计轴题

计轴基础知识

一、填空题（每空2分）

1.单点应用模式区间计轴闭塞系统由（）、（）、

（）、（）、（）及（）等构成。

2.计轴设备采用（）式有源传感器，利用（）原理，在有车轮通过时产生

磁场变化而检测到轮轴信号。车轮传感器的每套磁头包括（）和（）两个磁头，（）安装在钢轨外侧，（）安装在钢轨内侧。

3.JWJ-C2型微机计轴设备的车轮传感器包括（）和（），

（）由两套磁头构成，（）由一套磁头构成。主、辅传感器分别安装在同一枕木空的两根钢轨上。当车轮经过时产生轴脉冲。

4.对于主传感器，当车轮经过时，两组磁头产生的轴脉冲在（）上先后不同，两

脉冲组合后形成具有五种形态的脉冲对（即：00、10、11、01、00），根据两脉冲对的组合时序可确定（），从而进行相应的加轴、减轴运算。当通过主传感器识别到一个轴脉冲组合时，还要同步判断（）也有轴脉冲产生，否则将视为干扰。

5.车轮传感器信号频率：主传感器2套磁头的工作频率f

1 =（），f

2

=

（）辅助传感器的工作频率f

3

=( )。应变时间：占用不大于( ),空闲不大于( )。

6.系统供电电源：交流220V（电源允许波动范围：），频率（）；

计轴设备配UPS电源，不间断供电时间不小于（）。

7.室内计轴设备接地电阻值不大于（）；室外计轴设备接地电阻值不大于

( )。

8.车轮传感器成套使用，1套车轮传感器包含1个( )和1个

( )。

9.主传感器由( )、共用的( )、( )及

( )构成。每套磁头包括1个（）和1个（），每个磁头上带有一条（），T1/R1磁头的工作频率为（），T2/R2磁头的工作频率为（）。每套包括发送底座和接收底座各1个，发送底座上带有2个电缆护套接头。

二、简答题

1.车轮电子检测器（ADE）的主要功能包括哪些？10分

2.JWJ-C2型微机计轴设备有哪些特点？10分

ZP30CA计轴器的原理及应用

王志民3坚3 3林3 3 宋秦 摘要介绍了ZP 30CA 计轴器的工作原理、应用状况及部分改进措施。 关键词计轴器原理应用措施 A b stra c t: T h e p r i n c i p le, app lica t i o n an d a few o f i m p ro v e m ea su re o f ZP 30CA ax le co u n te r a re in t r o d u c ed in th is p ap e r. Key word s: A x le co u n te r, P r i n c i p le, A pp lica t i o n,M ea su re ZP 30CA 计轴器, 是德国阿尔卡特SEL 公司与北京全路通信信号研究设计院联合设计并制造, 专用于铁路站间闭塞系统的设备。该设备在济南局蓝烟线上安装并已投入运用。 ZP 30CA 计轴器在被检查的区间两端各设1个计轴点, 用以检查经过计轴器车辆的轴数。2个计轴点计算机分别对两端的轴数进行比较, 从而确定区间是否空闲, 实现区间自动检查、自动解除闭塞及防错办的功能。 带计轴区间检查的继电半自动闭塞系统,由传感器(磁头)、电子盒(EA K 30CA )、电源盒(D Y 30CA )、检测盒(JJ )、滤波器、64D 继电半自动闭塞设备及结合电路组成。下面简要介绍计轴设备的工作原理和运用情况。 1 计轴器的工作原理 111 磁头 每个测轴点设置1套高频磁头(SK 30) , 它可分为SK 1和SK 2两组, 每组又分为发送磁头( T X)和接收磁头(R X) 2部分。安装时, T X在钢轨外侧, R X在内侧。T X和R X内各有一组线圈。工作时, T X的发送频率为30 kH z, 电压为20V , 其产生的磁力线如图1所示。这时, 在 R X中将产生同样频率的感应电压。 当轨面有车通过时, 轮缘改变了磁力线方向, T X产生的磁力线如图2所示, 这样在R X 济南铁路局电务处, 250001 山东济南3 工程师 3 3 高级工程师 广播内容。当接收到来自IITN 息后, 自动更新广播内容。的车次变更信机单元, 主机可以利用石英振荡产生的高精度 时标驱动脉冲信号, 令子钟正拨、倒拨和启动; 子钟接收母钟驱动信号, 显示时间。 417 客运及行包无线通信系统本系统组网按 400M H z 频率选择呼叫频分 子网的基本结构, 另设固定电台和有线无线转 接器, 与有线电话联网。 418 微机售票管理系统 采用独立星型局域网, 由后台控制微机、窗 口售票机、代用票、区段票制票机和中转(公 免) 签证、退票微机等设备组成, 后台微机设 在售票微机室。所有微机通过HU B 接入IITN , 通过M OD EM 与市话?地区网联接。系统功 能设计采用模块化结构, 如查询模块, 数据管 当综合信息网发生故障时, 由人工输入列车实时信息, 进行广播。 415 旅客向导系统 系统由控制微机、操作微机、打印机和显示屏组成, 控制微机设在客运总值班室, 接入IITN 。显示屏以L ED 作为显示单元, 设在进站厅、候车厅、地道、站台、出站口等处, 列车信息。 416 计时系统 发布 本系统包括遥控校时挂钟、普通石英钟2 部 分, 设在售票口、候车室、站台等处。遥控校时 挂钟由自动调整单元、主机单元、不间断电源和子钟组成。自动调整单元发出的指令送到主模块等。(收稿日期: 1998年4 月) 9 ZP 30CA 计轴器的原理及应用——王志民宋坚秦林

