内燃机电控技术

内燃机电控大作业

学院（系）：能源与动力学院

专业：动力机械及工程（内燃机）学生姓名：吴逸超

学号：21310028

导师：郭晓平

大连理工大学

Dalian University of Technology

内燃机电控发展现状

柴油机问世以来，其发展经历了机械泵燃油喷射技术、增压技术和电子控制技术3次飞跃，其中以电子控制技术的发展影响最大，意义最深远。汽车发动机控制的研究始于上世纪70年代末期，采用电子控制的初衷是提高车辆的燃油经济性、动力性以及降低排放。随着对发动机性能要求越来越高，相关法律法规的日益苛刻，促使新技术和新设计不断应用到发动机中。电子控制的采用增加了系统的信息处理量和处理功能，同时提高了控制精度，实现了柴油机喷油量和喷油正时随转速及负荷的变化而发生模式较为复杂的变化，把过去在柴油机控制上只有理论意义而不能实现的某些成果变为现实。近年来，汽车电子占整车制造成本的比例越来越高，据统计，汽车产品创新的90% 源于电子控制技术。

发动机控制系统直接决定着汽车的整车性能和排放水平，因此发动机控制得到了普遍关注并取得了大量的研究成果。发动机的最基本控制问题包括: 1) 空燃比控制; 2) 电子节气门控制; 3) 怠速控制; 4) 点火正时控制; 5) 爆震检测与控制;

6) 车载诊断系统(On-board diagnostics，OBD) 与安全性诊断、标定。

空燃比是影响汽油机性能的决定性因素，控制不精确会导致汽油机的动力性和经济性下降，有害气体的排放增加。在电喷汽油机中，绝大多数采用的是在稳态工况下以MAP为基础的空燃比控制策略。然而，由于此种方法在瞬态时没有考虑进气真空度波动、燃油的湿壁效应、发动机控制系统中存在的响应时间延迟的影响，会导致控制精度低。随着控制理论及传感器技术的发展，使空燃比精确控制成为可能。如构建发动机稳态及瞬态时的进气状态观测器和燃油动态补偿器，通过卡尔曼滤波算法的理论分析和大量的仿真实验，建立稳态进气观测器的改进Sage自适应算法和瞬态进气观测器的预测算法；利用基于神经网络模型的模型预测控制方法对空燃比进行控制，这种方法可以在线处理模型非线性和参数不确定性；利用多速采样技术，将燃油传输动态和废气动态结合起来建立发动机模型，基于一阶前馈提出一种新的分缸空燃比输入观测器设计方法等等。近年来也有很多学者开始对稀燃发动机、均质压缩燃烧发动机（HCCI）、燃油分层直喷发动机等一些新式发动机空燃比控制策略进行研究并取得了一些成果。

电子节气门的研究工作起源于20世纪70年代，80年代开始有产品问世，这些年来，国外对电子节气门的研究取得了非常迅速的发展。发展趋势可总结为：在控制策略上由线性控制发展为非线性控制，由辅助电子节气门发展为独立的电子节气门系统，从单一的控制功能发展到集成多种控制功能，兼顾提高动力性、经济性、操纵稳定性、排放性和乘坐舒适性。电子节气门由6部分组成：带加速踏板位置传感器的加速踏板模块、发动机控制单元（ECU)、节气门控制单元、节气门故障灯、传感器和执行器传感器、执行器。驾驶员操纵加速踏板，加速踏板位置传感器产生相应的电压信号输入节气门控制单元，控制单元首先对输入的信号进行滤波，以消除环境噪声的影响，然后根据当前的工作模式、踏板移动量和变化率解析驾驶员意图，计算出对发动机扭矩的基本需求，得到相应的节气门转角的基本期望值。然后再经过CAN总线和整车控制单元进行通讯，获取其他工况信息以及各种传感器信号如发动机转速、档位、节气门位置、空调能耗等等，由此计算出整车所需求的全部扭矩，通过对节气门转角期望值进行补偿，得到节气门的最佳开度，并把相应的电压信号发送到驱动电路模块，驱动控制电机使节气门达到最佳的开度位置。

当前，虽然国内部分高级轿车，如宝来、奥迪、帕萨特、POLO、红旗等已

经配备了电子节气门控制系统，但都属于国外引进的技术，对其核心技术了解得很少。这些年来，中国第一汽车集团公司开发了电子节气门控制系统，并把该项技术用于红旗HQ3高级轿车上。此外，国内部分高校对电子节气门控制系统开展了研究，并取得了阶段性成果。比如：吉林大学对汽车电子节气门控制器的开发，实现了控制器的动态响应满足设计指标；湖南大学进行了基于OSEK/VDX 的电子节气门控制器的研究与开发，构建了基于POW-EROSEK嵌入式操作系统的电子节气门软硬件架构；北京理工大学进行了电子节气门模糊控制器快速控制原型设计。

怠速控制(Idle speed control，ISC) 的基本功能是确保在离合器没有接合的状态下稳定、可靠地工作，不受其他条件变化的影响，如电气系统、空调压缩机、自动变速箱齿轮啮合、助力转向等。发动机怠速控制的实质就是通过怠速执行器调节进气量，同时配合喷油量(即空燃比) 及点火提前角的控制，改变怠速工况燃料消耗所发出的功率，以稳定或改变怠速转速。目前在怠速控制中应用最多的控制策略是对空气量调节的比例积分（PI）控制和点火的比例反馈控制。目前国外主要汽车厂商进行发动机怠速控制的通常做法是将事先测得的发动机性能数据MAP 图以数据的方式存储在ECU 里。发动机进入怠速工况后，根据传感器测得的物理信号，包括发动机转速，空气流量，进气温度等数值，从MAP 图中找到相应的喷油量和点火提前角等数据，然后调用一定的控制算法来进行补偿，最后由执行器进行响应的操作。怠速控制问题由于其目标明确，在不确定性干扰的情况下，保证发动机转速对参考转速的好的稳态性能和动态性能，可以说是一个很典型的闭环反馈控制问题。可以将发动机怠速控制问题作为一个基准的控制问题来进行研究，并且还用来评估各种先进控制算法。怠速控制的算法方面，比较典型的是已经产品化了的怠速控制策略：对空气环路的PID控制，对点火提前角的比例反馈控制，对附属负载的前馈控制，和对其它物理量(进气温度，蓄电池电压等)的补偿策略。因为怠速控制的主要目标就是控制空气旁通阀来对发动机转速进行跟踪控制使其维持在一个期望值上。所以PID策略中积分环节被认为是一个比较核心的研究点。对发动机怠速控制进行理论研究是在Bosch 公司研制出第一个发动机电子控制喷油系统之后大规模开始的。

点火正时控制。点火系统的首要任务是保证在规定时间内点燃混合气，而点火控制的基本功能是根据曲轴位置传感器和转速、水温、电压等信号计算出点火时刻和通电时间，并将此计算结果送至点火电子驱动电路，在规定时间内点燃混合气，完成相应的扭矩需求。国内汽油发动机车点火系统中，电子点火系统已占有较大比例，传统点火系统已处于淘汰的状况。当前我国点火系统发展很快，电子点火系统已在微型车及普通型轿车中普及，中、高档轿车已开始采用计算机控制．计算式控制的点火系统中高压配电方式是由有分电器式向无分电器式发展在电子点火系统中，原有的凸轮驱动被脉冲发生器所取代，靠磁变化(无触点)产生电流及电压脉冲，并通过该系统的电器来触发高压点火脉冲。随着微处理机技术的发展，在70年代中期，汽车上开始应用微处理机控制点火。微机控制电子点火系主要由电源、传感器、电控单元（ECU）、点火控制器、分电器、高压线、火花塞等组成。该系统根据各种传感器检测发动机工况信息，由控制单元对点火提前角和闭合角进行精确的控制，点火时机更准确、合理，使发动机性能更加优越。该点火系中的分电器只起到分配高压电的作用，取消了点火提前角机械调节机构。

