物流快递业发展的国际经验

物流快递业发展的国际经验快递业是起源于20世纪60年代末的一项新兴产业，它以商务文件、小包裹为主要递送对象，以迅速、安全、高效、门到门、实时核查等为特征，建立了一套与传统邮政体系不同的运作模式。此后30多年中它迅速发展，目前已成为世界经济中增长最快的产业。2003年全球快递业的经营规模到达1300亿美元，对世界GDP的贡献达到640亿美元，是电器行业的2倍，造船业的1.5倍。同年全球快递业的直接从业人员达到了125万，超过了整个石化行业，而它所支持的就业的总的规模达到了265万。快递业迅速发展的一个重要原因是政府通过调整和改革传统的邮政专营体制，放松行业管制，对非邮政企业开放市场，放宽使用特定资源的限制，不断改善快递企业运行的体制和政策环境。

一、建立有利于快递业发展的体制环境

邮政业在几乎所有国家曾经都是政府垄断的行业，传统的邮政市场，不管在发达国家还是在发展中国家，都是受到政府高度规范和监管的市场。各国快递业的发展都曾面临着与传统邮政体制的关系问题，这种关系的本质是市场创新活动与政府垄断行业的冲突。多年来各国政府和国际社会为快递业创造良好的体制环境上做出了很大的努力，这些努力既包括各国政府自主的开放措施，也包括在双边、区域，甚至多边层面上的探索和推进。

（一）自主的开放措施

1、调整和缩小专营范围，扩大竞争空间

上个世纪60年代末第一家快递企业诞生之时，整个世界，包括市场经济体制比较完善的美国，民用航空业和邮政业等主要经济部门的行政垄断氛围还很浓厚，快递业的发展面临很大的制约。如何处理新兴的快递业与传统邮政业的关系，是政府不容回避的问题。由于最初的快递业发源于美国，美国首先面对这样一个问题。美国政府通过放宽管制、调整专营权的办法为快递业的发展铺平了道路。

70年代末美国先后在民用航空和邮政专营领域的改革取得突破。1978年美国取消了客运和货运航线运营和定价方面的限制。1979年经过长期的争论，美国邮政中止了对特别紧急信件（extremelyurgent letters）的专营权，这是美国邮政史上具有重大意义的事件。美国有目前世界上最庞大的公共邮政系统，从其建立的那天起，美国邮政就享有国会赋予它的信件的专营权。虽然这种权利在历史上曾多次受到削弱，但始终没有动摇过。随着时代的变迁，特别是新兴快递服务业的产生，以及现代经济社会对其服务不断增长的需要，这种权利迫切需要调整。美国《私人速递法》是1845年颁布的一部规范美国邮政竞争者行为的法律，它赋予美国邮政限制私人速递的权利，同时允许它在公众利益需要的时候，中止使用这种限制的权力。一百多年来这部法律经过若干次修订，至今仍然有效。60年代末私人快递业在美国出现的时候，美国邮政即宣布快递属于邮政专营范围，一方面威胁着要起诉那些侵犯专营的私人快递公司，另一方面于1973年成立了自己的快递服务企业（Express Mail），以分享利润丰厚的快递市场。由于自身无法有效满足市场快速增长的需要，

1979年美国邮政根据《私人速递法》中止了对特别紧急的信件的专营权，允许私营快递服务商提供“次日达”（OvernightDelivery）的信件寄递服务，条件是这些信函的邮资不得低于3美元或两倍于一类邮件首重资费，以两者中较高的为准。1986年美国邮政在举行公开听政和公众评议后，中止了国际邮件的专营权，私人速递服务商从此获得了经营国际速递业务的合法权利。

2、引入资费标准，开放增值服务市场

进入20世纪80年代，其他发达国家也面临着快递业发展空间的问题。澳大利亚、新西兰、英国等通过在邮政专营中引入和执行重量、资费两个标准的办法处理这个问题。1983年以前澳大利亚的邮政专营范围只有重量限制（当时是500克以下的信函），1983年增加了10倍于标准邮资的资费限制。1987年新的邮政法颁布之前，新西兰的邮政专营范围是重量低于16盎司的信函（约450克），没有资费限制。1987年颁布的新的邮政法规定专营范围由两个标准界定，重量在500克以下，资费在1.75新元以下。1981年英国在原有重量限制基础上（350克）又引入了1英镑的邮资作为邮政专营的范围（相当于一类标准信件首重资费的4倍）。在设置专营的标准中引入价格标准，目的就是开放邮件寄递的增值服务。快递所提供的上门取件、限时递送、可追踪核查、送达签收等都是与传统邮政提供的寄递服务不同的增值服务。这也就是为什么目前大多数国家的邮政专营范围都设有重量和资费两个标准的原因。

3、实行政企分开的邮政体制，建立独立的监管部门

传统的邮政部门在政企合一的体制下，既是规范市场的政府主管部门，又是市场

竞争的主体。这种双重角色使邮政部门在做出有关行业的决策时，具有从部门利益出发不能公正地对待市场其他主体的倾向，导致市场缺乏公平竞争的环境，成为影响快递业发展的一个重大的体制因素。因此对于快递企业来说，改革邮政政企合一的体制是塑造公平竞争的市场环境必不可少的内容。在这方面各国邮政推进的很快，据万国邮联的不完全统计，全世界邮政进行企业化改革的已占190个成员的70%以上。

邮政企业实行公司化后，建立独立监管部门的必要性变得更加突出。首先，邮政企业从传统邮政向商业化和履行普遍服务相结合的机制转变，使邮政企业有了自己的商业利益的追求，但处理不好，这种追求就可能以削弱普遍服务的质量为代价；其次，邮政企业向商业化方向转变，积极谋求进入某些新的高成长领域，这些领域往往是竞争性领域。由于其庞大的网络资源以及与政府部门之间传统的联系，邮政企业进入这些领域后通常会成为这些领域中一个有影响力，甚至在某些情形下是占主导地位的竞争者。如何保证邮政企业不滥用自己的这种地位，对市场竞争施加不公正的影响，是其他市场主体非常关注的问题。第三，邮政企业实行公司化后，其他市场主体的竞争行为是否符合规范，比如邮政专营是否得到遵守等也成为保障市场开放秩序的一个重要问题。

因此建立独立的监管机构是一些国家在推进邮政管理体制改革和开放邮政市场进程中一项重要措施。较早进行邮政市场化改革的国家：澳大利亚、新西兰、奥地利、丹麦、德国、芬兰、瑞典、爱尔兰、意大利、卢森堡、西班牙、葡萄牙、英国

等都建立了独立的市场监管机构。建立独立的监管部门是保障市场公平竞争环境的机制保障。为了避免监管机构在监管过程中由于信息垄断、权利过于集中导致的监管不当、设租寻租行为，万国邮联对独立的监管者提出以下标准：（1）决策时监管者只遵从具体的邮政的标准和有关竞争的法律；（2）监管者的决策不受政治的影响；（3）在做出监管决策时，监管者不接受其他方的指示；（4）监管者不仅监管公共运营商，而且监管整个服务市场，所有运营商都必须遵守同样的规则；（5）监管者要以公平、公正、透明的方式做出决策，即决策过程对运营商和客户保持透明。

（二）双边自由贸易协议下的开放措施

目前在双边自由贸易协议中专门涉及快递业开放的并不多，美国与新加坡和智利签订的自由贸易协议开创了这方面的先例。

2002年12月和2003年7月美国分别与智利和新加坡签订了双边自由贸易协议，这两个协议涉及多项开放服务领域的承诺，其中包含快递服务业。根据美国贸易委员会的分析，这两个协议实现了对美国快递企业来说几个非常重要的目标。第一，两个协议都承认快递业是一个独特的服务部门，对快递业做出了宽泛的解释，并明确有关这类服务的承诺适用所有服务提供商；第二，在这两个协议中智利和新加坡在市场开放的水平和市场监管的透明度方面所做出的承诺，超过了他们各自在WTO 服务贸易谈判中所承诺的水平。按照美国与智利达成的协议，双方将保持签订协议前快递业的市场准入水平，双方有义务对快递货物提供单独的、快速的清关程序。美国和新加坡达成的协议规定开放快递部门和其他相关的服务部门，以提高新加坡