计轴在地铁行业的应用

计轴在地铁行业的应用 摘要：计轴或轨道电路是铁路信号系统自动检查轨道区段空闲与占用的不可缺少的地面设备，计轴又称微机计轴，是通过比较进入和驶离轨道区段两端计轴点的列车轴数，来完成轨道区段空闲与占用状态自动检查的专用铁路信号设备。 关键词：地铁行业、轨道检测、计轴设备、基本原理、列车自动控制、应用 Abstract: Key words: 地铁信号系统配置为完整的列车自动控制（ATC）系统，主要包括列车自动监控（ATS）、列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、计算机联锁（CBI）四个子系统。各子系统之间相互协调，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车运行自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 列车自动控制系统（ATC）构成如下图所示： 各子系统通过信息交换网络构成闭环系统，保证行车安全、提高综合运营效率，缩短行车间隔，促进管理现代化和提高服务质量。 计轴或轨道电路是自动检查轨道区段空闲与占用的不可缺少的地面设备，在这里不对轨道电路进行讨论，仅对计轴设备做一介绍。计轴又称微机计轴，是通过比较进入和驶离轨道区段两端计轴点的列车轴数，来完成轨道区段空闲与占用状态自动检查的专用铁路信号设备。其基本原理如下图： 在国铁一般用于区间半自动闭塞、铁路道口防护、潮湿及分路不良的个别区段，而在地铁行业以它特有的优势得到广泛应用。地铁行业正线信号轨道检测设备大多为计轴，这是因为利用计轴器作为闭塞分区（轨道区段）的检查设备与轨道电路相比具有以下明显优势： 无需安装钢轨绝缘。不受机械绝缘节、轨距杆、轨道连接杆、道岔安装装置等绝缘是否良好及线路条件的影响。

计轴器的介绍

轨道计轴器简介 轨道计轴器用以检测列车通过铁路上某一点（计轴点）的车轴数,以检查两个计轴点之间或轨道区段内的空间情况,或判定列车通过计轴点的时间，自动校正列车行驶里程等的设备。 19世纪60年代，德国曾探索用计轴方式检测列车占用轨道区段的技术，但直到20世纪50年代中期，轨道计轴器才在联邦德国正式使用。此后，法国、匈牙利、南斯拉夫等国相继使用计轴器。 编辑本段轨道计轴器的组成 计轴器由传感器、计数比较器等部分组成。当车辆轴数的信息需要远距离传输时，计轴器还需采用传输设备。 传感器是计轴器的基础设备，其作用是将机车、车辆通过的车轴数转换成电脉冲信号。早期使用的传感器一般是机械式，目前一般采用电磁式。电磁式传感器由磁头、发送器、接收器三部分组成。磁头有一个发送线圈和一个接收线圈分别装在钢轨的两侧。发送器向磁头的发送线圈馈送较高频率的电流，使其周围产生交变磁场，并通过空气、钢轨、扣件等不同介质环链到磁头的接收线圈,感应出一交流电压。车轴通过磁头时,车轮的屏蔽作用和轮缘的扩散作用，使环链到磁头的接收线圈的磁通量发生变化，并使感应电压显著降低。接收器将这个变化的感应电压转换成车轴电脉冲信号。 计数比较器主要由计数器、鉴别器、比较器组成。它将进出两个计轴点之间的车轴电脉冲信号进行计数和比较，以判断区间（或轨道区段）是否空闲。 传输设备主要由电信号发送器和电信号接收器组成。多采用频率数码传输方式。 编辑本段轨道计轴器的应用 计轴器可应用于半自动闭塞和自动闭塞区段，也可用于铁路道口的防护、驼峰编组场的高轴阻检查、测速、判定钩车数等，还可在行车指挥自动化、列车运行自动化方面作为校正里程的依据。

20160825计轴设备应用情况分析

计轴设备应用情况分析 一、应用背景： 赤大白铁路全线采用CTC调度集中控制，为了实现列车运行自动化，采用了计轴与半自动相结合的自动站间闭塞系统。 赤大白铁路计轴设备采用的是黑龙江瑞兴科技股份有限公司生产的“JWJ-C2型微机计轴设备”。该设备于2006年底通过铁道部技术审查，2008年底通过生产企业认证。自2004年陆续在哈局拉宾线、富嫩线、林七线等支线开通运用。2009年赤大白铁路全线开通使用该设备。 二、应用情况及分析 JWJ-C2型微机计轴设备自09年8月开通，故障率一直很高。2009年至2012年共发生计轴故障92起其中雷害73起，2013年至2014年全线综合防雷系统陆续完成，计轴故障明显下降，共发生计轴故障20起其中雷害3起， 2015年共发生计轴故障6起，其中雷害2起,2016年截至8月份共发生计轴故障9起，全部是室外设备故障。因为是单套配臵，没有冗余功能，所以发生故障就会影响使用。该套设备发生故障后可以由自动站间闭塞转成半自动闭塞，虽然不影响CTC自动控制的功能，但增加了调度员的工作量。现就使用现状分析如下： 1、产品上道时间短，还不够完善，达不到高可靠性要

求。 该产品是2004年开始上道实验性应用，在国铁并未用作主用设备。没有经过实践—改进—提高的过程，产品硬件质量还不够成熟稳定。赤大白线2009年开始使用，应用的时间较早，是故障率高的一个原因。 2、防雷能力较差，雷害故障的较多。 该套产品防雷能力较弱，赤大白铁路沿线各站地处偏远山区，没有较高的建筑物，雷害较多。虽然其他设备也有雷害故障，但是计轴故障频率高于其他设备。在未安装综合防雷系统之前，每次雷害计轴设备必坏，并且造成部分板卡日常检查和测试发现不了的隐性病害。现在全线车站都安装了综合防雷系统，计轴设备受雷害影响也大为减少。 3、单套配臵，没有热备功能，发生故障即影响使用，设计不够合理。 铁路的主要信号设备微机联锁、CTC等都有冗余功能，设计时就考虑进去了，唯独计轴设备是单套使用，发生故障即影响使用。在其他的厂矿线、地方铁路、及国铁支线计轴设备属于非主用设备，在赤大白线是作为主要设备来使用的。虽然计轴设备故障后可以转为半自动闭塞，进行人工办理，但还是对运输秩序产生了一定的干扰。目前厂家已经完成了该产品冗余设计，实现了双套化。2014年已经在青藏铁路拉日线（拉萨-日喀则）进行了应用，效果不错。