微机控制点火系统可以实现点火提前角控制、闭合角控制和爆震控制的功能，

具有如下特点： 1。在各种工况及环境条件下，均可获得最佳点火提前角，从而使发动机在动力性、经济性、排放性及工作稳定性等方面均处于最理想的情况。 2。在全部工作范围内，均可对点火线圈的导通时间进行控制，从而使线圈中存储的点火能量保持不变，提高了点火的可靠性，有效地防止了点火线圈过热，减少了能源消耗。此外，该系统很容易实现在全部工作范围内提供稀薄燃烧所需恒定点火能量的目标。 3。通过采用闭环控制技术，可使各缸点火提前角控制在刚好不发生爆震的临界状态，从而获得较高的燃烧效率，有利于提高发动机的各种性能。

爆震检测与控制。爆震是一种非正常的燃烧，是缸内局部混合气在正常燃烧火焰前锋到达之前自燃造成的，爆震对发动机的危害很大。造成爆震最主要有以下几点原因: 点火角过于提前、引擎过度积碳、引擎温度过高、空燃比不正确、燃油辛烷值过低。目前，国内外爆震检测应用比较成熟的方法可以归纳为以下四种检测方法: 燃烧室内气体压力检测、机体振动检测、离子电流检测和爆震声音检测，其中前两种方法最为实用。由于爆震的测试方法和信号采集方法不一样，所以目前还没有一种准确的、信号处理简单的、适合进行实时控制的爆震强度评价指标。当前发动机上都是通过安装爆震传感器来检测发动机是否发生爆震，爆震信号的处理分为硬件和软件两种: 设计硬件数字滤波器可以降低后续CPU 处理的负荷，然而软件数字滤波器也日渐成为一种降低ECU 硬件成本的趋势。爆震信号分析方法有低通滤波和放大、FIR/IIR 滤波、快速傅里叶变换和离散小波变换等。实际的爆震控制策略都是通过推迟点火时间(点火提前角) 而改善爆震的。在产生爆震前，微机自动减少点火提前角，使点火时刻保持在爆震边界曲线的附近，从而提高发动机的功率，降低燃料的消耗。

国内很多学者和研究单位在爆震控制方面做了有益探索，并取得了一些成果。李继军等[96]研制了一种汽油机爆震自动控制系统，该系统将经过带通滤波后具有爆震频率特征的缸内压力波峰值作为衡量爆震强度的指标，通过实验判别爆震发生的门坎值，采用统计方法确定爆震强度，依靠控制点火提前角使汽油机工作在轻微爆震状态。高青等对汽油机临界爆震的控制特性进行了试验研究，得出了最佳点火提前角控制曲面，并对临近爆震区域的汽油机动力性和经济性进行了试验研究。肖兵研究了基于离散傅立叶变换(DFT)进行汽油机爆震强度模式识别的算法，并采用递阶模式特征判别和判决阈值自调整策略，有关算法集成到自主开发的汽油机控制系统中，在国产奥拓微型轿车上取得较好应用效果。上海交通大学内燃机研究所姜卓等研制的新型ECU的爆震控制电路采用高性能的混合模拟和数字电路ASIC，此ASIC可与汽油机管理系统相结合，与微处理器逻辑兼容，并能适应汽油机的恶劣运行环境。段晖辉等研制了基于上海大众M系统的汽油机集中式电子控制系统，该系统的爆震判断中，滤波电路的带宽设定和基准电压的设定及峰值检测时刻的触发都是通过数字电路用软件来调整。将滤波电路的带宽及电压基准设为软件可调将能够为标定工作带来很多方便。总的来讲，我国的汽油机管理系统的开发与国外相比还有非常大的差距，而且还没有掌握核心技术，为提高自主创新能力，必须在这方面下大力气研究。

发动机的安全性诊断。近年来，随着国家对汽车尾气排放法规的要求不断提高，与排放相关零部件运行状态的实时监控技术越来越受到广泛关注。 OBD （On Board Diagnosis:车载诊断），首先由美国通用汽车公司于1981年引入，其目的是在车辆使用过程中监测车辆的排放控制系统，能够有效的监测在用车的排放状况。OBD系统通过对车辆与排放控制系统相关的子系统和零部件进行在线监测，判断各子系统和零部件是否由于部分或者完全失效而导致车辆的排放超

过排放法规规定的OBD限值。如果排放超标，OBD系统应诊断出特定的故障，并将故障信息保存于控制器的存储器，同时根据相应要求点亮故障指示灯(MIL)。通过相应的诊断设备可以从控制器中读取故障码，根据故障码的定义和提示，维修人员可以快速准确的确定故障的性质和部位。该系统有助于发现并修复与车辆排放控制系统有关的故障，确保车辆在整个使用寿命中始终保持最佳排放控制水平。

综上，汽车控制技术取得了令人瞩目的进展，然而汽车控制系统由多个功能独立但动力学关联耦合的子系统组成，每部分的动力学机理复杂、性能指标相互影响。同时大量新技术的广泛应用，满足了汽车的节能减排、动力性及安全性，但引入了诸多新型电控执行器，增加了控制自由度和动力学耦合的复杂程度，使得电控系统的设计、标定和实验更加困难，对传统控制理论和方法的应用提出了新的挑战。总之，汽车控制中还存在很多重要且尚未解决的问题需要从事汽车控制的科研人员去探索和认知。

内燃机实验指导书-吉林大学试验

内燃机实验指导书-吉林大学试验 内燃机综合实验指导书实验一汽油机总功率特性 实验一、汽油机总功率特性 一、实验目的 1. 掌握总功率特性的基本概念，学习汽油机总功率特性的试验方法，学习汽油机性能评价方法； 2. 了解试验测试系统的组成，学习测功机和油耗仪以及测控系统等仪器设备的使用方法； 3. 学会试验数据的处理和总功率特性曲线的绘制以及试验结果的分析。二、实验条件仪器设备 1．AVL PUMA5电力测功机； 2．MF2200数字油耗仪； 3．测控系统； 4．汽油发动机。试验材料 1．93号乙醇汽油； 2．汽油机用润滑油。温度控制 1．冷却液温度：出口温度控制在88±5℃； 2．机油温度：控制在95±5℃； 3．燃料温度：控制在25±5℃。三、实验原理 总功率特性是指在内燃机燃料供给调节机构固定在全负荷位置时，测得的速度特性。也称外特性或全负荷速度特性。用曲线的形式表现出来就称为总功率特性曲线。 速度特性是指当燃料供给调节机构位置固定不变时，内燃机性能指标随转速的变化规律。

性能指标主要有：转矩Ttq、功率pe、燃油消耗量B、燃油消耗率be、排温、 内燃机综合实验指导书实验一汽油机总功率特性排气污染物CO、HC及NOx等。 实测有效功率Pe：发动机在实际进气状态下所输出的功率。校正有效功率Pe0：将实测有效功率校正到标准进气状态下的功率。标准进气状态参数：进气温度T0=298K，进气总压p0=100kPa，进气干空气压pd0=99kPa，水蒸气分压pw0=1kPa。 总功率：指发动机在全负荷工况下仅带维持运转时所必须的附件时所输出的校正有效功率。 净功率：指发动机带全套附件时所输出的校正有效功率计算公式： 实测 Bb1000 Pe 校正 Bb1000Pe0aP e pd0T校正系数 apdT0 pdppw pd0—标准进气干空气压，为99kPa；pd—实测进气干空气压；T—实测进气温度；T0 —标准进气温度，为298K；p—实测进气总压；pw—水蒸气分压，通过湿度图换算读取。

