公交票价与交通需求相互影响研究

２００８ ＮＯ．１７

Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　Ｈｅｒａｌｄ学　术　论　坛科技创新导报

１　前言

目前各城市还是执行低票价政策，尤其是大公共汽车的票价明显偏低，致使公交企业大多亏损，为此各地政府多用财政再分配的形式，给予公交企业以补贴。但从长远来看，这毕竟是政府的一种负担，随着运营规模的扩大，这类补贴也越来越大。另一方面，补贴也有其副作用，也不利于公共交通的发展，甚至还可能造成这些企业人员增加，效率低下和资金的浪费，影响正常的运营。相反，票价过高，公交出行者负担过重，将引起居民的强烈不满，居民将转而选择其他交通方式出行，从而加重城市交通负担，背离城市公交的宗旨。

２　交通需求与票价

交通需求来源于社会经济活动，贯穿于人民生活和社会生产的各个领域。对交通需求量及其发展规律的分析和预测，是运输系统规划的一个基本环节，也是制定合理价格政策的基础。

２．１　影响交通需求的因素

对一个地区某种交通方式需求量产生影响的主要因素有：地区人口、人均消费水平、运价水平、居民的习惯和意识、运输服务质量以及其他可替代性交通方式。交通需求变化有三种情况：

其一：由于运价的变化而引起交通需求的变化。票价上升运输需求减少，反之则增加。

其二：运价不变，交通需求发生了变化。使交通需求发生变化的经济方面因素：随着收入增加，个人消费水平的提高，运输次数与运输距离相应增加，也就使整个运输系统的交通需求量增加。但是随着消费水平的提高，消费者对运输质量的要求也相应的提高，所以使大公共这种服务质量较低的出行工具，在它得到乘客的同时也失去了部分消费层次较高的乘客。随着其他可替代性交通工具运价的上升，大公共交通需求相对上升，反之减小。使交通需求发生变化的非经济因素有：人口，消费习惯和意识。人口是决定一个城市公交规模的重要因素，人口基数大，相应的运输需求就大，并随着人口的增长，运输需求相应的增长。不同的出行者有不同的出行选择模型，这种习惯性的模型一旦改变，对交通需求模型将产生很大的影响。

