致最终工程结算超出了预算情况。主要是因为全过程造价控制工作重视度不够高，造价方案不够完善合理，再加上后续设计深度、设计方案方面都出现较大变化，后期工程施工存在变更情况，都将会影响到工程造价控制方案的使用效果，影响到铺轨建设项目建设效益。 3轨道工程造价的控制 3.1决策阶段的工程造价控制在铺轨工程中，施工单位在进行造价工作时往往会忽略决策阶段的造价控制，导致工程造价和后续施工无法顺利开展，而合理的投资决策以及可行的工程项目都对工程建设具有非常重要的意义。因此，在铺轨工程的造价控制中，决策阶段的造价控制是关键一环。在工程的决策阶段，施工单位应首先了解城市交通等相关信息及存在的问题进行详细了解。施工单位应考虑到铺轨的安全性及有效性，尽可能地满足城市的交通需求，同时要结合不同的方案进行比对，选择符合城市交通实际情况，同时又具有良好安全性和经济性的建设模式。在进行决策工作时，要尽可能降低工程前期费用，同时要确保相关工作的顺利进行。决策阶段造价控制的关键在于工程的决策，相关单位必须要保障决策的正确性，充分考虑时代的发展要求。 3.2设计阶段的造价控制（1）建设单位需要始终和设计单位保持着密切联系和沟通，针对项目设计流程、建设时间进行控制，强化和提升其整体的施工质量，提升项目造价管理水平。铺轨建设项目设计工作需要涉及到较多方面的内容，针对多方面要素进行协调，要求设计单位能够以保障工程质量和效益为前提，避免一些不符合交通建设原则和功能需求的设施。以适度原则开展车站设计工作，保持简洁合理的装修风格，并结合现场施工条件设计好埋深、车站间距、型式等内容。针对真车站设备、管理用房面积加以控制，推进优化布局工作的有效开展，实现车站的最优化设计。（2）尽可能选择优秀的设计单位。通过招投标方式由选择到的优秀设计单位负责项目技术可行性内容，全面分析和比较工程建设项目规模、功能、技术以及经济因素。对于设计单位来说，需要注重拥有着较高的造价控制意识，科学使用价值工程理论、造价管理理论，持续降低工程项目造价，选择到最为经济合理的设计方案，提升工程建设技术。（3）发挥限额设计工作的优势和作用，强化工程造价工作实施效果。从设计阶段入手，实施造价控制工作，采用限额设计的方式，发挥造价控制工作的理念优势，指导造价管控环节的开展情况。针对铺轨建设工程造价的影响因素进行细致分析，重点强化经济方面的研究工作，并按照经济可行的要求，持续更新和优化工程项目设计方案。 3.3材料差价控制在进行实际工程建设的过程中，由于当前实际工程的体量都是比较巨大的，因此整个建设的过程可能持续的时间较长，而在这段时间之内，市场上的材料的价格可能产生较大的变化，对于一个铺轨项目来说，其需要使用的材料的量是十分巨大的，并且材料的费用也占据了实际造价的较大的一部分，因此在进行实际全过程管理的过程中就需要加强对于材料价格的管理，使得材料差价的变化是在一定的可以控制的范围之内的，相应的使得材料的造价以及对材料的消耗更加具有标准化的原因，在进行材料预算得到编制时，需要十分注意的就是对其某段时间之内的额价差变化有一个较为明确的分析，使得其实际价格控制能够较为精确，在进行编制时需要对实际的价格进行一定的预算，需要更加合理的对其实际造价进行一定的调整。只有造价控制的工作得到充分的质量保证，才能使得铺轨实际实施更加顺利的完成，为了铺轨过程实施全过程管理的意义也就在此。 3.4施工阶段的造价控制 ①强化施工合同管理，明确建设双方的权利义务和责任，尤其是做好后续设计变更、工程索赔以及现场签证管理方面的工作；②全方位管控施工现场，严格按照工程施工标准，强化工程施工进度，及时纠正投资偏差的问题，合理预测工程施工趋势；③构建成本责任制

紧邻地铁的深基坑综合施工技术

紧邻地铁的深基坑综合施工技术摘要：以上海东方金融广场为例，该基坑为软土地基，紧邻地铁、周边环境复杂且施工场地狭小。根据施工难点，采用了多项深基坑的创新施工技术，取得了良好的效果，并且可为其他类似工程提供借鉴。关键词：紧邻地铁深基坑周边环境复杂场地狭小施工创新 1 工程概况 1.1 基坑工程概况上海东方金融广场项目地处上海浦东新区陆家嘴金融贸易区 2.1.2 地块，由崂山东路、张杨路、以及世纪大道围合而成，大致为一个直角三角形，占地面积为12 331 m2，基坑开挖面积7 458 m2。张杨路和崂山东路侧的坑边场地宽度仅为 5 m~6 m，世纪大道侧的坑边场地宽度也仅为11 m。 1.2 水文地质条件上海地区潜水水位埋深为0.30 m～1.50 m；长期观测调查，承压水水位埋深呈周期性变化，一般为 3.00 m～11.00 m。基坑土层主要为黏性土、粉质黏土层、砂土。 1.3 基坑周边环境本项目基坑地处繁华闹市区，周边环境异常复杂，基坑世纪大道侧距地铁9 号线隧道最近处为11.81 m。隧顶埋深13.7 m~ 17 m，基坑张杨路侧有一条对变形极为敏感的集水、电煤、通信等市政管线

