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路基路面期末复习

路基部分

思考题;

1、路基结构承载能力包含哪两个方面?各反映结构的哪些特征?与路面的病害有

何关联?

结构承载能力包括强度与刚度两方面。

强度——抵抗车轮荷载引起的各个部位的各种应力。

刚度——在车轮荷载作用下不发生过量的变形。

2、为什么要对路基进行特别重视?其稳定过程受哪些因素影响?

路基是路面的基础,是道路的主要承重载体,承受着本身土体的自重和路面结构的重量传递下来的行车荷载。

1).地理条件:公路沿线的地形、地貌和海拔高度

平原区地势平坦,路基需要保持一定的最小填土高度。

2).地质条件:.在地表上开挖或填筑,改变原地层结构。

3).气候条件:大气降水使得路基路面结构内部的湿度状态发生变化。

大气温度周期性的变化对路面结构的稳定性有重要影响如冻胀、翻浆。

4).水文和水文地质条件:河流洪水位,常水位

5).土的类别:不同的土类具有不同的工程性质

3、我国公路用土是如何进行类型划分的?土的粒组如何区分?

公路用土的工程性质

巨粒土:高强度、稳定性。

砾石混合料:强度、稳定性满足要求。

砂土:无塑性,压实困难。

砂性土:粗、细颗粒适宜,理想材料。

粉性土:粉土颗粒,毛细作用强烈。需改良使用。

粘性土:细颗粒含量多通过级配的不同来区分

4、我国公路自然区划的原则是什么?各自然区划的道路设计应注重的特点有何差

别?

公路自然区划的制定原则

1.道路工程特征相似性原则

2.地表气候区域差异性原则

3.自然气候因素既有综合又有主导作用的原则

Ⅰ——北部多年冻土区;该区北部为连续分布多年冻土,北部为岛状分布多年冻土。对于泥沼地多年冻土层,最重要的道路设计原则是保温,不可轻易挖去覆盖层,路堤下保持冻结状态的土层,若受大气热量影响融化,后患无穷。

Ⅱ——东部温润季冻区;该区路面结构突出的问题是防止翻浆和冻胀。

Ⅲ——黄土高原干湿过渡区;该区特点是黄土对水分的敏感性,干燥土基强度高、稳定性好。Ⅳ——东南湿热区;该区雨量充沛集中,雨型季节性强,台风暴雨多,水毁、冲刷、滑坡是道路的主要病害。。路面结构应结合排水系统进行设计

Ⅴ——西南潮暖区;该区山多,筑路材料丰富,应充分利用当地材料筑路,对于水文不良路段,必须采取措施,稳定路基。

Ⅵ——西北干旱区;该区大部分地下水位很低,虽然冻深,当一般道路冻害较轻。

Ⅶ——青藏高寒区。该区局部路段有多年冻土,须按保温原则设计。

5、名词解释:路基干湿类型;路基临界高度;路基冻涨与翻浆。

路基临界高度;在天然地基状态下,不采取任何加固措施,所容许的路基最大填土高度。

冻胀:沿路基深度出现较大的温度梯度时,水分在温差的影响下以液态或气态由热处向冷处移动,并积聚在该处。这种现象特别是在季节性冰冻地区尤为严重。积聚的水冻结后体积增大,使路基隆起而造成面层开裂,即冻胀现象。

翻浆:春暖化冻时,路面和路基结构由上而下逐渐解冻,而积聚在路基上层的水分先融解,水分难以迅速排除,造成路基上层的湿度增加,路面结构的承载能力便大大降低。经重车反复作用,路基路面结构会产生较大的变形,路基土以泥浆的形式从胀裂的路面缝隙中冒出,形成了翻浆。

6、何谓路基工作区?当工作区深度大于路基填土高时应采取何措施?为什么?

路基工作区:在路基某一深度处,当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很小(1/10-1/5),该深度范围内的路基称为应力工作区。

当工作区深度大于路基填土高度时,行车荷载的作用不仅施加于路堤,而且施加于天然地基的土部上层,因此,天然路基上部土层和路堤应同时满足工作区的要求,均应充分压实。

7、车辆荷载重复作用对路基产生的影响有哪些结果?其取决因素有哪些?

路面结构在荷载应力重复作用下,可能出现的破坏圾限状态有二类:

1.弹塑性工作状态,——塑性变形的累积,——破坏极限状态;

2.弹性工作状态,——结构内部将产生微量损伤——疲劳断裂——破坏极限状态。

水泥混凝土路面——弹性工作状态——出现疲劳破坏;

沥青路面在低温环境中——弹性工作状态——出现疲劳破坏,

在高温环境中——弹塑性工作状态——出现累积变形。

在季节性温差很大的地区,沥青路面兼有疲劳破坏和累积变形两种极限状态。

无机结合料处治的半刚性路面材料——弹性状态——疲劳破坏;

粘土为结合料的碎、砾石路面——弹塑性状态——塑性变形的累积。

8、何为CBR?其反映结构材料的什么特性?

加州承载比:以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征,并采用高质量标准碎石为标准,以它们的相对比值表示CBR值。反映土基承载能力的指标

9、路基病害的主要类型及其产生的主要原因?

10、名词解释:路堤;路堑;一般路基;路基高度;路基宽度;路基边坡坡度;路基土的压实度

路堤:指全部用岩土填筑而成的路基

路堑:指全部在天然地面开挖而形成的路基

一般路基:一般路基是指修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。通常认为一般路基可以结合当地的地形、地质情况,直接选用典型横断面图或设计规定。但高填方路堤,深挖方路堑须进行个别论证和验算(书上的是一般路堤:填土高度在1.5~18m范围)

路基高度:指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度,是路基设计高程和地面高程之差

路基宽度:为行车道路面及两侧路肩宽度之和

路基边坡坡度:可用边坡高度H与边坡宽度b之比值表示,并取H=1

路基土的压实度:以应达到的干密度绝对值与标准击实法得到的最大干密度之比值的百分率11、保证路基稳定性的一般技术措施包括哪些方面?

足够的填土高度,保持干燥状态;充分压实;合理选择断面形式。

12、何谓矮路堤?在什么情况下使用矮路堤?为什么?选用该种形式路堤有何利弊?设计上要注意什么问题?