计轴资料

计轴 计轴设备主要在CBTC系统的移动授权尚未开通时使用，同时也作为无线设备故障时的备用冗余设备存在。其用途与地铁1?5号线使用的轨道电路相似，主要用来检测区段状态信息。 计轴设备分为室内和轨旁两部分。在上海地铁6/8/9号线轨道边有一个个醒目的黄色立式盒子叫计轴电子盒（EAK30C轨道箱），俗称“黄帽子”。黄帽子和轨道上安装的计轴磁头 （SK30磁头）一起构成了计轴的轨旁设备（ZP30C计轴点）。计轴设备根据计轴点划分轨道区段，计轴点分布与轨道电路的BOND位置相似， 在每个信号机处都有一个计轴点，同时考虑备用模式先期开通时的运行间隔来布置全线的计轴点。计轴点在图纸上一般用“ 一”图标表示，共享计轴点在图标外面加圆圈，所谓共享计轴点就是向两个集中站发送数据的计轴点。计轴点上有 车轮经过就会向EAK箱子里的电路板发送电信号，经过计算和转化后发送至室内设备。 计轴的室内设备集中在ACE机架内，ACE即计轴核算器（Axle Counter Evaluator ）的缩写。机架内的设备有PDCU电源板、串行I/O板、CPU板、并行I/O板和Weidmuller。这些设备由各层TB接线端子连接在一起，负责将轨旁设备采集的信息处理后送到微机联锁系统PMI作为联锁运算的数据使用。目前 6/8/9三条线计轴送到PMI三种状态信息：占用、出清、受扰。 第一节计轴设备 1.1计轴各设备祥解 计轴磁头 计轴磁头安装在轨道上，轨道外侧圆柱形磁头能够发送电磁场，轨道内侧方形磁头负责接收该电磁场信号，如图2-1所示。当车轮经过磁头的时候，如图 2-2，磁力线由于金属的介入而改变，接收端磁头接受到的磁场强度会发生变化。

研发费用加计扣除新政(2020版)

研发费用加计扣除新政（2018版） 为了更好地鼓励企业开展研究开发活动和规范企业研究开发费用加计扣除优惠政策执行，财政部、国家税务总局、科技部于2015年11月2日联合发布《关于完善研究开发费用税前加计扣除政策的通知》（财税〔2015〕119号），并自2016年1月1日起实施。目前正在执行的《国家税务总局关于印发〈企业研究开发费用税前扣除管理办法（试行）〉的通知》（国税发〔2008〕116号）和《财政部国家税务总局关于研究开发费用税前加计扣除有关政策问题的通知》（财税〔2013〕70号）将同时废止。 一、研发活动 研发活动，是指企业为获得科学与技术新知识，创造性运用科学技术新知识，或实质性改进技术、产品（服务）、工艺而持续进行的具有明确目标的系统性活动。 二、研发费用 （一）加计扣除规定 企业开展研发活动中实际发生的研发费用，未形成无形资产计入当期损益的，在按规定据实扣除的基础上，按照本年度实际发生额的75%，从本年度应纳税所得额中扣除；形成无形资产的，按照无形资产成本的175%在税前摊销。 （二）可以加计扣除的研发费用具体范围 1.人员人工费用。 直接从事研发活动人员的工资薪金、基本养老保险费、基本医疗保险费、失业保险费、工伤保险费、生育保险费和住房公积金，以及外聘研发人员的劳务费用。 2.直接投入费用。 （1）研发活动直接消耗的材料、燃料和动力费用。 （2）用于中间试验和产品试制的模具、工艺装备开发及制造费，不构成固定资产的样品、样机及一般测试手段购置费，试制产品的检验费。 （3）用于研发活动的仪器、设备的运行维护、调整、检验、维修等费用，以及通过经营租赁方式租入的用于研发活动的仪器、设备租赁费。 3.折旧费用。 用于研发活动的仪器、设备的折旧费。 4.无形资产摊销。 用于研发活动的软件、专利权、非专利技术（包括许可证、专有技术、设计和计算方法等）的摊销费用。 5.新产品设计费、新工艺规程制定费、新药研制的临床试验费、勘探开发技术的现场试验费。 6.其他相关费用。 与研发活动直接相关的其他费用，如技术图书资料费、资料翻译费、专家咨询费、高新科技研发保险费，研发成果的检索、分析、评议、论证、鉴定、评审、评估、验收费用，知识产权的申请费、注册费、代理费，差旅费、会议费等。此项费用总额不得超过可加计扣除研发费用总额的10%。 7.财政部和国家税务总局规定的其他费用。 三、政策排除 （一）不适用税前加计扣除政策的活动 1.企业产品（服务）的常规性升级。 2.对某项科研成果的直接应用，如直接采用公开的新工艺、材料、装置、产品、服务或知识等。

计轴论文[1]

TAZ Ⅱ计轴系统技术 主题词本文介绍德国提芬巴赫TAZ Ⅱ计轴系统技术条件、工作原理、系统特点。 TAZ Ⅱ计轴系统是由德国提芬巴赫公司（Tiefenbach GmbH）开发和生产的、用于轨道区段占用和空闲检查的信号装备。该系统已通过欧洲安全认证，并在欧洲得到广泛运用，其中科隆站和法兰克福站均使用该系统。2007年1月，深圳市科安达电子技术有限公司引进该系统，并对系统进行了适应性的改造，在广铁集团公司广州西站进行了系统试验，用于解决路轨道电路分路不良问题。系统经过了六个多月的运用试验后，2008年3月14日通过了铁道部技术审查。 一、技术条件 TAZ Ⅱ计轴系统是依据欧洲的需求和标准而开发的，与中国的需求和标准相比，大部分是共性的。下面列出了系统关键性技术条件和指标： 1)列车运行速度：0～250km/h 2)最大计数容量：4096轴（循环计数器） 3)最小车轮直径：250mm 4)最大车轮直径：2000mm 5)最小轴距：700mm 6)温度范围：-40～+85℃（室外）、-25℃到+50℃（室内） 7)计轴可靠性：10-9次错误/轴 8)MTBF：750000h 二、工作原理 (一)系统结构 系统技术结构参见图一，计轴系统包括双车轮传感器（DSS）、双通道缓冲放大器、双通道电子计轴单元、继电器输出单元、计轴器复零单元和电源等单元模块。

