支线航空再曝隐患

支线航空再曝隐患：华夏航空飞行超时遭重罚

摘自：公司报道21世纪经济报道[微博]2013-06-11 03:38

[导读]成立至今，华夏航空一直坚持经营支线航班。在大型航空对支线航班投入有限背景下，华夏航空此次事件引起超时飞行责任认定的争论。

时隔三年，华夏航空再次成为航空业的焦点。

6月7日，本报记者从知情人士处证实，由于旗下飞行机组成员今年1至4月的飞行时间超过民航法规对飞行机组休息期的规定，华夏航空有限公司被中国民用航空管理局（下称“中国民航局”）处以重罚。

根据本报记者获得的一份民航系统内部文件显示，由于违反月飞行时间不超过100小时、三个月连续飞行时间不超过270小时的规定，华夏航空19名飞行员和2名乘务员分别被处以暂扣执照的处罚，其中有五名飞行员直接被取消了机长等级。此次调查得知的安全隐患被中国民航局定性为“严重违章”。

华夏航空也被处以减少30%航班量和暂停新航线、新机型审批等一系列处罚。这是2010年因航班机翼擦地被停航后，华夏航空遭受的又一次打击。目前华夏航空仅有9架飞机执飞，削减30%的航班量意味着华夏航空的航班将受到不小的影响。

从成立至今，华夏航空一直坚持经营支线航班。在大型航空对支线航班投入有限的背景下，华夏航空此次事件再度引起了超时飞行责任认定的争论，也引起对支线航空生存艰难的关注。

重罚影响

早在1995年，中国民航业早已出台法规限制飞行员和乘务员连续飞行时间，以避免疲劳驾驶造成事故。

根据上述文件，民航局安全运输委员会是在5月13日做出处罚决定的，依据是民航局2001年修订后的《大型飞机公共航空运输承运人合格审定规则》（即

CAAR-121）。根据上述民航业内部通报，21名华夏航空飞行机组成员中，有8人被暂扣飞行执照6个月，7人被暂扣执照3个月并处罚1000元罚金，而包括一名外籍飞行员在内的5人被直接取消了机长等级。

一名服役于国营航空的现役飞行员向本报记者介绍，一趟航班执飞，拥有机长资质的飞行员上座是必要前提之一。按照CAAR-121，成为机长必须要满足飞行满2700小时经历时间的条件，一般飞行员要7-8年才能升到机长型别。“别说是取消，就算是暂停半年损失也在几十万以上。”他介绍。

作为相关飞行员和乘务员的雇主，华夏航空也受到严厉处罚。中国民航局今年年内将停止受理华夏航空的新飞机和新航线引进申请，其30%的航班量将被缩减，并被处以上述法规允许的最高3万元罚金。

这一处罚决定于5月27日通报至华夏航空和相关民航管理部门。通报后，民航西南局很快对华夏航空高层进行了约见，并在31日派驻工作组进行督导，开始为期十天的第三方安全审核。

6月7日，华夏航空副总裁吴龙江对本报记者强调，此次处罚对公司的影响会是短期的，目前公司仍然维持着正常运转。

吴龙江表示，今年年内计划引进的最后一架飞机此前已经获批，本月内就将接收，因此此次停航并不会影响到华夏航空明年的扩张计划。但根据上述文件，华夏航空已经引进的飞机将暂不参与运行。

去年10月，华夏航空曾发布未来五年发展规划，表示将布局东北和华南地区，成为全国性的支线航空运营商。

为何超时飞行？

上述国营航空飞行员介绍，对于飞行员来说，一般每个月飞行时间超过90个小时就属于比较疲劳的飞行状态。“对于国营航线来说，一般在6-8月航班旺季才能达到90个小时的飞行量，平常月份一般在70个小时算是正常。”

而多名行业人士向本报记者表示，超时执飞在民营航空并不是个案。一位要求匿名的行业人士说：“其实也不是华夏航空一家，这只是查没查出来的问题。”

上述飞行员向本报记者介绍，每次执飞航班后机组都要向航空公司提交飞行任务书，其中会明确写出当班飞行员和乘务员，局方会不定期抽查，实际执飞时间很容易查清楚。不过他和上述行业人士都强调，目前超时飞行这一行为在三大航已经不复存在，“排班时候就不会让接近超时的飞行员排班”。

值得注意的是，上述民航内部文件并未透露，21名华夏航空员工不顾行业法规而连续4个月超时飞行的原因。这也成为不少注意到这一事件的行业人士争论的焦点。

一种较为普遍的看法是，人员短缺的故事在民营航空并不少见，因此华夏航空的飞行员和乘务员是“被迫超时飞行”。

吴龙江在接受本报记者采访时否认了上述猜测。他介绍，目前华夏航空的飞行员数量在八九十人，飞行员的增加速度已经超过了公司航线的增长，“没有逼着飞行员去超时飞行的必要”。

上述匿名航空业人士认为，飞行员可以拒绝超时飞行，这会被记录在案，此后被调查也会有处罚依据。但在上述飞行员看来，从以前案例来看，无论是自愿还是被迫，只要实施了超时飞行，最终都被处罚承担责任。“况且超时飞行仍会计小时费，所以不少飞行员情愿帮公司一起隐瞒。”

(21世纪经济)

支线航空中期——支线航空定义

一、支线航空定义： 1．国内 支线航空是为枢纽和干线机场集散客（货）源的区域性航线运输，并具有以下特点：（1）距离小于800公里的所有航线；（2）航线距离在800-1500公里之间，年客运量一般低于3.6万人次的航线；（3）保持一定的航班频率（每周至少有一个正常航班）。 2.国外 1）美国支线航空的定义： 美国支线航空协会（Regional Airline Association，简称RAA）对支线航空的定义是:使用9~68座涡轮螺旋桨飞机或30~100座支线喷气飞机，经营小社区和大城市之间以及航空枢纽之间中短程定期航班的航空运输。航线主要由飞行距离为800公里以下构成的航空公司确定为支线航空公司。 2）欧洲支线航空的定义： 除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输均为支线运输。 二、支线航空优势 1.支线航空有助于改善交通通达性，促进地区经济发展，与公路、铁路相比，建设支线机场投资少、周期短，便于快速形成方便、快捷的运输通道。发展支线航空，可以尽快改善一些地区交通条件，促进社会、经济发展，提升人民生活质量，同时，也可以起到缩小地区差异、维护社会稳定的作用。