填土高度小于1.0~1.5m的路堤,属于矮路。堤矮路堤常在平坦地区取土困难时选用。平坦地区地势低,水文条件较差,易受地面水和地下水的影响。设计时应注意满足最小填土高度要求,力求不低于规定的临界高度,使路基处于干燥或中湿状态,路基两侧均应设边沟。

13、名词解释:特殊路基;折线形边坡;反压护道;台口式路基;碎落台;最小填

土高度;路基极限高度。

特殊路基:超过规范规定的高填,深挖路基,以及地质和水文等条件的路基称为特殊路基。反压护道:为防止软弱地基产生剪切、滑移,保证路基稳定,对积水路段和填土高度超过临界高度路段在路堤一侧或两侧填筑起反压作用的具有一定宽度和厚度的土体。

碎落台:设于土质或石质土的挖方边坡坡脚处,主要供零星土石碎块下落时堆积,以保护边沟不致阻塞,亦有护坡道的作用。

台口式路基:指的是在山坡上,以山体自然坡面为下边坡,全部开挖而成的路基[1]。台口式路基指全部在原地面开挖而成的路基形式之一。

最小填土高度:为保证路基稳定,根据土质、气候和水文地质条件所规定的路肩边缘至原地面的最小高度。一般不小于0.8m。

路基极限高度:在天然情况下,不采取任何加固措施软土路基能够承受的填土的最大高度。

14、一般路基的设计包含哪些主要内容?

(1)选择路基断面形式,确定路基宽度与路基高度;(2)选择路堤填料与压实标准;(3)确定边坡形状与坡度;(4)路基排水系统布置和排水结构设计;(5)坡面防护与加固设计;(6)附属设施设计。

15、一般路堤的横截面尺寸如何设计?

16、什么情况下的路堤需要设置边沟?为什么?

17、在什么情况下路基边坡不宜过缓?为什么?在该种情况下应按什么原则确定边

坡值?

18、选定路基填筑高度主要考虑什么因素?

路基的填挖高度,是在路线纵断面设计师,综合考虑路线纵坡要求、路基稳定性和工程经济等因素确定的。从路基的强度和稳定性要求出发,路基上部土层应处于干燥或中湿状态,路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施确定路堤的最小填土高度。

19、路基土有何压实特性?

土的压实效果同压实时的含水率有关,存在一最佳含水率,在此含水率条件下,采用一定的压实功能可以达到最大密实度,获得最经济的压实效果。最佳含水率是一相对值,随压实功能的大小和土的类型而变化。所施加的压实功能越大,压实土的细粒含量越少,则最佳含水率越小,而最大密实度越高。

当含水率低于最佳值时,随着压实程度(干重度)的增加,抗变形能力也增长,表明提高压实度可以增强抗变形能力。但是当含水率超过最佳值时,增长曲线存在一峰值,超过一定的压实密度后,抗变形能力反而随压实度增加而降低。

20、一般路基工程的附属设施包括哪些内容?

(1)、取土坑与弃土坑(2)、护坡道与碎落台(3)、堆料坪与错车道

21、何谓截水沟(又称天沟)?有何作用?请绘图表示出他的设置位置?

截水沟又称天沟,一般设置在挖方路基边坡坡顶以外,或山坡路堤上方的适当地点,用以拦截并排除路基上方流向路基的地面径流,减轻边沟的水流负担,保证挖方边坡与填方坡脚不受流水冲刷。截水沟设置的位置:(1)无弃土堆,截水沟边缘离开挖路基坡顶的距离:一般土质至少离开5米,对黄土地区不应小于10米。(2)有弃土堆,截水沟应离开弃土堆脚1-5米。弃土堆坡脚离开路基挖方坡顶不应小于10米。(3)山坡上路堤截水沟离开路堤坡脚至少2米。22、名词解释:荷载当量土柱高度;临界圆弧;圆心角。

荷载当量土柱高度:高度就是把荷载换算成等重度的土代替

临街圆弧:临界圆弧就最危险的滑动面

圆心角:顶点在圆心的角。圆心角的度数等于它所对的弧的度数。

23、路基稳定性设计中所用各种近似方法的基本假定?

(1)假象摩擦角法(2)悬浮法(3)、条分法

24、分别指出路堑与路堤边坡稳定性验算时所需土的实验资料有哪些?

答:1.对于路堑或天然边坡:原状土的容重γ(KN/m3)、内摩擦角υ(°)和粘聚力c(kPa)。2.对路堤边坡:与现场压实度一致的压实土的试验数据。数据包括压实后土的容重、内摩擦角,粘聚力。

25、行车荷载是怎样计入路基边坡稳定性计算的?

答:换算成土柱的高度。

路基除承受自重作用外,同时还承受行车荷载的作用。在边坡稳定性分析时,需要将车辆按最不利情况排列,并将车辆的设计荷载换算成当量土柱高.

26、路基边坡稳定性验算的目的何在?

答:选定合理的边坡坡度及相应的工程技术措施。

27、指出非浸水路堤边坡稳定性验算时,圆弧滑动面条分法计算中抵抗力矩与滑动

力矩的各组成部分。在什么情况下小条块沿滑动面的切向分力也起抗滑作用?28、简述圆弧法验算边坡稳定性时,确定滑弧圆心轨迹的辅助线的基本方法?

答:(1)4.5H法(2)36°线法

29、已知某土质边坡的破裂面及其对应的K值,现问如何确定最危险的破裂圆弧?

又如何评价该路基断面边坡的稳定性?

30、何为陡坡路堤?如何进行陡坡路堤的稳定性分析计算?

稳定性分析计算:

1. 直线法

2. 折线法:滑动面为多个坡度的折线倾斜面时,将滑动面,

上土体折线划分为若干条块,自上而下分别计算每个土体的

剩余下滑力,根据最后一块的剩余下滑力的正负值确定其整

体稳定性。

剩余下滑力等于或小于零时,认为稳定;大于零时则不稳定,必须采取稳定措施。

31、绘简图表示河滩浸水路堤内渗透浸润曲线的两种形式(两侧堤外水位相等)及其成因,并分别标出两种情况下的渗透动水压力的方向及其对边坡稳定性的影响。答:(1)成因及方向:水位急速上升时,浸水路堤的浸润线下凹,土体除承受竖向的向上浮力外,还承受渗透动水压力的作用,作用方向指向土体内部,有利于土体稳定,经过一定时间的渗透,土体内水位趋于平衡,不再存在渗透动水压力。水位骤然下降时,浸水路堤的浸润线上凸,渗透动水压力的作用方向指向土体外,这将剧烈破坏路堤边坡的稳定性,并可能产生边坡凸起和滑坡,不利于土体稳定,但经过一定时间的渗透,土体内水位也会趋于平衡,不再存在渗透动水压力。

(2)对边坡稳定性的影响:如果落水过猛,渗透流速高,坡降大,则易带出路堤内的细土粒,动水压力使边坡失稳。

32、如何确定河滩浸水路堤稳定性验算时的最不利条件?为什么?

