1适合中国城市特征的TOD规划设计原则

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张明刘菁适合中国城市特征的ＴｏＤ规划设计原则

图１ＴＯＤ级差密度示意图

城市经济学理论的基础上【８（Ａｌｏｎｓｏ１９６４）。这个理论的基本概念就是公交投资和服务增强了站点周边土地的可达性，这种可达性的提高在房地产价格中得以体现。越靠近站点的房地产竞标价格越高。土地开发者（私人开发商或公共部门）必须增加使用强度来开发用高价获得的靠近车站的土地。

密度级差决定于很多因素。包括区位选址、市场状况、场地限制以及地方土地管理政策。台北的政策是站点周边４００ｍ范围内的土地可获得最高５０％的容积率奖励。香港的站点地区开发强度更多的取决于市场的开发潜力并得到香港规划部门的批准。在上海尚没有类似于香港或台北的土地市场机制，对站点地区土地开发的密度奖励方法有待研究。在中国城市确定密度级差是在ＴＯＤ应用方面所迫切需要积累的经验。

３．２港岛式区划

第二个特征是针对ＴＯＤ街区的空问界定问题。即站点周边约４００ｍ为半径的圆形区域，其潜在的行为理论基础就是由人们可接受的步行距离。步行距离受很多因素影响，如安全感、建筑特征、景观，沿街是否有行人车辆，甚至文化传统背景等【９１。

ＴＯＤ的港岛式原则借鉴了水运或航空港的设计（图２）。其目的是要将公交的影响范围扩展到常规的４００ｍ距离之外。在水运或航空港的终点站，通常有一个中心控制点，例如检票口或安检点。通过这一点后，人们可以通过步行通道到达商店、展览空间、商务中心。这些功能不仅是为乘客提供服务，也缩减了到达登机或登船口的心理距离。

ＴＯＤ街区的空间界定可以借鉴这些设计手法。这里强调的是通过改善步行环境来减少心理距离。扩大公交的影响范围。香港几个地铁站周边的步行系统的设计提供了很好的实例。图３所示的是湾仔地铁站及其北面的城市街区。该站位于港岛北面密集开发带的中部。车站点北部是居住，商业服务，行政及公共建筑混合用地，主要建筑有香港移民大楼、湾仔区政府以及香港会展中心，站点南部则主要是商业、服务及居住区。受港岛地形影响。该区主要干道为东西走向．地铁站的可达性沿

图２ＴＯＤ的港岛式区划

图３香港地铁湾仔站及其步行系统

东西方向也较好，而南北向的步行可达性则相当不便。从湾仔站到香港会展中心直线距离约约４００ｍ。但心理距离远大于此，因为其间有５条城市干路横向穿越。为减少地面层步行与机动车交通的冲突并改善湾仔站南北向的步行可达性．一个立体的步行道网络系统逐步建立和完善。这个系统利用政府大楼或商店宾馆等建筑物的大厅和走廊与人行天桥等设施整合成一体．由此提供了一个连接站点与相邻地区设施的全天候步行环境。由该系统可从湾仔站渡船码头，坐轮渡到九龙。尤其值得注意的是政府和商业建筑内的电梯、自动扶梯和厕所都是对公众开放的，为行人提供了方便，为商店餐厅带来了客源，极大地改善了的步行环境与舒适度。

上述原则说明了环境设计重要性。

３．３豪华设计

这里用“豪华”一词是要强调ＴＯＤ设计韵高标准和注重

细节，设计不仅限于环境方面，还应包括站台、出人口、各接　万方数据

２００７年第１期总第１６７期囊黼蒯学列驳换乘交通的时刻表、车辆、站点设备等方面。ＴＯＤ街区的功

能有多重性：它应是一个高效的公交换乘点或枢纽站，同时也应是有个性特征的城市节点，集就业，居住和服务于一处的社区中心。香港、台北和上海的一些地区都提供了豪华设计的范例。

淡水站是台北地铁淡水线北端的位于淡水镇的终点站（图４）。该线南北向连接台北城市中心和郊区。它是郊区居民到台北上班的主要交通方式之一。也是台北市民远离都会区去郊游和旅行观光的起迄点。淡水站的月台位于高架铁路上层，它由多种用途混合。包括售票、百货店和办公室。乘客可从铁路两侧进入车站。东侧线型站前广场通往镇中心的主要交通换乘空间，包括公交停靠、出租车停靠站、接送车站起落点；西侧的线型空间则是一个市民广场，紧邻西面的滨水公园。滨水区延伸到北部是集餐饮、购物和多层公寓于一体的旅游度假综合区。人们前往淡水站除享受它的公交服务外，还享受到站点地区所提供的舒适优美的自然与人文环境。它是艺术家和演员展现才艺的场所．是参观者购物和饮食的好去处，还是居民遛狗，年轻人约会的绝佳场所。终点站本身的设计也融会了中国传统建筑形式，屋顶的琉璃瓦、色彩和其它建筑语？［成为它的亮点。

