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荆岳铁路

规划中的荆岳铁路走向为荆门—荆州—岳阳，其中荆门—荆州段利用老荆沙铁路加以改造，荆州—岳阳段为新建线路。建成后为国家一级电气化铁路，预留复线。

从辐射带动作用看

南线方案可以最大限度地发挥荆岳铁路的辐射带动作用。南线涉及受益群众423.53万人（江陵县39.28万人、公安县101.54万人、石首市62.58万人、华容县71.48万人、君山区22.85

荆岳铁路示意图

万人、安乡58万人、南县67.8万人)，涉及国土面积9199平方公里(江陵县1032平方公里、公安县2258平方公里、石首市1427平方公里、华容县1606平方公里、君山区714平方公里、安乡1087平方公里、南县1075平方公里)；从带动的经济总量看，南线方案沿线可带动江陵、公安、石首、华容、君山、南县、安乡等7县(市、区)的经济发展。

从老区建设角度看

南线方案经过地区皆为革命老区。石首、公安、华容这里曾经是湘鄂西革命根据地的重要组成部分。贺龙、周逸群、何长工等老一辈革命家曾经在这里领导和指挥过轰轰烈烈的革命斗争，当时有数万人参加了工农红军，为中国革命的胜利献出了宝贵的生命。仅石首市就有九位新中国的开国将军。改革开放以来，湘鄂边的经济建设虽取得显著成绩，但与全国及湘鄂两省其它发达地区相比，发展速度仍显缓慢，就其根本原因是交通落

后，交通已成为该地区发展最大的瓶颈问题，急需解决，国家对革命老区的建设应予以大力支持。

从防洪保安全的角度看

南线方案可以构建长江及洞庭湖区域联合防洪抢险安全救生转移的大通道。鄂南湘北地处九曲回肠的下荆江河段和洞庭湖区，在全国和湘鄂两省的防汛地位十分重要。在遭遇长江1998年特大洪涝灾害之时，时任国务院总理的朱钅容（镕）基在石首市调关矶头明确强调指出：“石首地段特别重要，是湘鄂两省的重要屏障，出不得问题。身前是江汉平原，身后是洞庭平原，里面至少有800万人口。一旦荆江大堤溃口，将是全国性的大灾难！我们只有死守干堤，没有退路！”。一直以来，湘鄂两省人民就有协同防洪抢险的优良传统。仅1998年特大洪涝灾害之时，湖南省就先后组织近6000名干部群众、100多辆运输车辆奔赴石首市共同参与防汛抢险。荆岳铁路选择南线走向后，可以在长江干堤及洞庭湖区域联合防洪保安全上增加一个人员安全转移和物资运输的快速通道，有利于增加防汛抢险的快速反应。

看沿线资源开发利用

可以促进三条经济带的发展。一是促进县域板块经济带的发展。沿线湘鄂县市区工业各具特色，林产品加工、精细化工、塑料管材、汽车零部件加工、纺织等产业规模较大，效益较好，荆岳铁路修建后将为县域板块经济带的发展插上腾飞的翅膀。二是促进农业产业化经济带的发展。沿线湘鄂县市区地处江汉平原和洞庭湖平原的结合部，素有江南“鱼米之乡”的美誉，水稻、棉花、油料种植、人造林和水产业发达，荆岳铁路修建后将有助于龙头企业的发展壮大，促进农业产业化经营。三是促进沿线旅游经济带的发展。沿线县、市、区历史悠久，自然和生态环境良好，旅游资源十分丰富。沿线有“三袁故里”名人古迹；有“江中绿洲”——天鹅洲生态旅游示范区，内有麋鹿、白鳍豚两个国家级自然保护区；有五千多年前的灿烂文化遗产——“走马岭古文化遗址”；有绵延四十五里的桃花山；有省级文物保护单位——“刘大夏墓”；有岳阳楼和洞庭湖、君山自然风景区等。荆岳铁路建成后将使上述旅游景点串起来，形成独特的旅游经济带。

铁路建设的营运效益

南线方案可以最大限度地提高铁路运营效益。荆岳铁路选择南线，沿线有荆州市最大的工业企业石首楚源集团，纳税第三位的石首吉象公司，及公安的凯乐、车桥两家上市公司，仅这四家企业的货运量每年就在1000万吨以上，能够保持荆岳铁路的运营效益。荆岳铁路定位国铁一级电气化

