盾构下穿机场施工技术总结(最终)

南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段工程TA01标1#盾构井～禄口机场站区间

盾构穿越禄口机场

不停航专项施工技术总结

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南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段工程

TA01标项目经理部

2013年11月

1、工程概况 (2)

1.1、线路设计概况 (2)

1.2、工程地质概况 (2)

1.2.1、地形地貌 (2)

1.2.2、地质特征 (3)

1.2.3、水文地质概况 (7)

1.3、禄口机场滑行道、停机坪结构概况 (8)

2、穿越机场施工重、难点分析 (9)

2.1、复合地层长距离土压平衡模式穿越机场停机坪 (9)

2.2、监测方法及监测时间等受限制较多 (10)

3、穿越机场施工风险分析及沉降控制标准 (10)

3.1、施工风险分析 (10)

3.1.1 盾构推进过程中引起的地层损失 (10)

3.1.2 受扰动土的再固结 (11)

3.2 沉降控制标准 (11)

4、盾构穿越机场施工主要措施 (12)

4.1、管理措施 (12)

4.2 、技术措施 (13)

4.2.1地质补勘 (13)

4.2.2沉降监测体系 (15)

4.2.3刀具检查更换 (16)

4.2.4选定盾构模拟穿越段 (17)

4.2.5盾构穿越机场段实际控制 (19)

4.3信息化施工措施 (21)

5、下穿禄口机场施工取得的效果 (22)

南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段工程

TA01标 1#盾构井～禄口机场站区间

盾构穿越禄口机场施工技术总结

1、工程概况

1.1、线路设计概况

南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段工程TA01标1#盾构井～禄口机场站盾构区间设计里程右线YDK0+671.000～YDK2+670.000,全长1999米，左线ZDK0+671.000～ZDK2+669.910，全长1998.91米。

左（1号机）右（2号机）线盾构下穿禄口机场滑行道及停机坪里程为：YDK0+671.00~YDK1+041.877，全长370.877米。于YDK1+041.877开始穿越禄口

土、④-1c1 粉土。（见图2、3）

图2：左线地质纵段面图

图3：右线地质纵段面图

1.2.2、地质特征

工程地质特征一览表

各地层物理力学性质指标表

106

cm/ s 106

cm/ s

1.2.3、水文地质概况

1.2.3.1地下水类型

场址区地下水主要为孔隙潜水及基岩裂隙水，其中孔隙潜水主要赋存于①2 素填土、③层粉质粘土中。填土层结构松散，厚度不均，富水性一般，透水性较弱。③层粘性土，富水性差、透水性差。

基岩裂隙水按含水岩组岩性主要为碎屑岩类裂隙水。含水层主要由侏罗系大王山组J3LW、侏罗系西横山组J3x组成。浅部以风化裂隙水为主，深部风化裂隙减弱，以构造裂隙水为主。基岩裂隙水中，由于局部地段受构造影响，或位于构造破碎带内，岩体破碎，裂隙发育，在下水、地表水水力联系密切，富水性较好，局部承承压水性质。白垩系赤山组（K2c）泥质砂岩，泥砂质结构，构造裂隙不发育，含水性及透水性较弱。

1.2.3.2地下水补给、迳流、排泄条件

地下水的补给有大气降水入渗，地表水入渗及区域外的侧向径流补给，其中，大气降水入渗为主要补给来源。丰水季节短时期内，地表水也有一定的补给作用。

就地蒸发、入渗于地表水体以下的含水层，是地下水的主要排泄途径。基岩裂隙承压水主要接受侧向迳流补给，亦以侧向迳流排泄为主。 1.2.3.3地层渗透性

场地土层大多为粘性土组成，透水性较差。风化基岩发育裂隙，但裂隙多呈闭合状或为细脉充填，其透水性较弱。

1.3、禄口机场滑行道、停机坪结构概况

禄口机场停机坪、滑行道采用相同的道面结构，上部为40cm 厚水泥混凝土+2cm 厚石屑粉找平层+18cm 厚二灰碎石，下部为抛石回填，回填范围不详，机场停机坪和滑行道均设置伸缩缝，长度方向每4.9m

布置一道，宽度方向每4.9m 布置一道。

图2.2-1机场滑行道道面结构图

2、穿越机场施工重、难点分析

2.1、复合地层长距离土压平衡模式穿越机场停机坪

本区间隧道左、右线盾构机于里程ZDK0+948.621（YDK0+948.621）（1435环）处开始穿越机场滑行道、停机坪。穿越主要地层为全断面J31-3中风化安山岩；于里程ZDK0+852.200（YDK0+836.203）（左1515环、右线1528环）处开始进入上软、下硬复合地层，主要穿越地层为粉质粘土，强、全风化安山岩，局部存在中风化安山岩和夹杂淤泥质粉质粘土，穿越距离长达165m。

本次穿越机场停机坪机滑行道的施工核心在于控制地面和地层沉降，确保机场滑行道和停机坪使用安全，为确保地面和地层沉降满足要求，本次穿越施工存在的难点有以下几点：

1）长距离、上软下硬复合地层中土压平衡模式下掘进，容易造成刀盘和土仓结泥饼，且开仓清理泥饼会造成地面沉降，影响机场滑行道、停机坪使用安全。

土仓结泥饼图片

2）为了控制地面沉降，长距离上软、下硬地层中土压平衡模式下掘进，无法开仓进行刀具检查和更换作业，刀盘结泥饼后，会加剧刀具的磨损。

刀具磨损图片

3）盾构机在上软、下硬复合地层中掘进，周边滚刀在软硬交界位置所受的

冲击荷载较大，容易造成滚刀刀圈崩裂，刀具偏磨等情况，致使刀具失去工作能力，开仓更换刀具会造成地层和地面沉降。

图2.1-3 滚刀刀圈断裂图片图 2.1-4滚刀刀圈偏磨图片

2.2、监测方法及监测时间等受限制较多

南京禄口机场占地面积大。每日平均起落航班达近600 架，高峰时每小时起落飞机达近90 架次，年运送旅客量超过1500 万人次，运输吞吐量大，禄口机场处于繁忙的运营中，机场内滑行道及飞机跑道属禁区,根据实际情况施工监测必须满足飞机的起降限制要求，又需确保监测的覆盖面、监测的频率和精度，故开展监测作业存在的施工难点有以下几点：

1）选取的监测方案可能受机场运行限制而无法实施；

2）机场滑行道、停机坪结构坚固，常规监测方法不能反映地层和地表沉降情况，无法为盾构机掘进提供真实、可靠的施工参数；

3）具体允许的监测方案，须进一步调研。届时根据实际情况遵循禄口机场方统一调度安排。

3、穿越机场施工风险分析及沉降控制标准

3.1、施工风险分析

3.1.1 盾构推进过程中引起的地层损失

1）开挖工作面土体移动。当作用在正面土体的推应力大于原始侧向应力时，则正面土体向上向前移动，引起盾构前方土体隆起，造成负地层损失。如果开挖面土体受到的水平支护应力小于原始侧向应力，则开挖面土体向盾构内移动，引起盾构上方地面沉降，造成地层损失，此类地层损失是正常的地层损失，一般在施工中是不可避免的，但若是采取信息化施工，施工操作十分精心的话，这种地

层损失可控制在一定限度。

2）盾构后退。在盾构暂停推进中，若推进千斤顶漏油回缩而引起盾构后退，使开挖面土体坍落或松动，造成地层损失。

3）土体挤入管片与盾构之间的建筑空隙。这部分空隙在盾尾。出现空隙的主要原因：

（1）盾尾材料与结构的密封性能差。

（2）注入量少、质差的盾尾油脂，损坏了盾尾钢刷。

（3）向盾尾后面隧道外周建筑空隙压浆不及时、或压浆量不足，或压浆压力不适当，使盾尾后隧道周边土体失去原始三维平衡状态而向盾尾空隙中移动漏浆，引起地层损失。

4）盾构施工中改变推进方向。盾构推进为控制轴线方向的纠偏较大，或盾构在曲线推进、纠偏、抬头或磕头推进过程中，实际开挖面的断面不是圆形而是椭圆。则对土体有扰动和超挖，因此引起地层损失。