为一体的共同沟，共同沟距基坑围护外边线约12.9 m，沟体顶板埋深 2 m。除此之外，在基坑开挖影响范围内布置着大量的电力管线、电话线、雨水管线、污水管线、燃气管线等。 2 围护设计方案 2.1 地下连续墙地下连续墙共计80 幅，为460 延长米，地下连续墙深度有36 m、38 m、32 m、42 m，共5 种型号。在基坑北侧（地铁侧）设置厚1 m、深42 m的地下连续墙，如图1 所示。地下连续墙墙底埋深在降水井滤管以下6 m，使得坑外承压水路径较长，基坑降水施工安全性得到较大提高。 2.2 分坑设计根据业主开发计划，综合考虑9 号线区间隧道、共同沟、周边管线的变形控制要求高的因素，经研究筹划、分析计算，以基坑北侧边线中心垂直线为分割线，将基坑分为东、西区 2 个基坑进行施工。

地铁社会实践报告

公路学院城市轨道交通专业认识实习总结报告姓名：陈洁宇专业：交通工程（城市轨道交通）学号：201121050326 实习地点：中国﹒西安指导教师：彭辉王永岗李岩龙雪琴实习时间：2013.10.28-2013.11.10 一.实习目的城市轨道交通系统认知实习二.实习内容 1．城市轨道交通控制系统工作原理 2．城市轨道交通车辆及运用 3．城市轨道交通车站设计及交通组织管理三．实习形式现场参观和讲解西安地下铁道跟站实习四．实习总结 4.1 实习准备在去年这个时候看到学长学姐前往西安地铁实习，便非常向往本学期9、10周的这次地铁认识实习。在实习之前我做了详尽的准备，主要包括以下几点。 ? 在平时的生活中乘坐地铁时，留心地铁的场站设计、与周边交通衔接，比较地铁与其他交通方式出行的优劣。观察市民乘坐地铁时遇到的问题，总结自己和朋友出行时遇到的问题，带着问题去实习。 ? 积极了解轨道交通的相关知识：国铁的相关信息，高铁的建设，城市轨道交通在中国的发展、西安城市轨道交通的相关情况。了解和比较各类轨道交通的发展。 ? 认真学习本学期相关课程，特别是机电设备、城市轨道交通规划与设计等专业课程，在学习中发现问题，带着问题去实习。 ? 准备实习需要的相关硬软件：相机、笔记本、录音笔、小组分工、安装相关软件。 ? 准备在实习中更好的接地气，学习城市轨道相关的职业精神，培养职业素养，为就业做更多准备。 4.2 实习过程描述与内容总结全面系统论述西安地铁二号线控制中心(occ)、车辆段及二(一)号线各车站的实习认知，并分析个人对西安地铁二(一)号线车站布局设计、运营组织管理及其与周边区域交通衔接方面的看法等。 4.2.1 西安地铁概况西安地铁标识西安地铁，全称为“西安市城市轨道交通系统”，是中国陕西省西安市的城市轨道交通系统，首条线路于2011年投入运营，是中国西北地区首个、中国大陆继北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳、成都、重庆后第十个运营大运量轨道交通系统的城市，是继北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳、成都后中国大陆第九个实现多线路换乘组网的大运量轨道交通系统。目前营运里程45.9公里，是世界四大古都里程最长的大运量城市轨道交通系统。作为世界历史文化名城，西安拥有众多不可再生的古长安城建筑、遗址、地下文物。

地铁轨道施工工艺

上海轨道交通１1号线北段二期轨道工程GT-１5标一、主要工作内容１.?永久工程：正线轨道46.5km、辅助线与联络线轨道1.３km、车辆段(停车场)及其出入场线轨道（包括但不限于)２６．8km：１)?轨道结构工程施工； 2) 车挡、轨道加强设备、线路标志等轨道附属设备工程施工; 3)?无缝线路的铺设; ４）?车辆段(基地)轨道工程施工,只含轨道结构及其附属设备工程(路基及其附属工程另属）；５）?根据信号及防迷流专业要求,设置钢轨绝缘轨缝及防迷流设施，并配合相关专业施工; 6）提供工程备用料,并运送到指定地点；７)?检查坑施工（仅包括钢轨、扣件、预埋件或支承块及部分坑壁、柱上部混凝土浇注，一般以自轨顶下５00mm为分工界面,施工时可按根据实际情况调整）; 8）?车辆段（基地)平过道施工（含库前通道、库内外道床范围内轨道、铺面及整体道床部分）; 9)?旁通道楼梯施工; 10)人防门与道床连接段施工； 1１)制作安装预留注浆孔； 12)车站端头井、盾构工作井及站内股道间回填施工（土建单位一般以轨道结构高度控制,施工至结构底板面，轨道承包商回填至道床顶面，并应按道床面相同高程顺接至土建侧墙或隔墙)；