快递服务部门的效率和速度。协议还纳入了限制国家服务提供商进行交叉补贴的规定。按照这项规定，新加坡邮政部门不得使用从政府专营业务获得的收入补贴与他人竞争的业务。

（三）区域市场开放措施

欧盟是世界上唯一将邮政市场开放作为区域一体化内容的区域贸易集团。经过三年的酝酿，1997年欧盟决定以渐进的和可控制的方式开放邮政市场，并为此于当年12月15日和2002年6月通过了两个邮政改革法令法令。这两个法令要求成员逐步缩小邮政专营范围，在开放市场的同时保持普遍服务并建立适当的监管环境、建立普遍服务提供商的许可制度。通过实施这两个法令，欧盟成员的邮政专营范围已从1999年开始实施的重量低于或等于350克，价格低于或等于标准邮件5倍邮资的信函，降到了2003年开始实施的重量低于或等于100克，价格低于标准邮件3倍邮资的信函。2006年新的专营范围将进一步缩小到重量低于、等于50克，价格低于、等于标准邮件2.5倍邮资的信函。

在界定邮政专营范围时，1997年的邮政法令明确规定，快递以及其他增值型的新型服务，与常规邮政服务完全不同，不是邮政普遍服务的组成部分，没有理由将其作为普遍服务提供商的专营领域。

除了不断缩小专营，扩大竞争范围，欧盟的这两个指令还做出了如下的规定：（1）对非专营领域实施许可制，许可程序须透明、非歧视、按比例并基于客观的标准；（2）用户和普遍服务提供商在透明和非歧视的条件下使用公共邮政网络；（3）

禁止用专营业务收入补贴非专营业务；（4）普遍服务提供商的专营业务和非专营业务分别建立独立账户；（5）建立全国邮政的独立监管机构，使之从法律上与邮政经营者分开。根据欧盟的法令，这些独立监管机构的作用是，第一，专注于竞争不足的领域，比如专营领域；第二，界定真正的公共服务及相应的专营范围，以使邮资的费率能够支付提供普遍服务的成本；第三，确保限制竞争的行为受到指控，比如：滥用国家的资助，掠夺性的定价行为和交叉补贴。

这些规定对欧盟成员的邮政改革方向具有一定的约束力。欧盟委员会曾经由于德国邮政利用专营业务的收入来补贴非专营业务的包裹业务，对其处以罚款。比利时和法国由于未能按照欧盟开放邮政市场的指令建立独立的邮政监管部门，欧盟已分别于2001年7月和2002年6月对上述国家提起正式的指控。另外，截止到2004

年中，尚有15件针对欧盟成员邮政部门限制竞争的未决案件（见下表）。

针对欧盟成员邮政部门反竞争行为的案件

发起方

经营方

案件的性质

欧盟委员会

比利时邮政

非法国家补助

芬兰竞争机构

芬兰邮政

资费不透明

芬兰竞争机构

芬兰邮政

歧视性的准入

欧盟委员会

法国邮政

非法国家补助

欧盟委员会

法国邮政

滥用市场主导地位欧盟委员会

德国邮政

非法国家补助

欧盟委员会

德国邮政

非法国家补助

德国邮政电信机构德国邮政

滥用市场主导地位

德国邮政电信机构

德国邮政

非法使用通邮地址

德国邮政电信机构

德国邮政

非法打折

德国审计法庭

德国邮世界网

非法财政豁免

欧洲自由贸易联盟监管机构冰岛邮政

非法国家补助

意大利竞争机构

意大利邮政

滥用市场主导地位

意大利竞争机构

意大利邮政

滥用市场主导地位

荷兰邮政电信机构

KPN

滥用市场主导地位

这些重大的改革举措无意为快递业的发展提供了更加公平的竞争环境，但如果认为欧盟邮政改革只是扩大了非邮政企业的市场空间，而束缚了邮政部门的话，那就错了。实际上欧盟邮政改革成功的重要标志，就是传统的邮政部门焕发出了巨大的活力。通过改革，邮政部门从单一的公共服务提供商，转变成为包括速递在内的整个物流市场的参与者和强有力的竞争者。那些在邮政改革走在前面的国家的邮政部门，如德国邮政和荷兰邮政，通过实施积极的全球化战略，在国际化经营中取得巨大的成功。其拥有的快递企业，DHL和TNT与另外两家美国企业（UPS和FEDEX）一道成为当今全球快递市场的4强。

二、普遍服务的界定及补偿机制的建立是市场进一步开放的决定性因素

目前快递业提供的服务有部分是基于以实物为承载对象的信息的递送服务，从这个意义上看快递业提供的服务与传统邮政提供的信函的寄递服务是相似的，尽管前者附加了许多增值服务项目。也正因为如此，邮政的专营范围直接影响到快递业竞争的范围。从各国的情况看，邮政专营范围的大小取决于多种因素，其中最重要的是维持普遍服务的需要。普遍服务的义务可以概括为，为本国领土上的所有用户，以可以接受的价格，提供达到规定质量的永久性邮政服务。普遍服务的范围与一国的国情和邮政服务所具有的社会角色有关。WTO对通讯服务的普遍服务做出过原则

的规定，即任何成员均有权定义其所希望维持的普遍服务义务。也就是说多边贸易组织不限制普遍服务的范围。欧盟在邮政指令中也只是界定了普遍服务的最低标准，成员有权根据本国的情况选择适当的范围。如比利时和奥地利把报纸的寄递纳入了普遍服务中，其他国家则把某些金融服务如养老金的支付纳入了普遍服务。另外在许多国家，邮政不仅具有通邮、通商的功能，而且具有通政的功能，这实际上是国家维持一个相对庞大的普遍服务规模的一个理由，特别是那些地域辽阔、经济发展高度不平衡的国家尤其如此。

尽管各国政府有权决定普遍服务的规模，一个不容回避的问题就是如何支付和补偿提供这种服务的成本，特别是当这种成本由于普遍服务规模扩大而扩大的时候。对各国政府来说，在市场逐渐开放竞争的条件下，如何保障普遍服务义务的履行，关系到国民的基本人权和福利的保障，关系到政府的信誉和声誉，关系到国家的安定；对快递企业来说，政府通过何种手段保障普遍服务义务的实施，涉及到快递业的市场准入、快递业的竞争条件和盈利水平等切身利益。

传统的补偿机制包括设置专营领域、公共财政补贴、减免税费。设置专营的目的，是通过专营领域内部的交叉补贴，补偿普遍服务提供商因提供普遍服务所遭受的亏损。公共财政补贴是政府直接对提供普遍服务的服务商的亏损提供的资金支持；减免税费是政府向普遍服务提供商提供的税收方面的优惠以及在使用公共基础设施缴费方面的优惠。

随着邮政体制的改革和邮政市场的开放，普遍服务的补偿机制也在发生变化。

欧盟邮政改革指令中只规定了两种补偿办法，一种是邮政专营，另一种是建立普遍服务基金。普遍服务基金实际上是对行业内所有服务提供者征收的一种税收。根据欧盟官方的解释，只有从事那些需要获得单独许可的服务的服务提供商才需要缴纳普遍服务基金。根据欧盟的法律，快递服务不属于普遍服务领域，因此快递服务提供商不需要缴纳这种基金。但是在有些国家是允许向快递企业征收普遍服务基金的。

事实证明，不解决开放市场后邮政普遍服务的补偿问题，包括补偿资金的来源，邮政市场的开放不能顺利进行，已经实行的开放还可能无法坚持。2000年5月欧洲委员会提出了一项旨在继续开放欧盟范围内邮政业务竞争的提案，建议自2003年1月1日起降低保护的限制，将重量为50克以内的函件作为邮政专营，对快递和国际函件取消一切竞争限制。欧盟邮政代表欧洲联盟15个邮政中的10个邮政发表声明，反对这一提案，使其无法获得通过。再如英国。2001年英国实现了邮政政企分开，建立了邮政行业监管委员会和邮政用户理事会。2003年对英国邮政15项质量指标的检测发现，没有一项达到要求。为此英国政府采取了一些补救措施，包括重新划定普遍服务的范围；规定竞争者不得进入普遍服务规定的特殊投递服务；建立价格控制机制；英国邮政恢复“皇家邮政”的名称。通过上述调整，英国加强了普遍服务。到2003年除英、法两国外，其他欧盟成员的邮政专营范围已按照欧盟指令缩小至重量低于、等于100克，或价格低于、等于3倍的基础费率，而英国的专营仍维持在重量低于、等于350克或价格低于、等于0.8英镑的范围。