5）管片的变形和隧道的沉降。在土压力作用下，隧道衬砌产生的变形也会引起少量的地层损失，隧道沉降较大时，也会引起不可忽视的地层损失。

3.1.2 受扰动土的再固结

一是地层因土体中孔隙水压力变化产生排水固结变形引起地面沉降；二是土体受扰动后，土体骨架还发生持续很长时间的压缩变形，在此土体蠕变过程中产生的地面沉降。因此，盾构施工过程对土体的扰动是一个从平衡到不平衡再到新的平衡的运动过程。其不平衡状态表现为加压后的地面隆起和盾尾后的地面沉降。

3.2 沉降控制标准

根据机场方提供的资料显示，机场道面及附属设施沉降控制标准如下：

表3.2-1 禄口机场场道设施技术要求控制指标表

4、盾构穿越机场施工主要措施

4.1、管理措施

盾构机穿越运营机场的情况特殊，我部建立有效的施工管理体系，成立现场指挥部。保证项目经理部可以高效的组织和正确的指挥施工，并能够协调建设单位、设计单位、机场管理单位、监理单位等等各方的关系，确保穿越正常顺利的实施。

现场指挥中心

各种信息、数据均在指挥控制中心收集、汇总以及处理，包括盾构姿态测量报表、盾构推进和机场的监测报表、盾构推进施工参数表、盾构穿越机场的位置关系图、地质剖面图等技术资料。项目工程师通过对推进的实时情况进行监控，对各种信息进行分析，及时调整施工参数，将指令传达给施工班组，指导盾构推进施工。若出现异常情况，项目工程师及时向上级技术部门汇报，取得指示后执行。

盾构机24 小时不间断连续施工，作业班组实行两班运转制——每班工作时间为12 小时，班组人员实行井下交接班制度，相关人员各自移交工作。同时实行领导24小时带班制度，负责穿越施工期间总体指导和协调工作。

项目经理部施工组织网络

图4.1-1 项目经理部管理网络图

4.2 、技术措施

4.2.1地质补勘

为了顺利穿越机场，了解穿越机场段软、硬交界面、上软下硬地层、淤泥质粉质粘土层以及是否有抛填石侵入隧道范围等情况，为盾构在穿越时提供数据及参数，故我部联系地质勘探勘察单位对穿越机场段进行一次补堪。

本次补勘左线布设2个孔，在同里程隧道左、右线中心布置2个孔，编号为补1、补1-1、补4、补4-1，补勘孔孔径15cm，孔深20m。

右线布设3个补勘孔，在同里程隧道左、右线中心位置布置3孔，编号为补2、补2-1、补3、补3-1、补5、补5-1，补勘孔孔径15cm，孔深20m。

地质补勘平面孔位布置图

地质补勘芯样（-6m~-16.5m）由上往下依次为：1-1块石填土、1-2素填土、4-1粉质粘土、J31-1全风化、J31-2强风化、J31-3强风化、J31-4微风化

地质补勘芯样（-7m~-18m）由上往下依次为：1-1块石填土、1-2素填土、4-1粉质粘土、J31-1

全风化、J31-2强风化、J31-3强风化

4.2.2沉降监测体系

禄口机场占地面积大，运输吞吐量大，机场内滑行道及飞机跑道属禁区,根据实际情况监测施工必须满足飞机的起降限制要求，又要确保监测的覆盖面、监测的频率和精度以及数据真实性，所以实施各种检测措施均受到了很大的牵制。

我部立刻根据以上出现的各种情况制定了相关监测措施：

1、利用地质补勘孔在复杂地质断面布设分层和深层沉降点，并布设全站仪自动化监测点，为选取合理的土仓平衡压力提供依据。采用徕卡全自动测量全站仪（如Laica TS30型仪器），仪器具有马达驱动、自动照准测量、无合作目标红外测距等功能，可设置在道面邻近、与监测范围通视的高处，通过编程驱动仪器进行预定位置、按定制的测量方法实施自动测量。控制指令、测量成果等数据可借助移动通讯（GPRS）技术或者有线通讯模式实时与仪器交互传递。

自动监测仪器工作关系示意图

2、和机场相关人员协调，进行相关培训，办理可进入滑行道、停机坪的工作证件，规范进行检测施工。

3、制定《穿越机场监测专项方案》，建立2座仪器高位监测台，采用全站仪三维红外扫描技术进行道面全天候沉降监测，同步定期采用人工几何水准方式进行对比监测，以平行隧道边线15 米范围内区域为监测区，监测范围一般不大于200 米。结合370m 左右的范围，受测区西侧机场二期施工影响，在测区南侧中部设一台主测仪器(T1)，测区东侧设置一台附测仪器（T2）。

4、利用雷达波定期对停机坪、滑行道进行扫描，确保穿越道面绝对安全。

自动化监测仪器布置位置示意图

仪器高台布置图机场道面地质扫描地质雷达波图

道面监测点软硬交接面分层沉降点绿化带内棱镜点

4.2.3刀具检查更换

盾构机在上软、下硬地层段，无法开仓检查、更换刀具，故在盾构机进入上软、下硬地层前，即盾构机在全断面中风化安山岩地层中，对盾构机刀具进行检查、更换，确保穿越期间刀具完好，换刀位置选择：

1#工作井~禄口机场站区间隧道左线（1#机）检查、换刀位置为1510环；

1#工作井~禄口机场站区间隧道左线（2#机）检查、换刀位置为1520环。

4.2.4选定盾构模拟穿越段

在靠近穿越段选择地质条件相近的断面做为模拟穿越段，通过在模拟段的试推进，来摸索盾构推进参数和地面沉降变形规律，以保证盾构穿越机场滑行道、停机坪期间，采取最合理的施工参数，将机场滑行道、停机坪的沉降量控制在允许范围内。

模拟穿越段：

左线穿越机场滑行道、停机坪模拟段：1270环~1310环；

右线穿越机场滑行道、停机坪模拟段：1280环~1330环。

通过模拟段我部基本掌握了穿越段需要控制的各种参数具体如下：

（1）掘进模式

全断面岩层段采用空仓推进；上软、下硬复合地层段采取土压平衡模式掘进；

（2）土压力

根据目前掌握的地质情况及隧道埋深等情况，利用下式计算切口平衡压力：P=k0γh

P：平衡压力（包括地下水）

γ：土体的平均重度

h：隧道中心埋深

k0：土的侧向静止平衡压力系数

盾构穿越机场左右线各个阶段土压力如下：

（3）出土量

每环理论出土量为V= V土×k+V水＝（π/4×D2×L）+6.78＝π/4×6.492×1.2×1.2+6.78＝54.384（m3）；按98%~100%出土控制，即理论出土量为53.296~54.384（m3），现场土木技术员利用激光测距仪测得实际每环平均出土量为53.5（m3），满足目标要求。

（4）同步注浆量

同步浆液采用商品浆，浆液类型为可硬性浆液，每环理论注浆量为1.2×π（6.492－6.22）/4＝3.46（m3）

盾构外径：?6.49m；管片外径：?6.2m。

每环的压浆量一般为建筑空隙的150％～180％，即每推进一环同步注浆量为5.19m3～6.22m3，但根据1#工作井~明挖过度段区间穿越中国邮政航空物资集散中心专用公路时注浆量和地表沉降情况，由于土层之间存在裂隙，所实际注浆量会高于理论值，故拟定穿越段注浆量 6.5m3，经实测实际注浆量为 6.5m3~7.0m3，填充率达到185％~200％，满足目标要求。

推进速度与同步注浆流量对应关系表

（3）渣土改良

通过泡沫注入系统向刀盘前压注泡沫等进行土体改良，可以防止在土压平衡模式下刀盘泥饼的生成，有效降低刀具磨损。泡沫原液注入量与推进速度应匹配，见下表所示，泡沫原液注入量（L/min）15L~30L，压缩空气注入量为（L/min）150L~200L，有效的防止泥饼生成。