铁路，服务地方经济发展是第一位的，保持其健康持续发展，效益是根本保证。

湘鄂边综合运输体系

从完善湘鄂边综合运输体系看。南线方案可以最大限度地缓解该地区交通落后的现状，促进地区经济均衡发展。荆岳铁路选择南线方案可以尽最大可能弥补、改善沿线地区交通状况落后的局面，增强综合运输能力。同时还可以填补鄂南湘北及东洞庭湖地区无铁路的空白。鄂南湘北诸县市可以更好地承接武汉城市经济圈和长株潭经济圈的辐射，促进区域经济的均衡发展。

荆岳铁路工程项目

项目意义

新建铁路荆州至岳阳线(以下简称荆岳线)位于湖北省荆州市和湖南省岳阳市境内，线路起点接轨于荆沙线的沙市站，向东南经岑河、江陵，于宋家台跨长江，经公安县、麻豪口、藕池、南口镇至石首，出高基庙镇进入湖南省境内，经万庾、华容、君山，跨湘江后引入岳阳地区京广线岳阳北站，线路大体上呈北西西－南东东方向。

线路全长167.78km(含利用荆沙线1.17km，新建线路166.61km)，其中湖北省境内85.97km，湖南境内81.81km。沙市站至岳阳北站运营长度166.88km。荆岳铁路的建设为两湖平原地区提供了新的客货运输便捷通路。襄樊至长沙经荆岳铁路运距较绕经焦柳线、石长线缩短134km，较绕经汉丹线、京广线运距缩短180km。荆岳铁路通过荆沙线向北接焦柳线、中联沪汉蓉铁路、东接京广线，将我国重要的南北干线焦柳线、京广线与东西向干线沪汉蓉铁路紧密的联系在一起，在三条干线间形成一条新的联络通路。本线通过沪汉蓉铁路、襄渝线可与川渝和西部地区路网相接，使得川、渝、鄂、晋、豫地区与岳阳及以远地区间的客货运输交流十分顺畅、便捷。本项目的建设在完善路网结构，增强路网的机动灵活性方面有着重要的作用和意义。

主要工程内容

(1)路基荆州至岳阳线线路正线总长167.78km，其中区间路基工程设计长72.0km，占线路总长度的比率为42.9%。路堑地段长约7.8km，路堤地段长约64.2 km，其中双线路基设计长度约1.6km。

(2)站场荆岳铁路全线新建岑河、江陵、公安、裕公、藕池、石首、万庾、华容、松木桥、金家门、君山等11 个车站(其中江陵、公安、石首、新建铁路荆州至岳阳线环境影响报告书(简本)2 中国铁道科学研究院环境

评价与工程中心华容、君山5 个车站为客货作业中间站)；改建岳阳北、岳阳2个既有站。江陵、南口、华容、君山4 个车站设牵引变电所。

(3)桥涵贯通方案全线特大、大、中桥共计：77297.20m/44 座，线路

长167.78km，桥梁总长度占线路总长度的46.20%；小桥涵共计560 座，扣除桥梁及隧道长度后每平方公里6.22 座。汉宜上下行联络线全线特大、大、中桥共计桥梁：5810.15m/3 座，线路长12.178km，桥梁总长度占线路总长度的47.71%；小桥涵共计49 座，扣除桥梁及隧道长度后每平方公里6.44 座。松阳湖专用线全线特大、大、中桥共计桥梁：518.0m/2 座，线路长9.336km，桥梁总长度占线路总长度的5.55%；小桥涵共计47 座，扣除桥梁及隧道长度后每平方公里3.329 座。

(4)隧道全线共有隧道2 座，总延长1.79km，隧道占线路总长(167.78km)的1.07%，全线最长隧道为松木桥隧道(进口里程CK112+070，出口里程

CK113+570)，全长1500m，为单线隧道。

(5)工程土石方总量线路、站场路基工程土石方总量为1793.06?04m3，其中填方1465.54?04m3，挖方327.52?04m3，移挖作填191.82?04m3，取土1218.1?04m3，弃土32.49?04m3

(6)工程占地类型及数量工程占地总面积1164.64hm2，其中永久占地859.35hm2，临时占新建铁路荆州至岳阳线环境影响报告书(简本)中国铁道科学研究院环境评价与工程中心 3地 305.29hm2，主要临时工程包括铺轨