三、发展中国家积极面对快递业的发展

快递业起源于发达国家，并首先在发达国家发展起来。对发展中国家来说快递业基本上是引进的产业，是开放的结果。发展中国家在开放快递业的过程中实际上面临两难的选择。一方面本国邮政处于向商业化和普遍服务相结合的机制转变过程中，承担普遍服务义务与商业化经营的矛盾尚未解决好，应对新技术发展和私营快递企业竞争的能力弱。发展中国家在市场开放问题上显得准备不足。国际快递市场上已经形成高度集中和垄断的市场结构，市场开放的结果是显而易见。但另一方面，快递业已经成为现代经济中不可或缺的产业，特别是一体化的航空快递业对外向型经济的成长有重大的意义，它是促进对外贸易和投资的助推器，能有效地帮助发展中国家提高参与国际分工的能力，更大规模地进入全球供应链网络。因此许多发展中国家都对快递业的发展持积极的态度，那些实施外向型发展战略的发展中国家国家尤其如此。

东盟是亚太乃至全球经济中最有活力的地区之一。东盟在开放快递业方面走在了其他发展中国家的前面。在东盟10个国家中有6个国家向境外的国际快递企业开放了第7航权（文莱、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国），越南也部分开放了第5航权；两个国家（老挝、菲律宾）不设信件邮政专营，两个国家（马来西亚、新加坡）制订了取消邮政专营的时间表；在交叉补贴方面，除新加坡已经在与美国建立自由贸易区协议中承诺禁止对新加坡邮政的竞争性业务实行交叉补贴外，越南已经依法建立了单独的普遍服务账户；菲律宾邮政正在实行私有化，并已决定出售邮政的快递业务，招标工作已经展开；马来西亚禁止任何反竞争的行为，

将快递业视为为单独的业务部门。4个国家已经实行24小时清关（文莱、印度尼西亚、菲律宾、新加坡）作业，4个国家实现了有条件（加班付费）的24小时清关（柬埔寨、老挝、泰国、越南）。

由于对物流和快递企业实行开放天空和开放市场的政策，东盟受益非浅。新加坡国际机场通达77条航线（其中19条货运线），与178个城市连接，每周飞行3852个航班。这样一个庞大的网络支持着世界各地3000多家物流企业的运做，使新加坡成为该地区物流业的神经中枢。美国联邦快递和联合包裹公司在菲律宾苏比克湾和克拉克空军基地建立的亚太航空枢纽给菲律宾带来了客观的收益。1993年至1998年苏比克湾的就业从7000人增加到40，000人，投资从4.36亿增加到24亿。1995年至2000年，有150家企业，主要是高技术企业落户机场附近的工业园区，出口额从2400万美元增加到10亿美元。克拉克经济特区目前聚集了400多家本地和外国投资企业。

快递业是世界经济中重要的组成部分，也是增长最快的经济部门。随着互联网和电子商务的发展，不论个人或机构对快递业的需求正在急剧扩大；同时为了满足工商客户“一站式采购”的需要，快递业提供的服务正从商务文件和小包裹的递送，向物流和供应链管理方向延伸。

快递业的发展依赖于适当的政策和法律环境。从今天看，凡是在世界快递市场居于领先地位的国家，要麽是在邮政体制改革走在前面的国家，如德国、荷兰；要麽是多年前就开放了国内快递市场的国家，如美国。

中国正在迅速地融入世界经济，并成为其中最有活力的部分。1979年中国启动改革开放进程始，中国就对外资开放了中国的国际快递业，并借助外资快递业将本地工商业与区域市场、全球市场和国际供应链有效地联系起来。时至今日，中国是全球快递市场中增长最快的市场。在此形势下中国需要借鉴国际经验，制订更加有效和切合实际的相关法律和政策，以促进快递产业的健康发展。

国际物流运输发展现状和未来发展趋势

国际物流运输发展现状和未来发展趋势 对外贸易的繁荣决定了对国际物流运输的需求。国际物流运输技术主要包括运输设施和运输作业两大类，前者属于运输硬技术，后者属于运输软技术。运输硬技术主要包括运输基础设施，如公路，[铁路，海运，运输车等基础设施的完善，运输软技术则包括管理方法，物流技术，物流人员素养等。国际物流运输方式中，有海洋运输、铁路运输、公路运输、航空运输和管道运输等五种运输方式。 1、海洋运输 在国际物流各种运输方式中，海洋货物运输方式占据最重要的地位。全球国际贸易总量的70%以上借助海洋运输来完成。海洋运输具有运输量大，通过能力强，适货能力强，运费低廉等优点；其不足在于速度较慢，风险较大。 广西有着长达1629公里的海岸线，具有建设大型深水港和大型修造船基地的良好自然条件。广西的水域资源丰富，广西北部湾港将打造成泛北部湾区域国际航运中心，为促进中国-东盟自由贸易区建设提供重要支撑。防城港、钦州、北海三大港口职能各不相同。其中，防城港将发展成为以大宗散货运输为主，加快发展集装箱运输，逐步成为多功能、现代化的综合性港口；钦州港域是为临港工业开发和保税物流服务为主的地区性重要港口；北海港域是以商贸和旅游服务、临港工业为主的地区性重要港口。万吨级深水泊位已达22个,各海港均已具备较为齐全的港口运输服务体系。随着广西经济的发展，水路运输形势看好，船舶建造业也有了相应的发展。预计到2020年，广西北部湾经济区将形成造船能力200万载重吨，年修船能力约900艘，建设具备修理、建造10万吨级以上船舶能力的船坞，同时船舶工业、海洋工程、配套产业均衡发展。 天然的水域资源加上后天人工建设，优良的深水码头港口加上日益发展的船舶业，为广西的海上运输提供了基本的硬件条件。 2、铁路运输 铁路货物运输是现代化货物运输方式之一，在我国对外贸易货物运输中也起着非常重要的作用。铁路运输具有运载量大，运送速度快，耗能少、污染低，受天气条件限制少、安全可靠的优点。缺点是灵活性差、无法实现门到门服务。 广西地处我国华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈结合部，居于泛珠三角区域合作、泛北部湾经济合作和中国-东盟自由贸易区的叠加位置，区位优势十分明显。广西铁路网已联结广西沿海三大港口和云南、广东、湖南等省，通过凭祥、东兴、龙邦口岸和云桂（南昆）铁路“三口一线”，使我国铁路网在广西与东盟铁路网沟通，形成中国-东盟自由贸易区的重要交通枢纽，发挥广西在中国-东盟自由贸易区中的前沿和中心作用。 3、公路运输 公路运输既可作为一种独立的运输方式存在，也是水运、空运、铁路运输必不可少的辅助手段，协助完成码头、车站与货主之间的衔接，承担外贸商品集中与疏散的繁重任务。 至2010年，广西全区公路总里程将达10.3万公里，其中高速公路将突破3000公里。并实现了全区地级市通二级以上高等级公路。在国内，与广西相邻的广东、湖南、贵州、云南都有公路与其相接。另外，中国与越南签有《中越两国政府汽车运输协定》，并已久实现汽车直达运输达成协议，为双方经济贸易交流与合作提供了公路汽车运输上的保障。 4、航空运输 航空货运起步较晚，但是发展迅速，原因就在于航空运输有着其他运输方式无可比拟的优势。其主要特征有：运送速度快，地面条件影响小、空间跨度大，安全、准确，节约包装、保险、利息等费用。