其三：以上两种变化同时出现时，那么综合作用引起交通需求的变化。

在经济、人口等相对稳定时，提高票价

使价值规律发生作用，则会出现第一种变化

情况，这时，运价是运输系统变化的主要原

因。在票价相对稳定的情况下，多发生第二

种需求变动情况，如我国以前的公交情况，

票价水平长期保持不变，经济、人口是交通

需求变化的主要原因。考虑到运输系统长

期变动情况则会出现第三种情况。

每个消费者在选择运输服务时，是综

合考虑了若干个运输服务质量，如：运输时

间，费用，安全性，方便性和舒适性等。需

求者类型和消费者类型不同，其对运输服

务质量的要求也不同。整体运输服务质量

的提高必然会使交通需求量增加。

在当今的城市交通中，大公共交通是

通勤、上学和一般工薪阶层出行的主要交

通工具，而出租车主要是非日常性的出行，

如：游览、访亲、就医、购物等所选择的出

行方式，自行车主要用于短距离出行。各

种交通方式虽具有一定的可替代性，但也

存在各自的特点和适用范围。

鉴于我国过去票价政策及实际发展情

况，下面对交通需求与票价作一下定量分析。

２．２　交通需求与票价的定量关系

由于特定的经济环境，以往不合理运

价政策的影响，不可能从票价历史数据中

找出票价与交通需求的变化规律。影响交

通需求的因素很多，在不同的环境中，影响

因素的主次也不同。过去十几年中，随着

我国经济蓬勃发展，人民的生活水平大幅

度提高，人口也稳步增长，所有这些都刺激

了交通需求量的发展。而这期间，公交票

价变动很小，远低于物价水平的增长和人

民消费水平提高的幅度，运价在运输市场

中并未发挥其调节供求关系的作用，价值

规律得不到体现。

２．２．１　票价与交通需求关系

这里是在经济、人口、环境相对稳定

的情况下，考虑票价的变化将会引起的交

通需求的变化。可以考虑用一元线性回归

的方法分析票价与需求关系。

现假设自变量与因变量关系如下：

ｙ＝ａ＋ｂｘ

式中：ｙ——大公共交通需求量，ｘ——

大公共票价。

用最小二乘法可求解系数ａ、ｂ，用相

关系数ｒ可检验模型的可靠性：

当│ｒ│≤ｒ

０．０５

，ｘ与ｙ没有明显的线性

关系；

当ｒ

０．０５

＜│ｒ│≤ｒ

０．０１

，ｘ与ｙ存在显著的

线性关系；

当ｒ

０．０１

＜│ｒ│，ｘ与ｙ存在十分显著的

线性关系。

所以，交通需求量与票价存在十分显

著的线性关系，由此可认为运输需求与票

价符合线性模型：

Ｑ＝ａ－ｂ

×Ｐ（１）

式中：Ｑ——需求，Ｐ——票价。

２．２．２　票价与交通需求的弹性分析

随着票价的上升，在消费水平一定的

情况下，消费额相对减少，所以运输需求减

少。价格上升需求下降，一方面每个人的

出行次数或乘车次数减少，另一方面一些

乘客将退出大公共服务方式，而选择其它

的出行方式。

为了描述大公共交通需求对交通票价

变化的敏感程度，引入交通需求弹性：

ｅ

ｐ

＝需求变化的百分比／价格变化的百

分比

＝（△Ｑ／Ｑ）∕（△Ｐ／Ｐ）（２）

交通需求弹性有以下几种情况：

（１）ｅ

ｐ

＜－１富于弹性，出行量百分比变

化量大于价格百分比变化量，交通需求对

价格变化是敏感的。

（２）ｅ

ｐ

＞－１缺乏弹性，出行量百分比变

化量小于价格百分比变化量，交通需求对

价格变化是不敏感的。

３　结论

由此我们可以得出，对消费者来说：在

低价区，乘客对票价敏感性较小，在高价

区，乘客对票价敏感性较大。以实际公交

系统来看，大公共是最大众化最低廉的出

行方式，在低价范围内调整票价时，票价上

升在一定范围内，大公共对多数人来说还

是最经济的出行方式，仍选用之，因此对票

价变化不是太敏感。当大公共票价上升到

一定程度，从多种因素（时间、费用等）综合

考虑，对部分人来说，它已不是最经济的出

行方式，从而改选出租车、自行车等出行

方式，因此，相对来说，乘客在高价区对票

价变化是较敏感的。

另外，不同的乘客对票价的敏感性是不

公交票价与交通需求相互影响研究

卢伟 刘闯 邬万江

（佳木斯大学机械学院 黑龙江佳木斯 １５４００７）

摘　要：随着城市范围不断扩大，公交线路不断延伸，线网密度加大，运量的急剧增长，特别是月票发行量大幅度增加，再加上近年来车辆设备、燃料、轮胎、配件等价格大幅度上涨，期间票价虽有小的提高，但幅度远低于物价上涨，因而使公交客票价格严重背离了价值。

目前影响票价的因素很多，其中最主要的是交通需求的影响。

关键词：公交票价 交通需求 影响研究

中图分类号：Ｕ２文献标识码：Ａ文章编号：１６７４－０９８Ｘ（２００８）０６（ｂ）－０２１０－０２

２１０科技创新导报　Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　Ｈｅｒａｌｄ

学　术　论　坛

２００８ ＮＯ．１７

Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　Ｈｅｒａｌｄ

科技创新导报

改革开放以来，随着国民经济的快速发展，科学技术的不断进步，标准化在经济和生活中的重要作用也日益显著。在我国按标准发生作用的范围或标准的审批权限，分为国家标准、行业标准、地方标准和企业标准四大类，《中华人民共和国标准化法》第六条中有文规定：企业生产的产品没有国家标准和行业标准的，应当制定企业标准，作为组织生产的依据。企业的产品标准须报当地政府标准化行政主管部门和有关行政主管部门备案。已有国家标准或者行业标准的，国家鼓励企业制定严于国家标准或者行业标准的企业标准，在企业内部适用。可见，国家是支持企业制定企业标准作为创品牌、提高竞争力的一个有效途径。

如今，伴随着加入世贸，我国的企业不可避免地要面对更加残酷的竞争，尽管这种压力可能因行业、所处地域的不同而有所差异，但有一点是勿庸置疑的就是企业所处的环境正在不断的发生变化。首先是产品的生命周期缩短，更新换代加快；其次是消费价值观和消费结构正在不断发生变化，表现在人们的需求日益多样化、个性化；这就产生了由于购买目的、经济能力等因素而造成标准的不确定性。市场的需求多样化决定了产品的形式多样性，这就使得一些种类的产品有时只用一个国标、行标进行规范和跟踪是及其困难的。因此，制定突出产品个性、反映技术发展方向的企业产品标准是十分必要的，等企标成熟后将其中属于共性的部分及时吸纳进国家标准，这就会使国标随着技术的进步不断提高。

一般来说，企业标准是对企业范围内需要协调、统一的技术要求和管理要求所制定的标准，它是企业组织生产、经营活动的依据。企业无论强弱、大小当需要制定标准时，都应该清醒的认识到制定标准是一项政策性、技术性和经济性很强的工作，必须紧紧围绕制定标准的目的，合理选择制定标准的对象，按照规定的工作程序和方法，遵循制定标准的原则进行工作，才