推进速度对应加水、泡沫注入流量表

（5）其他主要参数

4.2.5盾构穿越机场段实际控制

（1）土压力

穿越禄口机场段土压实测值为1.3bar，符合目标要求。

（2）出土量

穿越段实际出土量为每环53.5～54（m3），满足理论出土量的98%~100%要求。

（3）同步注浆

穿越段采用商品浆，主要含粉煤灰、水泥、砂、膨润土、水、添加剂。此浆液能在压注初期就具有较高的屈服值，同时压缩性、泌水性小，固结时间短，可有效控制地面沉降和管片上浮。经实测得出每环注浆量为 6.8~7.0m3，填充率达到185％~200％，满足目标要求。

（4）二次注浆

在穿越期间，我部聘请专业分包队伍进行二次跟踪注浆。

当衬砌脱出盾尾时结合双液浆进行二次补注浆，每隔3～5环在隧道周围形成一道“环箍”，使隧道纵向形成间断的止水隔离带。再在各“环箍”分割所形成的每一段进行补注浆，之后结合监测的具体沉降情况，每隔5～7环再进行适当补注浆。注浆的浆液有一定的粘度，凝固快，收缩小，对土体的加固作用明显；二次注浆完成后，注入水玻璃封堵注浆孔，待水玻璃凝固，无水流出的情况下，

地铁工程工作总结

地铁工程工作总结 南京地铁南北线一期工程去年12月12日正式开工。整个项目整体推进，进展顺利，开局良好，受到了社会各界的瞩目。全体建设者紧紧围绕"质量、工期、造价、安全生产、文明施工"五大控制目标，解放思想、振奋精神，扎实工作，锐意创新，较好地完成了各项既定任务。 （一）前期工作扎实有效，为工程连续推进打下了基础 与国内其他城市开始地铁建设时的情况比较，南京地铁虽然起步晚，但基础工作比较扎实，进展相对较快。自××年12月30日拿到南北线一期工程开工报告后，我们并没有急于上马，而是借鉴了其他城市的经验教训，严格按照国家计委关于基本建设大中型项目开工条件的9条规定逐项落实，认真细致地做好前期工作。市委、市政府成立了工程建设协调领导小组；市政府聘请了国内15位有理论、有实践、有一定知名度的地铁工程专家组成技术委员会。为了对整个设计工作负责，我们在项目初步设计审查前增加了总体设计研究这道关，以尽可能提高设计的质量和水平。在抓紧设计的同时，积极开展了对沿线管线、场地征用拆迁情况的调查，施工、监理单位的招投标以及交通疏解和施工方案的制订。特别是施工前的交通疏解方案，指挥部是几经与有关部门反复协商，取得共识才付诸实施。为了保证地铁征地拆迁和管线迁移工作的顺利进行，市政府专门下发了文件，制定了拆迁补偿安置规定。到目前为止，全线共拆迁房屋约28万平方米，拆迁居（农）民1557户，拆除居民房屋面积13.72万平方米，拆除企业近200

家、拆迁个体户约460户，基本完成了全线的征地拆迁任务。同时三山街试验站、盾构试验段的超前施工也为以后的施工积累了经验和科学数据。我们还吸取了1号线前期工作的经验，积极主动地做好项目储备，推进2号线的前期工作。目前2号线已通过了国家计委委托中咨公司召开的预可研专家评估，正在报国家审批。由于这些前期工作的及早开展，从组织上、政策上、技术力量和计划安排上保证了××年全年地铁建设工作的连续推进，并为1号线工程的施工高潮的到来，为2号线前期工作的展开和南京地铁的可持续发展打下了良好的基础。 （二）招标工作规范有序，为保证工程质量选择了比较好的队伍 今年在地铁工程纪检小组的监督和市工程建设专治办及市招标办的指导和帮助下，地铁工程招标工作始终严格按"一个原则、两个要求、三个做法"进行。一个原则，即公平、公开、公正的原则；两个要求，即工作上不受干扰，经济上不受腐蚀；三个做法，一是公开资审条件，做到透明平等；二是明确招标程序，做到规范有序；三是严格评标工作，做到不受干扰。严格按照中央七部委的规定，确定综合得分排名第一的中标候选人为中标人。通过这些工作，选择到一批作风比较过硬、信誉比较好、管理比较严，有一定经验的队伍和设备物资供应商，为保证工程建设质量创造了先决条件。目前全线22个土建标、13个土建监理标已全部定标。工程所需的45万吨水泥、7.3万吨钢材以及大量防水材料已招标完毕。设备招标方面：我们吸取了其他城市车辆与信号招标衔接不上，导致车辆交货推迟的教训，先期启动了车辆和信号标招标工作。环控（BAS）系统28日已开标。电扶梯也将在元月8日正式发标。供电系统第一批公开招标项目资格预审工作和项目集成商招标工作已完成。车辆段、自动售检票（FAS）等系统的资格预

泥水平衡盾构机施工总结

泥水平衡盾构机施工总结 本工程是我单位常规直径地铁盾构第一次采用泥水盾构机施工。在施工、操作方面可借鉴经验不多，造成在施工中走过了不少弯路，出现了许多问题。泥水盾构机操作的基本原则是：控制切口压力在技术交底范围内稳定和盾构机姿态在设计要求范围内的前提下，实现盾构机正常掘进。切口压力的稳定是保证地面沉降、安全掘进的前提条件，而盾构机姿态决定隧道走向是否与设计路线符合，成型隧道符合设计要求的先决条件。如果在掘进期间，切口压力不稳定，波动较大的话，轻则沉降较大，重则引起地面塌方。所以在操作泥水盾构机的时候，每一个操作手必须清楚的明白，保证切口压力稳定的重要性。而盾构机姿态是决定我们的施工是否按设计路线施工，如果出现姿态超限，轻则隧道管片出现错台、开裂、漏水等质量问题，重则需要联系设计单位和业主，进行调线。通过一年多的泥水盾构机施工经验，结合自己以前土压平衡盾构机的操作经验，对泥水盾构机的施工和质量控制方面的一些想法做如下总结。 一．工程概况： 东莞市城市快速轨道交通R2线工程（东莞火车站～东莞虎门站段）[2303A标：榴花公园站、茶山站～榴花公园站区间]土建工程施工项目，位于方中路上的茶山站后，正线隧道与出入段线隧道并行约100m由东向西穿越宽约200米的寒溪河，进入东岸大片农田（此时出入段线进入寒溪河东岸的东城车辆段）、通过中间风井及河西岸的数幢别墅后进入莞龙路。线路继续沿莞龙路前行，绕避了数架人行天

桥后到达榴花公园前的榴花公园站结束。 本标段起讫里程YDK2+298.728~ YDK5+502.598，包含1个明挖车站（【榴花公园站】）和1个区间（【茶山站～榴花公园站区间】），1条出段线盾构隧道（【中间风井~出段线盾构井】），1条入段线盾构隧道（【茶山站~入段线盾构井】）。其中正线段茶山站~榴花公园站区间左线起讫里程为：ZDK2+301.000~ZDK3+497.720、 ZDK3+653.485~ZDK4+118.812，左线长1662.041m; 右线起讫里程为：YDK2+298.728~YDK3+434.162、YDK3+601.659~ YDK4+110.000，右线长1643、775m；区间正线总长3406.628m。其中ZDK3+653.485~ZDK3+746.000、YDK3+601.659~ YDK3+690.000采用矿山法开挖，盾构管片衬砌。 二.操作注意事项： （一）泥浆粘度控制 在泥水盾构中，泥浆的作用有两种：维持开挖面稳定和运送弃土。泥水盾构机施工时稳定开挖面的原理为：以泥水压力来抵抗开挖面的土压力和水压力以保持开挖面的稳定，同时，控制掌子面变形和地面沉降；在掌子面形成弱透水性泥膜，保持泥水压力有效作用于掌子面。泥浆作为一种运输介质将开挖下来的渣土以流体形式输送，经地面泥水处离处理设备分离，将处理过的渣土运至弃土场。 泥浆的比重和粘度等性能决定它稳定开挖面和携带渣土的能力。（1）泥浆比重 为保持开挖面的稳定，即把开挖面的变形控制到最小限度，泥