内燃机实习报告

内燃机实习报告 篇一：内燃机拆装实习报告 装备制造学院 内燃机拆装实验报告 姓名： 班级： 学号： XX年5月25日 XX年5月25日，我们在学校实习工厂进行了内燃机拆装实习。首先，老师给我们分别讲解了一下汽油机和柴油机的结构以、工作原理以及汽油机遇柴油机的异同。然后我们进行分组，分别拆装汽油机和柴油机。 我们组拆装的是一台汽油机。我们首先拆的是缸盖，等缸盖拆下来后发现活塞取不出来，一部分被气缸卡住了，没办法只能将缸盖重新装上去呀，从油底壳开始拆卸。油底壳拆下来后，拆的曲轴、连杆、活塞。然后重新拆卸的是缸盖。拆卸完毕后，我们对内燃机的各部件有了一个更深的认识。然后就开始组装，由于拆卸时部件没有有序排放，导致我们在组装时七手八脚，不知所措，虽然组装过程中疑惑重重，但最终在我们的努力下还是装上去了。 通过这次实习我对内燃机有了一个很深的认识。这次拆装实习，不仅让我们把理论与实践结合起来，还然我更深一

步的了解内燃机的组成、结构与工作原理。还有就是这次拆装过程中我深得体会。 1、纸上得来终觉浅，只学习内燃机的相关理论，而不去实习，拆装，见识一下内燃机各个部位零件到底是什么样的，就如纸上谈兵，不能解决实际问题。而没有学习内燃机相关知识、理论的人们，只能是盲人摸象，各说各的。 2、做事要留心，就如在拆装内燃机的过程一样，拆卸的时候很容易，零件杂七杂八往地上一放，等到装零件的时候都傻眼了，拆下来的不知道怎么装上去。要做有心人，把零件有序排放，这样才能更好的装配，省时省力。 3、在拆卸与装配过程中，我深深体会到团队合作与动手能力的重要性。这次实习不但提高了我们的动手能力，而且也增进了我们团队中的合作意识，因为内燃机不是一个人就能随便能够拆卸得下来的，更不可能只靠一个人顺利地安装原型，这就需要我们的配合与相互间的学习。 篇二：内燃机拆装实习报告 内燃机拆装实习报告 班级：船舶101 学号： 100108149 姓名：xxx XX年9月 内燃机拆装

内燃机的型式试验

1 IACS 船级社应对2016年7月1日或以后申请发证的发动机统一实施 UR M71要求。 1 通则 1.1 内燃机的型式认可包括审图、规格认可、生产符合性、型式试验大纲认可、发动机型式试 验、试验结果评审和型式认可证书的签发。型式认可证书有效期最长为 5年。发动机及部件的审图 和规格认可在其他统一要求中予以规定。 1.2 就本统一要求而言，下列定义适用： 低速发动机系指额定转速小于 300 r/min 的柴油机。 中速发动机系指额定转速不小于 300 r/min 但小于1400 r/min 的柴油机。 高速发动机系指额定转速不小于 1400 r/min 的柴油机。 2目的 2.1 本统一要求中规定的型式试验应能代表发动机制造商规定的典型可预见的工作负荷，并涵盖 因疲劳分散和合理预见的营运老化而需要的裕量。 2.2 本统一要求适用于： - 承受高周疲劳（HCF 的部件，例如连杆、凸轮、滚轴和弹簧调谐阻尼器，这些部件可能因高 喷射压力、气缸最大压力等产生较高应力。 - 承受低周疲劳（LCF ）的部件，例如“热”部件，这些部件经常承受诸如空载 -满载-空载（陡 坡）频繁交替的负荷变化。 - 报警系统所设定的发动机工作限值，例如在最低许用油压和 /或最高许用进油温度条件下以最 大许用功率运行。 3有效性 3.1 对拟安装在入级船舶上的每一新型发动机均要求进行型式试验。 3.2 对于在任一制造地点对某一特定机型发动机进行的型式试验，可以适用于许可证持有者或许 可证颁发者制造的所有同类型发动机，前提是每一制造地点均为船级社所接受。 3.3 发动机机型按下列要素定义： - 缸径和冲程 - 喷油方式（直接或间接喷油） - 阀和喷油操作（通过凸轮或电控） 注： M71 （2015 年 2 内燃机的型式试验

内燃机实验实验指导书

内燃机实验 实 验 指 导 书 南昌大学机电工程学院 动力工程系发动机实验室 目录 实验一发动机机械效率的测定

实验二柴油机负荷特性实验 实验三发动机气道稳流性能实验 实验四柴油机燃油喷射过程实验 附录一发动机台架试验安全操作规范 实验一发动机机械效率的测定 一试验目的： 1、了解发动机试验台架的组成，掌握发动机扭矩、功率、转速及油耗等基本 发动机性能参数的测量方法。熟悉电涡流测功器、油耗转速测量仪、发动

机数控试验台等仪器的原理和使用方法。熟悉FST2E 发动机数控系统的使用方法和用户程序的编制方法。 2、采用油耗线法测定发动机机械效率ηm ，并由此计算出发动机的机械损失功率。目的在于了解发动机的机械磨擦损失随曲轴转速与负荷的变化规律，以便评定发动机的结构完善程度与调整装配质量；还可以借以推算发动机的指示功率，也可用于评定发动机工作均匀性。 二、试验仪器及设备： 2105B 型柴油机 南昌凯马柴油机有限公司 CW100-3000/10000电涡流测功机 迈凯（洛阳）机电有限公司 FCM-D 油耗转速测量仪 上海内燃机研究所 FST2E 发动机数控试验台 迈凯（洛阳）机电有限公司 三、实验基本原理： 本实验采用油耗线法测定2105B 型直喷非增压柴油机的机械效率ηm 。实验基本原理为： 发动机在某一具体工况下指示热效率为： 发动机同一转速下空转时指示热效率为： 假设发动机该工况下和空转时的指示热效率相同（即ηA =η0），则有： 故，该转速的发动机机械损失功率可通过下式计算得到： 则，该转速下的有效功率为Pe 时机械效率ηm 为： e m e m P P P η= + 136003600() i e m A A u A u P P P B H B H η??+= = u m H B P 003600?= ηm m e A P P P B B +=000 m e A B P P B B =? -

《内燃机学》实验指导书

《内燃机学》 实验指导书 江苏大学汽车与交通工程学院 2015年6月

实验一机械效率测量 机械效率测量——倒拖法 一、实验目的要求： 1. 掌握应用电力测功器倒拖法来测量内燃机机械损失功率； 2. 了解实验的全过程，掌握基本操作方法； 3. 测取内燃机机械损失功率，计算机械效率。 二、实验仪器设备： MS2821-4电力测功器 295柴油机 数字耗油仪 数字转速表 三、实验步骤： 1、按操作规程先起动电力测功器，使测功器作电动机运行，与此同时，置柴油机油门于起动位置，并压下减压手柄，待到达起动转速时松开减压手柄，柴油机即被起动，起动后测功器便作发电机运行，调节柴油机油门和测功器负荷，使柴油机在标定工况下运转，待热状态稳定后，即停止供油，这时柴油机被测功器拖动运转，待喷油器内剩余燃油消耗完后，立即操纵测功器电位调整器手轮，使柴油机转速为第一个预定值，由组长发出指令，记录测功器读数、转速、机油温度等数据，第一点数据测量完毕后，再次调整电位器手轮，使柴油机转速为第二个预定值，再次测量记录第二点数据，依次进行，隔200r/min为一个调节点，从标定转速开始，直至最低稳定转速为止。整个测量过程必须在3~5min内完成。 2、测量完毕，按操作规程停转测功器，柴油机亦随测功器的停转而停转，切断电、水、油，擦净仪器设备，整理实验场地。 四、实验报告： 1. 将测量记录及计算结果填入表格。 2. 在方格纸上绘制柴油机机械损失功率P m随转速n变化的曲线。