13）与相关施工单位的协调及配合的其它工作。 2.?临时工程（包括但不限于): 1) 大临设施（含铺轨基地）； 2) 施工场地内的施工用水（甲方提供临时接水头子）； 3)?施工场地内的施工用电(甲方提供临时箱变)；４）承包商试验室等。 3．前期工程： 1)?配合甲方完成施工区域内任何地上、地下构筑物和管线的搬迁、清除、处理及恢复; ２)?配合甲方完成施工期间的交通组织及道路恢复; 3)?配合甲方完成施工范围内的绿化搬迁工作; ４) 负责施工区域内的绿化保护、地下障碍物清除及处理; 5)?负责施工区域内任何周边地上建筑物、地下构筑物和管线的保护和监测。 4．?全线车行道区域的管理工作： 1) 轨道承包商作为全线车行道区域（全部区间线路及车站车行道部位）的管理主体单位，自土建移交（按铺轨计划要求逐段移交）起至轨道竣工验收期间(含工程系统调试、试运营之前），负有以下职责: （１)?安全：制定轨道安全运输施工方案，以安全告知的方式通知相关施工单位,并相互签定安全协议书,明确双方责任,确保施工期间的行车安全。统一制作提供行车安全防护设施； (2) 照明:甲方在土建施工时，已经在隧道内安装了照明设施和动力配电箱供施工单位使用,轨道施工单位进场接管后，负责上述设施的维护和保养, (３)?排水:负责区间隧道正式排水系统开通前的抽水和排水工作;

地铁实习心得体会

实习总结实习单位：沈阳地铁分公司岗位名称：见习电客车司机参加了哪些岗前培训：1通过上课的形式对相关专业知识及操作进行学习2通过跟车的形式对地铁进行进一步的了解，及实物学习，将所学的知识及操作更好的结合实习内容：实习部门职能介绍，实习部门工作流程，实习与专业的关联性，实习过程有何提高：通过这段时间的学习，从无知到认知，到深入了解，渐渐的我喜欢上这个全新的专业，让我深刻的体会到学习的过程是最美的，在整个实习过程中，我每天都有很多的新的体会，新的相反，想说的很多，我总结下来主要有以下几点：我们不管到那家公司，一开始都不会立刻给工作我们做，一般都是先让我们看，时间短的要几天，时间长的要几周，在这段时间里很多人会觉得很无聊，没事可做，便产生离开的想法，在这个时候我们一定要坚持，轻易放弃只会让自己后悔。我们到公司去实习，公司多数是把我们当学生看待。公司在这个其间一般不会给我们什么重要的工作去做，可又不想让我们闲着，因此，我们应该主动找一些事情来做，从小事做起，刚开始也只有打杂。这样公司同事才会更快的接受你领导才会喜欢你，接下来才会让你做一些重要的工作。我们到公司工作以后，要知道自己能否胜任这份工作，关键是看你自己对待工作的态度，态度对了，即使自己以前没学过的知识也可以在工作中逐渐的掌握。态度不好，就算自己有知识基础也不会把工作做好，四多一少就是我的态度，我刚到这个岗位工作，根本不清楚该做些什么，并且这和我在学校读的专业没有必然的联系，刚开始我觉得很头痛，可经过工作过程中多看别人怎样做，多听别人怎样说，多想自己应该怎样做，然后自己亲自动手去多做，终于在短短几天里对工作有了一个较系统的认识，慢慢的自己也可以完成相关的工作了，光用嘴巴去说是不行的，所以，我们今后不管干什么都要端正自己的态度，这样才能把事情做好。有的人会觉得公司这里不好那里不好，同事也不好相处工作也不如愿，经常埋怨，这样只会影响自己的工作情绪，不但做不好工作，还增加了自己的压力，所以，我们应该少埋怨，要看到公司好的一面，对存在的问题应该想办法去解决而不是去埋怨，这样才能保持工作的激情。在工作过程中，我们会碰到很多问题，有的是我们懂得的，也有很多是我们不懂的，不懂的东西我们要虚心向同事或领导请教，当别人教我们知识的时候，我们也应该虚心的接受，不要认为自己懂得一点鸡毛蒜皮就飘飘然。每一个人都有犯错的时候，工作中第一次做错了不要紧，公司领导会纠正并原谅你，但下次你还在同一个问题上犯错误，那你就享受不到第一次犯错时的待遇了。张歆艺篇二：地铁基础实习报告一、实习目的和主要任务 1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场；了解供电及接触网。 2、了解城轨交通通信系统组成；了解6502继电联锁及计算机联锁系统；了解转辙机、信号机；了解cbtc。 3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局；掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程；了解车站环控设备及行车组织及调度。 4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。二、实习设备与场景要求实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地，实习设备为现场设备。三、相关知识要点 1、上海城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件；车辆零部件及车辆检修现场；供电设备及接触网。 2、上海城市轨道信号基本结构；城轨交通通信系统组成；6502继电联锁及计算机联锁系统；转辙机、信号机；cbtc。