第三方物流—21世纪国际物流发展的新趋势

第三方物流—21世纪国际物流发展的新趋势 第三方物流—21世纪国际物流发展的新趋势 第三方物流—21世纪国际物流发展的新趋势 2007-01-30 交通运输论文 在过去几十年中，物流对企业在市场上能否取胜的决定作用变得越来越明显。从本质上说，企业在市场上的表现主要是由产品的质量、价格以及产品的供给三个因素决定，其中任何一个因素对企业的竞争能力都起着重要的影响作用，而这三个因素都分别直接受到物流的影响。世界经济将在纵向上对工业、供应商、顾客、贸易和物流公司进行重新分工，介人生产以及销售环节的物流公司的出现将是物流业发展的必然趋势。第三方物流给供应链各参与者带来了很多好处和方便，因而受到了极大的欢迎，市场潜力巨大，必将成为下一世纪物流业的主流，本文将从以下几方面进行论述。一、物流的基本概念物流一词源于英语的“Logistics”，原意是军事后勤保障，二次大战后，物流的概念被广泛运用于经济领域。1962年，美国的杜拉克在“经济领域的黑暗大陆”一文中，首次明确提出了物流领域的机遇与挑战。根据美国物流管理协会对物流的定义为：“物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程”。该定义具体突出了物流的四个关键组成部分：实质流动、实质存储、信息流动和管理协调。由于物流过程是物质产品从供应者到顾客之间复杂的空间流转过程，涉及生产、流通、消费等领域，现代物流管理包含的内容已越来越广泛。物流实际上是对供给链中的产品在各供给链参与者之间进行管理，包括流通中的（运输中的）和非流通中的（库存的），通过供应链管理对整个渠道的产品和信息实行增加值流动管理，以便获取最大的运作效率和效益。二、第三方物流及其市场现状第三方物流是在物流渠道中由中间商提供的服务，中间商以合同的形式在一定期限内，提供

论国际物流现状及发展趋势审批稿

论国际物流现状及发展 趋势 YKK standardization office【 YKK5AB- YKK08- YKK2C- YKK18】

论我国国际物流现状及发展趋势 摘要：随着经济全球化和信息技术的不断发展，国际物流业已成为国际间商业贸易的一种重要实现方式和必要手段，我国作为世界进出口贸易大国，国际物流方面的相关研究就显得很有必要，我国加入ＷＴＯ之后，我国国际物流业发展的趋势有所改善。进入21世纪以来，中国物流业总体规模快速增长，物流服务水平显着提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展中国物流业奠定了坚实基础。 关键词：国际物流、现状、发展趋势 一．我国国际物流发展历史历程 从计划经济下的“储运”到改革开放中的“物流”，物流跟随中国经济发展的沿革完成了数次角色的转变。1979年,由当时国家物资总局局长李开信和副总局长余啸谷同志带团出席了日本国际物流会议,首次把“物流”概念引入国内,紧接着开展了一系列学术研究和交流活动，“物流”第一次走进中国；1984年8月，国家计委柳随年副主任担任会长的“中国物流研究会”成立,成立大会收到李鹏总理的祝词，这是我国第一个以物流学科名字作为全国性学术组织名称的突破了部门界限的学术性组织，出现第一个学术组织； 1989年4月，中国物资经济学会在北京承办第八届国际物流会议,21个国家的代表团与会。这是我国第一次在国内召开国际性的物流会议；1992年,李鹏总理在全国人大所作的政府工作报告中提出“建立为企业服务的原材料配送中心”。这是在我国的政府工作报告中第一次提到“配送”这种现代物流的形态；1994年，我国第一个民间资本创建的第三方物流企业—宝供物流公司在广州成立，并成功地承担美国宝洁公司产品在中国大陆的分销物流；1999年11月，由中国航务周刊承办，国家经济贸易委员会与世界银行联合主办，邀集中国与物流相关主要部门和领域，在北京联合召开“现代物流发展国际研讨会”。 中国的物流来还在不断的进步，做大做强，当然这还有待于从事一线物流企业的共同努力。 二我国国际物流的发展主要特征

论商业银行的发展新趋势(一)

论商业银行的发展新趋势(一) 随着我国加入WTO和外资银行的不断进入，国内的资金流、客户流和信息流将发生跨国界的流动，这意味着我国的金融市场将成为一个面向全球的开放市场。因此面对“入世”后来自各方面的挑战，国内商业银行将加快调整发展战略的步伐，银行业整体上将呈现出以下几方面的发展趋势。 一、产权的股份化 银行业具有相对较高的风险性，同时要求有大量的自有资本金，这些特点决定了商业银行的产权结构一般应是多元化的，这也能为银行的经营管理提供合理有效的制度保证，尤其是提高效率的激励机制和防范风险的约束机制。因此体制改革问题可以说是国内银行，尤其是非股份制商业银行改革的关键性问题。 1、国有银行股份制改革 目前国有银行进行股份制改革的必要性已经被大多数人所认识，但是关键在于改革方案的设计与选择，从而能够有效推进国有银行的股份制改革。对此主要有两种思路，一种是按地区或按业务分拆上市，另一种是整体改制上市。考虑到银行业的规模效应十分显著，四大国有商业银行均已形成了相当的规模，在国内金融市场上具有举足轻重的地位，且全球银行业的发展趋势也是合并，分拆将减弱国有银行在规模上的竞争优势；其次我国银行普遍存在区域发展不平衡的问题，若只将经营情况较好的分行分离出来上市，并不能解决根本问题，也不利于银行整体的长远发展。因此通过对这两种方案进行比较，整体改制上市的可行性较强，所需要的时间必然更长一些，而且必须先切实解决好一些基本问题，尤其是对长期积累的大量不良资产的处理。 2、发展民营股份制商业银行 一个完备的金融体系是由少数较大的银行和大多数中小银行组成，银行的资本构成也具有多样性，目前我国的银行资本仍主要由国家投入，缺乏民间资本的参与。因此发展民营股份制银行成为金融界的热点之一。由于银行有较高的市场准入门槛，根据《中华人民共和国商业银行法》，设立新的商业银行，其注册资本最低为10亿元人民币，且银行对经营安全性的要求非常高，民营资本自行发起设立新的民营银行有一定的难度，也必须十分谨慎。目前发展民营股份制商业银行可以采取吸收民间资本入股现有的中小金融机构，特别是城市商业银行和农村信用社，人民银行正在鼓励各家城市商业银行进一步通过增资扩BR来优化资本结构，增强抵抗风险的能力；而进行农村信用社的股份制改革是解决中国农村金融问题的关键，由于农村信用社的情况复杂，其产权主体较为混乱，在具体操作上应首先对清理整顿后条件成熟的农村信用社进行股份制改造，吸收企业、城乡居民个人等的资本金，组建成股份制的农村商业银行。 二、经营的集团化 中国加入WTO以后，以“分业”为背景的国内银行业面临着以“混业”为背景的跨国金融集团的强有力的竞争，实行经营的集团化，即构建金融控股集团不失为一种现实选择。 虽然目前金融控股公司在国内还没有明确的法律地位，但在现实生活中已经存在中信、光大、平安保险公司等金融企业金融机构直接控股其他金融企业的金融集团，国有银行通过在境外设立独资或合资的投资银行转变而来的金融控股集团，也有通过各种形式控股多类金融机构的工商企业集团，这说明金融控股集团已经成为我国金融业新的组成部分，它采取“集团混业，经营分业”的形式，以资本为纽带，控制商业银行、证券公司、保险公司、信托等金融机构，母公司一方面可以对各子公司进行资本调度，另一方面可以促进各子公司之间在业务、技术上的合作，从而实现规模经济、范围经济、协同经济以及风险分散等混业经营所带来的积极效应。 三、资产的证券化