机械效率测量——灭缸法 一、实验目的要求： 1. 掌握应用灭缸法来测取多缸内燃机机械损失功率； 2. 了解实验的全过程； 3. 测取机械损失功率，计算机械效率。 二、实验仪器设备： MS2821-4电力测功器 295柴油机 数字油耗仪 数字转速表 三、实验步骤： 1. 按操作规程起动电力测功器，使测功器作电动机运行，与此同时，置柴油机油门于起动位置，并压下减压手柄，待到达起动转速时松开减压手柄，柴油机即被起动，起动后测功器便转为发电机运行，调节柴油机油门和测功器负荷，使柴油机在标定工况下运转，待热状态稳定后，准备进行测量，由组长以出指令，记录转速和测功器读数，计算有效功率P e。记录完毕后，停止第一缸供油，使第一缸停止工作，这时减小测功器负荷，使柴油机转速恢复至原来转速，再记录测功器读数，计算有效功率P e（1），这时，第一缸的指示功率P i(1)= P e- P e（1）,测量完毕，恢复第一缸供油，停止第二缸供油，调节测功器负荷，使

发动机电控技术试题及答案ABC三套

A卷 一、单项选择 01、发动机电子控制系统由( B ) A.喷油器、电控单元和执行器三部分组成 B.传感器、电控单元和执行器三部分组成 C.传感器、喷油器和执行器三部分组成 D.传感器、电控单元和喷油器三部分组成 02. Ne信号指发动机（ C ）信号。 A. 凸轮轴转角 B.车速传感器 C.曲轴转角 D.升空调开关 03.发动机燃油喷射系统中，以下哪种不属于间歇喷射？( D ) A.分组喷射 B.同时喷射 C.顺序喷射 D.连续喷射 04.桑塔纳2000GSi型轿车哪个传感器无信号时，发动机将无法启动？( A ) A.曲轴位置传感器 B.凸轮轴位置传感器 C.冷却液温度传感器 D.进气温度传感器 05.发动机怠速转速大小与下列哪个传感器信号无关？( A ) A. 动力转向开关信号 B. 冷却液温度传感器信号 C. 发动机转速传感器信号 D.空调开关信号 06.启动发动机时，若节气门全开，则喷油器( B ) A.喷油量较少 B.不喷油 C.喷油量较多 D.喷油量最大 07、下列哪个工况不是采用开环控制（C ） A.怠速运转时 B.发动机起动时 C.氧传感器起效应时 D.节气门全开或大负荷时 08.下列元件哪个属于体积流量型的空气流量计？( A ) A.翼片式空气流量计 B.热丝式空气流量计 C.热膜式空气流量计 D.进气压力传感器 09、在MPI（多点汽油喷射系统）中，汽油被喷入( C )。 A、燃烧室内 B、节气门后部 C、进气歧管 D、气缸内 10、发动机转动时，检查霍尔传感器输出信号的电压应为（C）。 A、５Ｖ B、０Ｖ C、０～５V之间 D、4V 11、闭环控制系统将输出信号通过反馈环节在（B ）信号进行比较，从而修正输出信号的控制系统称为闭环控制。 A、输入与输入 B、输入与输出 C、输出与输出 12、时代超人的空气流量计怠速时的数据流为（ A ）g/s。 A、2～4 B、1～3 C、2～6 D、4～6

微乳柴油实验报告

柴油微乳液拟三元相图的绘制及燃烧性能测定 1．实验背景 Schulman 在1959 年首次报道微乳液以来,微乳的理论和应用研究获得了迅速发展。1985年,Shah定义微乳液为两种互不相溶的液体在表面活性剂界面膜的作用下生成的热力学稳定、各向同性的透明的分散体系。由于微乳液能形成超低界面张力,具有高稳定性、大增溶量、以及粒径小等特殊性质,已引起人们广泛关注。 燃油掺水是一个既古老又新兴的课题。早在一百多年前就有人使用掺水燃油。由于油、水在表面活性剂作用下形成的W/O或O/W乳液在加热燃烧时水蒸气受热膨胀后能够产生微爆，使得燃油二次雾化燃烧更加充分，提高了燃烧效率，大大降低了废气中的有害气体的含量。但是由于一般的乳状液稳定时间短，易分层，使得这一技术的应用受到了很大的限制。 微乳燃料的制备比较简单，只需要把油、水、表面活性剂、助表面活性剂按 合适的比例混合在一起就可以自发形成稳定的微乳燃料。微乳燃油可长期稳定,不分层,且制备简单, 并能使燃烧更完全，燃烧效率更高,其节油率可达5 %～15 % ,排气温度下降20 %～60 % ,烟度下降40 %～77 % ,NO x 和 CO 的排放量降低25 %,在节能环保和经济效益上都有较为可观的效果,已成为世界各国竞相开发的热点。随着近年来对两亲分子有序组合体研究的不断深入,微乳液理论在乳化燃油领域取得了突破性进展，开发透明、稳定、性能与原燃油差不多的微乳液燃料成为了研究热点。 近年来，随着我国农业和交通运输业的飞速发展，对石油的需求量增大，而石油资源有限，于是出现了石油供应不足、价格上涨的趋势。2004全年我国进口原油12，272吨，2005年中国的石油日需求量比去年增11%;2006年石油消费量增长了%。我国进口原油的30%用于汽车消耗，据预测，中国未来能源供需缺口将越来越大，即使在采用先进技术、推进节能，加速可再生能源开发利用以及依靠市场力量优化资源配置的条件下，2010年仍将短缺能源8%，石油进口依存度，预计2010年将上升为23%。现在我国年耗汽油和柴油总量约为亿吨，进口原油及成品油已成为国家财政的沉重负担而且天然石油的储备是有限的，人类面临日益严峻的能源危机。但经济的可持续发展必须是在保护生存环境、节约宝贵资源和降低能耗的前提下的发展。因此，如何提高燃油燃烧效率和减少环境污染，研究新型节油防污染技术，包括最为人们青睐并具有节能效率高，减少尾气污染的燃料乳化以及微乳化技术，己成为人们十分关心的问题。 2．微乳柴油与燃烧减排机理 乳化燃油与通常的乳状液一样，也分为油包水型(W/o)和水包油型(O/W)， 在油包水型乳化燃料油中，水是以分散相均匀地悬浮在油中，被称为分散相或内 相，燃料油则包在水珠的外层，被称为连续相或外相。我们目前所见的大多数乳化燃料油都为油包水型乳化燃料。乳化燃料燃烧是个复杂的过程，对其节能降污机理较为成熟的解释是乳化燃料中存在的“微爆”现象和水煤气反应，也就是从燃料的物理过程和化学过程来解释。一些燃烧机理包括： 物理作用—“微爆现象”

汽车电控技术课程标准

《汽车电控发动机及检修》课程标准 课程编码： QF1006B 课程类别：专业基础课 适用专业：汽车技术服务与营销授课单位：汽车团队 学分： 4 学时：72 编写执笔人及编写日期： 审定负责人及审定日期： 1．课程性质与定位 1．1课程性质 本课程性质为职业能力课程，培养学生掌握发动机机械系统结构，能进行发动机机械系统拆装以及零部件的检修，熟练掌握电控发动机的检测、诊断与维修方法。本课程功能模块是汽车技术服务与营销专业的必修主干课程。 1．2课程任务 本课程是通过理论与实践紧密结合的教学方式，主要针对汽车机电维修工岗位,培养学生对发动机结构、电控系统结构、工作原理的认识,并能够熟练使用各种现代的诊断和检测设备进行综合故障诊断、分析、排除。本课程重点培养学生分析问题、解决问题的能力，以便更好的适应将来的工作岗位。 通过本课程的学习，应使学生达到以下基本要求： 1、具有发动机机械系统的结构分析、拆装、检修能力； 2、合理使用发动机机械系统拆装常用工具、量具； 3、具备规范拆装和更换传感器和执行器的能力； 4、能够按要求使用万用表、解码仪、示波器等检测工具； 5、正确使用万用表检测各传感器和执行器等电路； 6、正确使用解码仪和示波器诊断、分析和排除故障。 2．课程教学目标