地铁铺轨工程常见质量问题及原因分析

地铁铺轨工程常见质量问题及原因分析摘要：文章针对当前地铁轨道专业在运营期间经常出现的病害，从铺轨施工角度上寻找原因，旨在引起铺轨单位的重视，从源头上减少病害的发生。关键词：地铁、铺轨、病害、质量隐患 Abstract: this paper discusses the subway rail professional during operation is often appear diseases, railway construction from the Angle to find the reasons to cause the attention of the railway unit from the source to reduce the happening of the disease. Key words: the subway, railway, disease, quality hidden trouble 1概述随着经济的迅速发展，各大中城市的交通状况逐渐拥挤。继北京开通地铁之后，广州、上海、西安陆续开通，苏州、无锡、宁波、郑州、长沙也正在如火如荼的进行地铁规划建设。但是地铁轨道工程在运营阶段表现出来的质量问题，也越来越突出，本文即是从施工方向上寻找产生轨道专业运营阶段常见病害的真正原因。 2铺轨施工常见质量问题及原因分析 2.1 整体道床质量问题及原因分析整体道床的不良病害主要有：道床与基底相剥离、轨枕与道床剥离、道床表面密布开裂条纹、道床下沉隆起、水沟破裂、道床大面积翻浆冒泥等。这些问题，一般情况下在地铁运营3-5年以后集中体现。从施工方向上寻找产生该病害的原因主要有：（1）浇筑道床混凝土前，位于基底上的污水、垃圾未被彻底清理干净施工时残留在道床混凝土与基底之间的一层厚薄不均的浮土弃碴甚或泥浆，使原来设计时视为弹性地基上的混凝土板变为实际上的多跨连续梁式结构，地下水可以轻而易举的冲淘这层杂质，造成道床与基底相剥离、出现翻浆冒泥现象。水的来源主要有①土建结构渗水；②盾构始发吊出井处的露天雨水；③预留轨排井处的露天雨水、道床洒水养生的水。泥浆一般伴随着结构渗水流入隧道、灰碴主要来源有：①基底凿毛产生的混凝土碴；②道床表面养护不当或配合比不

紧邻地铁隧道深基坑支护技术及监测分析

紧邻地铁隧道深基坑支护技术及监测分析发表时间：2018-12-06T09:21:08.547Z 来源：《防护工程》2018年第25期作者：黄允 [导读] 要科学严谨控制临近地铁侧线路的基坑施工，选择合理的基坑设计方案，保证施工全过程的安全性要求；其二，临近地铁线路侧的施工要分段完成，对于部分施工难度较大的区间要适当增加支撑，在加高支护刚度的基础上加强基坑的挖掘深度，保证施工时有一定的土台，这样就有效地降低了基坑支护结构和隧道结构的形变。熊志华深圳市勘察测绘院有限公司广东深圳 518000 摘要：为了保证城市轨道交通线路的正常运营，必须对地铁隧道结构及周边环境进行安全监测，以确保施工的科学性、安全性和全面性。以佳兆业金融中心为例，对具体施工方案及地铁隧道结构和地铁附属结构变形的检测结果进行完整化的分析。大致可以得出以下几点结论：其一，要科学严谨控制临近地铁侧线路的基坑施工，选择合理的基坑设计方案，保证施工全过程的安全性要求；其二，临近地铁线路侧的施工要分段完成，对于部分施工难度较大的区间要适当增加支撑，在加高支护刚度的基础上加强基坑的挖掘深度，保证施工时有一定的土台，这样就有效地降低了基坑支护结构和隧道结构的形变。关键词：隧道结构；支护；基坑工程；监测随着地下空间的大规模人力利用，很多基坑工程的施工对临近地铁隧道结构产生难以避免的影响，基坑的挖掘对于周围土地的应力结构会产生相关比例的变化，会使得隧道内侧的内力和形状发生同等规模的变化。在具体的施工中，基坑的围护结构不能超出规定量值的内力标准和形变标准，否则就会对地铁运用产生安全隐患。所以，针对基坑的物理变化状况，我们在进行工程监测时，一定要采取先进的监察手段，通过严谨地控制措施来确保地铁线路的运营安全。一、工程概况工程规划建设一栋52层超甲级办公塔楼，5层商业裙楼及4层地下室，位于深圳市深南中路和上步南路交叉口西南部，北侧为正在运营的地铁1号线，距科学馆站主体结构约29m，左线中心线约33.1m，西北角地铁科学馆站3号出入口和风井已进入用地红线范围内2.0m；东侧为正在施工的地铁6号线。工程的基坑总周长为510m，挖掘面积为12000㎡，开挖的深度为22m。施工场地整体较为平稳，开阔，目前已完成基坑土方开挖工作。二、施工的客观条件和环境（一）地质施工的地址环境属于剥蚀残丘地貌，场地走势较为平缓，地质结构稳定。施工场内的土层状况主要为杂填土，场地的地下水纯净等级为国家二级标准，水位在5.00～6.70m深。具体的土质报告为表一所示。（二）周围环境本次施工的基坑周围环境比较复杂，地下管道很多，东侧有在建地铁，南侧有居民小区，西侧有道路及居民小区，北侧有项目地铁，为安全质量特级保护区。地铁的区间隧道结构深度主要是2.8m~6.2m，结构主要指向于临近JK-1、JK-2区段的分离潜埋结构，采用的是复合型的支护，包含防水层、锚杆等专业防护；临近JK-3区段为马蹄形的分离结构；临近JK-4，JK-5为明挖结构。隧道底部的物理地质状况为黏性土层，主要分为可塑和硬塑这两种粉质层。因为地下轨道在施工中已经出现了不可抗力的自然破坏现象，所以地铁部门在地铁线路周围的环境上进行了保护措施，严格确保地铁线路的平稳运行。具体参考表二。图一三、施工过程的技术难点对于已经参与商业运营的地下轨道交通，其对形变的控制极其严格，因为形变的状况会给隧道的安全因素造成直接影响，因此主要参