图４台北地铁淡水站

细节设计在一定程度上影响人们的行为。在台北．很多站台清晰地标明了上下口或等候区。人们自觉地按这些提示有秩序地上、下或候车（这需要经历一段时间的宣传教育与执法管理）。秩序可以提高效率，这尤其反映在高峰时段或较拥挤的站点。

对细节关注的深度也反映服务的质量和档次。香港向来重视运用先进技术来提高公交服务效率和质量，如香港地铁的双门系统．除了列车上的门之外，站台上也安装了另外一道门。这虽然增加了成本和运营的技术难度，但它带来多方面的好处：①它增加了安全性，有效防止乘客不慎跌落站台；②它降低了列车噪声从而改善了车站环境质量：③它有助于节省能源。因为在一个开敞的站台，当站台或大厅使用空调时，行进的列车会带走相当一部分能源。双门系统在中国大陆很多新建系统中也开始广泛采用。３．４多样选择

这个特征强调的是ＴｏＤ的尺度内涵。ＴｏＤ在城市和区域尺度层面上功能布局应在城市或区域规划层面上综合考虑。这是实现通过公交投资（或轨道交通）和ＴＯＤ的应用来实现引导或调整城市发展形态的关键。在区域尺度，多样选择意味着市民如果选择在ＴＯＤ街区内生活，就可以通过公交方便地到达区域内的各类服务及功能区。这里就业与居住平衡的概念是关键。应该在公交走廊沿线的每一个通勤圈内保持这种平衡。也就是说在公交３０。４５ｍｉｎ的通勤距离内尽量做到类似的就业方式与居住方式（即工资水平与房价或房租水平）在大小和价格等方面相符合。当然，就业和居住并不一定都要在一个ＴＯＤ区内达到平衡。

香港由于其独有的地理地形特征已基本达到了这样的平衡。上海已经制订了一个城市多中心计划，这些中心分布在５个不同空间尺度上．形成了五个等级的城市中心结构：包括城市核心和ＣＢＤ、城市副中心、城市专业中心、区中心以及社区中心。上海同济大学的学者已作了深入研究，建议将这些中心在空间上与已使用或已规划的轨道交通站点相结合，从而形成１’ｏＤ网络。这个思路与卡尔索普的论述可谓异曲同工。

３．５涨价归公

以上所述的四个特征主要是有关ＴＯＤ的体形环境。ＴＯＤ模式的最后一个原则强调其财政经济效用。目前，世界各地轨道交通运营基本是入不敷出（香港除外）。它们往往要从政府那里获得两次补贴。首先，中央或地方政府要对公交系统的建设给与经济补贴，因为轨道交通的建设所需要的资金投入非常巨大；其次，在大多数情况下，票价收入不足以弥补公交运营的高费用。为此，政府不得不再次补贴公交的运营。

然而．公交投资与发展可以提高站点周边用地的可达性。可达性提高将带来沿线物业价值的提升。一般来说，基础设施公共投资带来地价上涨的经济利益多被私人房地产商或设施相邻土地拥有者获取。涨价归公的做法就是公共部门全部或部分收回因公共投资而带来地价提升的经济利益，然后进行再分配。相关的财政金融概念为“溢价回收”。溢价回收作为一项公共交通的财政政策已经被广泛应用。在美国，有一系列的溢价回收手段，例如协议投资、特别估价区、捐赠、公私合作、增税融资、特别区税收等。．

涨价归公一词源于孙中山先生的“三民主义”中关于“平均地权”的论述。他提出实现平均地权的四项政策或步骤，亦即“规定地价，照价征税，照价收买，涨价归公”。这一论点的发展形成．与孙中山先生于１９世纪末访问美国．受到了美国经济学家亨利?乔治（１８３７～１８９７）的思想影响有关（本研究项目资助机构美国林肯土地政策研究院也是受亨利?乔治影响而创立的）。他也将涨价归公思想体现到城市发展的策略中，

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适合中国城市特征的TOD规划设计原则

作者：张明， 刘菁， ZHANG Ming， LIU Jing

作者单位：张明,ZHANG Ming(美国得克萨斯奥斯汀大学社区与区域规划系)， 刘菁,LIU Jing(武汉城市规划设计研究院)

刊名：

城市规划学刊

英文刊名：URBAN PLANNING FORUM

年，卷(期)：2007(1)

被引用次数：21次

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引用本文格式：张明.刘菁.ZHANG Ming.LIU Jing适合中国城市特征的TOD规划设计原则[期刊论文]-城市规划学刊 2007(1)