自贸区下物流与供应链发展新趋势

自贸区下物流与供应链发展新趋势 当前，世界经济仍然处于国际金融危机后的深度调整期，我国经济发展步入“新常态”，着眼于保持中高速增长和迈向中高端水平的“双中高”目标。我国物流业积极调整应对，加快转型升级，主动适应经济“新常态”，物流运行保持温和增长。2015年社会物流总额将超过210万亿元，可比增长8%左右；物流业增加值超过3.4万亿元，可比增长9%左右，两项指标增速与上年相比均小幅收窄，但仍然高于同期GDP 增速，处于中高速增长区间；社会物流总费用将超过9.7万亿元，同比增长8%左右，增速延续小幅回落态势；社会物流总费用占GDP 的比率约为17%左右，物流业发展质量和效率有所提升。中国物流景气指数全年在55%上下波动，物流运行总体趋稳。2015年，物流运行趋势仍将延续“增速减缓、结构调整”的发展态势。今后一段时期，我国物流业适应经济“新常态”，将进入以转型升级为主线的发展新阶段，逐步从追求 规模速度的粗放式增长转变为追求质量效率的集约式增长，从以增量扩能为主转变为调整存量与做优增量并存的深度调整，从要素驱动、投资驱动转变为整合发展、创新驱动，逐步释放发展潜力。 一 在新的形势下，以自由贸易区建设为突破口的开放型经济取得了快速发展。2013年9月，中国（上海）自由贸易试验区（以下简称“上海自由贸易区”）正式挂牌成立。2014年底，李克强总理主持召开国务院常务会议，决定在广东、天津、福建特定区域再设立三个自由贸易区，自由贸易区建设进入新阶段。2015年3月，中央政治局召开会议，审议通过广东、天津、福建自由贸易试验区总体方案，进一步深化上海自由贸易区改革开放方案。会议指出，推进自由贸易区建设是我国经济 何黎明 （中国物流与采购联合会，北京市100045） 摘要：新形势下，以自由贸易区建设为突破口的开放型经济的快速发展为我国物流业转型升级与创新发展提供了强大的动力，但我国自由贸易区发展中仍然存在许多制约物流业发展的问题。为更好地实现我国经济发展“新常态”下中高速增长和迈向中高端水平的“双中高”目标，自由贸易区建设必须充分重视物流业发展，解决制约行业发展的重点问题，充分发挥物流的集聚和辐射效应，促进区域经济一体化发展。福建自由贸易区作为第二批获批的自由贸易区，在物流业发展上具有较好的基础。下一阶段，物流业为全面适应经济发展“新常态”，加速转型升级，助推产业升级和贸易繁荣，一要发挥自身优势，加强内引外联；二要完善服务功能，整合创新发展；三要做优产业基础，联动融合发展。 关键词：自贸区；物流；供应链；发展；趋势中图分类号：F259.22 文献标识码：A 文章编号：1007-8266（2015）05-0001-04 □本刊特稿 中国流通经济2015年第5期

国际物流未来的发展趋势

国际物流未来的发展趋势 观察今天国际物流的发展，离不开世界经济发展的大背景：那就是席卷世界的经济全球化。经济全球化是当今世界发展的最重要趋势，其他趋势不能不受到这一趋势的影响和制约。 在经济全球化的推动下，资源配置已从一个工厂、一个地区、一个国家扩展到整个世界。国际物流通过现代运输手段和信息技术、网络技术，降低了物流成本，提高了物流效率，在国际贸易和全球资源配置中发挥着越来越大的作用。作为新崛起产业，国际物流正越来越引起人们对它的关注和重视。经济全球化为国际物流发展带来前所未有的机遇 国际物流是现代物流的重要组成部分，是国际货物跨越国与国、地区与地区之间的一种物流运作方式。在经济全球化的条件下，当前国际物流的发展，正面临着前所未有的机遇。 1.国际贸易的急剧扩大，为国际物流提供了广阔的发展空间 进入新世纪以来，国际贸易高速增长，规模急剧扩大。2000年至2007年，世界货物贸易的年均增长率5.5%，两倍于同期世界产出的增长，2007年国际贸易总额高达28.1万亿美元，货物贸易量增长了7.5%，比同期世界GDP增速3.5%高一倍以上。世界总出口额占世界GDP的比重，1980年仅为21.79%，2001年上升到24.67%，2007年达到34.6%，6年内比重上升了10个百分点，是过去21年增幅的3.4倍多。全球国际贸易的货物流程，90%是由海上运输来完成的。据联合国贸发组织（UNCTAD）的一份最新研究报告显示，2006年全球海运总量达到了惊人的74亿吨，平均每天有2000多万吨货物在海上流动着，比2005年增长了4.3%。2007年，全球的商船总吨位已超过10亿载重吨，比上年增加了8.6%。波罗的海干散货运价指数经历了前所未有的上涨行情，突破了11000点大关，比2006年底的4400点上涨了250％。随着国际贸易的快速增长，各国的贸易依存度也不断上升。2001~2007年，世界贸易依存度从48.4%提高到69.5%，其中出口依存度从24.1%提高到34.6%。同期发达经济体的贸易依存度由46%提高到56.5%，发展中经济体由57.6%提高到73.4%。世界贸易依存度的大幅度上升，表明了国与国、地区与地区之间的世界经济联系进一步加强，也表明了以国际贸易为基础的国际货物流动在世界范围内更加波澜壮阔地加快推进。 2.国际产业的重新分工布局，为国际物流发展提供了广泛的服务 经济全球化使越来越多的国家被卷入其中。从国际分工看，相互依存、优势互补的分工程度大大提高，制造业重心继续东移。原来的传统垂直分工体系，是由发展中国家提供能源、资源和原材料、发达国家提供工业制成品的两极配对，现在已演变成一般发展中国家提供能源和资源、以中国为首的一些新兴经济体提供大部分工业制成品、发达国家提供关键技术、零部件、高端产品和服务、最后进行总集成或总装的格局。在出口结构上，世界制成品的出口约占总出口的70.1%，北美制成品出口占比超过73.5%，欧洲78.4%，亚洲制成品出口占比也高达81.9%。中东、非洲和独联体国家2/3出口则依赖燃油和矿产品，中南美洲农产品出口占到23.8%，燃料和矿产品出口占42.4%。最不发达国家3/4出口收入来源于初级产品，只有1/4来源于服装制成品出口。在进口结构上，发达国家是最终的消费和进口市场，美国进口占据了世界进口总额比重的15.8%，欧盟25国为39.2%，日本为4.8%，三者合计高达60%，世界货物进出口的一半以上都为10个发达国家拥有。近几年，“金砖四国”进口份额从2001年的6.3%上升到

国际物流的理解

国际物流的理解 摘要：近年来，我国物流市场虽虽有一定的发展，但是在总体上，仍处于起步阶段，仍然存在着企业物流发展滞后，物流人才短缺等问题。发展我国的物流市场，应以工业企业为核心.发展第三方物流，同时大力培养物流人才，以满足物流市场发展对人才的需要。 关键词：国际；物流管理；贸易 一、我所学的国际物流 1、含义 狭义的国际物流：也叫国际贸易物流，是为完成国际商品交易的最终目的而进行的物流活动，即当生产和消费分别在两个或以上国家独立进行时，为了克服生产和消费之间的空间间隔和时间间隔，对物资进行物理性移动的一项国际商品贸易或交流活动 2、特点 国际性 国际物流与国内物流的根本区别，跨越国家或地区、跨越海洋和

大陆复杂性 各国物流环境（物流基础设施、先进的科学技术和方法、相关法律、物流标准化、历史文化、人文风俗）存在较大的差异 高风险性 风险主要包括：政治风险、经济风险、自然风险运输方式的多样性国际多式联运 3、国际物流与国际贸易的关系 国际物流是伴随着国际贸易的发生而出现的，并成为影响和制约国际贸易进一步发展的主要因素；而随着国际间竞争的不断加剧，国际贸易对国际物流提出了更高的要求，也进一步促进了国际物流的发展。 国际物流是开展国际贸易的必要条件；国际物流的高效有序是国际贸易发展的重要条件；国际贸易的发展对国际物流提出新的要求。 二、王任祥教授的国际物流观点 1、特点 国际物流的一个显著特点就是各国的物流环境存在着较大的差异。除了由于生产力及科学技术发展水平、既定的物流基础设施各不相同外，各国文化历史、风俗人文以及政府管理物流的通用法律等物理环境的差异尤其突出，使国际物流的复杂性远远高于一国的国内物流。 2、我国国际物流的基本情况 国际物流业发展的环境有所改善。各级政府统筹规划中央政府有