地铁发言稿

地铁发言稿汪：各位新闻工作的朋友们，大家好！感谢大家百忙之中抽空前来我们的长沙地铁建设新闻发布会，我是今天的主持人汪涓。首先，请允许我介绍一下参加今天晚上新闻发布会的嘉宾：市住建党委书记，长沙市轨道交通集团党委书记陈鲁青先生；陈鲁青先生的私人助理廖雨晴小姐；长沙市轨道交通集团副总经理蒋自雄先生；以及市公安局交通警察支队副队长章铁先生。长沙轨道交通又名长沙地铁，于2009年正式启动建设，目前在建的有轨道交通1号线及2号线一期工程，2号线一期工程将于2013年率先正式运营。长沙轨道交通规划中，拟于“十二五”建成轨道交通1-6号线，未来总共建设10条线路。到“十二五”末，长沙轨道交通通车里程将达到130km以上，成为中国修建轨道交通最快的城市。下面，我们请市住建党委书记，长沙市轨道交通集团党委书记陈鲁青先生来为我们简单介绍一下关于长沙地铁的建设情况?.. 陈：各位记者来宾同志们，大家晚上好，众所周知，随着长沙经济的高速发展和“长珠潭”一体化的成功实施，人民的生活水平得到了显著的提高，并吸引大量外来人员的工作与定居，而现有的公交交通已经不能满足日益增长的人口的需要，时常造成交通拥堵，给人们的工作与生活带来极大的困难。为缓解交通压力，保证人民的正常工作和生活，

根据中央一号文件的指示，我市政府决定斥巨资修建地铁，长沙市地铁的建成具有重大意义：首先，长沙市轨道交通的建成将可以极大的改善长沙市的物流速度，大幅度提高人民的工作和生活效率；其次，长沙市轨道交通的建成将对长沙市城市建设意义重大，它的建成将加快长沙与北京、上海等大都市的接轨。长沙地铁建成后，一个包含铁、空、陆的大交通网络将在长沙成型，彻底方便市民，推进城区拓展。而且地铁可以直达机场，进一步将铁路、地铁、飞机、机动车联系在一起，市民在长沙任一角落都可以迅速地通过环形的地铁网络进入长沙大交通网，以最快捷的方式出行。当然，任何地区的任何重大基础设施的建设过程中都或多或少的会给当地的居民生产生活带来影响，我们此次的地铁建设也同样无法避免这方面的问题的。但是从长沙市的长远发展来说，这些影响完全是可以接受的。相信广大市民对我们的工作也是可以理解和支持的。当然我们政府和施工部门也会尽我们的所能尽量减少施工过程中给广大市民带来的不便。最后我仅代表市住建党委，长沙市轨道交通集团预祝长沙市轨道交通建设工程早日顺利完工！谢谢大家！汪：好的，谢谢陈书记的精彩发言，接下来有请长沙市轨道交通集团副总经理蒋自雄先生对地铁修建的详细情况作出介绍蒋：大家好，我公司计划未来在长沙建设10条主线，