图一：TAZ Ⅱ计轴系统框图 车轮经过DSS，均要由两个车轮传感器分别感应出两路车轮信号，再通过缓冲放大器的双通道电路的放大和整形，分别输出两路轴脉冲信号。两路车轮信号的感应、放大和整形过程是由两个相互独立的电路完成的，并且呈现相位差，代表了车轮运行方向。 计轴单元的内部也有两个相互独立的运算电路，每个运算电路都包括方向检测和二进制循环计数电路。每个运算电路都要接收两路轴脉冲信号，分别进行车轮运行方向判别和轴计数。两个运算电路的车轮运行方向和轴计数结果要进行比较，结果一致才能有输出。 从系统的技术结构可以看出，计轴系统是由两套相同的电子电路构成的二取二‘故障-安全’系统。 (二)DSS车轮感应原理 车轮传感器的内部电路由一个高频LC有源振荡器和相应的一系列附属电路构成，电路的输出端也就是电源供电端，由缓冲放大器的直流恒流源供电。当车轮接近传感器时，车轮的铁磁介质对内部LC有阻尼作用，使电路的工作状态发生变化，电路输出端的端电压将升高，参见图二。

计轴器的工作原理

计轴器的工作原理 计轴技术被用来检查轨道区段有没有被占用已经有较长的时间了，这个技术的应用已经逐步替代了利用轨道电路去检测轨道区段是否被占用的方法。微电子技术以及计算机技术促进了计轴系统在城市轨道交通中的广泛使用，在半自动闭塞区间中作为行车安全检查设备，它能够在现有设备的情况下，给予行车更好的安全保证[1]。但是，我们国家的相关配套设施技术还不够完善，导致微机计轴系统设备故障也是经常出现。 计轴设备工作原理 计轴系统是通过对物理轮轴进行检测，进而表示轨道区段是否空闲、占用或者受到干扰三种状态。轨道旁边的两个磁头会发射磁场，如果有列车通过，列车的车轮就会切割磁头发射的磁感线，这样接收端接收到的磁场强度就会变小，每切割一次，计轴系统就会记录一次。当列车进入到一段区间，计轴系统就会记录该列车切割该区段中驶入点以及驶出点磁头发射出来的磁感线的次数，通过对比前后两次记录的次数是否相同，便可以确定这个区段的状态是否被占用或者处于空闲状态[2，3]。列车的区段计入以及计出过程见图1和图2所示。 每一个计轴点都包含并列的两个磁头，一个为高频发射磁头，一个为接收磁头。每一组的磁头不但是新区间的开始，同时它们还是上一区间出清的标志。当列车从不同的方向驶过计轴的时候，通过切割磁感线会产生不同的脉冲对序列，计轴的运算单元会根据接收到的不一样的脉冲对序列，判断列车的运行方向。

3.计轴设备常见故障的处理 计轴设备经过长时间的发展之后，质量的安全性已经很高，但是计轴设备还是经常会出现一些故障[4]。计轴系统出现故障的时候通常都会表现在和其相连的连锁系统的人机界面以及微机监测告警信息当中。在发生故障的时候，人机界面上会出现下面一些信息：（1）全部的连锁区域中的所有计轴轨道继电器在没有列车时落下，其表现是区段中没有列车但是还是显示红光带。 （2）一个或者几个计轴轨道继电器在没有列车时落下，其表现是相应区段列车已经出清，然而却显示为红光带。 （3）计轴区段受到干扰。

研发费用加计扣除备案资料清单

研发费用加计扣除备案资料清单

附件一： 企业所得税优惠项目备案报告表所属年度：编号：

《企业所得税优惠项目备案报告表》填表说明 一、本表适用于备案管理的企业所得税优惠项目。 二、一个纳税人同时备案多个优惠项目的，应按事项逐项填写。 纳税人分支机构涉及的优惠项目，由总机构统一办理相关手续。 三、“（预计）金额”栏的填写： 季度备案企业填写预计金额，汇算清缴备案企业填写实际金额： 备案项目为“免税收入”的，填写免税收入的金额。 备案项目为“加计扣除”的，填写加计扣除的金额。如，研究开发费用实际发生额为100万元，按规定可享受加计扣除额50万元，本栏填写50万元。 备案项目为“减计收入”的，填写减计部分的金额。 备案项目为“抵扣应纳税所得额”的，填写实际可抵扣的应纳税所得额。 备案项目为“税率式”优惠的，填写企业按25%税率与按优惠税率计算的应纳税额的差额。 备案项目为“抵免应纳税额”的，填写可实际抵免的应纳税额。 备案项目为“所得减免”的，填写实际减、免的所得税额。 四、报备项目情况说明： 1、分优惠项目说明享受优惠的依据、范围、期限、数量、金额等； 2、分优惠项目说明会计核算水平，能否准确划分优惠项目与非优惠项目的收入、成本、费用。 3、涉及分支机构的优惠项目，总机构还应填报分支机构名称、纳税人识别号、主管税务机关名称。 4、上一年度所得税优惠享受情况。 五、根据《国务院关于实施企业所得税过渡优惠政策的通知》（国发〔2007〕39号）的规定，企业所得税过渡优惠政策与新税法及实施条例规定的优惠政策存在交叉的，由企业选择最优惠的政策执行，不得叠加享受，且一经选择，不得改变。 六、本表按照所得税优惠项目一事一表填列，一式三份，一份由办税服务厅盖章后由纳税人留存；一份受理窗口留存；一份报送上级税政部门。