论现代商业银行的发展趋势

论现代商业银行的发展趋势 现代商业银行的发展现状 （一）产权性质趋同，国有化程度高 对于我国商业银行市场来说，由于大型商业银行（如四大国有商业银行）规模庞大、市场份额稳定，占据市场竞争垄断地位，客观上决定了我国商业银行的产权性质比较单一，国有化程度较高。而一个成熟的市场竞争必然是在不同产权主体之间展开，只有打破垄断格局，才能籍以提高银行业的效率效能。 （二）资源配置无序，决策效率低下 长期以来，我国商业银行以层级授权的方式作为经营管理和信息传递的纽带，以分支行作为资源配置中心来开展各项业务。由于层级设置复杂，使得管理成本大大增加，总行对可使用资源的掌握和调配能力严重不足，在市场竞争中决策滞后、反应迟钝。即使总行能够及时下达决策指令，往往也缺失权威性，有令不行或者执行而不到位比比皆是。 （三）核心业务单一，经营范围较窄 与外国金融机构相比，我国商业银行推出的业务品种单一、业务范围较窄，无法满足高端客户快捷、多样、高效的金融服务需求，在国际金融市场竞争中处于不利地位。20世纪90年代以来，我国商业银行着重于大力拓展业务规模、扩充目标客户，应该说在业务数量上有了呈几何倍数的规模。近些年，虽然不少商业银行引进国外先进经验，进行业务创新，例如挖潜私人银行业务市场、理财产品开发、建立金融信息技术平台发展电子银行业务等，但是在深层次的衍生金融产品发掘方面受到人才和技术资源匮乏的限制，短期之内也很难获取显著成效。 （四）混业经营受限，市场资源割裂

我国金融业分业经营的规定使商业银行面临风险集中的境况，这与全球商业银行混业和全能化发展的潮流是相悖的。对于我国商业银行来说，分业经营使其业务被限制在很窄的范围内，服务对象就难以跳出固定的框架范畴，而且分业经营直接导致金融市场资源的割裂，市场效率大大降低。 （五）不良资产巨大，金融安全堪忧 我国商业银行，尤其是国有商业银行，因历史原因产生的不良资产包袱是沉重的。尽管国家在政策层面上给予扶持并成立资产管理公司专门对银行的不良资产进行了两次大规模的剥离，平时商业银行也通过自身提取拨备准备对诸多不良资产进行了核销处置等，但是旧的不良资产尚未完全剥离，新的不良资产已开始不断生成。究其原因可以发现，虽然外部的一些体制性的因素，例如国有企业破产等，正在逐步减少对商业银行不良资产形成的影响，但是宏观经济波动对商业银行不良资产形成的影响却在加剧，并且商业银行自身的经营管理不善，包括经济案件，也直接影响到不良资产的生成。正是出于银行内部监督控制不力以及外部信用制度缺失、经济体制转轨等多方面因素影响，使得我国商业银行既要承担违规经营的成本，又要承担经济大幅度波动的成本，而且还要间接承担宏观调控的成本。 （六）管理控制失效，风险防范不足 我国的商业银行因为缺乏一套行之有效的能够及时对利率、汇率或其他宏观政策变化引起的市场风险、操作风险、信用风险和流动性风险等进行主动预警、精确定价和内在自我调节的机制，所以防范风险的能力有限，银行内部的管理体制和机制也无法达到与外部经济环境有机融合的状态。伴随外部经济周期的变化，商业银行会因此积聚各种潜在的风险，甚而爆发不可逆转的危机。从内部体制分析，不论是体制建设还是技术能力都反映了我国商业银行对管理控制的不力，一方面风险管理体系以及定价管理体系的缺失，使得银行管理控制能力以及定价能力严重不足；另一方面由于目前我国商业银行所使用的管理会计系统与业务统计管理模块数据是割裂运行的，无法与风险管理要求相匹配，很难对客户、产品、部门、区域做到精准核算。事实上，我国对风险防范的金融

日本物流业的发展特点及新趋势

内容提要：日本是物流管理的先进国家，处于世界物流实践的前沿。本文从物流基础理论的确定、每个发展阶段的特点、物流设施建设、信息化建设、物流企业管理以及供应链管理等几个方面，论述日本物流业发展的特色、现存问题与发展趋势。 关键词：日本物流业物流企业管理供应链管理物流信息化 物流现代化和生产现代化，是日本战后经济发展的两个车轮。日本的物流概念于20世纪中期从美国引进，但无论在物流的发展速度、政府对物流的重视程度、企业对物流的管理方面，还是物流基础设施、现代化物流发展水平方面，其水平均不亚于欧美，在配送中心、物流产业、物流企业管理和服务、物流信息化等方面还独具特色，50年来对日本经济起到了很大的推动作用。以下将从物流基础理论的确定、发展沿革、物流设施建设、信息化建设、物流企业管理、供应链管理等几个方面，分析日本物流业的历史沿革、特点、问题及其发展趋势。 一日本物流的发展沿革 日本的物流概念是20世纪50年代从美国传入的，随后发展非常迅速，形成了自己独特的发展模式和管理经验，成为现代物流管理的先进国家。日本物流业在各个发展时期呈现出不同的特征。 （一）物流概念的导入和形成时期（20世纪50年代末至60年代初期） 战后经济恢复时期，日本十分重视引进欧美国家的先进技术。1956年日本派出“流通技术考察团”到美国各地考察。在考察报告中，首次引用了“physical distribution”这一科学概念，译为“物的流通”，后被日本产业界普遍采用。“物流”的概念在导入日本的过程中，被理论界认为“是一种综合行为”。即物流活动整合了运输、配送、搬运、保管、包装、信息传递等各种活动。(注：野尻亘 新版日本の物流——流通近代化と空間構造 、古今書院、2005年、23頁。)因此，从50年代中期开始，日本改变了以前重生产、轻流通的思想，进入到“保证运输与保管”的时代，着手发展陆路运输，加强保管、包装和库存管理等工作。 （二）物流现近代化时期（20世纪60年代末至70年代中期） 此时期为经济的高速增长期，同时也是物流概念的迅速普及和物流活动频繁时期。)货物运输量的增加，使许多企业开始认识到物流的重要性。这些企业建立了相应的物流部门，积极推进物流设施建设，增大了物流量和物流处理能力。随着日本经济进入到现近代化的大量生产、大量销售的时代，交通运输业、集装箱发展很快，东海道新干线以及高速公路相继建成，并且开始推广货台、铲车等装卸设备，导入自动仓库，建立大型物流中心等管理系统。在物流管理方面，企业用降低物流成本的方法来适应市场环境的激烈变化以确保收益。 （三）物流合理化时期（20世纪70年代末至80年代初期） 第一次石油危机后，日本开始采取各种措施来节约能源和资源。为了与工业标准化相适应，建立了物流标准化体系，整合了配送中心，并开发了一些新的服务项目，使物流工作渗透到社会的各个方面。在物流管理方面，为了全面地降低物流成本，日本开始推进物流合理化措施，主要包括缩短物流路径、减少输送次数、实施计划输送、实行共同配送、加强库存管理、简化包装、扩大站台和运用省力化机器等。这一时期全国范围内的物流联网也蓬勃发展，专业物流部门和其子公司广泛设立，推动了物流的合理化进程。此外，1983年还成立“日本物流学会”，对物流理论的研究更加深入。 （四）需求差异化时期（20世纪80年代中至90年代中期） 80年代中期以后，物流合理化面临挑战。日本生产经营发生了重大变革，消费需求差

国际快递和国内快递对比分析报告

国际快递和国内快递对比分析报告 09工商2班項松林42号一、国际快递行业情况 目前，中国国际快递市场上的快递业务基本上是由国际快递公司经营着。以UPS、FedEX、DHL、TNT等为首的国际快递公司凭借本身先进的技术优势和经验优势占据了中国国际快递业务80%的市场份额。有资料显示，这四家国际快递巨头的速递价格普遍低于中国EMS 的10%—15%左右，这大大提高了他们的竞争力。 UPS（联合包裹）：UPS是一个提供广泛经营项目的公司，目标是“实现同步化商业”。在中国业务总量的增长速度已连续几年保持在35%以上。目前已在包括深圳、青岛、厦门、东莞、杭州、天津、石家庄、成都等20个城市设立代表处。UPS具有一个强大的地面覆盖系统，这为它的地面运输提供了非常好的条件。它的全球信息网拥有一个专用卫星和50万英里的通讯网络，能与全球1300个配送点随时联络，顾客还可以通过网络随时查到包裹所处的位置和状态。网上查询包裹的投递情况完全透明，使得顾客对企业的信任感大大加强。?UPS将把上海建成亚太区的四个转运中心之一。计划今后几年在中国投资5亿美元，部分资金将用于2007年在浦东国际机场建立转运中心。 FedEX（联邦快递）：FedEX看准时机，致力于开拓中国市场。凭借自身的空中力量和拥有600多架飞机的优势，成为占支配地位的机场对机场货物运输商，并拥有巨大的卡车运输系统。现已在中国220