浸水路堤边坡稳定最不利情况一般发生在最高洪水水位骤然降落的时候,此时渗透动水压力指向路基体外

33、浸水路堤的稳定性验算与一般路堤有何不同?

34、为什么粘土填筑的路堤,其边坡稳定性分析方法与一般路堤边坡稳定性分析方

法相同?

因为圆弧滑动面的边坡稳定计算中考虑的土的黏聚力和内摩擦系数而粘性土中,细颗粒含量多,土的内摩擦系数小而粘聚力大,用圆弧滑动面即可分析粘性土的填筑的路堤。

35、路基的防护与加固的设施主要有哪些?

主要有边坡坡面防护、沿河路堤防护与加固、湿软地基的加固处治。

36、边坡坡面植物防护有哪些主要方法?各适宜怎样的水流冲刷速度?边坡坡面工

程防护有哪些主要形式?石砌护坡是否需要考虑其结构受力?

(1)植物防护方法有种草、铺草皮和种树,土质边坡防护也可以采用拉伸网草皮、固定草种布或网格固定撒种。(2)其中种草适用于边坡坡度不陡于1:1,土质适宜种草,不浸水或短期浸水但地面径流速度不超过0.6米每秒的边坡。当坡面冲刷比较严重,边坡较陡径流速度较大时根据具体条件采用不同的铺草皮形式,种树主要用在堤岸边的河滩上,用来降低流速,促使泥沙淤积,防水直接冲刷路堤。(3)工程防护形式有砂浆抹面、勾缝或喷涂以及石砌护坡或护面墙。(4)石砌护坡除自身自重外,不承受其他荷载,亦不承受墙背土压力,因此不考虑其结构受力。

37、冲刷的间接防护有哪些种类?如何应用?

答:种类有设置导治结构物。导治结构物主要是设坝,分为丁坝、顺坝、格坝。导治结构物的布置,应综合考虑河道宽窄、水流方向、地质条件、防护要求、材料来源、施工条件和工程经济等,要综合考虑,全面治理,要避免河床过多压缩,或因水位提高和水流改向,而危害河对岸或附近地段的农田水利、地面建筑及堤岸等。

顺坝大致与堤岸平行,主要作用为导流、束水、调整流水曲度、改善流态。格坝设置于顺坝与堤岸之间,防止高水位时水溢入,冲刷坝内岸坡与坡脚,并促进格间的淤积。丁坝大致与堤岸垂直或斜交,将水流挑离堤岸,束河归槽,改善流态。

38、地基加固的方法有哪些?

答;砂垫层法、换填法、反压护道法、分段施工法、超载预压法、竖向排水法、挤压桩法和加固土桩法。

59、地表排水包括哪几部分?

路面排水,坡面排水。

60、路基路面排水设计的原则?

(1)排水设施要因地制宜,全面规划,合理布局,综合治理,讲究实效,注意经济,并充分利用有利地形和自然水系。(2)各种路基排水沟渠的设置,应注意与农田水利相配合,必要时可适当地增设涵管或加大涵管孔径,以防止农田用水影响路基稳定。(3)设计前必须进行调查研究,查明水源与地质条件,重点路段要进行排水系统的全面规划,考虑路基排水与桥涵布置相配合,地下排水与地面排水相配合。(4)路基排水要注意防止附近山坡的水土流失,尽量不破坏天然水系,不轻易合并自然沟溪和改变水流性质,尽量选择有利地质条件布设人工沟渠,减少排水沟渠防护与加固工程。(5)路基排水要结合当地水文条件和道路等级等具体情况,注意就地取材,以防为主,既要稳固适用,又必须讲究经济效益。(6)为了较少水对路面的破坏,应提高路面的抗水害能力。

61、路基地面排水设备有哪些?如何区分边沟、排水沟和截水沟?

答:盲沟、渗沟、渗水隧洞、渗井。

62、路基地下排水设备有哪些?

答:边沟截水沟排水沟跌水急流槽. 边沟:设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧,多于路中线平行,用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。排水沟:主要用途在于引水,将路基范围内各种水源的水流引至桥涵或路基范围以外的指定地点。截水沟:又称天沟,一般设置在挖方路基边坡坡顶以外或山坡路堤上方适当地点,用以拦截并排除路基上方流向路基的地面径流,减轻边坡的水流负担,保证挖方边坡和填方坡脚不受水流冲刷。

63、路面边缘设置拦水埂进行路表水的汇集集中排除有何优缺点?路面水满流排除

有何好处?满流排水对边坡有何要求?

64、何种情况下要设置路面内部排水系统?

答:(1)年降水量为600mm以上的湿润和多雨地区,路基由透水性差的细粒土(渗透系数不大于10 -5 cm/s)组成的高速公路和一级公路或重要的二级公路。

(2)路基两侧有滞水,可能深入路面结构内。

(3)严重冰冻地区,路基为由粉性土组成的潮湿、过湿路段。

(4)现有路面改建或改善工程,需排除积滞在路面结构内的水分。

65、如何进行路面边缘排水系统设置?

答:沿路面边缘设置透水性填料集水沟、纵向排水沟、横向出水管和过滤织物组成的边缘排水系统。该系统将参入路面结构内的自由水,先沿路面结构层间空隙或某一透水层次横向流入纵向集水沟和排水管,再由横向出水管排引出路基。

66、排水边沟按明渠进行水力计算时,如何考虑其纵向排水坡度?

原理:借助上下游沟渠水位差,利用势能迫使水流降落,经路基下部管道流向路基另一侧,再复生流入下游水渠。

考虑到倒虹吸的泄水能力有限,以及为了施工养护方便,管道亦不宜埋置过深,以填土高度不超过3.0m.

67、何为倒虹吸?其设计原理如何?设置中应重点考虑什么?

68、路基路面排水设计考虑的降水流量如何获得?

根据当地气象站10年以上的降水资料.