2.支线航空有助于完善航线网络结构，支线航空是航空运输体系中的重要组成部分，是航空网络的毛细血管和神经末梢，具有为干线航空汇集和疏散运量的功能，是整个航空网络的重要支撑。发展支线航空，有助于提高航空运输大众化水平，构建干支结合、方便快捷的航空运输网络，推动航空运输规模与质量的共同提高。 3. 支线航空有助于打造大型网络型航空公司，提升航空公司竞争力，支线航空的发展，可以促使支线航空公司与干线航空公司合作，使干线航空公司在不增加投入的情况下扩展自身的航线网络，提高市场占有率。干线航空公司与支线航空公司之间的合作，促使干线航空公司逐渐演变为依托枢纽、倚靠支线、拥有强大网络的大型网络型航空公司。 4.支线航空有助于构建综合交通体系支线航空不仅可以为干线供给客源，在其他运输方式没有涉及或不便涉及的地区，支线航空更能起到构建网络、集散客货的作用，发展支线航空对整个国家综合交通体系的合理化构建大有裨益。 三、研究支线航空的意义 支线运输是航空运输业的重要组成部分，具有高速公路和铁路不可替代的优势。在过去10年里，在高速公路和铁路高度发达的美国和欧洲，支线航空的发展以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，其运输总量也同时翻了一番。特别是近几年支线喷气客机大量投入市场，更助长了全球支线航空的发展势头。支线运输对于科学构筑轮辐式与城市对式相结合的航线网络，并对轮辐式的发展有着不可缺失的

支线机场与支线航空现状分析研究

支线机场与支线航空现状分析研究 我国支线机场与支线航空的发展一直是民航乃至公众关注的话题，而其发展中又充满着矛盾现象。从机场方面看，中小机场的总体旅客吞吐量在近两年迅猛增长，但个体差异巨大、苦乐不均；从航空公司方面看，不少支线航班为航空公司带来不错收益，但却伴随着飞行安全、运营保障压力。从旅客方面看，支线航班所带来的方便不言自明，但有时甚至高于干线的票价却难以理解。从地方政府方面看，吸引航空公司进驻对当地的交通改善、经济开发、形象提升大有裨益，但航空运营的巨大成本与风险却比其想像大得多。从民航主管部门方面看，支线航空在各种政策激励下有了长足发展，但与预期仍然有很大差距。 这些矛盾反映到公众舆论中，就出现了支线机场到底有没有必要建这么多？”支线 航空是不是安全？”航空公司是否应该发展支线？”支线票价为什么这么贵？”政府是 否应该补贴支线航班？”等问题。 对此，本文的观点是： 1、我国以中心吸附型为主要特点的区域经济格局使得民航机场客流吞吐量分布呈现明显的香槟塔”型格局。 对于支线机场，应根据经济地理因素进行分类，并根据每一类型的特点，有针对性地实施发展策略； 2、航空公司以收益由高到低递减方式安排航班的基本原则使得国内支线航班目的地分布呈现高脚杯”型结构，补贴、包机等形式是解决支线航空发展的现实方案，而引进合适座级的运力则是根本途径。 3、目前不是支线机场过多，而是适合的小座级运力过少。支线航空是事关区域均衡发展权的政治性议题，应切实规划、优化运力、整合资源，满足支线航空发展需求。 一、支线机场的分类分析一一香槟塔”型格局下的差异化发展战略 1、支线与干线经济地理定位决定机场定位 笔者认为经济地理因素应成为机场分类的主要考量标准。因此，本文也以机场所在城市的经济定位来为其定位。具体来讲，北京、上海、广州等国际门户枢纽机场，以及各经济带核心城市可被划为一线机场；其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场可被划为二线机场，即干线机场；除此之外的机场均可被划为三线机场，即支线机场。

支线航空市场的新趋势

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/dc9524748.html, 支线航空市场的新趋势 作者：董帼雄 来源：《大飞机》2018年第10期 30年前，美國取消对商业航空旅游业的管制，极大地促进了支线航空市场的发展。当 时，航空公司主要靠涡桨飞机为旅客提供服务。但由于这类飞机速度太慢，且无法服务超过300海里的中枢及辐射航线，同时当时的单通道飞机座位数太多，无法为较小的城市提供频繁的飞行服务，因此对新机型的需求涌现了出来。在此背景下，50座级的支线喷气式飞机诞生了，支线航空的发展翻开了新篇章。 如今，在支线飞机市场上，不仅有庞巴迪、巴航工业这样的老牌劲旅，也有中国商飞、三菱飞机、苏霍伊民机等新面孔的加入。在全球经济复苏、航空运输业快速增长的大背景下，支线飞机订单也实现了大幅增长，机队规模持续扩大，全球支线航空迎来了新的发展机遇。 飞机订单大幅反弹 近10年来，全球在役支线机队规模基本保持在6400～6600架。随着越来越多的中大型支线飞机投入运营，在保持总运力增长的前提下，支线机队规模出现微幅下降。2017年，全球 支线飞机订单出现大幅反弹，达到302架，同比增长47%。其中，涡桨支线飞机订单增长最为迅速，达到166架，是2016年的2.2倍；喷气式支线飞机订单量为136架，占总订单量的48%。 从机队构成来看，全球支线飞机机队有两个明显特点：一是涡桨支线飞机占比呈下降趋势，从2006年的53%下降为2016年的48%，涡扇支线飞机占比则从47%增加到52%。二是 支线飞机向大座级方向发展，大型涡桨支线飞机占比从7%增长到18%，中型涡扇支线飞机从9%增长到20%，大型涡扇支线飞机增加7%，而小型涡扇支线飞机、中型和小型涡桨飞机的占比均出现较大幅度的下降。