地铁盾构安全施工管理探究

地铁盾构安全施工管理探究 发表时间：2018-05-18T17:17:17.990Z 来源：《基层建设》2018年第5期作者：李文杰 [导读] 摘要：近年来，随着地铁建设的迅速发展，为了缓解交通压力，在地铁隧道建设过程中，为了尽量减少对地面交通的干扰、保护现有建筑和构筑物及地下管线等正常使用，充分利用地下空间，保证隧道工程的安全和质量，采用盾构法来修建隧道成为一种最佳选择。广东华隧建设集团股份有限公司 510000 摘要：近年来，随着地铁建设的迅速发展，为了缓解交通压力，在地铁隧道建设过程中，为了尽量减少对地面交通的干扰、保护现有建筑和构筑物及地下管线等正常使用，充分利用地下空间，保证隧道工程的安全和质量，采用盾构法来修建隧道成为一种最佳选择。本文就地铁盾构施工的安全管理问题，提出一些应对措施。 关键词：地铁隧道盾构施工安全管理 1 地铁盾构法施工中的常见风险分析 1.1 沉降风险 在使用地铁盾构法施工的过程中，会引起施工位置周围土体的沉陷、松动，直观的表现出了地表沉降的现象[1]。然而，盾构法施工时周围土体的沉降，将会对附近的建筑物、地下管线等造成严重的影响，如，建筑物倾斜、裂缝、地下管线开裂、坍塌等现象时有发生。从物理学的角度上来分析，沉降风险的存在，主要是地铁盾构法施工过程中对地层土地造成剪力破坏，从而产生沉降风险。 1.2 不可预测的地质及障碍物风险 众所周知，地铁盾构法在施工的过程中，需要进行地质勘探，一方面要了解施工地区的地质情况，而另一方面则是要了解地下存在哪些障碍物，以便于在施工过程中及时规避这些风险[2]。但是，在实际地质勘测的过程中，由于地质勘测的困难，不能完全保证地质勘探的全面性、真实性、可靠性，很难预测穿越地层的地质情况以及障碍物，从而为地铁盾构法施工埋下了不可预测的地质及障碍物的风险，甚至在施工过程中会出现一些安全事故，后果不堪设想。 1.3 其他作业风险 在地铁盾构法施工的过程中，除了以上所提到的常见风险之外，还有一些其他的作业风险，例如，换刀作业风险、盾构机压气作业风险、隧道内运输作业风险等。无论是哪种风险的存在，都将会对盾构法施工带来一定的安全隐患、质量隐患等，甚至会导致安全事故的发生，而且，由于地铁盾构法的施工位置是在地下，一旦发生故障造成的影响极大。 2 常见事故和主要原因 盾构法作为地下建筑施工的一种工艺，具备建筑行业安全事故的一般特点，事故类型集中表现为建筑行业的五大伤害，但具体表现形式与一般建筑施工有差别，而且也有机械行业的一些事故特点，如常见的车辆伤害、起重伤害等。 1）坍塌： 盾构法施工中发生坍塌种类有：地面坍塌、基坑坍塌、洞门坍塌、联络通道坍塌等。 2）高处坠落： 发生高处坠落的情况主要有：在高处进行盾构机安装、拆卸和维修、安装洞门环板等作业。 3）触电： 由于施工采用的都是大型成套设备，电器电力安全防护设施比较齐全，发生触电的情况不多，主要情况是使用和维修水泵、电焊机违规操作，接线时带电作业。 4）物体打击： 在盾构法施工中物体打击是发生较频繁的一种事故，如徒手搬运材料（轨道、轨枕、水泵等），使用葫芦运输刀具、管片或安装重物等，工具材料放置不稳而掉落，移动设备不当导致设备倾倒等。 5）机械伤害： 盾构法施工机电设备应用非常多，但发生机械伤害的情况非常少，主要是设备操作不当，或设备维护不当造成的。 6）车辆伤害 车辆伤害是盾构法施工中发生的最常见的事故，并且主要集中在轨道运输上。由于轨道的铺设质量不佳、刹车系统不灵、司机违章操作均会导致轨道机车溜车、脱轨从而产生撞坏机械设备、撞伤人员的事故。 7）起重伤害 由于隧道都有一定的埋深，所以材料、工具、渣土的垂直运输成为关键，盾构法施工使用的垂直运输工具一般都是龙门吊。发生事故的情况主要是设备的缺陷、吊物的绑扎不当、指挥错误。钢丝绳达到报废标准继续使用而断裂。指挥错误：由于指挥不当吊物撞到其他设备或结构上，吊物下有人或其身体部位时吊物压伤人员等。 8）其他伤害： 如地面湿滑、走道不平整，人员容易跌倒摔伤，交叉作业时人员容易被钢筋、钢板等硬物碰伤，这些伤害也应当引起我们的重视。综上所述，盾构法施工可能发生的伤害事故种类多、几率高，减少和控制事故的发生是值得我们去研究的课题，也是亟待我们去解决的问题。 3 地质方面的安全管理措施 （1）地下构筑物 目前，我国多数的轨道交通都建设在一线城市，通常情况下一线城市地下都修建了大量的构筑物，例如：下水管道、天然气管道、电力管道、通信管道等，同时由于城市建设规划局的档案比较落后及工程勘测的局限，很难准确掌握地下构筑物的详细分布情况。因此盾构施工在实施的过程中，往往会出现意想不到的情况。因此，为了降低事故的发生率，在进行盾构施工时预先设计多个注浆加固孔，同时还要配备盾构施工的专用注浆设备，一旦遇到情况必须能够快速安装，并对开挖前方的土地进行注浆加固。 （2）代表性地层 不同城市的地质层存在着较大的不同，有的地下水位较高、有的是粉细砂层，当盾构机在这种含水粉细砂质层进行施工时，要控制好

施工员个人半年工作总结

施工员个人半年工作总结 白天上班，调度比较轻松。我知道调度不是简单的叫挖机施工，安排工人干活这么简单，作为调度要有大局的眼光，特别是在很多工序交叉作业时候，如何安排几件事的先后顺序尤为重要，唯有协调好各项工作才能保证施工有条不紊更高效的进行，也可避免不必要的麻烦。下面是施工员个人半年工作总结，欢迎阅读。 施工员个人半年工作总结 时光荏苒，来到xxx项目已经四个多月，内心不禁感慨万千时间如梭，转眼间将跨过一个半年之坎，回首望，虽没有轰轰烈烈的战果，但也算经历了一段不平凡的考验和磨砺。

四个多月的时间里师傅的授业解惑、领导以及同事的关心、整个项目的和谐氛围都在帮助着我一步步的成长。作为一名施工员，四个月的时间毕竟太短，体会也许不是那么地深刻，经验亦有不足，深深感到自己知识的匮乏，自身的不足也在不断地凸显，不论是工作中的收获还是自身缺点地不断发现，这一切都为以后的工作打下了一个良好的基础，做出了一个良好的开端。我以前觉得施工很简单，总以为拿着图纸到现场一定手到擒来，现在，我发现每一道施工工序都是一门艺术、所有的建筑人都是艺术家、每一个竣工工程都是艺术品。 对于施工员，自己必须先对每天的工作内容有掌握，对每天施工的技术要求和施工工艺熟练掌握，这样在现场的管理和协调中才能更好的处理。现场是一个极其考验一个人能力的地方，不光是对技术的掌握更是体现在对整个施工现场的管理和协调，尤其是在很多工序

交叉时候，更要处理好相关事宜来避免不必要的麻烦。在这半年的施工员工作中，我收获很多，在每天跑现场的时间里我学到了很多的东西，比如：地下室底板、顶板以及后浇带渗漏水的处理方法;砌体砌筑、抹灰、外墙保温、屋面防水、伸缩缝等的施工工艺;抹灰空鼓、开裂以及抹灰缺陷等一些收尾常见问题的处理方法;杂工班每天工作的人员安排;与现场班组以及其他分包单位的沟通等等。不仅仅是施工知识的掌握，同时对与各种层次人员的交流有了很大的提高，这里包括与同事的相处，与分包的相处方式，甚至与建设单位和监理之间的交流，这一切的一切都让我受益非浅。 资料整理方面做的不好，有一次平时不太注意落下了很多资料，上面来检查前临时突击补资料搞的自己很狼狈。以后一定做到施工资料并行，保证认真工作态度，给以后的资料整理打下基础。 搞现场不光是技术、细心，全面的知识域才是保障。记得今年三月第一次