路面部分

思考题:

1、简述路面结构中基层的功能与作用及对基层材料的技术要求。举出两种力学特

性不同的基层材料,分别简述它们用作基层时的使用效果。

答:功能主要承受有面层传来的荷载的垂直力,并将里扩散到下面的垫层和土基中去;技术要求:足够的强度和刚度,足够的水稳定性,较好的平整度。

2、何谓底基层?为何对底基层材料质量的要求可以较基层低些?

答:当采用不同材料修筑基层时基层的最下层为底基层;

3、何谓垫层(用示意图说明它在路面结构中的位置)?其主要功能是什么?通常

在什么场合下需设置垫层?用作垫层的材料其特点是什么?列举两种垫层材料名称。

垫层介于土基与基层之间,功能:①保证面层和基层的强度.刚度和稳定性不受土基水温状况变化所造成的不良影响;②将基层传下来的荷载应力加以扩散,以减小土基产生的应力和变形;同时能阻止路基挤入基层中,影响基层结构性能。特点:水稳定性和隔温性能好。

4、为何基层材料的耐磨性可不予重视?基层施工中也应保证有平整的表面,有此

要求的必要性何在?

答:主要受面层传来的垂直力不受水平力;主要是为了保证面层的稳定性。

5、名词解释:单轴单轮组、单轴双轮组、双后轴单轮组、双轴双轮组(要求示意

图说明);双圆荷载、单圆荷载(请用示意图说明);水平荷载;动荷系数;初

始年平均日交通量。

6、何谓累计当量轴次N e

?怎样确定?它在路面设计中有何用处? 答:设计年限内一个车道通过的累积标准当量轴次,公式确定,是设计要求。

7、在路面设计中,为何要讨论车辆沿行车道横向的分布规律?写出该项参数的名

称,并说明它是以什么方式引入路面设计的。

8、不同轴载通行次数是按等效原理进行换算的,请说明该“等效原理”的主要依据

是什么?

答:同一种路面结构不在同轴载作用下达到相同的损伤程度。

9、在进行路面材料弯拉强度测定时,为何采取双力三分点加载?

10、碎砾石材料在不同偏应力情况下有何抵抗累积变形性能的不同?

当应力作用次数达到410次时,形变已基本上不发展;但当应力较大,超过材料的耐久疲劳应

力,达到一定次数后,形变随应力作用次数而迅速发展,最终导致破坏。级配组成差的粒料,

即使应力作用了很多次,仍继续有塑性形变的增长,但欲获得低的塑性形变,级配料中的细料

含量必须小于获得最大密实度时的细料含量。

11、名词解释:疲劳、疲劳破坏、疲劳极限、疲劳曲线、疲劳寿命、疲劳方程,

Miner 定律

疲劳、疲劳破坏、疲劳极限、疲劳曲线、疲劳寿命、疲劳方程,Miner 定律

疲劳:对于弹性状态的路面材料承受重复应力作用时,可能在低于静载一次作用下的极限应力

值时出现破坏,这种材料强度的降低的现象称为疲劳。

疲劳破坏:疲劳的出现,是由于材料微结构的局部不均匀,诱发应力集中而出现的微损伤,在

应力重复作用之下微损伤逐步积累扩大,终于导致结构破坏,称为疲劳破坏。

疲劳极限:疲劳强度不在下降,趋于稳定值,此稳定值称为疲劳极限。 疲劳曲线:绘制应力比f r σσ与重复次数f N 的关系曲线,称为疲劳曲线。

疲劳寿命:在现象学法中,把材料出现疲劳破坏的重复应力值称为疲劳强度,相应的应力重

复作用次数称为疲劳寿命。

12、不同路面材料的疲劳特性有何不同?

13、碎石、砾石及碎砾石三者有何不同?请简述碎(砾)石路面结构强度形成的特

点。 碎石: 破碎的石头.(人工破碎的小石块).

砾石: 碎小石块.(自然形成的小石块).

特点: 1,矿料颗粒之间的联结强度,一般比矿料颗粒本身的强度小得多;

2,在外力作用下,材料首先将颗粒之间产生滑动和位移,使其失去承载能力而遭受破坏.

14、为什么可以采用级配碎石做高级路面的基层?有何好处与缺点?

由于级配碎石是用大小不同的材料按一定比例配合丶逐级填充空隙,并用粘土粘结,故经压实后能形成密实的结构。级配碎石路面的强度是由摩擦力和粘结力构成,具有一定的水温性和力学强度。

16、何谓半刚性路面或基层?请从力学特性来解释“半刚性”的含义。具有半刚性的

结构层为何只宜作基层或垫层?此类基层的主要缺点是什么?在路面结构组合中又如何克服这些缺点?

1,半刚性基层【semi-rigid type base】指的是用无机结合料稳定土铺筑的能结成板体并具有一定抗弯强度的基层。

2,半刚性是指刚度比较小,介于刚性和柔性之间,所以只能做基层或垫层。

3,缺点如下:

(1).半刚性材料不耐磨,不能做面层。路面由于车辆载荷的作用,会产生摩擦,半刚性材料不耐磨,不能适应路面面层的要求;

(2),半刚性基层的收缩开裂及由此引起沥青路面的反射性裂缝普遍存在。在国外普遍采取对裂缝进行封缝,而在交通量繁重或者高速公路上,这种封缝工作十分困难。而在我国,目前根本没有发现裂缝就进行沥青封缝的习惯,因而开裂得不到有效的处理。

(3),半刚性基层非常致密,渗水性很差。水从各种途径进入路面并到达基层后,不能从基层迅速排走,只能沿沥青面和基层的分界面扩散、积累。半刚性基层沥青路面的内部排水性能差是其致命的弱点。

(4),半刚性基层有很好的整体性,但是在使用过程中,半刚性基层材料的强度、模量会由于干湿和冻融循环以及反复荷载的作用下因疲劳而逐渐衰减。按照南非的理论,半刚性基层的状态是由整块向大块、小块、碎块变化,显然按照整体结构设计路面是偏于不安全的。

(5),半刚性基层沥青路面对重载车来说具有更大的轴载敏感性。同样的超载车对半刚性基层沥青路面的影响要比柔性基层沥青路面大得多,对路面的损伤大得多。

(6),半刚性基层沥青路面损坏后没有愈合的能力,且无法进行修补,只能挖掉重建,这给沥青路面的维修养护造成很大的困难。通常所说的“补强”实际上是不现实的,也是不可能的。

4,克服缺点

(1),控制水泥稳定粒料半刚性基层的刚度和强度,减少收缩性。

(2),增加粗级料含量,减少粉尘含量,提高抗冲刷性和排水性.