华夏航空差异化战略布局支线航空

华夏航空差异化战略布局支线航空 随着全球化进程以及各国间经贸往来的不断加深，航空运输业在全球经济发展与全世界人民生活水平提高中扮演着越来越重要的角色，华夏航空致力于中国支线航空市场，着力挖掘支线机场地区的新增客流，有效避开与各航空公司干线市场的正面竞争，并着重扩大在支线航空的运力提升。 定位支线航空引领者 支线航空发展是我国全面建设小康社会的重要环节，在大力建设支线机场的同时，为推进我国支线航空健康稳定发展，民航局和国家发改委不断出台关于支线航空在飞机引进、补贴和收费方面的支持政策，重点支持我国偏远地区发展支线航空事业。华夏航空是成立较早的民营航空公司，通过准确的市场定位和差异化的竞争策略，在国内支线市场占据了相当的市场份额，在支线市场中高端公商务及旅游休闲客户群体中拥有良好的口碑和较高的声誉，形成了独具华夏航空特色的市场竞争优势。由于华夏航空长期专注于支线航空领域，故在干线航线上与其他航空公司没有形成直接竞争。 按照民航局公布的2017夏秋航季航班计划，根据民航局《支线航空补贴管理暂行办法》中对支线航空补贴范围的定义进行整理统计，按航点划分，华夏航空覆盖的支线航点占国内支线航点的34.2%；按航线划分，华夏航空支线航线数量占国内支线航线总数的9.9%，覆盖人口达到8.5亿。 打造二三线市场竞争优势 相较干线航空而言，我国的支线航空起步较晚，发展速度相对较慢。近年来，随着国民经济的快速增长和国民收入的稳步提高，普通民众出行的偏好发生了较大变化，对出行方式的便捷性、舒适性有了更高要求，因此航空已經成为越来越多二、三、四线城市普通民众出行的首选途径。

作为我国支线航空商业模式的践行者，华夏航空自成立以来一直明确坚持支线战略定位，截至目前，公司共运营35架飞机，包括32架庞巴迪CRJ900型支线飞机和3架空客A320飞机，在重庆、贵阳、大连、呼和浩特和西安建立了5个飞行基地，构建了覆盖西南、西北、中南、东北、华北和华东的支线航线网络，通航点遍布全国80余个机场。华夏航空以独立支线承运人的身份与国内主流干线航空公司及区域航空公司签署了代码共享及SPA协议，开展干支结合和中转联程业务，实现支线城市居民到中心城市的快速通达。 在部分三四线城市客流相对有限的情况下，抢先进入这类城市的支线航空市场，能够迅速形成一定的垄断优势。华夏航空作为中国最早的专门从事支线客货运输业务的民营航空公司，区别于其他航空公司以线上销售为主的营销网络构建，华夏航空针对支线航空的特点，逐步建立起遍及全国的三四线城市的营销网络，营销力量同步下沉，对终端市场进行直接开发。2015至2021年，华夏航空实现营业收入17.91亿元、25.51亿元、34.48亿元；实现净利润2.41亿元、3.45亿元、3.74亿元；支线航线占公司总航线数量的约95%。 提升运力水平培养高端人才 为满足公司业务快速发展和运营管理的需要，华夏航空通过首次公开发行股票，募集资金用于“购置庞巴迪CRJ900型飞机和发动机项目”以及建设“华夏航空培训中心（学校）项目一期”。运力的提升是航空公司实现快速发展的核心驱动力，华夏航空预计至2021年末，以重庆、贵阳两机场为基地的市场份额将进一步提高，相对应的，公司机队规模亦将保持快速增长，本次引进的CRJ900型飞机主要为满足公司的支线运力需要。根据华夏航空制定的运力安排计划，本次募集资金拟购买的飞机将满足公司未来5年部分新增运力需求。 华夏航空目前空勤人员为350人，随着公司发展步伐的加快，未来3年空勤队伍将随着机队规模同比快速增长，需要参加初始和应急复训的各类空勤人员数量将迅速增加。华夏航空培训中心的建设，将通过引进国际最先进的全动D级模拟机（用于飞行员的初始培训、复

支线航空文献综述

我国支线航空的发展 陶洁物流工程 一、前言 支线航空是航空运输的一个重要的组成部分，它能否健康发展对实现我国从民航大国向民航强国跨越有着极大的影响。随着我国经济持续稳定的发展，民航体制改革的不断深化，支线航空公司经营理念、经营模式的转换，以及国产支线客机的产生，促进了我国支线航空运输企业的发展，而且发展支线航空的潜力非常大。对支线航空的清楚认识也显得很重要。本文从支线航空的定义、发展的现状分析以及发展前景认识支线航以及其发展。 二、支线航空的定义 在现有资料中，国内外民航界，从不同的角度对支线航空运输的概念给出了不同的表述下四种[1]： (1)根据机型定义：将使用70座以下涡桨飞机和50座以下涡扇飞机的线航空运输； (2)根据航线距离定义：将提供中、短途、用于连接较小社区和大城市及运输服务的确定为支线航空运输； (3)根据航线网络定义：将提供除枢纽与枢纽之间、大城市与大城市之间间航空运输之外的航空运输均称为支线航空运输； (4)根据航线运量定义：航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20为支线市场。 可以看到，以上的四种定义均是从一个方面来定义支线航空运输，而也有学者提出觉得这样的定义不能准确、完整的表述支线航空运输的概念和内涵。科学界定支线航空运输的概念、明确其内涵，较好的表述我国支线航空运输的实际状况。 对于深入开展支线航空运输的科学研究、制定相关的政策、科学决策与管理以及促进支线航空运输的发展都是极其重要的。同时，这也是进行科学研究、制定政策和科学决策的前提。“支线航空运输”是包含支线机场、支线航线和支线飞机三个基本要素的有机体系，要科学、合理的界定“支线航空运输”的概念，应首先明确定义支线机场、支线航线和支线飞机三个概念。经过综合考虑各种因素，将支线机场、支线航线和支线飞机分别定义如下[2]： （1）支线机场 根据我国现有机场各自的地位、功能、作用和业务量等因素，将我国机场分为以下4类： ①大型枢纽机场。所在城市为国家重要的政治或经济中心，经济总量和人口规模居全国前列；在国际国内航空运输网络中居中枢地位；国际和国内航空客货业务高度集中。旅客吞吐量占全国总量的5％以上，其中国际旅客吞吐量占全国总量的10％以上。如目前的北京首都、上海浦东、广州白云三大机场。 ②区域枢纽机场。所在城市经济总量和人口规模居全国前列；在全国航空运