计轴设备故障及处理

计轴设备故障案例 一、事情经过 对道岔进行手摇转换，故障车进入存车线，恢复后通过LSMC 上设备显示发现道岔受干扰，确认道岔表示继电器吸起后对STC进行倒机（B到A），道岔干扰消失，恢复正常。故障车恢复后排列进折返线的进路，因道岔锁在左位，站务手摇到右位后道岔受干扰。列车进入折返线时STC自动倒机，全站计轴区段显示橙色光带，没有闪动，判断为该设备死机。重启设备，在LSMC上对所有区段进行复位使之变为紫色。折返道岔依然受干扰，对STC进行倒机，B机死机，关闭B机重启，依然受干扰。报调度，信号人员查找原因，部分干扰区段恢复正常。对一直受干扰的计轴区段进行刷轴。设备恢复正常。 二、故障原因 行调人员要求手摇道岔操作引起干扰，同时计轴评估器死机引起。 三、存在问题 设备状态不稳定。使用人员不熟练。设备出现异常时人员的操作不当导致故障的扩大化。 四、整改措施 当ACE停机时，应遵循以下原则恢复运营，分别是; 1、利用LSMC对所有计轴区段进行预复位，手摇道岔，人

工引导首列车折返并驶出控制区，则恢复正常。 2、将道岔恢复到手摇前的位臵，闭合安全接点，在信号 设备室通过切换INTERSIG来恢复道岔表示。当LSMC上的道岔状态恢复后，就可以通过LSMC扳动道岔，此时不要再手摇道岔，否则状态将再次失去； 3、派人到轨旁利用模拟轮对计轴区段划轴复位。 五、道岔在左位时ACE停机的具体恢复步骤 1、如果KCZ折返线（计轴区段T609）没有列车，将道岔 加钩锁器锁定在左位。 2、在LSMC对所有计轴区段进行预复位； 3、引导下一辆列车进入折返线后，计轴区段T0308、T0602 应出清； 4、手摇道岔至右位并钩锁，列车折返后运行至KCZ下行站 台； 5、手摇道岔至左位，不加钩锁器，闭合安全接点； 6、在信号设备房确认STC上道岔的锁定灯好位臵表示灯 都点亮，切换INTERSIG，此时LSMC应显示道岔在左位； （LSMC上到道岔有位臵显示，区段TO602空闲时，道 岔已经可以通过LSMC扳动，不需要手摇，但是进路无 法设定时应加钩锁器。） 7、复位区段TO609，人工利用模拟轮在磁头C0605和C0607 处刷轴，按下列步骤进行，步骤（2）后区段T0609已

计轴器、信号机、转辙机测试题(有答案)

信号基础设备——计轴器、信号机、转辙机测试题 一、判断题 1、电子单元EAK属于计轴器的室内设备，俗称“小黄帽”。（×） 2、城市轨道交通采用左侧行车制。（×） 3、控制信号机灯光显示的电路称为信号机点灯电路，又称继电电路。（√） 4、LED组合式色灯信号机的光源为灯泡。（×） 5、道岔的状态有定位、反位、四开三种。（√） 二、选择题 6、透镜式信号机中透镜组由两块带棱凸透镜组成，其中内侧透镜为（），外侧透镜为（）。 A.无色凹透镜有色凸透镜 B.有色凸透镜无色凸透镜 C.无色凹透镜有色凹透镜 D.有色凸透镜无色凹透镜 7、ZD6型电动转辙机为了保护电动机的安全，提高设备的可靠性，其内部联结采用了( ) A.固定联接 B.摩擦联接 C.自由联接 D.紧固联接 8、道岔号数或者辙叉号码是指辙叉角的（），常用的道岔号数有（） A.正切值 7号和9号 B.余切值 7号和9号 C.正弦值 8号和9号 D.余弦值 8号和9号 9、下列城市轨道交通信号系统设备中，不属于信号基础设备的是（） A.信号机 B.转辙机 C.轨道电路 D.联锁设备 10、进站信号机设置在距离最外方进站道岔尖轨尖端（）处。 A.大于40m小于500m处 B.大于800m处 C.大于50m小于400m处 D.大于50m处 三、填空题 11、城市轨道交通的基本颜色有（红色）、（黄色）、（绿色）；辅助颜色有（月白色）、（蓝色）。 12、计轴器的计轴磁头分为发送（Tx）和接收（Rx）两个磁头，发送磁头安装在（钢轨外侧），接收磁头安装在（钢轨内侧）。

13、城市轨道交通信号可分为视觉信号和（听觉）信号，固定信号和（移动）信号，地面信号和（车载）信号。 14、当计轴磁头重新安装后或状态不良时，需要连接上（便携式计轴测试调节箱）进行设备调试。 15、转辙机的操纵方式有（电动转换）和（人工转换）两种转换方式，转辙机的锁闭方式有（机械锁闭）和（电气锁闭）两种锁闭形式。 16、交流系列的转辙机电源电压为（380）V，直流系列的转辙机电源电压为（160）V。 17、计轴区段分为（占用）、（出清）、（受扰）三种状态，在（受扰）状态下可以进行复位。 18、ZD6系列转辙机按转辙机的分类来说，分别属于（直流）、（内锁闭）、（电动）形式的转辙机；S700K系列的转辙机分别属于（交流）、（外锁闭）、（电动）形式的转辙机。S700K系列转辙机是通过（滚动丝杠）将转动变为直线运动。 19、在正线上常用的地面信号机包括（防护信号机）、（阻挡信号机）、（通过信号机）、（进、出站信号机）、（发布表示器）、（遮断信号机）、（预告信号机）七种。 20、S700K系列电动转辙机中的挤脱装置为（保持连接器），ZD6系列电动转辙机中的挤脱装置为（挤切销）。 四、简答题 21、写出ZD6-A型转辙机内部结构组成，写出其中任意五种组成设备的作用。机盖、齿条块、锁闭齿轮、主轴、动作杆、表示杆、自动开闭器、减速器、电动机、遮断器、底壳、摩擦连接器、移位接触器 1电动机：电动能源 2减速器：降低转速获得足够的转矩 3摩擦连接器：保护电动机吸收惯动惯量 4自动开闭器：自动做电路表示电路之间的转换 5移位接触器：监督挤切销的状态 22、画出下列信号机的图形符号。 （1）高柱型的防护信号机亮绿灯