(3),研究水泥和级料配合比设计,确定水泥的最佳用量。

(4)用粉煤灰代替部分水泥剂量。

(5)研究设置预切缝,减少路面反射裂缝.

17、半刚性材料有哪些种类?各自的性能有何优缺点?

包括水泥稳定类、水泥粉煤灰稳定类、石灰粉煤灰稳定类等。基层材料水泥稳定集料类、水泥粉煤灰稳定集料类与石灰粉煤灰稳定集料类适用于各级道路的基层。冰冻地区、多雨潮湿地区,石灰粉煤灰稳定集料类材料宜用于城市快速路、主干路的下基层。石灰稳定类集料宜用于各级道路的下基层以及支路的基层。

18、名词解释:石灰剂量;泥灰结碎石路面;路面搓板;石灰土的设计龄期;石灰

土的冻前龄期;石灰土中的合理石灰剂量

石灰剂量:石灰的质量与干土质量的百分比

泥灰结碎石路面:泥灰结碎石是以粗碎石做主骨料形成嵌锁作用以石灰、粘土作填缝结合料,从而具有一定的强度和稳定性,适用于低等级公路的中级路面面层。

石灰土的设计龄期:混凝土强度评定的龄期。

石灰土的合理石灰剂量:指石灰干重占干土重的百分率。石灰剂量较小时,石灰起主要稳定作用。生产实践中常用的石灰剂量不低于8%,最高为12%,9%~10%为经济实用。

19、在石灰稳定工业废渣中掺入粗骨料的目的何在?

以碎石为主的粗骨料在路基中起到支撑作用,在冻融时,体积几乎保持不变。充分利用粗骨料不仅可以降低工程费用,而且由于碎石本身性质,可以有效地减少冻融的危害。

20、作为冰冻地区的路面结构层材料,石灰土与石灰粉煤灰土两者之间你认为应该

选用哪一种?为什么?

应该选用石灰粉煤灰土。由于粉煤灰的感温性差,温度收缩效应快。在冰冻地区石灰粉煤灰土的混合料设计可适当参加粉煤灰的用量,这样可以增加抗温缩裂缝能力。

21、以土作为结合料或填充料的碎(砾)石路面结构中为什么要限制其中的含土量

或土的塑性指数?

这类材料含土量小时,按嵌挤原则形成强度,当含土量多时,按密实原则形成强度。故集料大小的分配,特别是粗细成分比例最为重要。当细粒土少时,其塑形指数对强度的影响很小;但是当细粒土的含量增加时,其塑形指数的影响越来越大。因此,对于细料含量多的混合料,必须限制细料的塑形指数。

22、名词解释:劲度模量;结构性破坏;功能性破坏;“啃边”;旧沥青路面材料再

生;“拥包”;蠕变;应力松驰。

劲度模量:材料在给定的荷载作用时间和湿度条件下应力和总应变的比值;

应力松弛:粘弹性材料在总应变不变的条件下,由于试样内部的粘性应变(或粘塑性应变)分量随时间不断增长,使回弹应变分量随时间逐渐降低,从而导致变形恢复力(回弹应力)随时间逐渐降低的现象;

啃边:由于雨水的侵蚀和车辆行驶时对路面边缘的啃蚀作用,使原路损坏,这种破坏现象叫啃边;拥包:沥青面层因受车轮推挤而形成局部隆起的现象;

蠕变:固体材料在保持应力不变的条件下,应变随时间延长而增加的现象;

旧沥青路面材料再生:旧沥青路面的再生利用,就是将旧沥青路面经过路面再生专用设备的翻挖、回收、加热、破碎、筛分后,与再生剂、新沥青、新集料等按一定比例重新拌和成混合料,满足一定的路用性能并重新铺筑于路面的一整套工艺。

23、试用沥青混合料的“高温稳定性”解释沥青路面上重复停车地段出现的波浪、推

挤等现象。

推移,波浪主要是由沥青路面在水平载荷作用下抗剪强度不足引起的,大量发生在表处,贯入,路拌等次高级沥青路面的交叉口和变坡路段。

24、为什么整体性材料结构层的低温缩裂多呈横向间隔性裂缝?

低温收缩开裂:沥青路面在低温时强度虽增大,但其变形能力却因刚性增大而降低。但气温下降特别是急骤降温时,沥青面层受基层的约束而不能收缩,产生很大的温度应力,当累计温度应力超过沥青面层某一薄弱点(或面)的混合料的抗拉强度,路面便发生开裂。这

种开裂一般为横向间隔性裂缝,严重时才发展为纵向裂缝。这些裂缝从表层开始向下逐渐延伸,并形成对应裂缝。

25、为什么沥青路面的摩擦系数应在潮湿状态下测定?

正常干燥沥青路面的摩擦系数为0.6,雨天路面摩擦系数降为0.4,雪天则为0.28,结冰路面就更低,只有0.18 故在潮湿状态下安全指数偏高

26、如何确定沥青混合料的沥青最佳用量?

以沥青用量为横坐标,以测定的各项指标为纵坐标,绘曲线图。取相应于密度最大值、稳定度最大值、相应于空隙率要求规范的中值或目标空隙率、相应于力量饱和度范围的中值的沥青用量a1、a2、a3、a4的平均值为OAC1;取各项指标均符合技术标准的沥青用量范围OACmin~OAC max的中值作为OAC2;一般娶OAC1及OAC2的中值作为计算的最佳沥青用量。

27、名词解释:弹性层状体系;轴对称课题;弹性半空间体;疲劳寿命;容许弯沉;

设计弯沉;疲劳开裂;收缩裂缝。

弹性层状体系:由若干弹性层组成,上面各层具有一定厚度,最下一层为弹性半空间体。

弹性半空间体:由无限水平面为边界而深度方向也为无限的弹性均质体

疲劳寿命:指构件能承受应力循环的次数

容许弯沉:指沥青路面使用年限末所容许达到的最大弯沉值

设计弯沉值:根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值

疲劳开裂:路表无显著永久变形而出现的裂缝现象

收缩裂缝:混凝土硬化前失水产生的塑性收缩,水泥水化过程产生的化学收缩和自生收缩,混凝土降温过程产生的温降收缩,以及混凝土硬化后干燥失水产生的干缩。这些收缩单独或同时作用,都可能导致混凝土裂缝,统称‘收缩裂缝

28、为什么要把车轮荷载印迹面简化为圆形均布荷载?