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应

紧邻地铁运营线路的深基坑施工

摘要：太平洋广场二期基坑围护结构距离正在运营的地铁隧道外边线仅318 m 。通过科学的施工方法、信息化监控等措施使其对地铁隧道的影响控制在允许范围内,本文对这一成功经验进行有益的总结,为今后同类工程的设计与施工提供参考价值。关键词：深基坑;土方开挖;变形控制;地铁监护太平洋广场二期工程由一幢39 层高的办公楼、三层商业楼、三层会所组成,东靠襄阳北路,西连东湖路,南临淮海中路,距地铁一号线隧道外边线仅318 m , 隧顶埋深约-12170 m 。基坑占地面积4 400 m2 , 周边裙房区开挖深度912 m , 塔楼区及襄阳北路一侧挖深约11 m , 属深基坑工程, 基础采用钻孔灌注桩及3 m 厚承台板。 1 施工区域地质情况基坑土体自上而下分为以下土层: ①杂填土,上部夹碎砖、石子等杂物,下部以素填土为主,层厚1100～3140 m ; ②粘土,含云母及铁锰结核,层厚015～211 m ; ③灰色淤泥质粉质粘土,饱和,中～高压缩性,夹粉砂薄层,层厚为2155～5160 m ; ④灰和淤泥质粘土,流塑,中压缩性,夹薄层粉砂,层厚为7140 m～1010 m ; ⑤粘土,饱和软塑,中～高压缩性,层厚3100～5160 m , 地下水位在地面下015 m 处。 2 基坑围护及支撑方案该基坑围护结构为宽600～800 mm 、深18～20 m 地下连续墙,北侧采用钻孔灌注桩(桩径Φ= 1 000 mm , 桩长l = 18 m) ,桩后运用两排搅拌桩止水,墙顶设置钢筋混凝土压顶圈梁以增强维护结构的整体性。基底以下采用水泥搅拌桩满堂加固,深度为5 m , 地铁隧道侧加固宽度达10 m , 水泥掺量为15 % , 基底以上为8 % , 深层搅拌桩加固区与地墙的缝隙处进行了压密注浆。东湖路三角区侧墙体平面形状曲折,采用钢筋混凝土支撑和围囹,其余区域支撑采用双肢钢管支撑2Φ609 ×16 mm , 上、下两道支撑同轴布置,中心标高为-2140 m 和-7100 m , 平面形式为网格状纵横布置,八字撑采用型钢H400 ×20 , 支撑由组合钢构架600 mm ×600 mm ×20 mm 组合箱形钢围囹立柱支承,既加快施工速度又保证支撑的刚度。 3 施工期间地铁保护措施本工程区段地铁隧道处于含水量高、压缩性高、强度低、流变性大的饱和软粘土层中,极易受到毗邻的深基坑开挖而造成的周边土层移动的影响。在施工工艺和施工参数上采用先中间后四周的盆式挖土方式,做到“分层、分区、分块、对称、平衡、限时”挖土支撑。地铁侧开挖留土宽度不小于4 倍层深,增加基坑内近地铁侧区域内被动土体的保留时间以控制墙体位移,单块土体的挖土支撑控制在16～24 h , 垫层厚度增至300 mm , 当地下墙位移过大时采用在垫层内加设型钢支撑的应急预案,加强对周围环境、地铁隧道及基坑的监测,通过监测数据的反馈指导施工。 4 基坑开挖第一层土方开挖深度不足3 m , 由于基坑面积大,土体卸载后无任何支护措施达15 d , 对周边环境影响明显。基坑土体最大位移量累计达8 mm , 地铁隧道沉降为2 mm , 第一道钢支撑施力后,损失率达39 %～57 % 。第二层土方开挖具有深度大、难度高的特点,为确保地铁运营安全,首先开挖栈桥以西土体并架设支撑,南北向M、L、K支撑区域由北向南分层开挖且淮海路侧预留10 m 宽左右土体最后挖除,缩短围护墙无支撑暴露时间,接着掏槽开挖贯通东西向C、D、E 支撑后完成钢

地铁思想汇报

地铁思想汇报(精选多篇) 第一篇：11月大学生入党思想汇报：杭州地铁坍塌事故感受尊敬的外国语学院英语第三学生党支部: 11 月15日15时左右，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致萧山湘湖风情大道75 米路面坍塌，并下陷15米。正在杭州萧山风情大道行驶的11辆汽车突然陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下。截至23日，已有17 人遇难，4人失踪。这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次事故。也就是近期震惊了中国乃至世界的杭州地铁坍塌事故。我也被这个消息深深震撼。灾难是发人深省的。然而，当得知早在一个多月前，事故现场就出现了沉降裂缝发却没有得到坚决、及时、妥善的处理以及工程建设中甚至让未经培训农民工下基坑的消息时，我更是震惊得说不出话来。距事故发生也已有一周，各方评论各说纷纭。很多关于杭州地铁建设的问题被提了上来，关于事故现场段的分析更是细致入微。有说杭州土质本来就不好、施工时又没有多加注意的；有埋怨地铁工程为赶进度而忽视质量的；有指责施工方法没有与地层紧密结合的；也有批评地方政府监管不力的……但这一切都是马后炮，在血淋淋的事故面前是显得如此的苍白无力。而在事故发生以后，我们投入的人力、物力也都是十分惊人的，成千的警力彻夜不停的搜救却收效甚微。试想，如果我们把这些花费和开销都放在事发前的防范和