计轴设备安装调试手册

第四章设备的安装调试 AZL90-3包括室内ACE与室外EAK30C。ACE部分，基本上已在工厂组装好，引出电缆亦已配好，工作量不大；主要在室外，在每个测轴点，EAK30C总是和作为传感器的磁头一起使用，二者合起来称为ZP30C。ZP30C的安装与调整对整个系统能否稳定工作，极为重要。 1.SK30型磁头的安装 1.1工具准备 打孔模板一块 17860 8910K 开口或套筒扳手开口 19 （磁头用） 开口或套筒扳手开口 13 （发送磁头） 开口或套筒扳手开口 23 （电缆引入） 开口或套筒扳手开口 32 （电缆引入） 一把钻，直径12mm 1.2磁头安装位置的选择 磁头应安装在两个枕木之间的钢轨上，即将两个男子枕木间的中心点作为中间一孔的参考点，安装处还应避开轨距杆和其他越轨金属器件，在遇到护轮轨时，要在相对位置处锯掉1米，尽可能远离钢轨接头（大于1米），主要是考虑到震动影响；复线区段，磁头最好安装在靠外侧的一根钢轨上，以减少积累干扰的影响，另外这样安排对检测EAK的人员来说会比较安全。 安装孔的位置正确与否，非常重要，位置不正确，就不可能正确地调整磁头。

对安装孔的尺寸要求很严，不同的轨型，其相应的打孔尺寸也不同，三个安装孔的尺寸规定如下（见图26） 其中：a=（0.46*h）-6mm 公差为±1mm h=钢轨高度（指新钢轨） b=13mm±0.2mm c=148mm±0.2mm 经过计算a与h的对应值列于下表 轨高 *我国铁路正线上使用的43kg/m轨型，h为140mm，50kg/m轨型，h为152mm，60kg/m轨型，h为176mm。 实际操作时：打孔方向应从外侧打向内侧：把打孔模板装在钢轨的轨底，调节模板的高度，调到已选定的a值，然后用钢冲标出第一、第二两个孔的位置，打好孔后，再把模板加上，定出第三个孔的位置，打完孔后，去掉钻孔上

计轴设备自动站间闭塞

自动站间闭塞就是在有区间占用捡查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用捡查设备；站间或所间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(https://www.wendangku.net/doc/d77237176.html,/) 1. 计轴设备自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发展起来的新型闭塞方法，区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。 轨道检查装置主要有计轴设备和区间长轨道电路。 计轴设备通过设置在区间两端站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由区间返回的列车时，由发车站自行检查。当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。 区间长轨道电路由三部分组成，包括上、下行接近区段轨道电路（双线时为接近和发车区段轨道电路）和中间区段轨道电路，通过轨道电路对区间是否占用、线路是否良好进行检查。在这三段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站（返回发车站）三段轨道电路都空闲后，自动开通区间。当区间任何一段轨道电路处于占用状态时，不能开放出站信号机，自动办理闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间。出站信号机开放后，如果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，便自动关闭。 2.使用站间自动闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。 3.由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站未办理同一区间或线路的发车进路，否则不能开放信号，形成自动闭塞。为使接车站做好接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。 4.自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必须做好接车准备。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必须通知接车站取消预告。避免长时间占用区间，方便接车站进行其他作业，也能为其他列车运行提供条件。 更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(https://www.wendangku.net/doc/d77237176.html,/) 是自动化实现闭塞功能的闭塞设备，是以两相临车站之间的区间为一个行车空间的闭塞方式。它通过闭塞设备的自动化，消除了半自动闭塞的请求闭塞过程，从而实现自动闭塞。 在站间自动闭塞的情况下，相邻车站只可向邻站预报车次，就可直接向区间开放信号并发车。一旦某一车站向区间办理发车进路并开放出站或通过信号，自动闭塞设备则随即自动显示该区间闭塞（被占用），发车站不能开放敌对信号，对方车站不能开放进入该区间的出站或通过信号。 自动站间闭塞是近年才开发与应用的一种闭塞设备。其技术特点有四：一是区间有轨道电路等组成的占用检查设备。二是站间区间或闭塞分区只准运行一次列车。三是办理发车进路时自动构成闭塞手续。四是自动确认列车到达、开通区间、恢复自动闭塞状态。补充：自动站间闭塞也有向区间同方向连续发出列车的情况，前提是区间有自动分区，有轨道电路、有轴数检测器。

研发费用加计扣除应提供下列资料

研发费用加计扣除应提供下列资料： 1、减免税备案表 2、技术开发费加计扣除的备案报告 3、税管员调查报告 4、自主、委托、合作研究开发项目计划书和研究开发费预算。 5、自主、委托、合作研究开发专门机构或项目组的编制情况和专业人员名单。 6、自主、委托、合作研究开发项目当年研究开发费用发生情况归集表。 7、企业总经理办公会或董事会关于自主、委托、合作研究开发项目立项的决议文件。 8、委托、合作研究开发项目的合同或协议。 9、研究开发项目的效用情况说明、研究成果报告等资料。 10、年度财务报表 11、营业执照、税务登记证复印件 12、研发费用明细账及相关凭证复印件 13、主管税务机关要求报送的其他资料