轮胎的刚度随轮胎的新旧程度而有别,接触面的形态和轮胎的花纹也会影响接触压力的分布,一般情况下,接触面上的压力分布是不均匀的。不过在路面设计中,通常忽略上述因素的影响。而直接取内压力作为接触压力,并假定在接触面上压力是均匀分布的。轮胎与路面的接触面,他的轮廓近似于椭圆形,因其长短轴差别不大,在工程设计中以圆形接触面来表示。29、为什么说车辙是高级沥青路面的主要破坏形式?

沥青路面在行车荷载的反复作用下,产生永久变形的累积而导致路表面出现车辙,轮迹处沥青层厚度减薄,削弱了面层及路面结构的整体强度,从而诱发其他病害;雨天路表排水不畅,甚至由于车辙积水导致车辆漂滑,影响高速行车的安全;车在超车或更换车道时方向失控,影响车辆操作的稳定性。可见,车辙的产生,将严重影响路面的使用寿命和服务质量。

30、简述整体性路面材料结构层产生疲劳开裂的原因?

这类材料的抗弯拉强度远小于其他力学强度(抗压),故在车轮荷载的反复弯曲作用下,易使结构层底面产生的拉应变(或拉应力)值超过材料的疲劳强度,导致底面先开裂,并逐渐向表面发展。

31、为何要规定各类结构层的最小厚度?又为什么要规定相邻层材料的模量比?

32、既然沥青路面在力学性质上属于非线性的弹-粘-塑性体,那为何又能应用弹性层状体系理论对它进行应力应变分析?应用弹性力学方法求解时引入了哪些基本假设?

由于行驶车轮的瞬时性(百分之几秒),在路面结构中产生的黏—塑性变形数量很小,所以对于厚度较大,强度较高的高等级路面,可以将其作为线性弹性体,并应用弹性层状理论进行分析计算。

基本假设有:

(1)各层是连续的,完全弹性的,均匀的,各向同性的,以及位移和形变是微小的。(2)最下一层在水平方向和垂直向下方向为无限大,其上各层厚度为有限,水平方向为无限大。(3)各层在水平方向无限远处及最下一层向下无限深处,其应力,变形和位移为零。(4)层间接触情况,或者位移完全连续,或者层间仅竖向应力和位移连续而无摩阻力。(5)不计自重

33、沥青路面随着使用时间的延续,其使用性能和承载能力不断降低,请用定性指

标予以说明。

34、设计弯沉与容许弯沉关系如何?为什么?

容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节,路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉,是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节,路面在标准轴载作用下,所测得的最大回弹弯沉值,理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。设计弯沉不得超过容许弯沉。

35、公路沥青路面设计中轴载换算的等效原则是什么?

同一种路面结构在不同轴载作用下达到相同的损伤程度

36、在一个多层弹性体系中,请标出各特征点的位置:路面弯沉计算点、各层的弯

拉应力验算点,并写出这些点的r、z坐标值。

在一个多层弹性体系中,请标出各特征点的位置:路面弯沉计算点、各层的弯拉应力验算点,并写出这些点的r、z坐标值。

37、为什么道路交叉口处易出现波浪或搓板?在沥青路面结构设计中如何对其进行

考虑?

答:在道路交叉口处,汽车的制动和牵引频繁,对道路作用很大,同时面层与基层之间存在不稳定的夹层,面层在行车荷载的作用下推移变形而形成波浪(搓板),或因基层局部强度不足,或稳定性差等原因造成的波浪(搓板)。注意基层面层的处理和设计,对待交叉口的设计应重点设计,保证承载力,强度和稳定性。

38、为什么老路补强设计前的弯沉测定要求在当地的最不利季节进行?若不能实现

时应用什么方法补救?

经补强后的路面必须保证在全年各个季节都具有良好的使用状况,因而弯沉值测定应在一年内

的最不利季节进行,当无法在不利季节测定时,要将测定值进行相应的换算。

39、名词解释:素砼路面;唧泥;错台;挤碎;拱胀;胀缝;缩缝;碾压式砼路面;

钢纤维砼路面;连续配筋砼路面;钢筋砼路面。

素混凝土路面:是指除接缝区和局部范围(边缘或角隅)外,不配置钢筋的混凝土路面。

唧泥:行车行经接缝时,由缝内喷溅出稀泥浆的现象。

错台: 横向接缝两侧路面板出现的竖向相对位移。

挤碎:胀缝内的滑动传力杆位置不正确,或滑动端的滑动功能失效,或施工时间胀缝内局部有混凝土搭连,或胀缝内落入坚硬的杂屑等原因,阻碍了板的伸长,使混凝土在膨胀时受到较高挤压压力,超过混凝土的抗剪强度时,板边即发生剪切挤碎。

拱胀:指的是水泥混凝土路面在气温升高时,因胀缝不能充分发挥作用,造成板体向上拱起的现象。

胀缝:指的是在水泥混凝土路面板上设置的膨胀缝。

缩缝:指的是在大面积的混凝土板上设置的收缩缝

碾压式混凝土路面:是指采用低水灰比混合料,用沥青混合土摊铺机摊铺成型,用压路机碾压成型的水泥混凝土路面。

钢纤维混凝土路面:在混凝土面层中掺入钢纤维的水泥混凝土路面。

连续配筋混凝土路面: 面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋,横向不设缩缝的水泥混凝土路面。钢筋混凝土路面:指的是配置有钢筋的水泥混凝土路面。

40、简述导致砼面板产生唧泥的原因,怎样防止唧泥的产生?

混凝土面层如直接放在路基上,会由于路基土塑性变形量大,细料含量多和抗冲刷能力低而极易产生唧泥现象。铺设基层后,可减轻以至消除唧泥的产生。但未经处置的砂砾基层,其细料含量和塑性指数不能太高,否则仍会产生唧泥。

41、说明砼路面的横向缩缝与胀缝的功能。

缩缝保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂,从而避免产生不规则的裂缝。胀缝保证板在温度升高时能部分伸张,从而避免产生路面板在热天的拱胀和折断破坏。

42、简述砼路面胀缝的几种传荷设施。为何一般不考虑锯切缩缝处的传荷设施?