隐患发生后的第一时间里，我们有会收到怎样的效果！如今，不论该承担这次事故主要责任的是中铁、杭州市政府还是地铁施工相关负责人，任何追究和责罚都已经无法挽回那十几条鲜活的生命。我们现在唯一能做的，是痛定思痛，好好地反省地铁建设的各个环节，找出那些问题和漏洞，并在以后的工作中引以为戒，及早防范，减少类似事件的发生。作为一名普通的学生，我也许不能撼动像这次地铁坍塌事故一样的大事情，但我却可以也必须更好地规划和反省自己的人生。也许，在做每件事之前，我也应该更多地想一想其背后的问题。就像前些日子同样震惊的上海商学院602寝室四名女生因宿舍失火而不幸坠亡事件，如果平时多加防范，也许这一幕幕的悲剧就能够避免。三思而行，行而三思，这句古训，理应成为我们生活中不可剔除的准则。英语0706班：罗妙苗 11 月23日第二篇：西安地铁工会工作情况汇报西安市地铁公司工会工作情况汇报尊敬的各位领导，各位同仁：大家好。下面我就西安地铁公司建设运营情况和工会工作做以汇报：西安市地下铁道有限责任公司，成立于2014年8月，属国有独资企业，与市政府直属局级机构西安市地铁建设指挥部办公室合署办

地铁轨道工程总体施工方案

地铁轨道工程总体施工方案 1. 制定方案的原则 ⑴根据本工程地处北京市区、环境位置重要的特点，施工组织在确保实现招标文件要求的工期、质量、安全的同时，突出文明施工及环境保护，把确保场内交通畅通，尽量减少对其它相邻标段的施工干扰作为总平面布置、施工顺序安排的前提和原则，树立北京地铁建设的良好形象。 ⑵由具有丰富施工经验及年富力强具有开拓创新精神的中青年组成强有力的经理部领导班子。施工队伍调集我单位具有同类及类似工程施工经验的专业队伍，按照北京地铁十号线一期轨道工程施工要求组织施工。 ⑶本着尊重甲方，信守合同，服从监理，优质快速，按期竣工，力争提前，尽快投入运营的原则，充分利用我单位相关工程技术经验，建立有效的管理与激励机制，统筹计划，合理安排，组织优质、高效、均衡、有序的施工，确保业主要求的工期。 ⑷投入先进的焊轨及其配套设备和精良的运输设备，科学配置作业面，充分发挥机械设备能力。 ⑸根据本工程特点，采用先进成熟的施工工艺，实行样板引路、试验先行、全过程监控、信息化施工。 1.1.2 总体施工目标 ⑴工期目标

2006年8月1日安排人员进场，进行施工准备及安定路铺轨基地建设施工；02合同段轨道铺设工程施工计划于2007年1月1日按期开工，2007年6月25日达到轨通；全部施工于2007年11月15日完成并达到竣工验交标准；第二阶段临管运输从全线竣工完成时间开始，到2007年12月31日截止；满足招标文件对工期节点、轨通时间和总工期的要求。 ⑵安全生产目标无重大责任死亡事故，无重大、大行车事故，无特大交通责任事故，无重大火灾事故，无锅炉压力容器压力管道特种设备严重及以上事故；员工因工责任死亡率、重伤率和负伤频率分别控制在0.12‰、0.3‰和10‰以下；对有毒有害作业场所进行主动监测，对从事有害作业的人员进行防护和健康检查，预防和消除职业危害。 ⑶质量目标严格按照ISO9000质量保证体系标准，建立质量保证体

北京经适房将紧邻地铁不再创建天通苑等大项目.doc

北京经适房将紧邻地铁不再建设天通苑等大项目- 今后，北京将不再新建像天通苑、回龙观这样超大规模的经济适用房项目，避免出现低收入人群过度聚集的情况。日前，市建委在给市人大代表杜灵欣的建议回复中表示，今后新建经济适用房小区，规模应在30万平方米左右为宜。记者昨天（8月23日）从市建委证实了以上说法。此外，本市今后将在东南方向的地铁交通沿线规划选址建设经济适用房项目。东、北、西四环内不批新项目市建委在回复中提到，按照城市总体规划，有关部门提出，今后不在东、北、西四环以内以及南三环以内安排新的经济适用房项目，要在东南方向，轨道交通沿线规划选址建设经济适用房项目，以解决经济适用房居住人群出行问题。同时，经济适用房选址要注重选择教育、医疗等公共配套设施和百姓购物等消费配套设施相对完善地区，满足居民日常生活需要。回复中提到，在今年政府储备的经济适用房项目中，宋家

庄化工三厂用地、燃料厂用地均处在南城交通枢纽地区，周围配套设施也比较完善，可以为宣武等南城居民提供比较好的房源。今后，市建委还将计划在南城轨道交通沿线选址，提早完成市政府“十一五”期间建设经济适用房1000万平方米，其中2008年以前要完成800万平方米经济适用房建设用地的储备工作。新经适房小区不超30万平米针对市人大代表杜灵欣提出的“经济适用房房源问题”的建议，市建委日前做出回复。回复中提到，目前，回龙观、天通苑超大型经济适用房小区，总建筑规模超过1500万平方米，总居住人口约30万，尽管因销售价格较低吸引了大量的城区人口购房，但随之出现的交通拥堵，教育、医疗、卫生、社区管理等各方面配套设施建设滞后等问题，影响了居民的生活质量。市建委表示，已同相关部门进行了研究和探讨，最终认为不宜再继续建设如此大规模的经济适用房项目，并建议今后新建经济适用房小区，规模应在30万平方米左右为宜。新闻链接