基地2 处、制梁场2 处、材料堆放场2 处，施工便道79km(新建36km，利用既有43km)。永久占地中占用水田、旱地等农业用地共556.11hm2，占征地总面积的64.7%。

(7)工程总投资及施工工期工程估算总投资为114.15 亿元，计划工期

4 年(2010～2013 年)。全线于2010 年1 月初全面开工，全部工程于2013 年12 月完成，施工总工期48 个月。

工程走向详细

新建荆州至岳阳铁路，是焦柳线、汉宜线和京广线间重要的联络通路。线路自荆沙线沙市站引出，向东南于滩桥镇设江陵站；于宋家台以主跨(127+196+532+196+127）m钢箱钢桁叠合梁斜拉桥跨长江至公安，于公安县青吉工业园东设公安站，经麻豪口镇、藕池镇、南口镇至石首，于石首市

南侧设石首站；出站后向东南，过高基庙镇进入湖南省万庾镇；经柑梓树，跨华容河至华容县，于华容县珠头山石付工业区北侧设华容站；出站后沿

岳常高速公路北侧，经松木桥，跨华容河，过建新农场至君山，于君山区

岳华公路北侧设君山站，出站后向东经七弓岭，以主跨

(98+140+406+406+140+98)m钢箱钢桁叠合梁斜拉桥跨湘江，分上下行引入

京广线岳阳北站，线路全长167.777km(含利用荆沙线1.168km，新建线路166.609km），其中湖北省境内85.97km，湖南境内81.807km。全线近期新设沙市、岑河、江陵、公安、麻豪口、藕池、南口、石首、万庾、华容、

松木桥、建新农场、金家门、君山、芭蕉湖及岳阳北16个车站。全线新建桥梁48座83.511km、隧道2座1.79km，桥隧比46.65%；最长桥梁15147m，最长隧1500m。

主要技术标准

铁路等级：Ⅰ级；

正线数目：单线，部分复线，全线预留双线条件；

设计行车速度：160 km / h；

最小曲线半径：一般2000m，困难1600m；

限制坡度：6‰；

牵引种类：电力；

机车类型：客车SS9，货车SS6B；

牵引质量： 4000t；

到发线有效长度：850m、部分远景预留1050m；

闭塞类型：自动站间闭塞；

建筑限界：采用建限-1电力牵引铁路建筑限界。

立项批复投资估算114.15亿元。

我国大型铁路客运站的发展趋势设想

《列车运行控制系统报告》报告学院；交通运输学院指导教师：李海鹰题目：我国大型铁路客运站的发展趋势设想姓名：严浩南学号： 13274022 班级 : 运输1309班

我国大型铁路客运站的发展趋势设想摘要客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站 ABSTRACT

The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger the deficiency of the design and development. Based on comprehensive railway passenger the reality of the contradiction in our country and our country urban development factors and passenger factors, put forward several according to different aspects of the railway passenger for the future development trend. And combining with China's large-scale railway passenger instance -- -Beijingxi railway station, the site listed the problems, and assume the trend of the development of the site.

铁路客运服务系统(PTSS)规划

铁路信息化总体规划铁路客运服务系统信息化专项规划（征求意见稿）铁道部运输局二〇〇五年十月

目录 1前言 (4) 2发展战略 (5) 2.1 规划期限 (5) 2.2 规划依据 (5) 2.3 指导思想 (6) 2.4 建设原则 (6) 2.5 总体目标 (7) 2.5.1近期目标 (7) 3应用体系架构 (9) 3.1 体系结构 (9) 3.1.1铁路客运服务体系示意图 (9) 3.1.2铁路客运服务系统体系结构图 (10) 3.1.3信息服务和商务系统 (11) 3.1.4信息服务中心 (13) 3.1.5车站服务系统 (14) 3.1.6列车服务系统 (15) 3.2 层次结构 (18) 3.3 系统主要功能 (18) 4计算机网络平台 (23) 4.1 广域网需求 (23) 4.2 局域网需求 (24) 4.2.1信息服务中心局域网的要求 (24) 4.2.2车站服务系统局域网 (25) 4.2.3高速移动(列车)信息-高容错无线接入 (26) 4.3 网络与信息安全需求 (28) 5信息共享机制 (30) 5.1 总体数据结构 (30) 5.2 数据流分析 (31) 5.2.1各子系统数据流分析 (31) 5.2.2子系统间数据流分析 (31) 5.2.3中央、地区、站点数据流分析 (36) 5.2.4与外部系统间数据流分析 (37) 5.3 数据库的组织 (37) 5.3.1中央级数据库组织 (38) 5.3.2地区级数据库组织 (38) 5.3.3站点数据库组织 (39) 5.4 基础编码 (42) 5.4.1公用基础编码 (42) 5.4.2专用基础编码 (43)