本节课程的设计思路是以工作过程为导向，对于高级工就业岗位进行工作任务和职业能力分析，设计以具体工作任务为载体的教学情景，完成一个教学情境，即完成一个工作任务，在完成工作任务的同时，学生掌握了相关的知识，具备而相应的技能，同时培养了学生的职业技能。 本课程以专业的综合职业能力为核心，通过设计工作任务，完成工作任务来培养学生的专业能力、职业能力和素质培养。具体就是按照教学规律进行相应的教学内容、教学方法、教学条件和教学评价的设置，使学生能够获得相应的职业能力。教学过程中，要遵循学生学习过程中的认知心理，进行归纳、整合、实训，并对应其所学专业的重点不同，实施不同教学模式。 2．1、基本知识教学目标 本课程的学习要求学生： 1、会收集和使用相关的汽车维修资料； 2、掌握发动机基本组成、工作原理和总体构造； 3、掌握配气机构构造与检修方法； 4、掌握汽缸体和曲柄连杆机构的构造与检修方法； 5、了解冷却系构造与检修方法； 6、了解润滑系的构造与检修方法； 7、掌握常用工具的功能与使用方法； 8、熟悉电控发动机的构造及其结构原理； 9、熟悉电控发动机各传感器和执行器的结构原理； 10、掌握电控发动机的新技术知识； 11、能熟悉电控燃油喷射系统的工作原理，故障现象； 12、能熟悉点火控制系统的工作原理，故障现象； 13、能熟悉辅助控制系统的故障现象。 14、掌握万用表、解码仪、示波器等检测工具的使用技巧； 2．2 能力目标 本课程的学习，要求学生：

汽车电控新技术

汽车电控新技术 发动机技术 发动机新技术目前主要应用在高级豪华轿车上 FSI:缸内直接喷射（大众） TSI:涡轮增压技术、机械增压技术、燃油直喷技术三个首字母缩写，在FSI基础上开发（新宝来、高尔夫A6、速腾、迈腾等大众车系） SOHC:单顶置凸轮轴发动机 DOHC:双顶置凸轮轴发动机（广泛采用） 多气门技术：每个气缸有超过两个气门的技术 废气再循环技术:针对发动机排气中有害气体之一的氮氧化合物所设置的排气净化装置 VIS:可变进气系统技术 可变配气相位技术：进、排气门开闭时刻和开启持续时间随发动机的工况变化而改变，从而提高了发动机充气效率 VVT-i:智能正时可变气门控制 VTEC:电子控制可变气门正时控制系统（本田） PCV:曲轴箱强制通风控制系统 EVAP:燃油蒸发控制系统 I-DSI:智能双火花塞顺序点火技术 Valve Tronic:电子气门调节系统（宝马） 发动机起停系统：减少发动机怠速燃油损耗、能源浪费，降低排放（风神S30、长安CX30、中华530混合动力轿车） 发动机停缸技术：在发动机处于中低负荷情况下，控制系统使部分缸停止工作；当需要大功率时，控制系统则让全部气缸工作

HEV:混合动力汽车 FCV:燃料电池汽车 Solar Energy Automobile:太阳能汽车 变速器新技术 目前“TSI+DSG黄金组合”动力总成技术，在迈腾、速腾、高尔夫、宝来等车型上应用 宝马SMG变速器：顺序式半自动变速器 S（手动） M（自动）两种模式 CVT:无级变速技术 手自一体变速器：减少变速系统的功率损耗 DSG：直接换挡变速器，也称为S-Tronic变速器或双离合变速器（DSG是大众双离合技术专有称谓） 制动系统新技术ABS/ASR已在汽车制动系统中广泛采用，成为综合的车辆控制系统。现在高级轿车还采用ABS/ASR和ESP组成的智能化控制系统。电子系统间通过CAN网络通信。 EVA：紧急制动辅助装置（东风标致307及408等车型） ECB：电子制动系统（雷克萨斯LS600hL及LS460L等车型） ESP：电子稳定程序（大众速腾、福特福克斯等车型） HAC：上坡辅助系统（在ESP系统基础上研发，朗逸、奔驰B200及昊锐等车型） TPMS：汽车轮胎气压检测系统（奥迪A8、A6、宝马7系。奔驰S-Class等高级轿车中）ESC：电子稳定控制 四驱技术 四驱技术：是将发动机的驱动力从两轮传动变为四轮传动

内燃机原理实验指导书汇总

内燃机学实验指导书热能与动力工程实验室

第一章实验教学的组织、要求和安全 一、实验的组织 按照《内燃机学教学大纲》的要求，学生必须完成下列实验内容： 1、内燃机机械效率的测定； 2、内燃机负荷特性的测定； 3、内燃机速度特性的测定； 4、柴油机调速特性的测定。 为使每一位学生能对试验的内容、方法和操作技术得到深入的了解，每班学生分为若干个小组，每一实验小组学生应为5—6人，并推选出一名小组长。 由于内燃机实验过程中的噪声、振动及温度等对人体的影响较大，因此，每次实验连续时间不宜超过3小时。 实验指导教师是整个实验的负责人，实验课开始时，应扼要地向学生说明每次实验的目的、主要内容、实验工作位置、以及达到实验目的所用的仪器和工具性能、使用方法与误差。并向学生说明各项实验中安全操作技术。在实验过程中，指导教师要全面掌握实验的进度，保证学生的实验质量。 二、实验的要求 1、发动机的性能试验，是一种集体性很强的工作。实验能否顺利进行，所取得的测量数据是否准确可靠，完全取决于每个测量人员的精细及协同一致地工作。任何一个部位的疏忽和大意，必定招致整个试验工作的失败，所做工作可能会前功尽弃。测量误差的原因，多半由于工作心乱，草率与不小心，必须严加注意。 2、实验前每位学生必须认真预习实验指导书，对实验的目的及实验方法有充分的了解，如未进行预习者，不得参加实验，凡参加实验者都要带实验指导书、记录纸、笔等。每个实验小组须带计算器台。 3、实验开始前学生要熟悉练习各种设备食品的操作使用方法，实验过程中听从指导教师的指挥，统一协调进行。 4、学生小组长负责组织学生的分工与轮换工作位置，要求同学严格遵守实验室的安全操作规程，爱护试验设备、仪器和工具。

汽车发动机电控系统检修课程标准汇总

《汽车发动机新结构》课程质量标准 专业名称：汽车运用与维修 专业代码： 学制年限：初中毕业生起点三年 一、课程性质 《汽车发动机新结构》是汽车运用与维修专业的一门专业课程。本课程构建于电工电子技术,机械基础,发动机构造等专业课程的基础之上，主要针对汽车机电维修工岗位,培养学生对电控系统结构、原理的认识,并能够利用现代诊断和检测设备进行综合故障诊断、分析，零部件检测及维修更换等专业能力，为汽车故障诊断与检测课程打下良好的基础,在整个课程体系中起到起到承上启下的作用。同时注重培养学生的社会能力和方法能力等，更好的适应将来的工作岗位。 二、课程目标 通过发动机新结构（电控系统）的学习，能够对该系统各总成进行故障分析、性能检测、零部件维修,并进一步使学生掌握以下专业能力、社会能力和方法能力。具体目标如下： 1.专业能力目标 （1）具备与客户的交流与协商能力，能够向车主咨询车况，独立查询车辆技术档案，初步评定车辆技术状况； （2）能根据故障情况独立制定维修计划，并能选择正确检测设备和仪器对发动机电控系统进行检测和维修; （3）能对电控燃油喷射系统进行故障诊断并对零部件进行检修;