个城市设有网点，计划在未来4－5年内，再新增100个服务城市。联邦快递的航空网络也在不断的发展建设中。目前，联邦快递在美国和亚洲之间已经成功地建立起一张无可匹敌的网络，直接而全面地进入整个亚洲市场。FedEX设有服务于北京、上海及深圳机场的航班，并将在上海建设中国最大的快件处理中心。?FedEx历经三年谈判后，已签下广州新白云机场计划将广州建成FedEx亚太的最大转运中心。 DHL（敦豪）：德国 DHL作为第一家进入中国的外资专业快递公司，以每年40%的平均增长率高速向前发展，在中国已经达到36%的市场占有率。DHL是网络建设发展最快的国际速递公司，目前已在中国各主要城市设立了29家分公司和160个速递中心。敦豪环球快递、丹沙海空运、德国邮政欧洲快递已经统一整合在DHL名下，并凭借其领先的“一站式”综合服务能力使其将成为全球最大的快递与物流公司。整合之后的DHL不仅保持了国际航空快递领域的领先优势，更增强了提供货运和物流解决方案的实力，成为业界最具实力的领导者。敦豪环球快递(DHL)宣布在香港将投资1.1亿美元，提前扩建香港转运中心。 TNT（天地快运）：荷兰TNT快递公司在中国市场保持平均约23%的收入增长率和年均30%的业务增长速度。2005年6月，宣布在上海开设中国总部。TNT已经向中国1000个城市提供了快递业务，计划几年内扩展中国业务，将其在中国的分支机构增加到100家以上。TNT 宣布首次引入两架波音747-400ERF型全货机，执行中国来往欧洲的定期航线服务。预计今年中国至欧洲的货运量较去年将增加约35%，

影响国际物流发展的因素分析

影响国际物流发展的因 素分析 文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）

影响国际物流发展的因素分析国际物流是现代物流国际化发展的重要领域，与国内物流相比，它具有市场的广阔性、国际性、复杂性、高风险性及运输方式组合的多样性等特点。国际物流已经逐渐成为世界各国经济建设普遍关注的问题之一，也成为当今经济竞争中的一个焦点，研究影响国际物流发展的因素具有重要意义。 一、影响国际物流发展的积极因素 （1）经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。经济全球化是指世界各国在全球范围内的经济融合。全球贸易的发展、对外直接投资的增加、跨国公司的国际渗透，再加上20世纪60年代以来的金融创新和80年代以来的全球经济自由化浪潮，这些因素的协力作用最终形成了经济全球化格局。其最大的特点就是越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，这就构成了物流国际化的重要基础。世界各大跨国集团公司为了维护企业自身的市场份额和经济利益，在世界范围内开展了经济结构和产业结构的重大调整，呈现出了当今国际贸易和货物运输的新特征，并最终导致了物流业的国际化趋势。特别是在以国际互联网为基础的电子商务的推动下，物流活动就更加呈现出了跨国性的特点。 （2）经济增长。自二战以来，在许多工业化国家中，厂商的收入和利润每年都在增长，而这种增长势头是因为有了市场准入的改善、产品种类的扩展、国内地域的扩大、作业效率的提高，以及高出生率所导致的市场规模扩大等综合因素。而现如今，主要工业化国家的人口增长率已基

本稳定，并且，传统的营销战略已无力再支持大多数厂商的收入和赢利持续增长。另一方面，在经济增长率下降的同时，由于新技术的开发，制造业和物流业的生产率开始提高，造成了生产能力的过剩。这种环境对企业的直接意义是，通过经济全球化向其他发达和发展中国家和地区扩展可以使其增加收入和利润。但是，这种扩展需要把全球化制造与全球化营销能力综合起来，并通过综合物流的支持来开辟新的业务地点。于是，对发展和利润的追求便成为促使企业踊跃加入经济全球化这一历史潮流的根本动力。 （3）供应链观念。过去，企业主要致力于寻找企业内部如何降低采购成本和制造费用的手段，因此在制定物流资源和产品来源的决策时，与其他渠道成员发生的费用往往被忽略。如今，人们已越来越认识到发展各种渠道的重要性。企业发现，它们可以利用外部资源承担范围很广的物流活动以减少资金配置。它们愿意与全球化供应商一起发展联盟，因为这些全球化供应商能够以合理的成本在诸如国际联合运输和转运、国际运输、物流单证以及便利作业等方面提供专门知识和物流服务。 （4）区域化。开辟新市场以维持增长的需要，是鼓励企业在国外寻找客户的主要动力。为促进地区贸易和保护贸易伙伴免遭外部的竞争，各国纷纷开始通过条约方式使合伙形式组织化。当今的世界正在演化成为三大贸易区域：欧洲、北美和环太平洋地区。虽然各区域并不限制与其他地区的贸易，但它们的协定却在强烈地鼓励和促进区域内贸易。这些地区通过降低关税、缩减海关所要求的通关货运单证，以及支持公共运输

中国商业银行存贷款市场现状及未来趋势

编者按：此文完成于2012年8月份，现发出来与读者共享，有兴趣的可update 数据，看看银行业趋势，其中，某些观点已被市场证实。主要观点是：随着我国银行业越过黄金发展期，2012年上半年，由于受到市场有效需求不足的影响， 新增贷款总量呈下降态势；在信贷结构上，企业及部门贷款、制造业及批发和零售业贷款、短期贷款及长三角地区贷款成为新的信贷增长点。在对未来市场流动性做出预期判断后，本文认为，未来银行信贷增速将放缓进入稳定发展期，中长期贷款有望回升，房贷新增占比已见底并趋于稳定。调整信贷结构将是银行在新一轮竞争中转型发展的生存之道。 过去5年中，我国银行存贷款业务经历了快速发展的黄金期，年均增长都高于21%，5年间实现了存款和贷款规模均翻两翻的目标。但最近有研究指出，我国 银行业已处在黄金发展期的拐点，未来3年即2012年起将步入稳定发展期，而存贷款业务高速发展将成为往事。 存贷款规模是考量银行经济实力的重要指标，也是评价银行经营和发展状况的主要标准。存贷款业务增长缓慢，乃至萎缩将危及银行的经营和长远发展。在存贷款进入低速稳定增长期，银行间资源争夺将会变得越发激烈，商业银行信贷结构调整和资产投向优化配置，提高资本利用效率，才是长远发展之道。有鉴于此，本文在回顾2012上半年，我国银行存贷款市场现状的基础上，分析其未来演变和发展趋势以及商业银行未来的转型发展模式。 一、我国存贷款市场整体运营近况 2012年上半年，我国银行业资产总量规模平稳增长，存贷款业务均稳步回升， 存贷比下降，资本充足率稳步上升，流动性有所缓解，不良贷款下降，总体上存贷款增速在经历两年多下滑后过渡到平稳低速发展期，后期将保持稳定增长态势。 （一）总量规模稳步增长 商业银行（包括国有银行、股份制商业银行、城市商业银行和政策性银行，下同）存贷款规模持续稳步增长，截止2012年2季度末，贷款总额达63.325万亿元（本外币合计，下同），比上季度末增加8.675万亿元，同比增长15.87%；存款总 额达90.876万亿元，比上季度末增加10.573万亿元，同比增长13.17%。存贷 比为69.68%，低于政策当局规定75%的警戒线（见表1），表明银行的流动性良好。