(推荐)列车驾驶模式

13.2.2.1列车驾驶模式 1)信号系统配置的列车ATC车载设备应具有多种驾驶模式，以便司机能根据列车或信号设备的状况选用。信号承包商所推荐的驾驶模式包括但不限于： ?自动驾驶模式--ATO模式； ?ATP监控下的人工驾驶模式--PM模式； ?限制人工驾驶模式--RM模式； ?非限制人工驾驶模式--NRM模式。 2)在ATO模式下，ATP子系统保证列车的运行安全，在线列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车均由ATO子系统控制，不需司机操作。一旦进入ATO驾驶模式，系统设备正常，没有人为干预，此驾驶模式维持不变。系统应具备以下两种功能： ?自动开车门及屏蔽门，自动关闭车门及屏蔽门，在司机按压“发车”按钮后发车； ?自动开车门及屏蔽门，人工关闭车门及屏蔽门，在司机按压“发车”按钮后发车； ?人工开车门及屏蔽门，人工关闭车门及屏蔽门，在司机按压“发车”按钮后发车。 3)在PM模式下，ATP子系统确定列车运行的最大允许运行速度，司机驾驶列车在ATP保护的速度曲线下运行，ATP子系统实现列车自动防护的全部功能。站台停车以及车门及屏蔽门的开关均由司机人工控制。 4)在RM模式下，车载ATP限制列车在某一固定的低速（如25km/h）之下运行，司机根据调度命令和地面信号显示驾驶列车，列车运行超过该固定限速时，车载ATP设备对列车实施紧急制动，强迫列车停车。列车运行的安全由联锁设备、ATP车载设备、调度人员、司机共同保证。站台停车以及车门及屏蔽门的开关均由司机人工控制。 5)NRM驾驶模式为完全人工驾驶模式，ATC车载设备处于切除状态而不监控列车的运行，司机根据调度命令和地面信号的显示驾驶列车。列车运行的安全由联锁设备、调度人员、司机共同保证。站台停车以及车门及屏蔽门的开关均由司机人工控制。 6)由信号控制的列车折返方式应包括无人驾驶自动折返模式、ATO有人监督自动折返模式、ATP 监督下的人工折返模式、限制人工折返模式。 ?无人驾驶自动折返模式。当列车在折返站规定的停车时间结束及旅客下车完毕，车门和站台屏蔽门关闭后，经过必要的操作确认司机下车，由司机按压站台“无人自动折返”按钮后采用此模式。列车可在无人驾驶的情况下，从到达站台自动驾驶进入和折出折返线，最后进入发车股道自动打开车门和站台屏蔽门，在整个折返过程中无需司机在车上对列车进行操作。列车到达出发站台停稳，确保司机进入另一端驾驶室后方可启动列车。 ?ATO有人监督自动折返模式。当列车在折返站规定的停车时间结束及旅客下车完毕，车门和站台屏蔽门关闭后，由司机按压车上相关的“折返按钮”，列车自动驾驶进入和折出折返线，返回到发车站台后，自动打开车门和站台屏蔽门。司机在列车折返过程中任何时间均可关闭本端驾驶盘，开启反向端驾驶盘。 ?ATP监督下的人工折返模式。在此模式下，司机采用“控制手柄”控制列车运行，司机人工驾驶列车运行到折返线并停车，人工关闭本驾驶端驾驶盘和启动反向端驾驶盘，在ATP监督下人工驾驶列车进入发车股道并定位停车。司机按压开门按钮打开车门和站台屏蔽门。

我国大型铁路客运站的发展趋势设想

《列车运行控制系统报告》报告学院;交通运输学院指导教师：____________ 李海鹰___________ 题目:我国大型铁路客运站的发展趋势设想姓名：严浩南学号：班级：运输1309班我国大型铁路客运站的发展趋势设想摘要客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发

展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站 ABSTRACT The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign

铁路客运站工作组织练习题及参考答案

铁路客运站工作组织练习题及参考答案 1.客运站的工作组织主要包括哪些具体内容？答：客运站工作组织主要包括生产销售管理、技术管理、财务管理。（1）生产销售管理主要包括售票处工作组织、旅客乘降工作组织、客运服务工作、行包运输工作组织；（2）技术管理主要包括确定客运站技术作业过程的特点及内容、客运站车场及线路的专门化、旅客列车的技术作业过程、客运站行车工作计划、客车整备所对车底和客车的技术作业；（3）财务管理主要包括固定资金管理、流动资金管理、成本管理、运输收入管理、运输进款管理、专用基金管理。 2.客运站车场专门化分工方案有哪几种？答：（1）按运行方向专门化：上下行方向车场分开，纵向分隔，上行一个车场，下行一个车场，以减少进路交叉。当衔接有三个以上方向时，进站用跨线桥解决，进行进路疏解。（2）按邻接铁路线专门化：按邻接铁路线到发的列车固定于同一车场，不分上下行。如下图所示，A、B线路使用一个车场，C、D线路使用一个车场。这种专门化方案，不管车站有几个邻接方向，都不用修跨线桥。

（3）按列车种类专门化：一个车场专门接发直通和管内列车，另一个车场专门接发市郊列车。在市郊列车较多的车站，这样的方案可以减少车列由接车线转往发车线的调车过程，使市郊与长途客流分开。 3.客运站技术作业过程的特点是什么？答：（1）旅客列车运行图、到发时刻固定，行车量固定：旅客列车绝大部分都是每天固定运行，到发时刻固定，行车量也较固定，使得客运站的工作计划比较好做。（2）旅客列车编组内容、辆数比较固定：除非是专列、临时旅客列车、有公务车加挂时有些变动，有时有故障车临时甩车等情况外，一般比较固定，很少有对整个车底进行编解的调车作业。（3）行车工作与客车车底整备作业，行车与客运工作也都比较固定：要求行车与客车车底整备工作，与客运工作相配合，应保证旅客列车始发正点。要求两者相互配合、协调，行车就怕晚点，当然有时由于种种原因，晚点也是难免，要求尽量的配合、调整。（4）旅客列车车底的洗刷、检修等整备作业一般在客车整备所进行：在客运站与客车整备所之间需进行取送车底的作业。客车整备所的作业过程与客运站的技术作业过程必须与旅客列车运行图相配合。客运站的技术作业过程与整备所的作业过程，要协调配合，均要与运行图协调配合。

铁路客运论文

摘要通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析，我国高速铁路票价具有竞争力，但既有铁路票价率一成不变、票价偏低；其次分析我国铁路客运运价的利弊：高铁票价符合市场价格、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、新空调列车“提速不提价”使铁路收入与支出不平衡、有座和无座票价相同待遇却不同；接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究，高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益，而既有铁路票价低给铁路效益及社会造成负面影响；最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。关键词：客运运价；铁路效益；关系研究

目录引言 (3) 第一章目前铁路各种票价计价情况分析 (3) 1.1高铁票价具有竞争力 (3) 1.2 既有铁路运价率一成不变 (3) 1.3 既有铁路客运票价偏低 (4) 第二章目前客运运价存在的利弊 (5) 2.1 高铁票价符合市场价格 (5) 2.2 客运价格体系不完善 (6) 2.2.1铁路客运属性不明确 (6) 2.2.2不能反应铁路运输成本 (6) 2.2.3体系结构不合理 (6) 2.2.4缺乏必要的灵活性 (7) 2.3 既有铁路票价偏低，是造成铁路效益不佳的重要因素 (7) 2.4 新型空调车“提速不提价”，铁路收入与支出失衡 (8) 2.5客运票价中有座和无座票价相同，待遇不同 (8) 第三章分析客运运价与铁路效益的关系 (10) 3.1 高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益 (10) 3.1.1 高铁拉动铁路效益 (10) 3.1.2 高铁服务社会效益 (10) 3.2既有铁路客运票价低给铁路效益及社会造成负面影响 (11) 3.2.1既有线铁路票价低给铁路效益造成负面影响 (11) 3.2.2既有线铁路票价低给社会造成负面影响 (12) 第四章改进运价方式的策略 (13) 4.1 新空调列车“提速提价” (13) 4.2 实行季节运价 (13) 4.2.1春秋与冬夏季节差别定价 (13) 4.2.2高低峰期差别定价 (13) 4.3实行区域运价 (14) 4.4精品列车票价适当上浮 (14) 结论 (15) 结束语 (16) 参考文献 (17)