盾构施工监测总结报告

XXXX～XXXX区间盾构施工监测 总结报告 编制： 审核： 审批： XXXXX轨道交通X号线X期工程XX标项目经理部 二○一二年一月三十日

目录 1 工程概况 (3) 1.1工程简述 (3) 1.2工程地质及水文地质情况 (3) 2 监测作业方案 (5) 2.1监测依据 (5) 2.2监测内容 (6) 2.3监测频率 (6) 2.4监测精度 (7) 2.5警戒值的执行 (8) 3.监测成果质量 (9) 3.1质量控制 (9) 4监测组织实施 (9) 4.1投入的仪器设备 (9) 4.2监测人员组织 (10) 5完成监测工作量 (10) 6监测成果总结 (11) 6.1监测统计成果 (11) 6.2监测成果曲线 (11) 7监测成果分析 (11)

1 工程概况 1.1工程简述 XXXX～XXXX区间设计范围为Y（Z）DK16+915.15～Y(Z)DK18+733，右线长1817.85m，左线长1794.332m（短链23.518m），线路自XXX站向南穿越万国商业广场、南塘村、白沙湾路与曲塘路交汇处、并穿越杜花路立交和京珠高速公路，向南到达XXXX。区间线间距为13~15m，线路平面最小曲线半径为450m。区间隧道最大纵坡为26‰。本区间采用盾构法施工，隧道埋深约在15～40m之间。区间在YDK17+276.055、YDK17+876.055和YDK18+400处各设置一条区间联络通道，其中YDK17+876.055兼做泵房，联络通道及泵房采用矿山法施工。 1.2 工程地质及水文地质情况 1.2.1 地形、地貌 本段地貌单元主要为XXXⅠ级阶地，地形平坦开阔，河湖发育，水塘星罗棋布，局部可见残丘、岗地，地面标高32～38m，局部岗地标高可达60多m。 1.2.2 地层岩性 各岩土层具体分部特征及土性变化情况见《地层特性表》。 本盾构区间隧道主要穿越地层为残积粉质粘土（4-1）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。盾构上覆土层主要为杂填土（1-2）、粉质粘土（2-1）、圆砾（2-4）、卵石（2-5）、粉质粘土（4-1）、残积粉细砂（4-2）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、全风化泥质粉砂岩（5-1a）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。 1.2.3 地质构造及地震烈度

盾构调度工作心得体会

竭诚为您提供优质文档/双击可除盾构调度工作心得体会 篇一：20XX0614盾构调度中心功能需求 盾构调度指挥中心 预期功能设计 盾构调度指挥中心（以下简称调度中心）布设于东楼二楼盾构（顶管）工程管理中心办公区内，指挥中心房间长10.8m，宽4.7m，由远程调度信息系统、人员信息动态展示系统、办公工位（可召开远程生产例会）、接待区组成。如图所示： 一、功能设计 1.远程视频互传 （1）可将各个盾构工地的现场视频信息传回，并在屏幕显示； （2）可以便捷实现任何一个屏幕的放大、缩小和关闭功能； （3）可以将调度中心的视频监控传到各个盾构工地。 2.施工参数传输

（1）可以实时显示各个盾构工地的盾构掘进参数； （2）可以实时显示各个盾构工地的盾构设备姿态和测量信息。 3.实现专家会诊功能 （1）针对某盾构项目部的设备故障和施工困难，可以视频诊断； （2）各个盾构工地现场设置无线移动式摄像头，数据传回调度中心； （3）调度中心与移动式摄像头之间，可以语音通话，指挥摄像角度。 4.实现与设备前端的可视电话功能 通过网络，实现廊坊调度中心和盾构工地竖井下、隧道前部设备前的可视电话功能。 5.远程会议功能 通过调度中心的视频，可以与各个盾构工地的监控室实现小范围的视频会议。 6.人员动态信息显示系统 在调度中心内安装独立大屏幕，可以显示盾构全部人员的动态（400人），通过鼠标控制，可以显示具体的人员信息。 二、硬件设计 1.显示屏及服务器 盾构工地现场视频信息、施工参数、专家会诊及可视电

话显示屏，可以设置9屏或12屏。应分别设置用于控制上 述系统的单独主机或服务器。 2.人员动态显示屏 可以设置独立大型显示屏和独立控制电脑，开发相应的控制软件。 3.散热设计 应结合办公室形状，给出最合理的散热设计和设备布置； 4.网络设计 应给出最合理的网络接口设计和网络容量、接入方式设计。 5.音箱设计 应给出最合理的外置音箱布置及吸噪设计。 二〇一三年六月十四日 篇二：地铁盾构施工总结 盾构工作总结 20XX年在各位领导和部门的帮助，盾构工区顺利的完成了领导交办的各项工作任务。现对一年来的工作进行总结与归纳，并对新一年的工作作出展望，如有不妥之处恳请领导批评指正。 一、20XX年盾构工区工作总结 在公司的大力支持下，20XX年公司首次购置两台土压平衡盾构机，规格型号为cTe6250，投入到合肥地铁项目中。

地铁盾构施工总结

盾构工作总结 2015年在各位领导和部门的帮助，盾构工区顺利的完成了领导交办的各项工作任务。现对一年来的工作进行总结与归纳，并对新一年的工作作出展望，如有不妥之处恳请领导批评指正。 一、2015年盾构工区工作总结 在公司的大力支持下，2015年公司首次购置两台土压平衡盾构机，规格型号为CTE6250，投入到合肥地铁项目中。 盾构工区在项目部各部门的鼎力支持下，4月1日两台盾构机经过15天时间组装、调试完成。6月24日“铁兵一号”118#盾构机顺利始发；7月16日“铁兵二号”119#盾构机顺利始发，9月24日顺利到达接收，10月18日119#盾构机二次顺利始发。 2016年1月25日“铁兵一号”118#盾构机顺利接收，2016年3月11日“铁兵一号”118#盾构机在广德站二次顺利始发，3月27日“铁兵二号”119#盾构机在和县路站顺利接收。截止到2016年4月19日118#盾构机掘进里程1005米，119#盾构机掘进里程1905米。 1 盾构施工管理 项目部内部设置盾构施工组织机构，成立了盾构工区。盾构施工管理人员、盾构机操作司机、土木工程师、盾构机维修保养、地面调度、测量作业等为项目部自主配置人员；盾构施工管片粘贴止水条、龙门吊司机、盾构管片运输与拼装、洞内文明施工等进行临时招工，项目部统一管理。 在这种管理组织模式下，优缺点并存。 1.1 管理模式缺点： 1）项目部前期需要投入大量的培训时间，同时需要投入施工的人员较多，增加管理成本和人员投入。 2）前期施工经验不足，需要大量的时间去摸索施工经验，存在较大的安全、质量风险。 1.2 管理模式优点：

1）管理体系健全，能够直接有效的对现场进行管理，能够最直接掌握盾构施工信息并及时处置。 2）对于公司盾构技术人员的培养和提高有极大的帮助，有助于形成专业系统的盾构施工经验，有利于提高公司在地铁施工市场的竞争力。 3）可以有效的控制施工耗材的使用量。 2 盾构机日常维保 盾构施工设备是关键，盾构施工的正常进行，离不开盾构机及相关配套设备的正常运行，要想维持设备的良好的运行状态，使设备能够及时满足盾构施工的需要，则少不了机电技术人员对机械设备的维修保养工作。 2.1维保方式 盾构工区成立维修保养班负责机械设备的日常管理工作，根据施工要求配置盾构机操作及维护保养人员，盾构机操作以自有员工和少量外聘人员结合的方式组成，盾构机维保全部为自有员工，掘进过程中由项目部领导带班负责，及时发现隐患及时进行处理。 盾构施工过程中盾构机维保以“养修并重，预防为主”为主要原则，设备在使用过程中既要注重平时的保养维护，又要及时维修处理，这样才能保证盾构施工的顺利进行。盾构机及相关配套设备的日常保养分为日检、周检、月检等，具体内容根据物资设备部的设备保养计划，由机电技术人员按时进行保养，施工负责人负责督促检查。机械设备出现故障时，操作人员会及时通知当班维保人员，同维保人员一起做好设备的维修工作；故障难以排除时，由机电工程师组织进行设备维修工作。盾构机完成广龙区间的施工后，对盾构机状况进行全面检测评估，并对处理困难大的故障，利用转场时间进行专项维保。转场期间主要对刀盘主轴承密封圈进行了检修，因在掘进过程中处理难度大，无法维修。 2.2优缺点 项目部机电技术人员多数为刚毕业的学生，工作经验少，形式较单一，相对地铁施工综合性较高，大部分年轻人达不到独挡一面的程度，仍需要大量经验的积累。对于盾构机来说，若得不到机电技术人员的合理养护，随着盾构机使用年