能保证标准的质量。而在实际工作中我们

所见到的一些企业标准其技术指标的制定

缺乏理论和实践的依据，随意性大，有些企

业标准的技术指标甚至低于国家标准中的

强制性技术指标。这样的标准一旦获得通

过，必然会引来诸多问题：非标的劣质产品

的出现，更可怕的是它会扰乱市场经济秩

序，引发不正当竞争等等。因此，对于标准

化行政主管部门来说，从标准的制定，审

查、备案直至后来的实施情况，都存在着

一个把关和监督的职责，职责履行的好坏

将影响标准的质量状况。

制定标准的目的就是为了发展社会经

济，促进技术进步，改进产品质量，以适应

社会发展和人民生产生活的需要。其具体

目的则因标准类型的不同而有所不同。企

业中的许多活动都是重复发生的，如：产品

的设计、工艺文件的编制、原材料的投入、

工人的操作、产品的生产、产品的质量检

验，以及各种管理业务等，这些重复发生的

活动都是制定企业标准的对象。

对于制定标准应当遵循的原则标准化

法中也作了一定的阐述，同样适用于企业

标准的制定。主要包括：制定标准应当有

利于保障安全和人民的身体健康，保护消

费者的利益，保护环境；有利于合理利用国

家资源，推广科学技术成果，在符合使用要

求的情况下，有利于产品的通用互换，做到

技术上先进，经济上合理；相关标准要协调

配套；有利于促进对外经济技术合作和对

外贸易；再就是制定标准的过程要群策群

力，制定部门应当组织由专家组成的标准

化技术委员会，负责标准的草拟，参加标准

草案的审查工作；最后在标准实施后，制定

部门应适时进行复审，以确定现行标准继

续有效或者予以修订、废止。企业标准的

制定只有把握这些原则，才能保证其过程

是一个有章可循，有法可依的过程。

明确了制定标准的目的，把握了相应

的原则，接着就是按规定的程序进行标准

的编制工作。在这里，需要提的是企业标

准制定的一个时机问题，任何产品，从产

生、发展、成熟到最后被淘汰，一般要经过

四个基本阶段：科学研究探索阶段；应用试

验和试生产（定型）；成批、大量生产（成熟）；

逐步淘汰（衰退）。实际工作中，一些企业为

了加快步伐，在第一阶段就着手制定产品

的企业标准，此阶段只是进行产品结构与

原理的探索，在没有确定型式与规格之前，

是无法制定标准的。只有在第二阶段进入

试制时才开始制定工作。制定时信息要走

在前面，主要是应注意以下几点：要技术超

前，吸纳国内外先进技术。有了先进技术

我们是不是有条件完全采用，不能完全采

用是不是可以结合自身情况选择适合自己

的部分，最少也要知道这一领域目前的发

展状况。要按照标准化法及其细则的要求

组成编制专家组，做好标准的草拟，标准草

案的审查工作。要坚决避免为了应付差

事，人员东拉西凑。编制过程中，要讲究科

学分工。从事检验、测试的技术专家应与

产品的设计者认真、严谨地共同编制检验

条款；熟悉国家标准化有关法律法规和标

准制定规则的人员，应搜集相关标准情报

咨讯，着重于用语、文本格式的设计。合理

的分工是编制效率尤其是编制质量的保

证。应该广泛听取生产、使用、质量监检、

流通、科研院校等方面的意见，避免片面

性。充分反映各方面要求而制定的标准，

更具有权威性，能被广泛地接受。

企业的产品标准经起草、审查、报批、

发布、备案后便进入实施阶段。标准的实

施应保持相对稳定，但随着科学技术的发

展，标准的作用会有所变化。《标准化法》

第十三条规定：标准实施后，制定标准的部

门应当根据科学技术的发展和经济建设的

需要适时进行复审，以确认现行标准继续

有效或者予以修订、废止。作为企业及时

了解产品在国内、国际的技术发展状况，

掌握国家相关的标准法规的颁布，能够及

时主动的要求复审应是义不容辞的责任。

对制定产品企业标准的几点认识

李桂兰

（哈尔滨哈影电影机械有限公司 黑龙江哈尔滨 １５００８６）

摘　要：本文阐述了制定产品企业标准的法律依据，对于一些产品制定企业标准的必要性，同时，阐明了制定企业标准的目的、对象、遵循的原则，以及制定企业标准的时机，在制定的过程中应注意的问题。

关键词：企业标准　目的　对象　遵循原则　编制

中图分类号：Ｆ０文献标识码：Ａ文章编号：１６７４－０９８Ｘ（２００８）０６（ｂ）－０２１１－０１

同的。对于出勤、上学等出行较固定的乘客来说，由于交通费用已成为其消费中不可忽略的一部分，数目也较大，票价变化对他们来说影响较大。而对于偶而乘公交出行购物、旅行、看病等的乘客来说，由于乘车次数较少，月交通费占月消费比例很小，他们对票价的变化不是很关心，弹性较小。参考文献

［１］张光远．用价格政策支持城市公共交通

优先发展［Ｊ］．价格理论与实践，２００５年

１２期．

［２］王权，李林波，巫惠斌．城市公交票价调

整的理性思考－－以广东省惠州市为例

［Ｊ］．价格理论与实践，２００６年０８期．

［３］陈莉．深圳市地面交通价格存在问题及

对策研究［Ｊ］．价格理论与实践，２００７年

０８期．

［４］赵锡铎．运输经济学［Ｍ］．大连海事学院

出版社，２００６．０８．

２１１　科技创新导报　Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　Ｈｅｒａｌｄ

交通需求管理

交通需求管理TDM Transport Demand Management 概念 减少交通总量、促进人们的移动向更可持续的交通模式发展的所有政策和措施。 目标 (1)减少交通对环境或公众健康的负面效果； (2)减少交通拥挤； (3)通过价格机制来得到额外的资金来改善公共交通和非机动化运输 TDM的出发点 1减少交通运输总量(amount of transport and traffic) 2增加对私人小汽车的替代性 3降低私人汽车的吸引力 降低小汽车吸引力的方法：通过停车控制设备对停车进行管制。 1中心区停车点数量限制； 2停车区限制 3动态停车引导标志，减少寻找停车交通量。 交通需求管理的措施 (1) 停车控制与管理； (2)交通管制(实行单双号行驶计划等)； (3)增加利于行人和公交优先的物理设施； (4)通过燃料、年度税收调节价格和费率； (5)通过设限界、发放许可收取拥挤费用； (6)通过土地利用开发控制对交通用地进行限制 欧洲一体化规划的内容 政府制订政策和决策,让各方利益体参与各级决策； 建立地区联合体：统一规划，指导土地利用； 许多城市着手建立一体化的居住与交通规划. 1在部分地区增大居住密度； 2平衡居住与商业区发展； 3在居民区内不提供停车用地，在步行500米处设停车场； 4增大巴士服务频率，它与短途自行车出行一起降低居民对小汽车的拥有量； 5共有/分享(car-sharing)车辆。 6通过“一张时刻表、一张价格表、一张票”吸引公交乘客 美国TDM的经验 1评价TDM有效性的指标是出行降低量。 2开辟新的公交服务不一定能满足降低就业区的出行需求的要求。 3在公交目前还没有成为交通解的地区(如居住密度稀疏的郊区)，提供这类服务及制订支持策略对于吸引驾驶员到TDM计划中来并无太大效果。 4柔性工作时间、弹性工作时间与通讯技术本身不是显著减少车辆出行总量的最好方法。它们是减少高峰期出行量的方法。 5合乘是一个成功TDM计划的最常见手段，它可以减少道路上的交通量。 6停车费用及停车位对于出行决策有重要影响。 7许多TDM计划对非独自驾车出行提供各类补贴。 8出行计划的成功取决于对各类权限的控制。 TDM的发展方向

城市公共交通存在的问题及对策

城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些 问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完 善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而 公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的 出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的 趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方 存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增 长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服

务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接 影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点 与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造 和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的 矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 二，解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企

公共交通优先发展的原因与措施

公共交通优先发展的原因与措施 （2012级） 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期2014年12月

公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了 城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求 城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可