支线航空及支线飞机特点

3.4支线航空及支线飞机特点 为了做好新舟700核心竞争力研究，推进新舟700乃至新舟系列的发展，有必要对支线航空及支线飞机的特点进行专门研究，这对处于爬坡阶段新舟系列具有现实意义。分析行业及机种的特点和趋势，也有助于把握新舟700项目发展的大背景和环境。 3.4.1支线航空及支线飞机 A．支线航空的特点 支线航空和干线航空共同构成民航运输体系，是轮辐式航线网络的重要支撑。支线航空是相对于干线而言的，主要是将来自中、小城市的客货汇集到轴心机场，然后干线航空用干线飞机送往大中城市目的地。当国内航线网与全球航线网相连时，就可以实现边缘地区的旅客到世界各地“一票到底”的“无间隙”服务[46]。 直到20世纪70年代末，支线航空才有了真正意义上的快速发展。首先是美国于1978年通过《放松航空动力管制法》放松航空管制，到上世纪80年代形成了以干/支线联盟为基础的轮辐式航空网络，支线航空成为美国航空运输系统不可分割的组成部分。其次，欧洲受美国经验启示，基本上在同一时期用了美国一半的时间完成并巩固了轮辐式航线网和干/支线联盟。随后，加拿大、澳大利亚、南非、阿根廷等国也沿着这个方向相继建成了轮辐式航线网络。 B.支线飞机的特点 国际上所指的支线飞机，一般包括30座以下的小型涡桨客机到135座的大型涡扇客机，其中以60座为中心的30-90座被认为是支线飞机的典型容量。通常把90-135座的航线班机成为“大支线机”或“小干线机”。我国所指的支线飞机，一般是20-100座之间，执飞中短程航线的飞机（20座以下为通用飞机）。支线飞机根据使用的发动机不同，可分为涡扇支线飞机和涡桨支线飞机。支线飞机根据座级可以作为地区干线班级、通勤班机和通用航空飞机。从确定指标、着手研制到首飞、取证、进入市场运营、直到最后一架退出市场，一般要经过几十年时间。其间社会经济发展变化引起的市场波动，使支线飞机的开发与发展也充