（4）能对点火控制系统进行故障诊断并对零部件进行检修; （5）能对辅助控制系统进行故障诊断并对零部件进行检修; （6）能对发动机综合故障进行诊断和分析; （7）能正确使用万用表,故障诊断仪,示波器及发动机综合分析仪等常用检测和诊断设备; （8）能够对传感器或相关部件的技术参数及波形信号进行分析; （9）能遵守相关法律,技术规定,按照正确规范进行操作,保证维修质量; （10）能检查修复后的发动机系统工作情况,并在汽车移交过程中向客户介绍已完成的工作; （11）维修结束后能根据环境保护要求处理使用过的辅料、废气、废液以及已损坏零部件。 2.社会能力目标 （1）具有较强的口头与书面表达能力、组织协调能力； （2）能与客户建立良好持久的关系； （3）具有团队协作精神； （4）具有良好的心理素质和克服困难的能力。 3.方法能力目标 （1）能自主学习新知识、新技术； （2）能通过各种媒体资源查找所需信息； （3）能独立制定工作计划并实施；

车用内燃机-实验

实验一曲柄连杆机构的拆装 一、实验目的与要求： 熟悉曲柄连杆机构的组成及其各主要机件构造、作用与装配关系； 熟悉发动机的工作顺序和连杆轴颈排列方式； 掌握正确的拆装顺序、要求、方法。 二、实验内容： 1、EQ6100发动机曲柄连杆机构的拆卸； 2、EQ6100发动机曲柄连杆机构的装配。 三、实验设备及工、量具： 1、EQ6100型发动机一台 2、常用工具和专用工具 3、其他（如清洗用料、油盆、料盘） 四、实验步骤及操作方法： １、柄连杆机构的拆卸 拆卸时应先将发动机外部附件拆卸，如分电器、发电机、水泵、化油器、汽油泵、起动机、机油滤清器等。 （１）拆下气缸盖上的罩盖、摇臂机构； （２）拆下进排气歧管； （３）取出推杆； （４）按要求顺序旋松气缸盖螺栓，并取下气缸盖个气缸垫； （５）拆下挺杆边盖，取出挺杆并拆下挺杆架； （６）拆下油底壳，并拆下机油泵； （７）拆下正时齿轮盖，拆正时齿轮及凸轮轴； （８）拆下活塞连杆组。注意连杆与连杆大头盖和活塞上的记号与气缸的序号一致，如无记号，则应重新打印； （９）检查曲轴轴向间隙，间隙值为0.10～0.20ｍｍ，超过时应更换推理垫圈； （１０）按规定顺序松开主轴承盖的螺栓，取下轴承； （１１）分解活塞连杆组机件。 ２、发动机曲柄连杆机构的装配

曲柄连杆机构的装配质量直接关系到发动机的工作性能，因此，装配时须注意下列事项。 （１）各零件应彻底清洗，并用压缩空气吹干，油道孔保持畅通。 （２）对于一些配合工作表面（如气缸壁、活塞、轴颈等），装合前应涂以润滑油； （３）对于有位臵方向和平衡要求的机件，必须注意装配记号和平衡记好，确保安装关系正确和动平衡要求； （４）螺栓螺母必须按规定得力矩分次按序拧紧。螺栓、螺母、垫片应齐全，以满足其完整性和完好性； （５）使用专用工具。 安装顺序一般和拆卸顺序相反。 【１】活塞连杆组的装合： （１）将同一缸号的活塞和连杆放在一起，无记号是可作记号； （２）将活塞顶部的朝前“箭头”标记和连杆杆身上的朝前“烧铸”标记对准； （３）将涂有机油的活塞销用大拇指压入活塞销孔和连杆铜套中，如压不进去可用热装法装配，注意油孔对准； （４）检查活塞销与铜套的间隙，0.003～0.008ｍｍ； （５）安装活塞销卡簧； （６）用活塞环专用工具安装活塞环，注意方向和位臵； （７）检查活塞环“三隙”。 【２】曲轴的安装 （１）将有油槽的上瓦装入缸体，油孔对准。并在各道轴瓦上涂少许润滑油； （２）将曲轴平稳地放入缸体承孔； （３）按位臵装好各道轴承盖； （４）轴承盖螺栓应按4—2—5—3—6—1—7的顺序，每一道分三次拧紧，最后紧固力矩120～140N〃M，并且每一道紧固后曲轴应 转动自如，否则应检查； （５）检查曲轴轴向间隙。 【３】活塞连杆组装入气缸

发动机实验报告

篇一：发动机实验报告 柴油机性能试验报告 班级： 姓名： 学号： 柴油机负荷特性实验 一、实验目的 1．掌握柴油机负荷特性的试验方法。了解电涡流测功机、油耗仪、转速传感器、扭矩传感器、温度传感器的测量原理和使用方法。 2．熟悉负荷特性试验测试数据的分析和处理方法，绘制柴油机负荷特性曲线并分析其经济性。 二、实验原理 当转速n保持不变时，柴油机某些性能参数随负荷的改变而变化的关系称为负荷特性。 三、实验设备 1.试验用柴油机一台。 2.功率测量设备：电涡流测功机 3.燃油消耗量测量：油耗仪 4.转速测量传感器。 5.压力传感器、温度传感器。 6. fc3000发动机测控系统。四、实验步骤 1.开机 (1)检查发动机和测功机各连接件的螺丝和螺栓的松紧度、如发现过松须将其拧紧。 (2)先将测功机冷却水进水阀打开。 (3)将油耗仪电源打开。 (4)将启动稳压电源插头插到墙上的插座中,合上开关。 (5)打开控制台电源、将控制台下油门励磁控制仪打开、励磁电源开关打开、（注意：如果测功机冷却水未开、当油门励磁控制仪打开时会出现报警现象、这时需将测功机冷却水进水阀打开、复位可消除） (6)将启动钥匙顺时针转到底启动发动机，逐步将转速升高至标定转速。 2.实验 (1)机器发动起来后，首先将控制模式选定“n/m”方式，将转速设定为2200r/min，扭矩设定为最大负荷点的数值，使柴油机在该状态运行2-3分钟，待热稳定后记录一次数据。 (2)将扭矩设定为次大负荷点的数值，使柴油机在该状态运行2-3分钟，待热稳定后,将控制切换到“m / n”模式, 使柴油机在该状态运行2-3分钟, 待工况稳定后,记录一次数据。(3)按上述步骤逐渐减小负荷测量,直到负荷特性曲线上的实验点全部做完，共做10个工况。在试验中，每调节一次负荷，应同时调节油门位置，使转速保持不变。 各次测量均需同时记录下列参数：功率pe、扭矩te，燃油消耗量b、燃油消耗率be、排烟温度、机油温度等,一起填入表1所示的表格中。 3.关机 (1)先将加到发动机上的扭矩慢慢卸下、同时转速也慢慢卸下。（注意：不可一下子卸下来、须慢慢往下调节；不可先将转速值卸至零点、应先将扭矩值卸至零点、再将转速卸下方可停机。） (2)发动机停下来后如不再做实验、将励磁电源关闭。 (3)关闭控制台电源、测功机进水阀、油耗仪电源、稳压电源。 1．原始实验数据及整理结果。 表一柴油机负荷特性数据处理表 柴油机速度特性实验 一、实验目的 1．掌握柴油机速度特性的试验方法。了解电涡流测功机、油耗仪、转速传感器、扭矩传感器、温度传感器的测量原理和使用方法。 2．熟悉速度特性试验测试数据的分析和处理方法二、实验原理 在节气门开度不变时柴油机的有效功率pe、转矩t、每小时耗油量、燃油消耗率随转速n变化。