企业所得税应提供资料： 1、营业执照、税务登记证复印件 2、年度财务报表、审计报告 3、本年度纳税申报表 4、以前年度中介机构所作的纳税鉴定及加计扣除报告 复印件 5、验资报告 6、企业基本情况表、管理当局申明书 7、本年度发生额及余额表（末级科目） 8、存货盘点表、银行对账单、余额调节表、 现金盘点表 9、往来科目余额明细表 10、固定资产的权证（房产证、土地证、车辆 行驶证等） 11、固定资产清单及折旧明细表 12、大额的销售合同及采购合同 13、企业会计制度及财务制度 14、高新企业证书 15、本年度预缴企业所得税凭证及附件

高新企业备案所需资料： 1、产品（服务）属于《国家重点支持的高新技术领域》规定的范围的； 2、企业年度研究开发费用结构明细表； 3、企业当年高新技术产品（服务）收入占企业总收入的比例说明； 4、企业具有大学专科以上学历的科技人员占企业当年职工总数的比例说明、研发人员占企业当年职工总数的比例说明； 5、有效的高新技术企业认证书； 6、营业执照复印件； 7、年度财务报表、企业所得税申报表； 8、申请报告、调查报告； 9、企业所得税优惠备案表。

(整理)计轴系统说明书

目录1 概述 ---------------------------------------------------------------------2 1.1系统简介-------------------------------------------------------------2 1.2研制背景-------------------------------------------------------------2 1.3设计原则-------------------------------------------------------------4 2 基本工作原理---------------------------------------------------5 3 系统结构------------------------------------------------------------5 3.1 室外设备-----------------------------------------------------------8 3.1.1 车轴传感器---------------------------------------------------8 3.1.2 信息处理单元-----------------------------------------------13 3.2 室内设备----------------------------------------------------------16 3.2.1 机械室设备--------------------------------------------------17 3.2.2 控制台设备--------------------------------------------------24 3.3 传输电缆----------------------------------------------------------26 3.3.1 站内传输电缆-----------------------------------------------26 3.3.2 站间传输电缆-----------------------------------------------28 4 系统主要特点-----------------------------------------------------28 5 主要技术参数-----------------------------------------------------29 6 东双桥车站使用系统简介---------------------------------30

ACS2000型微机计轴设备介绍

ACS2000型 微机计轴设备 中国铁路通信信号集团公司 成都铁路通信设备工厂

一、概况 与我厂合作的Frauscher公司是在奥地利注册的一家专门从事轨道交通信号控制系统中的计轴设备的研制和生产的企业，其生产的计轴设备目前在欧洲和亚洲一些国家广泛使用，其特有的传感检测方式和数据处理方式在技术上处于国际上的先进水平。该计轴设备其车轮传感器为轮缘传感方式，单边安装。工程安装简化，技术水平较高，处于国际领先的地位。该设备在国内由我厂组架、调试、开通、服务，并在北京亦庄线、北京昌平线成功应用。 二、系统介绍 ACS2000微机计轴系统采用双通道可编程微处理器系统组成2取2安全型运算器，检查和处理所有的安全信息。系统具有逻辑判断能力，通过不同的软件和设置，能够对多种轨道区段进行处理，适应范围广。软件和硬件都采用模块化设计，结构简单、维修方便。 ACS2000系统采用独特的轮缘传感技术，具有较高的技术水平，其可靠性较高而且占用钢轨单面，安装方式极为简便。ACS2000系统的另一个特点是没有室外电子设备，传感器直接和室内设备连接，克服了室外放置电子器件易受环境温度，强电磁干扰和物理损坏的缺点。极大的减少了设备维护的工作量。 ACS2000系统还具有8路具有故障安全的双向信息传输接口，可用来传输开关量信息。在铁路运用中具有较大的灵活性。 三、系统主要技术条件 1、环境温度 设备主机使用环境 温度 -5°C 到 +40°C， 空气湿度 90% 设备轨边部件 (车轮传感器 RSR180) 温度-40°C 到 +85°C，可有露，霜，雨，雪及100% 空气湿度 可承受大冲击或振动，单独冲击加速度可达1000g

铁路信号 计轴设备

第六章计轴设备计轴设备是利用轨道传感器计轴设备是利用轨道传感器、、计数器来记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数，，以此确定轨道区段的占用或空闲以此确定轨道区段的占用或空闲。。

第一节计轴设备的原理及组成 一、工作原理 列车进入轨道区段列车进入轨道区段，，驶入端计轴器对轮轴进行累加计数，并发出区段占用信息并发出区段占用信息，，同时同时，，驶入端处理器经传输线向驶出端处理去发送驶入轮轴数线向驶出端处理去发送驶入轮轴数，，列车全部通过驶入端计轴点时端计轴点时，，停止计数停止计数。。 当列车到达区段驶出端计轴点时当列车到达区段驶出端计轴点时，，由于列车是驶离区段，驶出端计轴器进行减轴运算驶出端计轴器进行减轴运算，，同时再传送给驶入端处理器处理器。。 列车全部通过后列车全部通过后，，两站的微机同时对驶入区间和驶离区间的轮轴数进行比较运算区间的轮轴数进行比较运算，，两站一致时两站一致时，，认为区段已经空闲经空闲，，发出区间空闲信息表示发出区间空闲信息表示，，不一致则认为区间仍将处于占用状态将处于占用状态。。

1．轨道传感器轨道传感器。。传感器系统的主要功能是采第一节计轴设备的原理及组成 二、组成 集轮轴信息并准确地把它变成可计数脉冲送给微机。 （1）传感器电路框图

第一节计轴设备的原理及组成

（2 ）磁头磁力线示意图 无车轮经过传感器时无车轮经过传感器时，，在接收线圈内感应的交流电压相位与发送电压相位相同压相位与发送电压相位相同。。其产生的磁力线如图所示其产生的磁力线如图所示。。第一节计轴设备的原理及组成