我国支线航空发展对策研究

我国支线航空发展对策研究 发表时间：2019-07-24T15:02:37.813Z 来源：《科技新时代》2019年5期作者：郭正 [导读] 随着我国发展支线航空条件的不断改善，支线航空必将成为未来我国民航经济增长的新亮点。 中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局广西南宁 530000 摘要：支线航空是未来航空业在民航运输上发展和延伸的新动力，也将会成为民用航空的重要表现形式。然而，目前我国作为一个航空运输业比较大的国家支线航空发展是相对迟缓的。我国为了实现国际航空运输大国的目标，那么，必然要把支线航空的发展作为航空业发展的优先领域来为目标。因此，研究支线航空是非常有重要意义的。 关键词：支线航空管理模式发展对策 引言 我国经济不停的往前迈步，使得航空运输已经作为了人们平常出行的基本交通工具。对于支线航空已经成为民航业发展的一个重要的产业和部分，也是民航业发展的一个必然趋势。最近这几年，大量的直线客源在不断的进入市场。这个也是为整个支线航空的发展做出了相当大的贡献。区域航空在不断的发展和扩大，这个在一方面是对航空运输调整有着相当有利的，使得民航的发展更协调化合理化。在另外一方面来说对于和谐社会的建设有利发展，能使得区域经济建设能更合理更快速的发展。所以，随着区域航空运输行业的不断进步和发展，让基础设备不断更新。这样也使得整个区域航空发展得到更好的发展趋势。 支线航空的作用和意义 我们对于支线航空的主要作用就是为主线航空做充分补充和基础准备的，为整个运输业做服务的。我们有些专业人士爱把支线航空想成人体的毛线血管，为整个航空运输提供可持续发展和客源的供应。所以我们说，区域航空的发展会影响整个航空发展的趋势和进程。对于整个航空也的扩大和发展来说，以及航空服务的整个范围，改善整个航空的网络覆盖等等都是有相当大的意义的。 我国发展支线航空的意义 就现阶段来看，中国目前的航空运输主要集中地都是在大城市中。据目前不完全统计，我国三大主要机场就占了总航空运输的百分之四十之多。省，市以及区的机场占据了总运输的百分之五十。而其他小型的偏远的地区基本只占据运输业的百分之十左右。航空运输的分布如此的不平衡，也就造就了运输服务的发展不平衡，甚至很多小型的城市是没有航空服务业的。所以，我们说中国区域航空的发展是相当有潜力和发展的。 第一，我们要尽快大力发展区域航空公司的建设和运行，使得民航的航空服务范围能往中小城市或者旅游热点城市进行发展和扩张。包括中西部地区。这将满足人民对整个出行的交通更加方便，快捷，能更好的发展人民生活水平。这个是我们能全面小康发展建设的一个重要的环节。 其次，加快发展支线航空，是我国航空公司增强竞争力的有效途径。随着我国加入世界贸易组织，国内航空公司必然进入激烈的国际航空市场竞争。这对于我国航空公司来说既是机遇也是挑战，利用自身优势，积极发展和拓展支线市场，加强支线与干线的衔接，建设自己的航线网络，使航空公司增强强大的市场竞争力。 再次，加快发展支线航空，对改善我国中西部地区交通运输条件具有十分重要的意义。通过发展区域航空公司，能给中西部地区的交通发展带来便捷。促进中西部地区的经济和旅游发展。 最后，加快发展支线航空，不仅能促进我国民航业协调健康发展，也是实现我国成为世界民航强国这一宏伟目标的重要举措。 我国支线航空发展对策和建议 针对我国支线航空的现状，为加快我国支线航空的发展，本人提出以下几点对策和建议。 一，政策方面： 首先，调整政府管制边界，为支线航空发展提供公平有序的外部环境。 公平税赋环境、解决支线运力的供给是关系到中国支线航空发展的源头问题，支线飞机、航材和高价周转件进口环节的高额关税增值税，大大加重了支线航空的固定成本和运行成本。我国民航局需要加大同国家有关部门沟通协调力度，努力降低支线飞机等相关关税，为航空运输企业创造合理的良好的赋税环境。其次，必要的政府扶持，为支线航空发展注入动力。 为了支持区域航空运输的发展，航空公司可以方便地在支线航线上进行航班运营，并采用航线运营支线航线的备案系统。也就是说，航空公司可以根据自身条件和市场条件独立开通航线，并报民航总局和民航区域管理局备案。。飞行时间的分配可以适度倾斜，以支持区域航空公司的发展。为此类机场分配新的飞行时间时，采取向区域航空公司倾斜的政策，优先安排航线航班飞往中小型区域机场。新航线需要一定的前期投资，特别是区域航线。一般来说，初期客流低，盈利周期长，易受后世影响。以鼓励航空公司主动发展新支线路线，确保航空公司合理的营运效率，并给予航空公司所参与的新单线支线路线一定的保护期。在保护期内，航空公司符合规定的飞行服务标准。前提下，该航线暂时不允许进入其他航空公司。以避免“前人栽树，后人摘桃”，挫伤支线航空公司的积极性。 二．运营管理方面： 目前，在中国航空公司的机队中，区域航线大多为120座以上的中型飞机，但这些航线的每日旅客周转量大多不到200人。由于乘客短缺，航空公司的载客率一般较低，这使航空公司不得不降低航班班次以确保乘客载客率。由此产生的后果是，客运的及时性大大降低，大量乘客不得不流向铁路和高速公路。本来用于飞国际长途航线的飞机却投入到仅有2～3小时的国内航线上，不仅导致成本居高不下，而且由于航班数量少，客源大量流失，使得航空公司赚不到钱，支线航空的优势也因此大打折扣。对此，我认为要发展我国支线航空，就必须根据航线和客流量需求合理配置支线机队，根据市场供求关系引入支线飞机，让大型飞机退出短程航线。目前，中国航空市场严峻的现实是，约75%的航空公司每天的旅客人数不足160人。即使是波音737客机，其乘客等级为150人，有时少于30人，如果此时使用32座的“多尼尔”支线飞机，即使只有30名乘客，乘客出席率也会高达94%。这样既保证了较高的客座率，又可以使航班频率不被降低。只有这样，支线航空才不至因为客源大量流失而被铁路和公路挤出市场。 我国还是一个发展中国家，在航空运输方面尤其是支线航空在一些经济相对落后的地方还不是很普及，使得一部分人还持有“飞机越大越新越安全舒适，乘小飞机不安全”等错误观念，这导致有些人在出行时偏向于选择相对较慢的公路铁路等运输方式，在心里上对支线航空产生偏见。要改变这一现状是一个长期而艰苦的过程，因此需要从事支线航空业的所有人员要在航空安全上兢兢业业，确保在安全上万无

2019年国产支线飞机行业分析报告

2019年国产支线飞机行业分析报告 一、ARJ21飞机的运营效果 (3) 二、双机长要求苛刻，是制约ARJ21盈利的重要因素 (6) 三、上座率不低支线航空潜力较大 (7) 四、海外销售范围仍有限 (8)

国产支线飞机ARJ21从2002年开始研发，历经15年投入商业运营。目前有14架飞机在两家航空公司运营，据称年底的运营数量将达到40架。ARJ21现在飞的怎么样？这款飞机有前途吗？我们对目前ARJ21飞机运营情况进行梳理，并展望中国民用飞机的未来。 上座率不低但飞机利用率偏低。ARJ21目前飞行在成都航空（11架）和天骄航空（2架）的20余条航线上，乌鲁木齐航空、江西航空、天驹航空等今年底明年初将加入运营，航线数量明年有望翻倍。截至目前，ARJ21已经运送50万乘客，上座率超过90%。但和国内波音737或空客320单机每天2个航线任务相比，ARJ飞机只有0.6个航线任务，飞行小时数和利用率仍然偏低。 双机长要求较严，飞机运营成本偏高。我们了解到，目前国内拥有ARJ21机长资格的人数太少，而民航局要求ARJ21配备双机长驾驶员，导致飞机的运营成本较高。由于机长的成本高，培养时间长，造成航司不能大量接收和利用飞机。预计下一步ARJ21若要达到盈利平衡，一方面要大力培养机长，另一方面要等待时机取消ARJ21的双机长制度。 观念落后妨碍支线航空发展潜力有待挖掘。一直以来，我国航空公司主要用波音737或空客320在飞支线航段，原因之一是观念落后——多数人觉得小飞机不安全，不舒适。这导致航空公司一方面要向客户妥协；另一方面为了节约维修整备和飞行员培训支出，也不太愿意用新机型。为扶持支线航空，目前ARJ21的乘客免交50元民航发展基金，票价也相对较低。90%的上座率说明国人对支线航空的需求旺