城市交通需求管理对策

城市交通第10卷第5期2012年9月 摘要：针对单纯依靠提高交通供给的方式难以满足日益增长的交通需求，导致大城市交通拥堵日益剧增的问题，梳理并评析国内外各大城市的交通需求管理实践经验。首先，将交通需求管理策略分为控制出行需求和引导出行方式两大方面。然后，从城市规划和交通规划相配合，以及交通影响分析的角度对控制出行需求进行分析。最后，从引导小汽车合理使用、提高公交服务水平和调整出行时空分布三方面指出引导出行需求的具体方法，包括从限购和限用小汽车的角度引导小汽车合理使用的策略；从轨道交通建设、公交线网优化、公交专用车道建设等方面提高公交服务水平的策略；从实行错时上下班、征收拥堵费等角度调整出行时空分布的策略。Abstract ：It has been clear that urban traffic congestion problem can not be solved,and can get worse,by increasing roadway capacity only though new roadway constructions.In this paper,the travel demand management practice measures applied in China and elsewhere in the world are analyzed in two aspects:methods in controlling and direct-ing travel demand.Then,the measures that can reduce the travel de-mand includes combining the urban land use planning and transporta-tion planning in traffic impact analysis(TIA).Finally,the paper propos-es the measures of directing the travel demand in three parts:promot-ing reasonable usage of cars,improving services level of public trans-portation,and adjusting travel demand spatial and temporal distribu-tions.The strategies of restriction car sale and usage are introduced in order to meet reasonable demand.The methods of improving the ser-vices level of public transportation are rail transit construction ，transit network optimization and bus-lane construction.The method of con-gestion pricing and time adjustment are analyzed to balance the distri-bution of travel demand. 关键词：交通管理；交通需求管理；出行需求；交通方式 Keywords ：traffic management;travel demand management;travel de-mand;travel modes 中图分类号：U491文献标识码：A 伴随机动化进程的加快，中国城市交通问题日益凸现。交通拥堵加剧、交通事故频发、交通环境恶化已引发各大城市的共同关注。探寻解决大城市交通问题的有效方法成为保障城市交通有序发展的必由之路。纵观纽约、东京、伦敦等国际大都市的交通问题治理历程，不难发现由于城市空间和资源有限，仅依靠大规模道路建设等增强交通供给的手段，已难于满足人类社会持续增长的交通需求，因此，有必要通过加强城市交通需求管理，引导居民合理出行，提高路网通行能力，实现交通供需平衡，保障城市交通的可持续发展。 1交通需求管理层次体系 交通需求管理是指通过调整用地布局，控制土地开发强度，改变客货运输时空布局方式，改变出行者的出行观念和行为，从而实现缓解城市交通拥堵的措施。其目的并非限制出行，而是通过有限的交通网络，使出行者快速、安全地到达目的地。20世纪80年代中期，美国、日本、英国等发达国家逐渐通过与交通规划相结合实施交通需求管理。进入21世纪，交通需求管理开始在中国部分城 胥耀方，邵毅明 （重庆交通大学交通运输学院，重庆400074） Xu Yaofang,Shao Yiming (Chongqing Jiaotong University,Chongqing 400074,China) Urban Travel Demand Management Strategy 城市交通需求管理对策

城市公共交通系统概论汇总

城市公共交通系统概论 第三章城市常规地面公共交通 常规公交系统的结构和车辆 公交线路 站点、枢纽和场站 公交线网 公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义 与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成 车辆、线路、站点设施 包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心 （1）车辆 汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆 传统的有轨电车 （2）场站 客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽

车辆服务——停车场、保养场、修理厂 （3）线路与网络 一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。 交通线路有固定的线路和站点名称。 （4）其他设施 电车的配电站； 多条线路公用的调度站、调度指挥中心； 通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能 电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型 （1）小巴士Minibus （2）中巴 规定为17-30座，不允许站立。 （3）标准单层巴士 最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右； 逐渐向空调、低地板发展。 （4）双层巴士 （5）铰接巴士 （6）电车 2）能源结构和能耗

典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升 与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。 除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放 欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh 欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh 控制CO,NOX等指标 新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型： 液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度 要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性 考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。 最大车速100公里汽油与电双燃料车 通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计 上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车； 专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行

武汉市交通需求管理的必要性及措施建议

成绩 武汉市交通需求管理的必要性及措施建议 专业：交通工程 班级：1201班 学号：U201215679 姓名：胡松华 指导教师：刘有军 日期：2015年3月20日

目录 一、交通需求管理的概念 (3) 二、国外交通需求管理发展 (3) 2.1 美国TDM的实施 (3) 2.2 加拿大TDM的实施 (4) 2.3 欧洲TDM的实施 (4) 2.4 亚洲其他国家地区TDM的实施 (4) 三、国内交通需求管理发展 (5) 四、武汉交通需求管理研究 (5) 4.1 武汉实施TDM的必要性 (5) 4.2 武汉实施TDM的理论背景 (6) 4.3 武汉实施TDM的措施建议 (7) 4.4 武汉实施TDM的发展建议 (10) 五、结语 (10) 六、参考文献(References) (10)