国际物流发展现状发展趋势

国际物流运输发展现状和未来发展趋势 经贸系08--9 李晓凤 0840331

国际物流运输发展现状和未来发展趋势 随着经济全球化和信息技术的不断发展，国际物流业已成为国际间商业贸易的一种重要实现方式和必要手段，我国作为世界进出口贸易大国，国际物流方面的相关研究就显得很有必要。本文通过对国际物流基本概念和我国国际物流现状的描述，分析了今后我国国际物流发展的趋势。 所谓国际物流，是国内物流的延伸和进一步拓展，是跨越国界的、流通范围扩大了的“物的流通”，是实现货物在两个或两个以上国家（或地区）间的物理性移动而发生的国际贸易活动。国际物流从本质上看是按照国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。 随着现代科学技术的迅猛发展和经济全球化趋势的不断加强，现代国际物流作为一种先进的国际间贸易实现的组织形式和管理理念，已经被广泛认为是降低物耗、提高劳动生产率以外的第三方利润源泉的实现方式，尤其是在我国加入WTO之后，我国面对着巨大的国际市场，如何充分利用我国现有资源，确定国际物流发展战略和方向，这都对我国国际物流的质量、效益、安全性和经济性提出了较高的要求。 一、我国国际物流现状 1、我国国际物流的基本情况 国际物流业发展的环境有所改善。各级政府统筹规划中央政府有关部门包括国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等，从不同角度关注我国物流产业的发展，积极研究制定有关政策，并对其统筹规划。在物流与采购联合会的积极运作和全国标准化委员会的大力支持与推动下，设立的全国物流技术标准委员会和全国物流信息标准委员会，及其设在中国物流与采购联合会与中国编码中心的秘书处，共同启动建立了全国统一的物流标准体系，同时在科技部的领导下，完成了物流标准化课题的重大研究，这是我国物流标准化建设的重大突破，有利于与国际先进的发展水平接轨。 国际物流需求增长迅速。国内外物流发展的经验表明，物流的发展水平与一个国家的经济总量和经济发展水平成正比。20世纪90年代以来，我国GDP年均增长迅速，经济持续快速发展，与此同时，物流也处于快速增长期，据统计，自1991年至2009年，全社会物流总值年均以20%以上的速度递增，大大高于同期GDP的年均增长速度，物流增加值年均增长11%。社会物流总值是在一定时期内通过物流服务送达最终用户的全部商品的价值总量，它反映了物流服务的总需求与总供给，物流增加值则是一定时期内以货币表现的物流服务成果，反映了物流的需求水平。由统计数据可以看出，社会物流总值与物流增加值的增长构成了强大的物流需求市场。

中国当前国际物流的发展现状及建议

中国当前国际物流的发展现状及建议 内容摘要：论文首先阐述了国际贸易物流的内涵和特征，进而指出我国国际贸易物流存在的问题，最后指出推动我国国际贸易物流发展的措施。 关键词：国际贸易,国际物流,货物运输 随着全球化的不断深入，国际贸易快速发展，国际物流业迅速崛起。国际物流业在国际贸易中发挥着越来越重要的作用，它是国际贸易的助推器，成为企业继降低能源消耗和提高劳动生产率之后获得利益的第三大源泉。现代的企业越来越重视通过发展企业高效的物流提升企业的实力和竞争力，采用现代管理方法和技术手段，建立高效、快捷的企业物流体系，甚至一些大型的企业最重要的竞争力就是现代化的物流能力。 近几年来，我国物流虽然发展比较迅速，但与欧美等发达国家相比，我国的物流业仍然处于相对较低的水平，主要表现在物流成本比较高，物流效率不够高等。高额的物流成本严重侵蚀了企业的利润，物流消耗的时间也降低了企业的生产效率和顾客的满意度，阻碍着企业的快速发展，不利于建立现代化的企业。对于我们整个国家来说，提高我国整体物流能力对于我国经济的快速、协调的发展也起到重要的作

用，有研究表明，我国现在全社会的物流费用支出约占我国GDP的百分之二十，而物流产业占GDP的比重每下降一个 百分点，就可以为我国节省几千亿的成本，所以，发展高效的现代化物流对于我国经济的发展具有战略性的意义。同时，由于我国是世界贸易大国，特别是国际商品贸易，我国是处在世界第一的位置，每年都有大量的商品进出口，但是我国的国际物流能力还比较弱，显然与我国的世界贸易大国的地位不相匹配，不能很好地适应我国国际贸易的快速发展，特别是我国缺乏世界级的国际物流公司，物流企业在国际的竞争力不够，很多企业的国际贸易运输主要是靠马士基、DHL 等一些跨国物流大型企业完成的，因而相当一部分利润都被国外所赚取，我国企业的物流能力远远不能满足我国国际贸易的发展。 国际贸易物流的内涵和特征 （一）物流与国际贸易物流的内涵 物流是指为了满足客户的需求，以最低的成本，实现原材料、半成品、成品或相关信息进行由商品的产地到商品的消费地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合的全过程。

我国国际物流业的发展现状及趋势

我国国际物流业的发展现状及趋势 摘要中国加入WTO对我国社会、经济、文化和科技产生了重大的影响，外经贸的发展面临新的机遇和挑战。进一步扩大对外开放，全面提高对外开放水平，以开放促改革促发展，在更大范围、更广领域、更高层次积极参与国际经济技术合作与竞争，融入经济全球化，将是进入中国的企业所需面临的问题。本论文在研究我国国际物流发展必要性的基础上，分析我国国际物流发展现状中存在的问题,结合国际最新的发展趋势提出相应的对策。 关键词国际物流现状问题对策

引言 我国从1978年开始改革开放，在同一年从日本引进物流这一概念。经过很长时间的探索，到了本世纪，特别是加入WTO以后，我国的物流业有了飞快的发展。我国物流业的发展分成三次飞跃：第一是我国物流与采购联合会的成立，物流基础工作的全面展开；第二次是加入WTO，对我国物流业的全面冲击；第三是“十一五”规划，物流产业地位的全方位确立。观察今天国际物流的发展，离不开世界经济发展的大背景：那就是席卷世界的经济全球化。在经济全球化的推动下，资源配置已从一个工厂、一个地区、一个国家扩展到整个世界。国际物流通过现代运输手段和信息技术、网络技术，降低了物流成本，提高了物流效率，在国际贸易和全球资源配置中发挥着越来越大的作用。作为新崛起产业，国际物流正越来越引起人们对它的关注和重视。本文对我国发展国际物流的必要性、我国国际物流发展现状及趋势以及如何更好的发展我国国际物流来进行分析。

我国国际物流业的发展现状及趋势 我国发展国际物流是开展国际贸易的必要条件，是国际贸易对物流提出的新的要求，可见其必要性是非常突出的。随着改革开放和对外贸易的发展，我国国际物流业也有了一定的发展，但由于传统体制的影响，基础设施的不完善，管理技术水平以及服务质量等方面的落后，我国物流业的综合水平与发达国家相比还有很大差距。我国只有加快国际物流业的发展才能跟上国际贸易发展的步伐，才能适应世界经济竞争发展的需要。 1.国际物流概述 1.1.国际物流的含义 所谓国际物流(International Logistics)，主要是指国际贸易物流，也就是说在不同国家之间展开的商务活动中，与商品移动相关的运输、配送、储存、保管、装卸、流通加工及信息管理活动，使商品在国际之间进行合理的流动。具体地说，是指当生产和消费分别在两个或两个以上的国家(或地区)独立进行时，为了克服生产与消费问的空间距离和时间距离，而进行的物理性移动的一项国际贸易或国际交流活动，从而完成国际商品交易的目的，即卖方交付单证、货物和收取货款，买方接受单证、支付货款和收取货物。 1.2.国际物流的特点 与国内物流相比，国际物流有以下几个特点： (1)物流环境存在差异。国际物流的一个非常重要的特点是，各国物流环境的差异，尤其是物流软环境的差异。不同国家的不同物流适用法律使国际物流的复杂性远高于一国的国内物流，甚至会阻断国际物流；不同国家不同经济和科技发展水平会造成国际物流处于不同科技条件的支撑下，甚至有些地区根本无法应用某些技术而迫使国际物流全系统水平的下降；不同国家不同标准也造成国际间“接轨”的困难，因而使国际物流系统难以建立；不同国家的风俗人文也使国际物流受到很大局限。由于物流环境的差异就迫使一个国际物流系统需要在几个不同法律、人文、习俗、语言、科技、设施的环境下运行，无疑会大大增加物流的难度和系统的复杂性。 (2)物流系统的范围广。方才已谈到，物流本身的功能要素、系统与外界的沟通就已是很复杂的，国际物流再在这复杂系统上增加不同国家的要素，这不仅是地域的广阔和空间的广阔，而且所涉及的内外因素更多，所需的时间更长，广阔范围带来的直接后果是难度和复杂性增加，风险增大。 当然，也正是因为如此，国际物流一旦溶入现代化系统技术之后，其效果才比以前更显著。例如，开通某个“大陆桥”之后，国际物流速度会成倍提高，效益显著增加，就说明了这一点。