关于支线航空发展及公司航线网络布局的讨论

探讨高铁网的建设和公司快速发展的环境下，我公司航线网络如何布局？ 此问题是国内公司战略研讨会的讨论题目。 请写出讨论稿， 围绕公司支线发展战略、干支线平衡发展、支线未来在哪些市场上能够形成优势等问题展开。 字数4000字左右。明天中午前成稿。 关于支线航空发展及公司航线网络布局的讨论随着我国新一轮的国家战略主导大规模基础建设投资的不断推进，作为基础设施建设的交通建设规划日益成为国家投资的重点。民航、铁路都面临着大发展的机遇。两种交通方式应该说是互为补充，也互为竞争。特别是随着我国高速铁路技术的迅猛发展和高速铁路新的布局和建设，民航业在某些范围和领域内与其形成竞争的格局已经形成，而且有愈演愈烈的趋势。下面针对我公司在此特定背景下的发展做简单探讨。 一、市场现状分析 （一）、高铁发展介绍 铁道部“十一五”规划表明，为了缓解铁路客运需求状况，铁道部开始实施其“四纵四横”客运专线工程，主要包括：建设北京——上海、北京——郑州——武汉——广州——深圳、哈尔滨——大连、天津——秦皇岛、上海——杭州——宁波、石家庄——太原、济南——青岛、徐州——郑州——西安——宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通，主要有北京——天津、上海——南京、南京——杭州、南京——芜湖——安庆、广州——珠海、九江——南昌、青岛——烟台——威海、绵阳——成都——峨眉、长春——吉林、柳州——南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。

去年，铁道部又对其《规划》做进一步调整，《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。加大了繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加4000公里客运专线。包括杭甬深客运专线向北延伸至上海，杭长客运专线向西延伸至昆明，以及蚌埠——合肥、南京——杭州、锦州——营口、南昌——九江、柳州——南宁、绵阳——成都——乐山、哈尔滨——齐齐哈尔、哈尔滨——牡丹江、长春——吉林、沈阳——丹东等连接线。 可以清晰地看出，《规划》将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。由于这些地区是我航运输企业黄金航线主要集中的区域，民航运输效益主要来源于此，时速高达300公里以上的高速铁路开通后，对我公司的航班冲击将达到70%。 （二）、支线市场现状 1、欧美地区支线情况 欧美地区支线发展比较成熟，美国支线航空协会对支线航空的定义是：使用9-78座涡桨或30-108座支线喷气机，经营小社区和大城市之间以及航空枢纽之间中、短程定期航班的航空运输。这个定义相当完善。欧洲国家认为除了枢纽与枢纽之间以及大城市与大城市之间的航空运输以外的均为支线航空。这主要是突出了支线航空的补充功能。 支线占美国各机场吞吐量比例

中国支线航空市场浅谈

中国支线航空市场浅谈 关于支线航空 所谓支线航空，是指使用100座以下机型、飞行距离在800公里以下的航空运输。按通俗的话说，就是坐小飞机跑短途。支线航空不但是干线航空的重要依托，更是民航与公路、铁路、水运等其它运输方式争夺市场的重要手段。在一些特定的地域和路线上，支线航空具有无可替代的作用。 支线客机通常是指100座以下的小型客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。支线航空是60年代才开始兴起的，但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。支线客机按座位多少，形成不同的档次，主要有10座级(一般为8-9座)、20座级(15-21座，一般为19座)、30座级(28-40座)、50座级(40-65座)、80座级(70-85座)、100座级(90-110座)。各航空公司可以根据不同航线的距离和客源情况，选择最佳机型。 支线客机一般飞行于小城市之间，或巡航于小城市与连接客运干线的大城市。通常旅客流量较小，运营成本优势明显。一架客容量170人的飞机，如果只有70人乘坐，它的成本优势就远远比不上只能容纳70人乘坐的支线客机。此外，由于支线飞机的起飞和降落都要比大客机灵活得多，它给乘客带来的方便也是大客机不能比拟的。在干线航线激烈竞争的大背景下，各国航空公司将支线航空作为公司发展的重要战略目标。 Tracy, 关于美国，欧洲和中国支线运输的比例图 中国支线航空市场现状与商机 中国幅员辽阔，人口众多，各地区经济发展不平衡，在全国140多个机场中，有70多个机场每天客流量小于200人，60%的航线每天客流量少于120人，是最适宜发展支线航空运输的国家之一，尤其是近年来，“西部大开发”政策更是对支线航空产生了巨大需求。但是长期以来，由于经济实力和政策瓶颈等方面的限制，中国支线航空在过去的发展显得步履蹒跚，即便是飞行中短程支线航线，国内航空公司也普遍采用140座级以上的波音737、757、空客320等大型客机作为首选工具，不仅造成了极大运力浪费，同时也是飞行成本高居不下的重要原因。目前中国民航支线飞机仅占整个机队的12%，大大低于30%的国际平均水平，严重影响了民航运输业的均衡发展。 统计数字显示，中国近两年民航平均客座率只有58%，目前国内客运量主要集中在省会城市、重要开放和旅游城市等40个城市间航线，这些城市间航线条数占总数的近2/3，完成航班和客运量分别占总量的81%和85%；另外1/3的航线平均每天不到1个航班。随着北京、上海和广州三大航空枢纽的日臻完善，以及几大航空集团的重组完成，干线运输已出现运力饱和的痕迹，而目前支线市场的潜力亟待发掘。