内燃机实验报告

项目一、内燃机拆装实习报告 一、实习名称: 发动机拆装内燃机型号: 4Y--N51 实习目的:1、掌握内燃机的总体布置。 2、掌握工具的使用方法及主要机件的安装调整方法 二、实习结果: 项目观察、分析、结果 内燃机型式四行程；水冷；四缸直列；顶置式气门；汽油机 汽缸体和汽缸盖材料: 铸铁缸套型式: 干式 曲轴支承型式轴承型式: 滑动轴承轴承数目: 5个 曲轴轴向定位方式定位部位: 曲柄中部定位法: 止推片 活塞材料: 铝合金 顶部形状: 凹顶 裙部形状: 椭圆 切槽形状: 凹形线 活塞环断面型式: 矩形 切口形状: 直角加工 连杆断面形状: 工字型 大端剖分面: 平切口 大端轴承: 滑动轴承 活塞销的 安装型式 全浮式圆柱形内孔卡环轴向定位 曲轴主轴颈.连杆轴颈数: 514 曲柄转角: 曲柄平衡: 平衡块

气门组气门顶形状: 凹顶 弹簧固定型式: ___ 锁片________ 导管型式: 直立式 凸轮轴轴承数: 5 轴向定位方式: __ 止推式_________ 驱动方式: 链条式 附：拆卸零部件图

三、思考题 1、基本术语及型号解释：气缸、排量、压缩比、内燃机工作循环、CA6102Q、BJ492Q 气缸:引导活塞在其中进行直线往复运动的圆筒形金属机件。 排量: 活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量, 所有 气缸工作容积之和称为发动机排量。 压缩比: 气缸在下止点时的最大体积与气缸在上止点时最小体积之比。 内燃机工作循环: 内燃机的工作循环由进气、压缩、燃烧和膨胀、排气等 过程组成。 CA6102Q: CA一汽的简称,6102 表示6缸,每缸缸径102毫米,Q是自然吸气式内燃机的意思 BJ492Q: BJ是北京汽车制造厂的简称,492表示4缸，每缸直径92毫米,Q 是自然吸气式内燃机的意思 2、阐述汽油机的基本构造组成及四行程机的基本工作原理。 发动机由启动系统、润滑系统、冷却系统、点火系统、燃油供给系统这五大大系统以及配气机构、曲柄连杆机构两大机构组成。内燃机通过吸气、压缩、膨胀、和排气这一连续的工作循环来实现热能与机械能的转换。凡是活塞往复四个单程完成一个工作循环的称为四冲程发动机。 四、实习感悟： 这是我们第一次这么近距离地接触发动机，并且对其进行拆装的实验，令我们很是兴奋。在具体操作的过程中，我们组的成员齐心协力，各有分工，小心地按照顺序拆卸发动机的各个部件，并仔细地在地上有序地摆放。通过一点点地深入拆卸，我们对发动机具体零部件的形状有了一个更加直观的了解，也注意到了许多发动机装配零件的细节，例如发动机缸体上部的密封垫是不能颠倒的。当我们把活塞从气缸中取出时，我们发现气缸内部十分的光滑，这是为了防止产生不必要的摩擦，活塞上的两道开口错开的气环也是防止工作时气体会溢出等。 在我们拆装的工程中也遇到了一些的额问题，通过老师细心的讲解，使我们小组最终得以完成这次实验，不仅对内燃机的认识有了更加直观深入的了解，锻炼了我们的动手能力，小组分工的形式锻炼了我与其他同学之间的团队合作能力，令我受益匪浅。

发动机拆装实验报告

发动机拆装实验报告 发动机拆装实验报告 实验一曲柄连杆机构的构造观察与拆装 一、实验目的:通过对机体零件和曲柄连杆机构的构造观察与分析，掌握常见发动机机体零件与曲柄连杆机构的基本构造特点和拆装要领及拆装注意事项，进一步巩固所学知识，提高学生理论联系实际的能力、对基本构造的分析能力和专业知识的自学能力。二、实验仪器设备: 1、一般式发动机机体、龙门式发动机机体、各种气缸盖、柴油机活塞、汽油机活塞、各种连杆、各种气环、各种油环; 2、加热设备一套 3、常用工具一套。 三、实验内容 1、机体零件的构造观察与构造分析:观察一般式机体、龙门式机体的构造特点，并将二者加以比较，分析其优缺点及适用机型;分析其上润滑油道及冷却水路的走向及其特点; 1 曲柄连杆机构的构造观察与构造分析:观察各种柴油机活塞和汽油机活塞的构造并比较分析其特点;观察活塞各种气环(矩形环、微锥形环、内切式扭曲环、外切式扭曲环、梯形环)的构造特点并比较分析其安装使用中的注意事项;观察各种活塞油环(整体式油环、带内衬簧的整体式油环、二片一簧式组合油环、三片二簧式组合油环)的构造并比较分析其特点;观察单缸、双缸、三缸、四缸、六缸曲轴的构造并比较分析其特点，观察铸铁曲轴与锻钢曲轴结构上的不同并加以分析; 3、拆装活塞连杆组:利用加热设备和专用工具，正确拆装活塞连杆组。

四、实验报告: 1、说明四缸以上内燃机铸铁曲轴和锻钢曲轴构造有什么不同,为什么会有这样的区别, 2、说明扭曲环的使用安装注意事项, 3、简要说明活塞连杆组的拆装步骤, 实验二配气机构的零件观察与气门间隙的检查调整 一、实验目的:通过对内燃机配气构造零件的观察和气门间隙的检查调整，使学生掌握各种内燃机配气机构零件的构造特点和配气机构整个系统的特点，掌握不同内燃机配气机构气门间间隙的检查调整方法与步骤，进一步巩固理论知识，培养学生的动手能力，并为进一步学习后续课程打下坚实的基础。 二、实验仪器设备:不同型式的配气机构零件各一套;单缸发动机、二缸发动机、三缸发动机、四缸发动机、六缸发动机各一台;厚簿规等专用工具一套。 三、实验内容: 1、配气机构零件构造观察:观察配气机凸轮轴、正时齿轮、挺柱、推杆、摇臂的未分选特点，并分析其构造的异同; 2、气门组零件的构造及正确拆装:观察分析进气门、排气门的构造特点，特别是气门尾端的结构特点，以及气门尾端与气门弹簧座及气门锁片的配合锁紧结构特点;用专用工具正确 拆装气门组零件。 3、按下列步骤正确检查调整气门间隙: (1)找一缸压缩上止点; (2)判断可以调整的气门并按正确方法检查调整气门间隙(如下图所示); (3)旋转曲轴一周(二缸机为半周或一周半)调整其余气门; (4)复查:重复一述步骤，检查各缸气门间隙是否正确，不正确时重新进行调整。