一、交通需求管理的概念 交通需求管理，英文缩写为TDM（Transportation Demand Management, Traffic Demand Management, Travel Demand Management），就是为保持城市可持续发展，充分发挥道路资源的潜在功能，在扩建道路基础设施的同时，对城市交通需求实行最有效的调控、疏解、引导等管理措施，对城市客、货运出行采取从宏观到微观的多方面有效管理措施，以期优化交通分布，减少交通需求总量，同时优化城市结构、路网结构、交通结构和交通管理模式，防止和避免有限的城市道路空间资源的浪费，实现城市交通供需的总体平衡，从而保障城市交通安全、快速、可靠、舒适、经济与低公害地运行。 TDM 这种新的交通规划与管理思想与传统的、根据需求来调整供给的思想是两种截然不同的做法。其基本思想就是从问题产生的根源上采取措施，一方面防止目前问题的进一步恶化，另一方面采取措施解决目前的问题。对交通系统而言，对于已经出现的各种交通问题，不是仅仅等待着解决这些问题，而是从交通需求的源头着手，做好前期规划，采取合理的措施适当限制、引导需求，从而结合后期管理，使目前的交通系统通畅运转，并使交通系统可持续化发展。 二、国外交通需求管理发展 交通需求管理起源于美国，目前美国、欧洲各国、日本、新加坡和我国等，围绕综合治理城市交通问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和运用。实践表明，TDM对策对解决城市交通问题能取得相当的效果。 2.1 美国TDM的实施 美国是小汽车发展模式的典型，人口密度较低、小汽车普及率高、人均道路面积高成为交通供需的基础。与其交通特点相对应，美国TDM政策更多关注私人小汽车，控制其交通出行量增长，而对于公共交通，美国大多数城市从政策层到执行层并没有刻意地去引导发展，只是适当地鼓励乘坐。近年来，美国各地TDM 已经渗入到交通各个领域，取得了一定的成效，如推行HOV制度、出行替代方式减少出行需求、鼓励实行可变工作时间、优先停车和停车换乘、收费调节等。 从美国20多年来TDM 的实施可以看到： (1)TDM 在日益增加的交通管理过程中起着重要的作用。在美国实施的很多 法规中成功地采用了TDM计划来限制因新公司或商业开发产生的新的出 行。交通缩减条例(TROs)也要求所有新上大项目都要考虑采取TDM 措施。 (2)TDM 计划在缓解市区交通拥挤方面显示了巨大威力。基于公司的TDM 计 划有助于减轻局部拥挤、减少交叉口延误及停车场出口延误等。而TDM 措施与当地交通规划管理的结合将有助于缓解交通拥挤。TDM 作为一种 “平息交通”的措施，在减少不必要的交通量、控制在居民区内超速驾

城市公共交通系统

城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括：

（1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。

城市公共交通的现状及问题.

1 城市公共交通的现状及问题 自 20世纪 80年代以来,我国经济持续以较高的速度增长,但是,城市公共交通发展的现状却不尽如人意。 (1公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。 (2城市公共交通的分担率低。尽管一些大城市实施了公交优先政策,但是,由于公共交通服务水平低,使得公共交通不但没能成为客运交通主体,而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。 2 发展城市轨道交通的战略性思考 进入 21世纪,传统公共交通已越来越不适应现代城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看,以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。 (1能源战略。我国是个能源尤其是石油资源极为短缺的国家。据统计,自 20世纪 90年代初我国成为石油进口国以来,到 2002年我国石油对外依存度已经超过30%,预计到 2020年,我国石油对外依存度将会达到 60%左右。而在所有交通方式中,快速轨道交通是最节能的一种方式。以每百公里人均能耗为例,公共汽车是小汽车的 11.9%;无轨电车是小汽车的 10%;快速轨道交通是小汽车的 6.2%[1]。因此,发展以快速轨道交通为核心的城市公共交通是一个战略性任务。 (2环保战略。当前,我国环保状况不容乐观,在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。 如今城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。据统计, 我国大气污染物主要有悬浮颗粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氢化物、一氧化碳等气体,城市交通是这些污染物的主要排放源。虽然我国目前机动车数量与发达国家相比仍

城市公共交通发展目标

城市公共交通发展目标

吉泰工业走廊区域公共交通一体化发展 一、公共交通一体化发展背景 加快推进吉泰走廊新型工业化、新型城镇化、城乡一体化建设，创新统筹城乡发展的体制机制是吉安市委、市政府作出的一项重大决策，是贯彻落实科学发展观的具体实践。构建高效畅通的交通网络体系，明确走廊区域今后5-10年交通一体化建设的总体目标、发展思路、重点任务和对策措施，分步推进走廊区域交通一体化建设，对我市策应鄱阳湖生态经济区建设，将吉泰走廊建设上升为省级发展战略的迫切需要，对加快我市进位赶超、跨越发展具有重要意义。 二、公共交通一体化发展范围 根据吉泰走廊核心区域范围的初步规划，城乡公交一体化发展课题研究的范围也应包括三区（吉州区、青原区、井开区）三县（吉水、吉安、泰和县城）三十个乡镇（京九铁路、赣粤高速公路、105国道沿线部分乡镇）。 三、公共交通一体化发展目标 切实贯彻“优先大力发展城市公交”的城市交通政策，坚持以人为本，规划建设便捷、安全、舒适、高效的公共交通系统，成为城市道路上靓丽的风景线，一方面改变城市面貌。提升城市品位，增强城市辐射带功能；另一方面：引导、支撑组团结构的形成和发展，与其他交通方式相协调，满足城市客运绿色环保的要求。 发展目标：建立以大站快车公交和骨干公交为主体，公交为辅

助，城乡公交、旅游公交等其他公共交通为补充的公共交通系统。 （1）95%居民公共交通出行时耗不超过40分钟上。 （2）公共交通车辆达到810标台， （3）公交站点覆盖率达到65%（300半径）。 四、公共交通一体化发展模式 根据吉泰工业走廊区域城市空间格局来看，赣江、禾河在中心城区交汇，将整个城区自然划分为三大片区：河西片区、河东片区、河南片区，各片区内部又被河流、绿地、主干道、过境公路等分隔为若干组团。整个城区呈现“一城三片、两水三岸，多中心多组团”的城市空间格局。因此在吉安城乡公交一体化线网发展模式采用由大站快车线、骨干线、支线及其他形式公交方式组合的特色公交网络来促成城市发展。 在城乡公共交通一体化经营管理方面：坚持公共交通的公益事业性质，坚持公车公营、特许经营，打破城市公交和城乡客运班二元分割管理局面，理顺城乡客运市场管理体制，逐步形成基础设施一体化、管理主体一体化、经营主体一体化等城乡公共交通统一管理的发展模式。 五、公共交通一体化发展思路 切实贯彻“优先大力发展城市公交”的城市交通政策，根据吉安城市公交的现状，逐步从公共交通一体化交通枢纽、公交线网结构，公交站建设规划建设、公交车辆优化和公交组织管理信息化等方面全面发展。 1、城市公交枢纽的确立，公共交通线网优化，吉安城乡交通

名词解释：城市公共交通系统

城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括： （1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，