中国民航之支线航空行业梳理

[Table_Title] 交通运输行业 行业研究/专题报告 中国民航之支线航空行业梳理 专题研究报告/交通运输行业2018年03月21日报告摘要： ●支线航空基本概念 支线航空由支线航线、支线机场和支线飞机组成，是航空运输体系的重要组成部 分，也是城市经济发展的重要保障。 支线航线：一般可以指短距离航线（即不超过800公里的航线），或者也可以是连接支线机场的、运量较少的航线。我国支线航线的运营模式主要有点对点式和中枢辐射式两种模式。 支线机场：是指年旅客吞吐量在200万以下的机场。我国支线机场主要分布于华东和西南地区。 目前我国运营支线航空的航空公司较少。2018年3月2日，华夏航空股份有限公司在深圳证券交易所成功上市，成为首家支线航空领域的A股上市公司。 截至2017年末，除已上市的华夏航空以外，我国有以下几家航空公司运营支线飞机：南方航空20架ERJ195；河北航空6架ERJ190；天津航空33架ERJ190，17架ERJ195；北部湾航空17架ERJ190；西藏航空25架MA60；成都航空4架ARJ21； 多彩贵州9架ERJ190；华夏航空32架ARJ21。 运力购买模式：不同于三大航及海航的全服务模式和春秋、西部航等的低成本模式，机构客户运力购买模式是目前支线航空行业普遍采用的模式，无论是支线航空公司，还是干线航空公司经营支线业务，均会采用运力购买模式。 各家航空公司根据各自运营航班的成本、对于该支线的客流预测以及经济效益测算，向机构客户报价，由机构客户遵循市场化原则选择承运航空公司。例如华夏航空，公司的构客户主要为各支线机场所在地的地方政府、机场经营机构等。 ●支线航空发展历程 国际支线航空业的发展历程： 欧美地区支线发展比较成熟，欧洲国家认为除了枢纽与枢纽之间以及大城市与大城市之间的航空运输以外的均为支线航空。在北美、欧洲等成熟航空市场，干支航线互相搭配，已经形成轮辐式枢纽航线网络，同点对点航线网络相互补充，满足各类旅客的服务需求。 我国支线航空业的发展历程： 随着航空出行需求增长，我国支线航空近十年也得到了快速发展。在国家行业及地方政策的支持下，支线航空已经在民航运输体系和中国建设基本航空服务的民航发展规划中占据了不可替代的地位。从中国民航局数据来看，支线机场客流量增速明显，2014 年中国支线机场平均运量增长率为16%，是干线机场的1.78 倍。 2010 -2015年的5年里，支线航线网络增长27%，运力投放增长116%。 ●目前我国航空干线网络已经基本形成规模，支线机场可以与已有的航空干线网络 对接，利用中转联程的运作模式，即可形成完整的“空中高速公路”网，广泛地实现中小城市交通的快速通达，推动我国民航覆盖的地区范围。 ●我国支线航空业的发展前景 我国支线航空市场的主要运营航空公司有华夏航空、天津航空、幸福航空、北部湾航空等。[Table_QuotePic] 行业与沪深300走势比较 -10% 0% 10% 20% 30% 17-0317-0617-0917-12 交通运输沪深300 15406591/33949/20180321 14:02

华夏航空差异化战略布局支线航空

华夏航空差异化战略布局支线航空 《红周刊》特约作者郭嘉 随着全球化进程以及各国间经贸往来的不断加深，航空运输业在全球经济发展与全世界人民生活水平提高中扮演着越来越重要的角色，华夏航空致力于中国支线航空市场，着力挖掘支线机场地区的新增客流，有效避开与各航空公司干线市场的正面竞争，并着重扩大在支线航空的运力提升。 定位支线航空引领者 支线航空发展是我国全面建设小康社会的重要环节，在大力建设支线机场的同时，为推进我国支线航空健康稳定发展，民航局和国家发改委不断出台关于支线航空在飞机引进、补贴和收费方面的支持政策，重点支持我国偏远地区发展支线航空事业。华夏航空是成立较早的民营航空公司，通过准确的市场定位和差异化的竞争策略，在国内支线市场占据了相当的市场份额，在支线市场中高端公商务及旅游休闲客户群体中拥有良好的口碑和较高的声誉，形成了独具华夏航空特色的市场竞争优势。由于华夏航空长期专注于支线航空领域，故在干线航线上与其他航空公司没有形成直接竞争。 按照民航局公布的2017夏秋航季航班计划，根据民航局《支线航空补贴管理暂行办法》中对支线航空补贴范围的定义进行整理统计，按航点划分，华夏航空覆盖的支线航点占国内支线航点的34.2%；按航线划分，华夏航空支线航线数量占国内支线航线总数的9.9%，覆盖人口达到8.5亿。 打造二三线市场竞争优势 相较干线航空而言，我国的支线航空起步较晚，发展速度相对较慢。近年来，随着国民经济的快速增长和国民收入的稳步提高，普通民众出行的偏好发生了较大变化，对出行方式的便捷性、舒适性有了更高要求，因此航空已经成为越来越多二、三、四线城市普通民众出行的首选途径。 作为我国支线航空商业模式的践行者，华夏航空自成立以来一直明确坚持支线战略定位，截至目前，公司共运营35架飞机，包括32架庞巴迪CRJ900型支线飞机和3架空客A320飞机，在重庆、贵阳、大连、呼和浩特和西安建立了5个飞行基地，构建了覆盖西南、西北、中南、东北、华北和华东的支线航线网络，通航点遍布全国80余个机场。华夏航空以独立支线承运人的身份与国内主流干线航空公司及区域航空公司签署了代码共享及SPA协议，开展干支结合和中转联程业务，实现支线城市居民到中心城市的快速通达。