盾构施工安全生产管理制度(最新版)

安全生产管理制度

目录 总则 (1) 第一章施工组织设计与专项安全施工方案编审制度 (3) 第二章门卫制度 (5) 第三章机械设备安全管理制度 (6) 第四章脚手架验收检查制度 (9) 第五章施工消防安全制度 (11) 第一总则 (11) 第二防火安全的组织与机构 (11) 第三防火安全职责 (14) 第四施工现场消防制度 (15) 第五防火检查、巡查制度 (19) 第六消防安全教育培训制度 (21) 第七消防设施维护保养制度 (22) 第八消防安全工作考评与奖惩制度 (23) 第九义务（兼职）消防队的组织管理制度 (26) 第六章危险作业安全管理制度 (28) 第七章节假日施工管理制度 (32) 第八章夜间作业安全管理制度 (34) 第九章小型机具设备安全使用规定 (36) 第十章爆炸物品安全管理制度 (38) 第十一章安全隐患排查与治理制度制度 (40) 第十二章食品采购及食品留样制度 (42) 第十三章施工现场环境保护管理制度 (43) 第十四章安全生产责任考核制度 (46) 第十五章安全管理目标的保证措施 (48) 第十六章防洪防汛制度 (52) 第十七章临时设施检查、管理、验收制度 (54) 第十八章安全、文明施工目标管理制度 (55) 第十九章安全生产教育培训制度 (59) 第二十章特种作业人员持证上岗制度 (63)

第二十一章特种作业人员备案制度 (64) 第二十二章班组安全生产活动制度 (66) 第二十三章安全技术交底制度 (67) 第二十四章安全生产检查制度 (70) 第二十五章应急准备与响应管理制度 (72) 第二十六章动火三级管理制度 (78) 第二十七章安全生产动火制度 (79) 第二十八章文明施工管理规定 (83) 第二十九章安全生产奖罚制度 (85) 第三十章安全生产例会制度 (93) 第三十一章安全措施费管理规定 (95) 第三十二章现场施工安全监护制度 (100) 第三十三章安全事故调查报告处理制度 (101) 第三十四章危险源辨识、评价、监控管理制度 (104) 第一总则 (104) 第二危险源辨识 (105) 第三危险源风险评价 (108) 第四危险源的管理与控制 (110) 第三十五章安全劳防用品管理制度 (112) 第三十六章安全职业健康管理办法 (115) 第三十七章安全技术措施管理制度 (116) 第三十八章现场用电管理制度 (119) 第三十九章安全防护设施验收制度 (121) 第四十章治安保卫制度 (122) 第四十一章有限空间作业管理制度 (124) 第四十二章隐患排查治理制度 (131) 第四十三章特种设备检查、管理、验收制度 (138)

篇一 盾构掘进个人总结个人总结

篇一盾构掘进个人总结个人总结 xx年3月1日我怀着激动的心情来到南水北调十二标，到现在已经将近一年半的时间了，在这一年多的工作中项目领导、同事们给了我莫大的支持和帮助，使我受益匪浅、感受颇深，使我在工作中不断学习、进步，逐步提高自己的各方面的素质与才能。在工作过程中积极履行了自己的岗位职责，并注意理论与实践的结合，理论指导实践，不断提高自己的业务能力，圆满完成了各项工作任务。 在一年多的工作中，我先后从事测量、报送调度报表、编写交底及方案、管片厂驻场、盾构掘进值班等工作，经历了从项目进场到掘进完成的全部工序。特别是在盾构掘进值班过程中通过理论与实践的学习，对掘进施工过程中各技术参数控制、管片选型等有系统了解。现将一年多的工作情况总结如下： 思想： 在思想上严格要求自己，为项目建设尽心尽力、努力工作。积极主动地完成领导交给的任务，并在做好本职工作地基础上，不断提高自己地业务水平；同时自觉加强理论学习，提高个人素质。

调度报表的报送关键点一是准确，二是及时，准确说的是每份报表数据准确无误，前后闭合，真实的反映施工进度；及时说的是调度报表要按要求及时上交，不能延误。 在管片厂驻场期间主要控制材料进场质量，钢筋使用有无偷工减料，钢筋笼尺寸是否满足图纸规范要求，混凝土各试验参数是否达标，管片出场检查等。 在掘进过程中，盾尾间隙控制是十分重要的，是保证盾构正常掘进的必要条件。 在盾构机掘进过程中盾尾间隙主要受盾构机姿态及趋势、管片选型、油缸行程差等因素影响，特别是在曲线段掘进过程中，盾尾间隙变化明显，应及时根据盾尾间隙来调整相应参数以保证在后续掘进过程中盾尾间隙足够。 在调整管片拼装不能保证盾尾间隙时应适当调整盾构机姿态，在调整过程中 应该保证姿态在可控范围内。

隧道盾构工程施工技术总结

隧道盾构工程施工技术总结 §1工程概况 1.1工程简介 工程项目：xx地铁二号线【越～三区间隧道】盾构工程 工程地点：xx市xx区xx里 施工单位：xxxx 设计单位：xxx工程局勘测设计院 建设单位：xxx总公司 监理单位：xxxx有限公司 中标价款：万元 结算价款：万元 开工时间：2000年5月1日 竣工时间：2002年5月15日 1.2工程范围 xx地铁二号线【越～三区间隧道】盾构工程由越秀公园站（后变更至体育大厦）至xx火车站、xx火车站至三元里站两个区间双孔隧道及区间双孔隧道之间的二条联络通道/泵房组成，其工程范围及里程见下表： 区间工程名称里程长度(米) 备注

体育大厦～xx 火车站区间隧道 右线 YCK15＋592.8～YCK16＋ 500.1 907.3 左线 ZCK15＋592.8～ZCK16＋ 500.1 911.137 长链3.837 左、右线间联络通道 YCK16＋100 8.5 含泵房、检修井、集 水管 xx火车站～三元里站 区间隧道 右线YCK16＋646.3～YCK17＋ 694.5 1048.2 左线ZCK16＋648.9～ZCK17＋ 694.6 1059.39 7 长链13.797米左、右线间联络通道 YCK17＋300 13.65 含泵房、检修井、集 水管 区间隧道总长3666.0 注：联络通道里程为中心里程，长度为与区间隧道相交的最短距离。 1.3地质情况： 1.3.1洞身通过的工程地质 xx公园（体育大厦）至xx火车站区间隧道80%的地段埋置于岩层中，洞顶岩层最厚约11.8m，仅有20%的洞体处在断裂带和土石混合层中。穿越地层大部分是强风化岩<7>及中风化岩<8>，及微风化岩<9>，有少部分为全风化岩<6> 残积土层<5-2>和断裂破碎带。 xx火车站至三元里区间隧道穿越地层大部分是中风化岩〈8〉、强风化岩〈7〉和微风化岩〈9〉，其次为全风化岩〈6〉和残积土层〈5-2〉。在洞身范围内，不稳定地层多分布于上部，稳定地层则多分布于隧道下部，基本呈上软下硬。 1.3.2水文地质概况 本标段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。

盾构施工危险源评估及控制措施

编号：SM-ZD-52137 盾构施工危险源评估及控 制措施 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改