如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统。使城市客运交通结构趋于合理化。

1国内外城市公共交通发展模式概况

1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

城市公共交通发展现状及应对措施

摘要：城市公共交通是城市的基础设施之一。随着我国经济的快速发展及城市化进程的不断加快，城市交通正变得越来越拥堵，造成这一现象的原因除了城市配套设施不完善之外，城市公共交通体系的发展未能与城市的发展相同步也是造成城市交通拥堵的重要因素之一。同时，做好城市公共交通体系的建设在应对城市交通拥堵、治理环境污染以及能源合理利用等方面都有着极为良好的效果。但是，现今在我国各城市中的公共交通体系的建立与发展并不完善，不论是在大城市还是在小城市，城市公共交通体系的建立与发展都面临着各种突出的问题从而制约其快速发展。文章在分析城市公共交通体系在大城市中发展所面临的困境的基础上对如何做好城市公共交通体系在大城市中的发展进行了分析阐述。 关键词：城市公共交通；困局；应对措施 前言 城市规模的不断扩大及城市人口的不断增多使得城市的拥堵情况越来越严重，同时也对城市公共交通体系提出了巨大的挑战。通过对全国主要大中城市中的公共交通体系进行调查分析后发现，我国各主要城市在城市公共交通体系的建立与完善上尽管都投入了大量的人力与物力并取得了较为良好的效果，但是其相对于城市化的巨大需求仍然有着较大的差距，为使得城市公共交通体系跟上城市发展的步伐，需要在总结分析城市公共交通发展所面临的问题的基础上采取针对性的措施予以解决。 1 大中城市公共交通发展现状 城市公共交通体系主要由公共汽车、轨道交通以及出租车以及公共自行车等组成。现今我国的城市化发展的巨大需求与城市土地供应的矛盾制约着城市公共交通体系的建立于完善。现今制约城市公共交通发展的因素有以下几点：（1）城市公共交通运载率低。（2）城市公共交通服务意识不强，由于城市公共交通人性化服务的不足使得城市公共交通很难获得民众的认可。（3）城市中关于城市公交的配套设施并不完善，由于土地供应紧张使得城市公交发展所需的加气、场站都无法进行良好的配套，阻碍了城市公共交通的建立于完善。 2 造成我国城市公共交通发展困境的原因分析 2.1 对城市公共交通在城市发展中所起到的积极作用认识不到位 在城市的发展中，城市公共交通是城市中的基础服务设施之一，对于民众的出行带来了极大的方便，同时随着国家经济的快速发展以及城市化进程的不断加快，城市中的人口快速增长对城市交通提出了新的挑战，发展城市公共交通构建起完善、合理的城市公共交通体系，使得民众能够方便、快捷的出行。同时通过大力发展城市公共交通能够吸引更多的民众放弃开私家车转而乘坐公共交通工具，减少城市拥堵问题。 2.2 城市公共交通的投入支持力度不够 在城市公共交通的发展中所面临的另一个难题相关配套设施及运营投入支持力度不够，资金短缺正变成了常态化的问题。根据国际上的相关研究，城市中的相关基础设施的投入占城市gdp总量的4%±1%是比较合理的，其中城市公共交通所需要的资金要占据基础设施资金的16%±2%左右，但是通过对我国城市中的城市公共交通所投入的资金进行调查分析后发现，各大、中城市中对于城市公共交通投入的资金比例都较低，远远无法满足城市公共交通的巨大资金需求。 2.3 城市公共交通的规划不合理 城市公共交通体系的规划是城市规划中的重要一环，但是在实际中发现其并未引起各方的重视，城市公共交通体系的规划建设简单随意缺乏合理化的研究致使城市公共交通设施存在着重复建设、盲目建设等的问题。现今随着城市化进程的加快，城市公共交通体系需要增加或是延长新的线路以确保新建区域民众的出行，需要在线路的规划设计中进行科学的论证以确保线路设计的合理性。

城市公共交通发展模式探讨

开题报告 一、研究背景 城市公共交通既是城市地血液，又是城市地命脉，正是人流、车流、物流这些城市血液地畅通和健康循环，才使城市这个有机体能够生机勃勃地进行各项活动.文档收集自网络，仅用于个人学习城市公共交通问题不仅是一个如何达到便捷高效，提高人流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展地重要战略问题，随着城市化进程地加快，城市“机动化”程度地提高，城市公共交通问题越来越成为世界各国城市发展面临地一个严重问题.同时，随着全球环境地不断恶化，世界各大城市公共交通地发展与有限地城市资源承载能力、脆弱地城市生态环境之间地矛盾也日益尖锐.文档收集自网络，仅用于个人学习 交通拥堵作为困扰国内外诸多大城市地难题，人们为了解决它试用了各种各样地方法，包括最初地扩大道路交通容量，通过新建、改建道路来解决交通拥堵.然而，对于有限地城市空间来说，大量基础设施地新建是不现实地，为了有效地遏制日趋严重地交通供需矛盾紧张地发展趋势，更加有效地解决大城市公共交通问题，我国地交通和城市规划专家对国内外城市交通发展地历史和国外大城市解决交通问题地办法进行了系统地研究，并指出我国大城市客运交通发展方向应坚持以发展公共交通为主导，快速轨道交通为骨干，形成多种客运交通模式协调发展地综合客运交通体系.在用地规模大、人口密度高地城市，方便、快捷地公共交通有利于提高有限地交通空间地使用效率，减少城市道路交通拥挤.世界许多大城市中，公共交通己经成为了市民出行活动地首选方式，在党中央确定地以人为本，全面、协调、可持续发展地科学发展观，构建资源节约型、环境友好型和社会主义和谐社会地国家发展战略指导下，选择并确定“公交优先”地发展战略成为城市可持续发展地必由之路.文档收集自网络，仅用于个人学习 年月日建设部下发了《关于优先发展城市公共交通地通知》，提出扶持城市公共交通地五大措施，争取用五年地时间，基本确立公共交通在城市交通中地主体地位；年月日国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通地通知》(国办发() 号)，这是新中国成立以来有关发展城市公共交通地第一个全面系统地文件，它从公共交通地规划保障、基础设施地完善、运营机构地优化、政策扶持及道路优先权地使用等方面给予了指导，从此开始了中国城市公共交通优先发展地重大战略型转变；年月，按照国家大部制改革地安排部署，国务院批准印发了《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》，批准组建道路运输司，负责对道路运输行业实行统一管理，并明确了道路运输司指导公共汽车、城市地铁和轨道交通运营、出租汽车、汽车租赁等方面地职责.在此背景下，如何在坚持“公交优先”战略地基础上，创新城市公共交通管理模式，推动城市公共交通持续、健康、科学发展，最终实现城市地可持续发展，成为我们必须面对和研究地重要课题.文档收集自网络，仅用于个人学习 二、研究目地和意义 自改革开放以来，我国经济得到地快速发展，社会现代化水平明显提高，中国城市化发展水平从年地提高到了年地，但日益增长地居民出行需求和不断提高生活质量地要求，与城市公共交通拥堵、环境污染日益加剧所形成地不协调、不和谐，成为制约城市经济和社会可持续发展地瓶颈.文档收集自网络，仅用于个人学习 我国在充分借鉴国外发展城市公共交通经验地基础上，也在不断地探索和研究解决我国快速城市化进程中交通拥挤地对策以及城市公共交通发展与城市土地利用、城市环境协调发展地有效途径.文档收集自网络，仅用于个人学习 新中国成立以来，特别是改革开放以后，我国城市建设发展发生了翻天覆地地变化，城市内外环境大都面貌焕然一新，城市人口大量增加，机动车保有量日益突破城市道路负荷.随着城市经济社会地快速发展，越来越多地小汽车走进千家万户，在给城市居民带来生活方式转变地同时，也给城市地道路交通带来了前所未有地压力，各种城市公共交通方式如何在较短地时间内以最高地效率走上和谐发展地道路，成为制约城市发展地重要问题，因此，迫切需要改革现有城市公共交通结构，积极