汽车发动机电控系统新技术分析

10.16638/https://www.wendangku.net/doc/d63379624.html,ki.1671-7988.2019.01.033 汽车发动机电控系统新技术分析 党超 （杨凌职业技术学院机电工程分院，陕西杨凌712100） 摘要：汽车发动机电控系统对一辆汽车的性能影响越来越重要，当前对汽车发动机的改进主要集中在其电控系统，因此，对该方面的研究显得特别重要。文章对发动机电控系统的组成及工作原理进行了分析，对发动机电控系统的一些新技术进行了研究，为发动机电控系统的进一步研究提供了一些理论依据。 关键词：汽车发动机；电控系统；新技术 中图分类号：U464 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2019)01-107-02 New Technology Analysis of Automotive Engine Electronic Control System Dang Chao （College of Mechanical and Electrical Engineering Y angling V ocational and Technical College, Shaanxi Y angling 712100） Abstract: The electronic control system of automobile engine is more and more important to the performance of automobile. At present, the improvement of automobile engine mainly focuses on its electronic control system. Therefore, the research on this aspect is particularly important. In this paper, the composition and working principle of the automobile engine electronic control system were analyzed, some new technologies of the engine electronic control system were studied, which provide some theoretical basis for further research of the automobile engine electronic control system. Keywords: automobile engine; electronic control system; new technology CLC NO.: U464 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2019)01-107-02 引言 发动机为汽车提供动力，是汽车最重要的部件，它的良好运转决定着整个汽车的行驶性能[1-3]，而作为发动机大脑的电控系统，其重要性越来越凸显出来，它的优点有：提高发动机燃油经济性、增强发动机的工作效率、任何工况下发动机都能处于最佳工作状态、使各可燃混合气更加均匀、冷起动性和加速性能较好、降低排放污染。随着电控系统新技术的不断发展，会越来越将汽车的性能提高到一个崭新的高度，如果其中某一系统出现问题，发动机便出现故障[4-5]。本文对汽车发动机电控系统的组成及工作原理进行分析,然后对一些电控系统的新技术进行研究，希望对以后的研究可以有一些参考作用。 1 汽车发动机电控系统组成及工作原理 发动机电控制系统由传感器、ECU、执行器组成。传感器检测发动机运行参数，并转换成电信号输送至控制单元，传感器数量越多，检测越精确。ECU给各种传感器提供参考电压，接收传感器的输入信号，分析计算后产生输出信号送到执行器。执行器接收控制单元的输出信号，产生执行动作，实现各种控制，由燃油泵、喷油嘴、点火线圈或点火控制器、怠速阀、EGR阀、EVAP阀等组成，执行器数量越多，功能越强。当汽车行驶时，ECU根据传感器收集到的发动机运行时的各种信号，进行计算，并判断发动机运行情况，并与自身存储的数据进行比对，时时进行调整，以控制发动机处于 作者简介：党超（1990-），男，陕西咸阳人，助教，研究生，主要 从事车辆类专业的教学及轴承润滑理论、非线性动力学及控制的研 究。 107

柴油发动机拆装实验报告分析解析

柴油发动机拆装实验报告 一、序言 (1) 二、实验安排 (1) 三、实验目的 (1) 四、仪器与设备 (1) 五、实习步骤 (1) 六、拆装原则 (2) （一）拆卸原则 (2) （二）装配原则 (2) 七、注意事项 (2) 八、拆装过程 (3) 九、重点讲解（机体组部分） (4) （一）机体组概述 (4) （二）结构讲解 (5) 十、感想与收获 (6)

一、序言 柴油机作为一种大功率的发动机广泛应用于农业机械和工程机械之中。身为农机类专业学生的我们除了要掌握柴油发动机的相关理论知识，对柴油机的拆卸和装配有所了解。所以学校开设了柴油发动机拆装实验课程对我们以后无论是是学业还是工作都有很大的帮助。 二、实验安排 1.小组成员9人，指导老师1名 2.拆卸发动机 3.对照实例分组讲解发动机相关机构，系统及主要零部件（个人负责机体组的讲解） 4.发动机装配 三、实验目的 1.通过对发动机整机的拆装,进一步熟悉发动机的曲柄连杆机构、配气机构、润滑系、冷却系、机体和缸盖等组成部分的结构和工作原理。 2.观察分析主要零件的结构特点和工作原理。 3.初步掌握发动机拆装的一般知识,正确掌握普通工具和专用工具的使用方法。 四、仪器与设备 1.4115T柴油发动机一台 2.普通工具和专用工具； 3.零件架和零件盒； 4.翻转架一台 五、实习步骤 1.分组后清点工具、观察所拆卸发动机的外部结构。 2.按步骤拆卸发动机。 3.观察各零部件的结构、特点。 4.看懂本组所拆发动机后,再观察其他发动机的结构特点,尤其注意与本机结构的异同。 5.分小组进行交流和质疑。 6.清洗零部件,安装发动机。 7.收拾并清点工具,打扫场地。

汽车发动机电控发动机练习题 及答案

一.填空题 1.汽车发动机上的电控技术主要包括电控进气系统、电控燃油供给系统、点火系统及辅助控制等四大系统。 2.电控燃油喷射系统的类型按喷射时序分类可分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种。 3.电控发动机的进气系统在进气量具体检测方式上可分L型和D型 4.故障诊断仪可分为专用故障诊断诊断仪和通用型故障诊断诊断仪两大类。 5.采用多点间歇喷射方式的发动机来说，按照喷油时刻与曲轴转角的关系可分为同步喷射和异步喷射。 6.最佳点火提前角的组成有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和电控单元ECU 。 7.汽车发动机电子控制系统是由传感器、电控单元ECU和执行器三部分组成的。 8、对于EFI系统，起动后实际喷油时间等于基本喷油脉宽乘以喷油修整系数,加上电压修正值 9、EFI中，燃油压力调节器的作用是保持燃油供油系统油压和进气歧管中的气压差一定. 10. 按检测缸体振动频率的检测方式不同，爆震传感器分磁致伸缩式爆燃传感器和磁致伸缩式爆燃传感器。 11. 当水温传感器出现故障，ECU一般会以水温80℃的信号控制燃油喷射；当进气传感器出现故障，ECU会以进气温度20℃的信号控制燃油喷射。 12. 基本点火提前角决定于怠速工况和非怠速工况。 13. 喷油器的驱动方式可分为电压驱动和电流驱动。 14.常见的发动机转速与曲轴位置传感器有磁电感应式、霍尔效应式和光电式三种。 15. 空燃比反馈控制系统是根据氧传感器的反馈信号调整喷油器的喷油量的多少来达到最佳空燃比控制的。 二、单项选择题 1.下列哪项不是电控发动机的优点（ C ）。 A、良好的起动性能和减速减油或断油 B、加速性能好 C、功率大 2.火花塞属于点火系统当中的（ A ）。 A、执行器 B、传感器 C、既是执行器又是传感器 3.汽缸内最高压缩压力点的出现在上止点后（ C ）曲轴转角内为最佳。 A、20°～25° B、30°～35° C、10°～15° 4影响初级线圈通过电流的时间长短的主要因素有（ B ） A、发动机转速和温度 B、发动机转速和蓄电池电压 C、发动机转速和负荷 5.电控发动机的核心部分是（ A ）。 A、ECU B、传感器 C、执行器 6.三元催化转换器的理想运行条件的温度是（ A ）。 A、400℃～800℃ B、800℃～1000℃ C、100℃～400℃ 7.装有氧传感器的电控发动机上，以下哪种工况下不进行闭环控制（B ）。 A、正常行驶 B、起动 C、中负荷运行 型电控燃油喷射的主控信号来自于A。 Ａ.空气流量计和转速传感器Ｂ.空气流量计和水温传感器 Ｃ.进气压力和进气温度传感器Ｄ.进气压力和转速传感器 9. 起动期间，基本燃油喷射时间是由B信号决定的。 Ａ.发动机转速Ｂ.水温Ｃ.进气量Ｄ.进气压力 10. 氧传感器输出电压一般应为D之间变化。 Ａ.0.3~Ｂ. ~ Ｃ. ~ D. ~ 11, 当备用系统起作用时，点火提前角C。 Ａ.不变Ｂ.据不同工况而变化Ｃ.据怠速触点位置而变化Ｄ.起动后不变 12. 混合气雾化质量最好的喷射方式是 C 。 A、连续喷射 B、同时喷射 C、顺序喷射 D、分组喷射 13. 在讨论闭环控制时，甲同学说空燃比控制的闭环元件是氧传感器，乙同学说点火系统控制的闭环元件是爆震传感器，请问谁正确D A. 两人说得都不对 B. 乙同学说得对 C. 两人说得都对 D. 甲同学说得对 14. 将电动汽油泵置于汽油箱内部的主要目的是C- A. 便于控制 B. 降低噪声 C. 防止气阻 D. 防止短路故障 三、判断题 1、当主ECU出现故障时，发动机控制系统会自动启动备用系统，并能保证发动机正常运行性能。（错）