地铁铺轨轨道焊接施工方案方法

地铁铺轨轨道焊接施工方案方法（1）现场钢轨焊接气压焊接 1）先检查焊轨设备是否完好。 2）选配轨根据配轨表进行。用于正线的钢轨，其最小长度不得短于9m，特殊情况下可不小于6m，但不得连续用。选配钢轨应使左右股焊缝相对，一般不超过300mm。 3）钢轨焊前调直距钢轨两段4m范围内用1m钢直尺检测钢轨的平直度及扭曲，其公差应在标准范围内。轨道0.5m范围内无法调直的死弯，翘头和扭曲超限的，用锯轨机锯截。 4）轨端除锈刷面用除锈刷面机对钢轨的踏面、轨底底面及端面进行除锈。除锈部位为轨端面及距轨端100～300mm之间的轨顶面及轨底下表面；距轨端600mm范围内轨顶面应除去油污和表锈。去除污垢、氧化皮，磨出金属光泽，漏磨处小于10%。母材最大磨削量为0.2mm，不允许形成明显的凹凸面和较深的划痕。打磨应沿钢轨纵向，严禁横向打磨。已除锈待焊轨，存放时间超过24小时以上或打磨后有水、油、污垢时，必须重新打磨。施工准备钢轨轨端打磨安装压机加预压安装加热器加热顶锻放推刀推凸打磨检查验收现场无缝轨焊接工艺流程图 5）焊接待焊轨端面打磨垂直度误差<0.15mm，施焊前用锤锤一下，清除杂质，不得污染，发烂。

压机骑放上，焊缝距带油缸端370mm，对轨，夹轨，打斜铁调左右，打销调水斗。加预压，16MPa-18 MPa左右(活动轨阻力大调高些)，慢慢升压，一边升压一边敲打斜铁，直至不打滑为止。加热器放上，调整火孔距轨25mm，点动水泵，确认水能正常循环。准备好推刀。点火加热，点火时先离开焊缝，调好后对准焊缝加热，氧气压力0.5MPa，流量3.0-3.3左右。乙炔压力0.5MPa，流量4.2-4.4左右。调整方法：先固定乙炔流量，氧气流量3.0左右点火慢慢加氧成微炭化焰状态即可。加热过程，开始对准焊缝加热1分种左右，开始摆火，摆动量控制在焊缝左右5mm左右，顶锻时适当加大摆动量，并减点氧气避免回火。油泵操作工艺，预压16-18MPa，约加热3分半，焊缝出现微凸降压至8MPa或更小点，待加热好开始顶锻(约5分钟)，顶锻量约30mm，顶好降压至10MPa，待压(方向阀放中位)。预锻结束，放推刀，放入腰刀。插入底刀开始推凸，推完后退。放入推刀时灭火，加热器摘勾，靠一边。全部完成，卸下压机。待焊缝降至400℃以下，从新加热，这时氧气可适当降点，摆动量大的为60mm 每分种60次到两边停一下，加热到870℃-920℃即可灭火，自然冷却。观察火候，加热时间控制在5分钟半左右，轨角两侧出现溶池即可。 6）钢轨焊缝粗磨打磨时不得损伤钢轨，木材打磨量小于0.5mm，打磨后接头接近原钢轨断面尺寸。轨底上表面打磨宽度（从轨底角算起）不小于40mm，长度不小于300mm（以焊缝为中心），打磨后用角磨机抛光处理。轨顶面要求全部打磨，打磨后焊瘤厚度小于1mm。轨非工作面用砂轮机打平焊瘤，不允许打亏木材，打磨要圆顺，打磨应纵向打磨，严禁横向打磨。两侧轨底下表面焊瘤要求用手砂轮机打磨30mm宽，并用角磨机抛光处理，要求平顺光滑，不能出现超过±0.5mm的凸起或凹坑。 7）焊缝正火及风冷钢轨焊接后，接头必须进行热处理。其中素钢轨焊接后接头先进行正火处理，在进行吹风冷却；淬火轨先进行正火处理，在进行欠速淬火。正火处理时，钢轨接头温度必须低于500℃，焊缝应位于线圈中央，注意调整线圈前后位置，保证钢轨与线圈间隙均匀。淬火轨热处理加热温度：轨头温度890±10℃，冷却时间90″。素轨热处理时加热温度；接头900±10℃，轨底加热≥800℃。加热时间：150″～180″。严格执行安全操作规程，密切注视加热状态，防止发生欠火、过火及过烧现象。加热完毕后，应用光电测温仪测量加热温度，检查加热部位，表面不准有电打火痕迹。每个钢轨焊缝必须经过先喷风后喷水的冷却过程。喷风冷却时间为1′50″；风压为