2007-2010年中国支线航空运输市场研究与发展策略分析

2007~2010年中国支线航空运输市场研究与 发展策略分析

《2007~2010年中国支线航空运输市场研究与发展策略分 析》 支线航空是与干线航空相对应的概念，所谓支线航空通常是指省内或省与省之间，连接非省会城市的航线。支线航线的距离通常在600公里以内；支线飞机也比干线飞机小些，一般在100座以下；飞行航程为中短程，在一定的区域内能为干线机场、枢纽机场提供客货源运输。 目前，北京、上海、广州、深圳等骨干航线都十分密集，但每一个中心城市到周边小城市航空交通都相对落后。随着我国的中小城市的迅速发展，他们迫切希望向中心城市靠近。2006年起，为了发展支线航空，民航总局出台了一系列积极措施，包括对支线航空运输发展实施分类指导，放宽支线航空运输的市场准入，增加运力、加强机场建设、对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴等等。 如果这时配备新舟60支线飞机，就算只有50位乘客，客座率也高达80%。而飞机价格为国外同类飞机的2／3，油耗只是空客A320客机的1／3。 民航总局提出建立国家航线网络，骨架已经形成，而且干线与干线间的服务已经十分饱和。在这个网络里最薄弱的，也是最值得发展的就是“毛细血管”。支线航空的春天已经到来。 支线航空市场旅客运输量年均增长9.1％左右，2010年将达到200亿人／公里，总旅客周转量的10.5％左右，其中500－800公里航线增长最快，达10.8％左右。 中国与美国、加拿大和巴西国土面积相近，人口和GDP规模相当，但中国目前的通用飞机机队仅602架，是美国的1/366，加拿大的1/46、巴西的1/4。 《2007~2010年中国支线航空运输市场研究与发展策略分析》是在中心“十一五”航空运输行业研究组课题研究成果基础上，结合我们对企业进行战略和竞争策略分析的基础上撰写而成。本研究报告的主要数据来源于中国民用航空总局、国家统计局、国家信息中心等业内权威专业机构，同时采用本中心大量产业数据以及我们对支线航空行业所进行的市场调查资料，综合运用定量和定性的分析方法对支线航空的发展方向进行了预测分析。在报告的成稿过程中得到业内专家、领导的耐心指导和建议，在此一并表示感谢。

全球与中国市场支线航空深度研究报告(2018-2022年)

全球与中国市场支线航空深度研究报告 (2018-2022年)

研究报告目录 第一章行业概述及全球与中国市场发展现状 1.1 支线航空行业简介 1.1.1 支线航空行业界定及分类 1.1.2 支线航空行业特征 1.2 支线航空产品主要分类 1.2.1 不同种类支线航空价格走势（2012-2022年） 1.2.2 0-500公里 1.2.3 500-800公里 1.2.4 其他 1.3 支线航空主要应用领域分析 1.3.1 私用 1.3.2 公用 1.4 全球与中国市场发展现状对比 1.4.1 全球市场发展现状及未来趋势（2012-2022年） 1.4.2 中国生产发展现状及未来趋势（2012-2022年） 1.5 全球支线航空供需现状及预测（2012-2022年） 1.5.1 全球支线航空产能、产量、产能利用率及发展趋势（2012-2022年）1.5.2 全球支线航空产量、表观消费量及发展趋势（2012-2022年） 1.5.3 全球支线航空产量、市场需求量及发展趋势（2012-2022年） 1.6 中国支线航空供需现状及预测（2012-2022年） 1.6.1 中国支线航空产能、产量、产能利用率及发展趋势（2012-2022年）1.6.2 中国支线航空产量、表观消费量及发展趋势（2012-2022年） 1.6.3 中国支线航空产量、市场需求量及发展趋势（2012-2022年） 1.7 支线航空中国及欧美日等行业政策分析 第二章全球与中国主要厂商支线航空产量、产值及竞争分析 2.1 全球市场支线航空主要厂商2016和2017年产量、产值及市场份额2.1.1 全球市场支线航空主要厂商2016和2017年产量列表 2.1.2 全球市场支线航空主要厂商2016和2017年产值列表 2.1.3 全球市场支线航空主要厂商2016和2017年产品价格列表 2.2 中国市场支线航空主要厂商2016和2017年产量、产值及市场份额2.2.1 中国市场支线航空主要厂商2016和2017年产量列表 2.2.2 中国市场支线航空主要厂商2016和2017年产值列表 2.3 支线航空厂商产地分布及商业化日期 2.4 支线航空行业集中度、竞争程度分析 2.4.1 支线航空行业集中度分析 2.4.2 支线航空行业竞争程度分析

中国支线航空市场背景资料

中国支线航空市场背景资料 关于支线航空 所谓支线航空，是指使用100座以下机型、飞行距离在800公里以下的航空运输。按通俗的话说，就是坐小飞机跑短途。支线航空不但是干线航空的重要依托，更是民航与公路、铁路、水运等其它运输方式争夺市场的重要手段。在一些特定的地域和路线上，支线航空具有无可替代的作用。 支线客机通常是指100座以下的小型客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。支线航空是60年代才开始兴起的，但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。支线客机按座位多少，形成不同的档次，主要有10座级(一般为8-9座)、20座级(15-21座，一般为19座)、30座级(28-40座)、50座级(40-65座)、80座级(70-85座)、100座级(90-110座)。各航空公司可以根据不同航线的距离和客源情况，选择最佳机型。 支线客机一般飞行于小城市之间，或巡航于小城市与连接客运干线的大城市。通常旅客流量较小，航程较短，机场跑道短而且设备较简单，运营成本优势明显。一架客容量170人的飞机，如果只有70人乘坐，它的成本优势就远远比不上只能容纳70人乘坐的支线客机。此外，由于支线飞机的起飞和降落都要比大客机灵活得多，它给乘客带来的方便也是大客机不能比拟的。在干线航线激烈竞争的大背景下，各国航空公司将支线航空作为公司发展的重要战略目标。 据统计，支线航运在美国国内和欧洲内部总运输量周转量的比例逐年上升。在美国，支线飞机运输占整个航运市场的55,，换句话说，一架大飞机就相对应一架小飞机。这个比例在欧洲也达到了40,多。可以毫不夸张地讲，欧美城市的支线飞机就像公路一样发达。而中国正在服役的602架飞机中，只有74架为支线飞机，