拉杆:指的是沿水泥混凝土路面板接缝,每隔一定距离在板厚中央布置的异形钢筋。其作用是防止路面板错动和纵缝间隙扩大。

胀缝板: 近年来施工普遍采用的一般有衫木板、松木板等软木类板材和粘胶板、泡沫板、沥青浸制压制板等合成材料类板材。胀缝要求平直,尺寸要准确。

传力杆及其套帽:指的是沿水泥混凝土路面板横缝,每隔一定距离在板厚中央布置的圆钢筋。滑移端:由于缩缝缝隙下面板断裂面凹凸不平,能起一定的传荷作用,一般不必设置传力杆,但对交通繁重或地基水文条件不良路段,也应在板厚中央设置传力杆。

43、砼路面接缝处采取怎样的防水措施??

44、砼路面纵缝有哪几种构造形式?

当双车道路面按全幅宽度施工时,纵缝科做成假缝形式。按一个车道施工时,可做成平头式纵缝。为利于板间传递荷载,也可采用企口式纵缝。

45、在交叉口范围内的砼路面,其纵横缝的布置大多采用辐射式,道理何在?

46、砼路面嵌缝板(又称填缝板)的功能、技术品质与使用要求是什么?

接缝板要求能适应混凝土面板的膨胀与收缩,且施工时不变形、耐久性良好。

膨胀板应选用能适应混凝土面板膨胀和收缩、施工时不变形、弹性复原率高、耐久性好的材料。高速公路、一级公路宜采用塑胶、橡胶泡沫板或沥青纤维板;其他公路科采用各种膨胀板。

47、砼路面填缝料应具有的技术品质与使用要求?

填缝材料应具有与混凝土板壁粘结牢固、回弹性好、不溶于水、不渗水,高温时不挤出、不流淌、抗嵌入能力强、耐老化龟裂,负温拉伸量大,低温时不脆裂、耐久性好等性能。

填缝料有常温施工式和加热施工式两种。常温施工式填缝料主要有聚氨酯、硅树脂类,氯丁橡胶、沥青橡胶类。加热施工式填缝料主要有沥青聚氯乙烯胶泥类、改性沥青类等。高速公路、一级公路应优先选用树脂类、橡胶类或改性沥青类填缝材料,并宜在填缝材料中加入老化剂。

48、砼路面胀缝间距放长有何理由?当采用长间距胀缝或无胀缝路面结构时,需采

取哪些相应的预防措施?

49、为什么砼路面最好在高温季节进行施工?又为什么要控制施工时的最低气温大

于5℃?

高温季节施工有利于混凝土的凝固,缩短初凝时间,进而缩短工期,同时也避免了,因初凝固时间过长导致跨昼夜凝固,从而由温差引起的温度应力,造成温度裂缝。施工时温度不宜太低,需大于5℃,避免混凝土发生冻害,若温度过低,须采取相应措施,如蒸汽法,或者加入添加剂等等,总之,温度应合理控制。

50、在温度骤降的情况下,为什么尚未锯缝的砼路面会开裂?如何预防?

温度下降,热胀冷缩原理,砼面板收缩开裂,切缝后每个板块较小,应力不够开裂的程度。

防止开裂的方法目前只有切缝处理比较有效。

51、确定胀缝缝隙宽度的影响因素有哪些?

胀缝设置的目的是为了消除因温度变化产生的温度应力,原则上讲胀缝应少设或不设,在进行胀缝设置时应如下考虑。1. 冬季施工季节施工时,胀缝一般每100~150m设置一道;夏季施工时,如板厚大于等于20cm,可不设胀缝,其它情况施工时一般每200~250m设置一道。2.各向切点处需设置胀缝。3 与固定构筑物相接处应该设置胀缝。4 一般情况下在转弯半径R<150m的平曲线和曲线半径R<150m的竖曲线应设置无传力杆型胀缝。5 与柔性路面相接时,如为高等级公路可按图2设置,如为一般等级公路可按图3设置。6 竖曲线可以在变坡点处设置无传力杆型胀缝,但对于凹形竖曲线可以不设胀缝,因为温度产生的张力相当于给混凝土面板施加了一个相对稳定的预应力,属于对板块有利的应力。7 纵坡小的城市道路在凸形曲线上一般可不另外增设胀缝。 8 隧道内的温差不大,可不设胀缝,一般只在出入口处设置胀缝

52、路面用砼在力学强度及技术品质上有什么特殊要求?为什么?

由于路面面层除了承受动荷载的冲击、磨耗和反复弯曲作用之外,还受到大气温度、湿度

反复变化的影响。因此,面层混凝土混合料必须具有较高的抗弯拉强度和耐磨性能、良好的耐冻性以及尽可能低的膨胀系数和弹性模量。此外还应有适当的施工和易性。路面混凝土混合料原材料的质量是混凝土混合料与混凝土路面工程质量的重要保障。

53、名词解释:文克勒地基模型;弹性半空间体地基模型;相对刚性半径;无限大

板;临界荷位;砼板的温度梯度;翘曲应力。

文克勒地基模型:地基上任意一点所受的压力强度p与该点的地基沉降量s成正比,即 p=ks 式中比例系数k称为基床反力系数。

弹性半空间地基模型:是将地基视为均质的线性变性半空间,并用弹性力学公式求解地基中的附加应力或位移的一种模型。 S=P(1-μ2) /πEor

作翘曲应:水泥混凝土路面板因温度翘曲变形受到约束而产生的内应力称作翘曲应

温度梯度:影响粗曲应力大小的,除了板的尺寸及板和地基的相对刚度外,主要取决于板顶和板底间的温度梯度

54、怎样理解水泥砼路面计算理论中所称的“弹性地基上的小挠度弹性薄板”的概

念?

水泥混凝土路面板的刚度远大于基层与路基的刚度。在车轮荷载作用下,它具有良好的扩散荷载的能力,因此所发生的弯曲变形远小于其厚度,可以用小挠度薄板理论进行分析。水泥混凝土路面板属于小挠度弹性薄板,也就是说虽然板很薄,但仍然具有相当的弯曲刚度,因而其挠度远小于厚度。

55、威斯特卡德计算理论关于地基假说及典型荷位是如何论述的?

1925年,美国人威斯特卡德根据稠密液体地基上薄板理论,假定板是均质、弹性、等厚的,导出了刚性路面在板中、板边和板角三种位置荷载作用下所产生的最大应力和挠度计算公式,并用于设计混凝土板厚度。后来,考虑温度应力作用使板翘起等情况,对原来的公式进行多次修正。这些修正公式后来被很多国家所采用。

56、我国现行水泥砼路面设计方法中的临界荷位是如何确定的?