盾构施工危险源评估及控制措施 简介：该方案资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 在盾构施工作业中危险源存在于盾构吊装、始发、接收、开仓作业及联络通道施工等方面，为更好做到施工安全，我项目部针对危险源采取如下控制措施； 1、盾构始发掘进、管片拼装中的重大危险源，主要造成机械伤害、物体打击和高处坠落： 控制措施： （1）加强作业人员的安全规章制度的学习，提高安全防范意识，作业人员正确佩戴安全帽，进入施工现场遵守我项目部的安全管理规定。 （2）管片安装进行时，非工作人员不得进入安装区域，安装人员不得站立在管片安装机上，管片安装机操作司机在操作过程中随时关注管片安装区域内人员的情况。 （3）在进行紧固螺栓时不得移动管片安装机，避免人员摔跌受伤。拼装机上不得放置任何工具、物体，拼装机下严

盾构工作总结(同名70383)

盾构工作总结 篇一： 时间不知不自觉已从指缝中溜走，从实习至今，我来到公司已经整整两年了。在这期间，我不断的学习、不断的总结，一步一步的成长着、进步着……由刚到公司实习时对于盾构施工以及各种电气机械设备的懵懂认识，随着时间的消逝，换来的是对与盾构施工以及各种电气机械设备的深入的、全面的了解与熟悉。 作为一名设备维护保养人员，在刚参加工作之处我服从领导的安排，成为了一名机修人员。参与了我们项目部两台盾构机的组装以及分体始发。在此过程中结合不断对图纸和《使用说明书》的学习以及工作中的不断实践，对盾构机的结构功能、性能参数、保养维护、工作原理以及各大系统（液压系统、水系统、泡沫系统、注浆系统、水系统、空气系统、膨润土系统、后配套系统）、各种管路（液压管路、循环水管路、空气管路、泡沫管路、注浆管路、油脂管路）有了全新的认识与熟悉，对为今后设备的保养维修奠定了基础。在两台机器的分体始发过程中对于关于分体始发过程中管路、线路的处理积累了经验。 在做了大半年机修人员开始见习之时，我向领导申请根据我在学校所学专业经领导批准同意之后选择成为了一名

电工。在盾构方面，通过对电路图的学习，我熟悉了盾构机的电气系统以及相关的电气设备。通过图纸我学习并熟悉了盾构机的控制电路、通信，以及相关的各种电气设备。在用电方面，我了解熟悉了临时用电各种规范，以及临时用电的相关操作。通过平时的学习和工作，我对于其他电路的控制、电气设备、及一些程序的都有了更加全面的认识和了解。随着施工的不断进展，设备的各种故障也随之出现。在平时工作过程中，我通过图纸和自己所掌握的技能知识的相结合，通过不断的思考总结去判断故障，查找故障原因，解决处理故障，并做好相关的保养维护。为保障设备的正常运转，施工的顺利进展尽一己之力，负好作为一名电工应尽的的责任。在此过程中，通过不断对于盾构机上的各中控制电路故障、通信故障、变频器故障、传感器故障、各种电磁阀故障、电瓶车故障、龙门吊故障、电机故障、水泵故障、发电机故障以及其他电器设备的维修维护，不断的学习，不断的总结积累解决问题的方法，通过实践去发现自己专业技能知识的欠缺并通过学习研究弥补不足之处，不断的努力提升自身综合素质和专业技能水平。 随着区间的贯通，通过对两次两台盾构机过站，四次拆机、装机调试，让我对盾构机的电气系统有了更加全面细致的认识，让很多东西熟记于脑海。以及怎样过站，关于盾体站内过站的移动过站台车的过站，或者盾体分解站外吊装过

盾构工作总结

盾构工作总结 篇一：盾构工作总结 时间不知不自觉已从指缝中溜走，从实习至今，我来到公司已经整整两年了。在这期间，我不断的学习、不断的总结，一步一步的成长着、进步着……由刚到公司实习时对于盾构施工以及各种电气机械设备的懵懂认识，随着时间的消逝，换来的是对与盾构施工以及各种电气机械设备的深入的、全面的了解与熟悉。 作为一名设备维护保养人员，在刚参加工作之处我服从领导的安排，成为了一名机修人员。参与了我们项目部两台盾构机的组装以及分体始发。在此过程中结合不断对图纸和《使用说明书》的学习以及工作中的不断实践，对盾构机的结构功能、性能参数、保养维护、工作原理以及各大系统（液压系统、水系统、泡沫系统、注浆系统、水系统、空气系统、膨润土系统、后配套系统）、各种管路（液压管路、循环水管路、空气管路、泡沫管路、注浆管路、油脂管路）有了全新的认识与熟悉，对为今后设备的保养维修奠定了基础。在两台机器的分体始发过程中对于关于分体始发过程中管路、线路的处理积累了经验。 在做了大半年机修人员开始见习之时，我向领导申请根据我在学校所学专业经领导批准同意之后选择成为了一名电工。在盾构方面，通过对电路图的学习，我熟悉了盾构机的电气系统以及相关的电气设备。通过图纸我学习并熟悉了盾构机的控制电路、通信，以及相关的各种电气设备。在用电方面，我了解熟悉了临时用电各种规范，以及临时用电的相关操作。通过平时的学习和工作，我对于其他电路的控制、电气设备、及一些程序的都有

了更加全面的认识和了解。随着施工的不断进展，设备的各种故障也随之出现。在平时工作过程中，我通过图纸和自己所掌握的技能知识的相结合，通过不断的思考总结去判断故障，查找故障原因，解决处理故障，并做好相关的保养维护。为保障设备的正常运转，施工的顺利进展尽一己之力，负好作为一名电工应尽的的责任。在此过程中，通过不断对于盾构机上的各中控制电路故障、通信故障、变频器故障、传感器故障、各种电磁阀故障、电瓶车故障、龙门吊故障、电机故障、水泵故障、发电机故障以及其他电器设备的维修维护，不断的学习，不断的总结积累解决问题的方法，通过实践去发现自己专业技能知识的欠缺并通过学习研究弥补不足之处，不断的努力提升自身综合素质和专业技能水平。 随着区间的贯通，通过对两次两台盾构机过站，四次拆机、装机调试，让我对盾构机的电气系统有了更加全面细致的认识，让很多东西熟记于脑海。以及怎样过站，关于盾体站内过站的移动过站台车的过站，或者盾体分解站外吊装过站都有了认识了解及相关经验。通过几次换刀过程的经历，

土建施工员工作总结

土建施工员工作总结 篇一：土建技术员个人工作总结 本人###，男，汉族，30岁，XX年毕业于郑州#####学院工民建专业，在校三年，普招大专学历。 本人在毕业后就参加了工作，一直在施工单位从事技术施工，有一定的施工经验，并且有信心把#楼工程圆满地交给业主使用。 工程施工是按照设计图纸把设计师的思想完成从意识形态到实物形态的转变过程，要搞好工程施工，就必须首先熟悉施工图纸，掌握设计师的意图，完成从图纸了解设计意图再回头修订图纸的过程(即完成图纸的施工前会审)，其次要强化对图纸的了解程度，熟悉工程的基本概况，考虑具体的施工方案，初步明确工程技术施工的重点、难点，为以后的施工操作行为做准备。 在工程施工过程中，测量放线工作是重中之重，它贯穿整个工程施工的始终，是工程施工的灵魂，要想工程干好，必须把测量放线的工作做好，所以施测、校对、复核的程序就一个都不能少(并且施测、复核的工作要有不同的人来做);其次要结合整套图纸对各个施工层、施工段、施工点进行校对，避免遗漏工程细小的部位构件;再次，就是检查、落实是否工程的实际操作层的理解`方案范#文.库整-理^与自己

的思想一致，发现问题及时沟通，把问题消灭在萌芽状态。在某一工程段施工完成后，要及时检查，验收，总结经验和教训，把发现的问题及时纠正在下一施工段，减少错误的连续发生。 工程施工是一项非常严谨的工作，工程技术人员必须要把它作为一个自己的艺术产品去雕刻，力求精益求精，要有一个良好的工作作风，要本着对国家(不浪费资源)、对社会、对业主负责的态度去工作，要有“干一项工程，树一座丰碑，赢一片口碑”的决心，这样才能把工作作好，才能成为一名合格的工程技术人员。 工程施工是一个群体作业的工作，它不是一个人或几个人就能完成的，它是需要上至质检站、设计院，下至劳动工人的相互紧密配合，才能完成的一项复杂的作业任务，所以，做好相互间的联系配合就显得尤其重要，否则，干好工程就会成为一句空话。 俗话说“皮之不存，毛将焉附”一个打工者如果不考虑老板和公司的经济效益，他就是在自断前程，他就不是一个合格的打工者，早晚会被社会所淘汰。工程施工的工作面大，工作人多，工程要取得一个良好的经济效益，材料管理就显得非常重要，然而材料的管理如果只靠一个人或几个人的力量是远远不够的，它需要大家的共同努力去实现。作为一个