计轴自动站间闭塞

计轴自动站间闭塞 第一部分基础知识与基本规定 一、单线计轴自动站间闭塞的概念 计轴自动站间闭塞是与64D型继电半自动闭塞结合构成的新型闭塞方式；当计轴闭塞设备故障停用计轴闭塞法时，可转换到64D型继电半自动闭塞方式；与集中联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行；发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞，列车到达接车站或返回发车站出清区间后，自动解除闭塞。 轨道检查装置主要有计轴设备和区间轨道电路。 1.计轴设备：计轴器的作用是自动检查区间占用与空闲。计轴器的传感器（俗称磁头）安装在进站信号机内方运行方向左侧钢轨旁，通过设置在区间两端站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由区间返回的列车时，由发车站自动检查。当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。 2.轨道电路：区间轨道电路由四部分组成，即两端站各自靠近进站信号机一段的轨道电路为二接近，接近信号机外的轨道电路为一接近，在控制台上设置两个接近表示光带，通过轨道电路对区间占用、线路是否良好进行检查。在这四段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站（返回发车站）四段轨道电路都空闲，计轴器轴数显示为零后，自动开通区间；当区间任何一段轨道电路处于占用或故障状态时，不能开放出站信号机，不能构成站间闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间；出站信号机开放后列车未出发，如果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，出站信号便自动关闭。 二、行车凭证（《技规》第252条） 使用计轴自动站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，设备正常的情况下，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。各种情况列车占用区间凭证见后第四部分十三题的一览表。 三、准确办理预告（闭塞）（《事规》第14条C9款） 由于自动站间闭塞发车前只需两站值班员人工办理预告，不需双方从闭塞机上按压闭塞按钮，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车。为此，我们不要错误地认为发车前不需要向接车站“请求”闭塞，就可以单方面决定发出列车。因为计轴自动站间闭塞是与半自动闭塞结合构成的新型闭塞，它与半自动闭塞相比较，只是为了提高安全系数和效率，增加了“计轴”与“自动构成站间闭塞与自动解除闭塞”的功能，没有脱离“单线半自动闭塞行车按站间区间为间隔、上下行列车轮换占用一个区间、发车权没有固定在那一个站（方向）”这个最根本的规定。因此发车站在办理发车进路前，必须确认区间空闲和对方站未办理占用该区间的发车或出站调车进路，必须严格执行TB/T1500.7或TB/T1500.8部颁接发列车作业标准，严格、认真、准确地办理“预告”，如接车站不同意预告时，必须讲“不同意xx（次）预告”，并讲明原因。禁止未得到接车站值班员同意，不办妥“预告”就将列车开出，否则构成“未办或错办闭塞发出列车”一般C类（C9）事故。 四、必须及时办理或取消预告（《技规》第252条、《站细》条） 计轴自动站间闭塞区间，发车站向接车站办理发车人工预告后即是“区间闭塞”，为此发车站必须认真掌握“预告”时机，不得提前，更不得后补。接车站接受“预告”后必须做好接车准备，以免造成机外停车。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站在取消发车进路后，必须及时通知接车站取消预告，避免长时间占用区间，影响接车站进行其他作业。 五、单线计轴自动站间闭塞室外设备构成简图： 六、计轴自动站间闭塞与自动闭塞的区别 1.自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换闭塞分区入口的通过信号机显示，在列

计轴设备安装指南

计轴设备安装指南 1.室外设备安装 1.1室外设备布置 室外设备包括车轮电子检测器和车轮传感器，车轮电子检测器安装在轨道箱内。车轮传感器采用卡装方式安装在钢轨上，并与轨底密贴紧固。室外计轴点设备布置见图1-1。 进站信号 图1-1室外计轴点设备布置图 1.2室外设备定位 1.2.1主传感器定位 a)原则上主传感器应安装在下行方向左侧的钢轨上。若遇特殊情况不得不 安装到另一侧钢轨上时，车轮传感器与车轮电子检测器之间配线时需做 特殊处理,见表1.1-2。 b)主传感器应位于绝缘节前方或后方0m～2.5m处，原则上主传感器距离绝 缘节越近越好。对于只属于一个轨道区段的计轴点，该主传感器应安装 在本区段距绝缘节0m～2.5m处。 1.2.2辅助传感器定位 辅助传感器应设在与主传感器同一枕木空的另外一根钢轨上，车轮传感器在

两根枕木之间居中安装。主传感器与辅助传感器的水平中心位置相对偏差不得大于50mm 。对于双动道岔渡线绝缘位置安装传感器时，有些特殊情况主传感器与辅助传感器不在同一个枕木空内，但主传感器与辅助传感器的水平中心位置相对偏差也要保证不得大于50mm 。 1.2.3轨道箱定位 轨道箱安装在与主传感器同侧，轨道箱与主传感器中心与钢轨垂直距离不超过0.5米。基础顶面与钢轨顶面水平，轨道箱中心沿距线路中心不得小于2.32m ，见图1-1。 1.3 车轮传感器的安装 1.3.1 钢轨断面检验 确定好主、辅传感器合适的安装位置后，用铁刷子将钢轨上的铁锈及其它杂物清理干净。然后用与钢轨相适应的钢轨断面卡规检验该位置钢轨是否适合直接安装车轮传感器，见图4-2。当钢轨底边外沿超过钢轨断面卡规界定线时（在钢轨断面卡规界定线右侧），可以在该位置安装车轮传感器；否则需要对车轮传感器底座进行特殊处理，用铲刀将车轮传感器底座卡口上沿的凸缘（主传感器6条、辅助传感器3条）去掉，然后再安装。 图4-2 钢轨断面检验及传感器轴侧示意图 1.3.2 主传感器安装 1.3. 2.1将钢轨下面400×400mm 范围内（两枕木之间），深度达200mm 以上的碴石清出。 1.3. 2.2 用扳手卸下底座紧固螺栓，放直电缆护套，将发送头底座和接收头底分 钢轨断面检验图 传感器轴侧示意图 凸缘 钢轨断面 钢轨断面卡规 界定线