公共交通习题带答案

公共交通练习题 一、单项选择题 1、运输成本按成本计算的时间、使用的资料和所起的作用不同可分为（A ）和实际成本计算两大类。 A.计划成本计算 B.定期成本计算 C.非定期成本计算 D.综合运输成本计算 2、（ C ）作业计划形式是在货源多变、临时性任务较多的地区采用，例如城市地区。 A.长期运行 B.短期运行 C.日运行 D.趟次运行 3、（ C ）是指运载设备运输的货物数量与相应的运输里程的乘积。 A.货运量 B.客运量 C.货运周转量 D.旅客周转量 4、人作为一种高级动物，与其他生物尤其是动物的本质区别就在于人的（ B ） A.生物特性 B.社会性 C.主观能动性 D.资本特性 5、（ A ）就是在日常生产和管理中具体实行的劳动定额。 A.现行定额 B.计划定额 C.设计定额 D.不变定额 6、若车辆仅在某种情况下在某段运营时间内上线工作，并且一日连续工作时间累计不超过一个工作班，则这种车辆称为（ B ）。 A、正班车 B、加班车 C、全程车 D、区间车 7、为了保障调度方案、调度计划的顺利执行以及使线路车辆运行保持客流需要的秩序而在线路现场实施的调度指挥措施是（ B ）。 A、线路管理 B、现场调度 C、建立信息系统 D、客流调查 8（ A ）是指为了适应沿线长乘距乘车的需要，采取的一种越战快速运行的调度形式。 A、快车 B、区间车 C、全程车 D、跨线车 9、（ D ）一般由若干条直径形成线路相交叉，并把城市外围与城市中心连起来组成的线路网。 A、放射形线路网 B、环形线路网 C、混合形线路网 D、直径形线路网

10、( D )是指乘客每次乘车的平均距离。 A、线路重复系数 B、线路总长度 C、运营线路条数 D、平均运距 11、（ A ）是公交车辆中途停靠上下客的地点。 A、中途站 B、枢纽站 C、首末站 D、临时站 12、（ A ）是用各公交运营线路的实际长度除以所经地区的面积。 A、运营线路网密度 B、纯线网密度 C、拥有率 D、覆盖率 13、（ B ）是指在单位时间内某站乘上车的乘客人数。 A、集结量 B、运载量 C、待运量 D、集散量 14、( D )是指在单位时间内某站集结量和疏散量之和。 A、集结量 B、运载量 C、待运量 D、集散量 15根据客流量在一昼夜不同时间的分布（ A ）是在一昼夜中有两个显著的高峰，是一种典型的变化。 A、双峰型 B、三峰型 C、四峰型 D、平峰型 16、（ B ）是指派专人在站内记录下车人数以及通过驻站点的车内乘客人数。 A、随车调查 B、驻站调查 C、出访调查 D、间接调查 17、（ A ）是指客流向量即乘客流动方向的预测。 A、流向预测 B、流量预测 C、长期预测 D、短期预测 18、（ B ）是指客流数量即乘客运送人次的预测。 A、流向预测 B、流量预测 C、长期预测 D、短期预测 19、长期预测是指（ C ）年以上远景客流的预测。 A、3 B、5 C、10 D、15 20、（ A ）表示客流数量的一个长期趋势。 A、倾向性波动 B、季节性波动 C、循环性波动 D、偶然性波动 21、（ A ）是指车辆在一个单程的运输工作。