我国现行《道路水泥砼路面设计规范》采用的是弹性地基上的小挠度薄板理论,以荷载应力和温度应力产生的综合疲劳损坏作为设计标准,即设计时控制板内临界荷位处的荷载疲劳应σpr。和温度疲劳应力飞之σtr和(综合疲劳应力)不大于混凝土的疲劳强度fτ。其极限状态设计表达式为:Yr(σpr+σtr)≤fτ

设计方法选用板边缘中点作为临界荷位,采用弹性半空间地基上的薄板理论和有限元法计算标准轴载在该处产生的最大荷载应力。

57、我国现行水泥砼路面设计方法中的各项参数及其确定方法。

1.路基设计参数:我国在路面力学计算中采用的是弹性半空间体地基模型,用反映土基应力-应变特性的弹性模量E和泊松比μ作为土基的刚度指标。

2. 各结构层设计参数:沥青路面设计参数包括各结构层材料的抗压回弹模量、劈裂强度。水泥混凝土路面设计参数主要有基层、底基层材料的抗压回弹模量和水泥混凝土弯拉弹性模量。路面设计中各结构层的材料设计参数应根据公路等级和设计阶段的要求确定。

1)沥青混合料面层

当以路表弯沉值为设计或验算指标时,选用试验温度为20℃的抗压回弹模量;当以沥青层或半刚性材料结构层层底拉应力为设计或验算指标时,选用试验温度为15℃的抗压回弹模量。沥青针入度大于100时,设计参数采用低值。

2)基层、底基层

沥青路面在计算层底拉应力时,应考虑模量的最不利组合,计算层以下各层的模量通过计算求得。

3)水泥混凝土面层强度系数设计参考值可根据交通等级选定

3.标准轴载与轴次换算方法

(1)标准轴载

道路上行驶的车辆种繁多,不同车型和不同作用次数对路面影响不同,为方便路面设计,需将不同车型组合而成的混合交通量,以某种统一轴载为准,换算成一定的当量轴次。

(2)沥青路面设计中,当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时,各级轴载均应按下式换算成标准轴载P 的当量轴次N

4.交通等级

按照设计车道标准轴载累计作用次数N (以万为单位)

特 重: >2000 重 : 100~2000

中 等: 3~100

轻 : <3

设计车道标准轴载累计作用次数 .

58、试分析砼板下地基的刚度对板厚设计及面板使用效果的影响。

59、计算砼面板温度翘曲应力的目的何在?

当砼面板温度变化较快时,板会膨胀变形,而板的自重、地基反力和相邻板的钳制作用,使部分翘曲变形受阻,从而产生翘曲应力,板的尺寸越大,翘曲应力也越大,而砼又是一种脆性材料。为使砼板能够抵抗温度翘曲应力,砼面板必须具有足够的抗弯拉强度和厚度,计算温度翘曲应力,正是为了给板厚和抗弯拉强度提供数据指导。

60、为什么刚性路面板下基础的模量值应大于用常规尺寸承载板在基础顶面的实测模量值?

61、水泥砼路面的荷载疲劳应力是如何确定的?翘曲疲劳应力?

荷载疲劳应力:选取混凝土板的纵向边缘中部作为产生最大荷载和温度梯度综合疲劳损坏的位置。按标准轴载PS 在临界荷载处产生的荷载疲劳应力来确定:ps c f r pr k k k σσ= 翘曲疲劳应力:x g

c c tm B hT E 2ασ=

62、计算砼面板的温度翘曲应力时,地基回弹模量E a

值应如何取值?为什么? 63、复合式混凝土路面如何考虑其应力计算?

由于复合式混凝土路面的有三种结合程度,则应按不同形式来考虑。结合式,考虑下层板的裂缝和接缝将会反射到上层板内,应力计算按上下层板接缝是否对其对齐来计算。分离式,上下混凝土板之间铺以厚1~2cm沥青砂,防止下层板的裂缝和接缝反射到上层板,应力计算应在中间层考虑。部分结合式,由于上下层板之间存在部分结合,下层板上的裂缝与接缝仍会反射到上层板,应力计算应在部分结合处考虑。

64、旧水泥混凝土路面加铺为什么要做路面调查与评价?如何进行?

旧水泥混凝土路面上的沥青加铺层是一种特殊的路面结构,应力应变特性与一般的弹性层状体系有较大的差别。由于接裂缝的存在,在外力荷载作用下,沥青混凝土加铺层处于复杂的三维应力状态。车辆行驶经过不连续的板体时,沥青混凝土加铺层中由于裂缝两侧相邻板块产生竖向位移差,而出现较大的剪切应力,这种剪切应力是沥青混凝土加铺层产生荷载型反射裂缝最主要的原因。沥青混凝土加铺层设计即设计沥青加铺层厚度,而该厚度由行车荷载和防反射裂缝两个因素控制。由于水泥混凝土面板本身强度较高,将其做为基层,在其上再加铺沥青混凝土这种路面结构,强度一般没问题,关键是防止反射裂缝的产生。防止反射裂缝的措施大致可分为三类:改善沥青罩面层性能、设置中间夹层和增设补强层。

65、进行旧水泥混凝土路面加铺有哪些方案可供选择?各有何有缺点?

旧水泥混凝土路面加铺层结构类型有:

①分离式加铺层;②结合式加铺层;③沥青混凝土加铺层结构;④将旧混凝土板破碎成小于4cm 的小块,用作新建路面的底基层或垫层,并按新建路面设计。

①当旧混凝土路面的损坏状况和接缝传荷能力评定等级为中或次,或者新旧混凝土板的平面尺寸不同、接缝形式或位置不对应或路拱横坡不一致时,应采用分离式混凝土加铺层。

②当旧混凝土路面的损坏状况和接缝传荷能力评定等级为优良,面层板的平面尺寸及接缝布置合理,路拱横坡符合要求时,可采用结合式混凝土加铺层。

③当旧混凝土路面的损坏状况和接缝传荷能力评定等级为优良或中时,可采用沥青加铺层。应根据气温、荷载、旧混凝土路面承载能力、接缝处弯沉差等情况选用合适的减缓反射裂纹的措施。沥青加铺层的厚度按减缓反射裂缝的要求确定。

④如旧混凝土路面损坏状况等级为差时,宜将旧混凝土板破碎成小于4cm的小块,用作新建路面的底基层或垫层,并按新建路面设计。