广州轨道交通盾构施工技术总结_secret

盾构施工技术 城轨公司从2002年刚刚成立承担广州市轨道交通三号线客大盾构区间工程项目的施工，这也是集团公司成为全国第9个进入盾构施工的企业，笔者有幸参加了该工程的施工，到现在参加广州市轨道交通五号线草淘盾构区间工程项目的施工，通过客大项目（已完工）和草淘项目（在建）4年的学习与锻炼，下面就盾构法施工技术的一些经验和方法与各位共同探讨。 1、盾构机的原理 1.1、盾构机组成部分 盾构机主要由开挖系统、推进系统、排土系统、管片拼装系统、油压、电气、控制系统、姿态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。 盾构机全长74.3米，全重500吨，从前往后依次为盾构本体（刀盘、前体、中体、盾尾三部分）、连接桥架、1＃～5＃台车。 1.2、盾构机的原理 盾壳支承着围岩并保护着刀盘旋转，在千斤顶推力的作用下，刀盘上被切割、破碎的碴土，经过开口进入密闭室，当密闭室内的泥土压力与开挖面压力取得平衡的同时，端部伸入密闭室下部的螺旋输送机开机排土，控制螺旋输送机的转速或者盾构机的推进速度，达到密闭室内的泥土压力与开挖面压力的动态平衡。碴土通过配套的运输设备运至洞外。图1－1

图1－1 土压平衡盾构基本工作原理 2、盾构施工的关键技术和注意事项 盾构法施工是在隧道某段的一端建造工作井以供盾构机安置就位，盾构机从工作井的墙壁开孔处出发，沿着设计轴线向另一端掘进，盾构总体施工流程为：始发井交付使用→盾构托架就位→盾构机下井、安装、调试→初始掘进（L=80~100m）→负环拆除及其它调整→正常掘进→盾构机到达中间站→盾构机通过中间站→盾构机再次安装、调试→盾构机再次初始掘进→正常掘进→盾构机到达终点站→盾构机解体外运→隧道清理准备验收

盾构施工安全管理制度

一、总则 盾构法隧道施工，因参建的人员较多，需投入大量的机械和设备，给施工生产带来较大的安全隐患，为了进一步提高盾构施工安全管理的水平，确保盾构机及配套设备在盾构施工中能发挥最大的效能，安全顺利地完成施工生产任务，特制定本管理办法。 本管理办法是盾构施工安全管理的基本规范。 1、施工项目的所有盾构施工管理人员 2、掘进队伍的所有盾构施工人员 3、后配套及地面施工人员 上述所有施工人员均必须遵守和服从本管理办法。 二、盾构施工安全管理 1、盾构施工安全管理领导小组及组织机构 成立以项目经理为第一责任人的安全管理领导小组，由项目经理任组长，项目总工、生产副经理、分管盾构施工的负责人任副组长，盾构操作手、领班工程师及配套设备管理人员任组员，职责分工明确。 1）组长是安全生产的第一责任人，全面负责组织盾构施工的人员、设备安全管理工作。 2）副组长是安全生产的第二责任人，主要任务是协助组长的工作，组织做好盾构施工安全技术交底、设备操作规程的编制和使用时的交底，对日常安全管理工作进行监督和指导。 3）组员的主要任务是在组长和副组长的领导下，严格按照交底要求现场落实盾构施工的安全管理工作，并做好盾构施工设备的日常作业、维护、保养工作。 盾构施工的组织机构如下：

2、盾构施工安全生产管理目标 1）杜绝重大伤亡事故、杜绝工程主体结构和附属结构坍塌事故、杜绝因地铁施工引起地层过量变形造成周边环境破坏事故，严格控制一般安全事故； 2）盾构施工轻伤频率低于2‰； 3）无机械火灾事故； 4）无触电事故； 5）无重大车辆交通事故； 6）管理人员、特殊工种作业人员持证上岗率100%； 7）机械操作手培训率100%，上岗率100%。 三、盾构机械施工安全管理制度 1、基本规定 1）凡盾构施工所用机具，均应由了解其性能并能够熟悉操作知识的人员操作。 2）凡盾构施工所用机具的转动部分及牙口、刃口等尖锐部分应装设防护罩或遮拦，转动部分应保持润滑。

盾构维修队2016年终总结

盾构维修队2016年终总结 时光荏苒，如白驹过隙。转眼间2016即将过去，这一年有汗水、有感动更加充满挑战。2017年即将来临，新的一年意味着新的起点新的机遇新的挑战，我们决心再接再厉更上一层楼，一定努力打开一个新的局面，在崭新的2017年继续紧跟项目领导步伐，紧密配合各个部门有序开展项目工作，希望在项目部领导指导和帮助下，扬长避短更加出色的完成业主和领导安排的节点任务。现总结如下：一：主要设备安装改造情况 1、盾构机 （1）一月右线100环停机期间配合架子队完成拆除负环、反力架、始发托架，井口铺设走道板等工作。二月左线盾构顺利调试完成并始发，掘进至80环左右配合架子队完成拆除负环、反力架、始发托架等工作。 （2）左右线盾构机同步注浆系统优化改良。更换注浆球阀、注浆泵密封、油缸等，校正注浆系统压力传感器。保证了注浆量和注浆压力，有效保证地面沉降量在可控范围内。 （3）改造右线盾构台车双梁等。将原来一号台车进行加固并将其与二号台车连接方式改为活口连接，将一号台车轮子就行改造，在防撞梁两次各增加一个轮子以分担台车浆罐重量，将原来一号台车与双梁连接处增加伸缩油缸并加装行程传感器，有效解决了小半径隧道掘进时一号台车频繁脱轨，蹭破管片止水条等问题，缩短了维修时间，提高了作业功效，有效保证了成型隧道的防水质量。（4）改良拼装机系统。原装拼装机电缆容易托槽拉断，经反复试验更换合适电缆成功解决电缆托槽拉断等问题，拼装机油缸无力大臂伸缩不流畅等造成成型管片有破损现象，通过更换大臂伸缩油缸，清洗更换相关密封阀块等保证了成型隧道整天管片拼装质量。 （5）调整改造盾构供水系统，刀盘冷却水等采用自来水供水，土仓加水管片冲洗用水等采用箱涵供水，为项目部节约了施工成本。 （6）空压机储气罐改良。通过安装自动排水系统，保证了油脂泵黄油泵用气质量，减少油脂泵的损坏率，更好的保护盾尾刷主驱动等盾构机主要部位。保证了掘进的顺利进行，节约了时间，提高了功效。 （7）十月份右线盾构机隧道内成功更换盾尾刷。由于长距离隧道外加小半径转弯对盾尾刷的考验很大，在掘进过程中出现漏浆的情况，严重影响掘进质量。针对这一问题通过拼装机加长臂的方法，首次在隧道里成功更换盾尾刷。保证了同步注浆量，降低了地面沉降等风险，顺利下穿铁路等危险源并于12月成功贯通。 （8）10月左线顺利贯通，左线盾构机顺利从月季公园吊出井拆卸完毕，吊出后转运至沙口路左线安装调试完成，并于12月顺利通过验收，成功始发。右线盾构12月出洞，在沙口路吊出井拆卸完成。 2、后配套系统等安装改造情况。 （1）井口地面等污水沉淀池采用钢板焊接，可循环使用，节约了成本。（2）污水泵经常堵死损坏，通过更换大扬程泥浆泵一次性解决井口污水抽排问题，隧道内污水泵损坏有专人负责水泵的维修。节约了水泵维修更换成本。（3）长距离下坡隧道给盾构隧道的通风供电、给水排水、水平运输等带来众多难题针对这一问题维修队和盾构架子队不等不靠大胆创新采取以下措施成功解决。一是增设二级风机，并在接口处安装了喇叭吸风口和风控开关，以防止一