交通运输需求管理包括那些内容-实例说明

1、交通运输需求管理包括那些内容？结合实例说明。 交通需求管理TDM ( Travel Demand Management)是指运用经济和法规等手段对交通需求量进行科学的控制与调节，削减不合理的交通需求，分解、转移相对集中的交通需求，从而使供需达到相对平衡，以保证城市交通系统的有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和生活环境质量。 总结国外的TDM策略，交通需求管理可以从车辆和交通规划两个角度入手。首先，从车辆的角度,，TDM对策可以分为:车辆拥有需求管理和车辆使用需求管理。其次，通过交通规划实现:交通产生阶段，尽量减少出行的产生；交通分布阶段,将出行由交通拥挤的终点向非拥挤终点转移；交通方式选择阶段，将出行方式由低容量向高容量转移；交通分配阶段，将出行由拥挤路线向非拥挤路线转移、由拥挤时间段向非拥挤时间段转移。 国外例子 美国 通过法规全方位实施TDM。1990年的“清洁空气法案修正案”(CAAA)把TDM作为控制大范围空气污染的措施、ISTEA法案将TDM作为区域拥挤管理的工具。采用TDM计划来限制因新公司或商业开发产生的新的出行。交通缩减条例(TROs)要求所有新上大项目都要采取TDM措施。基于公司合作的TDM计划有助于减轻局部拥挤、减少交叉口延误及停车场出口延误。 高乘载率汽车(HOV)专用车道设置是有效的交通需求管理措施近20年来已经推广到美国20多个大城市许多大城市正在计划扩大原来的HOV专用道路网。 分时间段利用收费差别来缓和阻塞通过收费来控制对道路空间需求的‘拥挤收费”和个人驾乘者进入服务水平高、可节省时间的快车道的“价值收费”而对3人以上合乘的车辆免费、通过平均乘车人员的增加、来达到削减交通量的目的。 日本 积极引导先进公共交通发展，重视供需平衡规划与研究，强调理智使用土地与道路资源，克制滥用道路，在引导人们(车辆)减少低效率出行，转变为高效的公共交通出行方面取得了显著成就。 扎幌市引入PTPS系统保证公交车一路绿灯通行，并提供到站、前方交通状况以及到达目的地时间的服务，方便乘客。PTPS引入后，乘客搭乘公交车的时间缩短，公交车乘坐率较大幅度上升。长冈市的行政、商业和公交公司积极联合，采取需求管理对策提高交通弱者出行的便利性，采用“购物公交车票”办法来优化出行方式。 德国 先进出行管理，服务广大民众。1991年建立了第一个出行管理中心(MobiCenter),目前已扩大到几个城市。其宗旨就是为全体居民提供各种交通方式的信息，便于选择使用各种交通方式。德国是几前最广泛实施交通需求管理的国家。 英国 强化科学管理开发现自资源。大城市高强度开发的中心城区建筑密集、用地紧张、地价昂贵，很难再挤出较多的空司来建设停车设施、伦敦将现自道路网进行功能优化和规划，划分为不同区域限定道路通行性能，每个区分设不同标志，利用现自道路资源有效解决了停车难问题。 实施出行管理策略，建立绿色通勤计划，包括：基于计算机数据库管理的合乘系统，合

17春北交《交通需求管理》在线作业一

北交《交通需求管理》在线作业一 一、单选题（共20 道试题，共40 分。） 1. 轨道交通成为城市公共交通的骨干方式的原因，下面错误的是 A. 大容量、快速度 B. 能有效吸引出行量，这有助于提高城市经济发展速度 C. 良好的输送和换乘，可替代大量的私人小汽车的运输效能 D. 建设成本低，周期快，能较快获利 正确答案： 2. 预测后评价系统的四种基本构成要素中，表现为客流预测的是 A. 输入 B. 处理 C. 输出 D. 反馈 正确答案： 3. 轨道线网典型结构不包括（） A. 网格式线网 B. 无环放射式线网 C. 有环放射式线网 D. 点状线网 正确答案： 4. 下面关于RP调查说法正确的是 A. 可以处理当前不存在的替代方案 B. 可以自由设计属性、水平值及属性间的转换关系 C. 分析人员必须假定存在选择方案 D. 回答值未必和实际行动一致 正确答案： 5. 不同的用地性质对不同目的的出行具有不同的吸引强度，下面说法错误的是 A. 商务办公、工业园区、产业园区等用地类型对工作出行的吸引强度大于其它出行 B. 学校等教学用地对上学出行的吸引强度大于其它出行 C. 公园、游乐场等公共用地类型对娱乐出行的吸引强度大于其它出行 D. 城市中心的用地对交通吸引强度大于城市其他地区 正确答案： 6. 出行产生量和吸引量有两个基本规律：第一，一个分区中，住宅数量越多，（）；第二，非住宅用地越多，（）。 A. 产生量就越多，吸引量越多

B. 吸引量就越多，产生量越多 C. 吸引量就越少，产生量越少 D. 产生量就越少，吸引量越少 正确答案： 7. 下面关于城市土地利用分析与交通关系错误的是 A. 土地利用决定交通源 B. 土地利用决定了交通空间分布 C. 土地利用决定了方式选择 D. 土地利用决定了出行强度 正确答案： 8. 国外对交通与土地利用关系问题的研究已有近二百年的历史，大致分为四个阶段（1）古典经济学派的区位论中对交通与土地利用关系的讨论（2）芝加哥学派（3）城市地理学对交通与土地利用关系的研究（4）多元化阶段时间顺序正确的是 A. 1,2,3,4 B. 1,3,2,4 C. 1,2,4,3 D. 2,1,3,4 正确答案： 9. 我国城市土地利用出现的特征不包括（） A. 城市规模迅速膨胀，经济开发区、居住小区等不断向郊区扩展 B. 城市内部用地结构发生着剧烈变动 C. 居民组合发生着质的变化 D. 城市人口大幅度下降 正确答案： 10. 下面集计模型说法错误的是 A. 集计模型是以小区为单位进行分析的 B. 集计模型计算工作量较集计模型小 C. 非集计模型需要的样本数量较大 D. 标定模型的参数时采用极大似然估计法 正确答案： 11. 下面非集计模型说法错误的是 A. 非集计模型是以个人为单位进行分析的 B. 非集计模型计算工作量较集计模型小 C. 非集计模型需要的样本数量较小 D. 非集计模型以明确的行为假说为基础，逻辑性强 正确答案： 12. （）是考核轨道交通其运营状况、评价其存在意义最为直观的指标。 A. 运行速度 B. 客流量 C. 运营成本 D. 运行效率 正确答案： 13. 土地利用决定交通需求理论的理论核心不包括（）