火车是如何驾驶的

火车是如何驾驶的？火车怎么驾驶，为什么有的会出轨？回答关注 (12) 邀请回答微博微信 QQ空间 8个回答中国新年02-08 15:39 1110赞踩火车的驾驶不是简单能说完的,机务是一个非常专业的大工种,只能简要地讲一讲. 火车没有方向盘,线路和方向不用司机控制,所以他们只需要控制好速度,按规定停车就可以了.速度控制一般在操纵台上

体现为司机控制器,一般有级调速的是一个手轮,和方向盘差不多,上面有0-16一共17个档位.无级调速的多为一个手柄,上面是0\1\降\保\升5个档位.现在有些新车是有档无级的，比如DF11和DF8B.列车制动是靠两个闸来实现的，一个是单阀,用来机车制动,一个自阀,用于全列制动,这两个闸都在司机控制台上.总起来说,司机右手控制速度,左手负责制动,脚上踩的是风笛.所不同的是内燃机车的控制手柄控制的是柴油机转速,其他由联合调节器自动完成,电力机车控制的是牵引电流. 火车之所以能够在铁轨上行驶,就是因为火车的车轮有轮缘,在车轮的内侧,就是靠轮缘把火车紧紧地卡在铁轨上. 至于列车走哪条线路,是由各车站控制的,具体由车站值班员下达命令,由助理值班员或者信号员通过运转室的控制台来控制,这些都在信号楼内完成.现在国家铁路一般都是用的6502电气集中联锁,准备进路很容易,只需要按几个键,进路就会准备妥当,列车自然就会沿着开放好的进路通过或者停车.至于转线是靠道岔来完成的,道岔的作用就是是机车车辆由一条线路转望另一条线路或越过起交叉的一条线路.

为何有是会脱轨？有这么几种情况1、检修不到位，钢轨螺丝松脱。2、自然灾害泥石流冲夸路基。3、超速行驶，特别是弯道超速更容易脱轨。4、列车追尾也是脱轨的主要原因！案例就是2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32 小时35分，直接经济损失19371.65万元。 181评论分享历史旅行者01-25 18:58 105赞踩

铁路大型客运站候车大厅运用优化研究

铁路大型客运站候车大厅运用优化研究牛振虎，张凯军，杨汝珺指导教师朱昌锋，王庆荣（兰州交通大学交通运输学院，甘肃兰州 730070）摘要：本文通过对兰州站旅客的调查，得到旅客候车时间、检票口通过能力等分布规律。通过分析分布函数，得出了大型客运站列车有效占用候车区时间公式，确定出了使用同一候车区列车最小发车时间间隔的方法，并运用0-1规划模型求解了客运站最少候车分区数。以候车区为重要结点对旅客流线进行分析，用Dijkstra算法找出在不同站台上旅客流线集合；运用系统聚类法对旅客列车重新分类；采用层次分析法为不同类列车重新分配旅客流线。另外，自检票工作开始起至旅客列车发车时止，以客运人员是否存在并行作业为约束，将阶段计划细化为几个时间块计划。在以上研究的基础上，以一昼夜客运站候车大厅均衡使用为目标函数，建立动态规划模型，规划一昼夜各候车分区服务车次。最后，以兰州站为例，对模型进行了验证。关键词：候车厅，旅客流线，系统聚类法，0-1规划，动态规划候车大厅是旅客聚集密度最大、旅客停留时间最长、检票进站前的最后场所，旅客需要从候车大厅到检票口检票再经跨线设备到站台上车。中小型客运站一般采取集中候车方式，而大型客运站采用分线路候车方式，候车大厅的合理运用及旅客流线组织对提高大型客运站的工作组织效率有着重要的作用，同时，旅客对候车大厅的印象在很大程度上决定着他们对客运站服务的评价。因此，大型客运站候车大厅运用的优劣对减少旅客流线的交叉、缩短旅客走行距离、方便旅客乘降以及提高候车室的候车能力和检票口的检票能力等都有重要的影响。近年来，国内外有关学者对铁路客运站的设计理论、客运站旅客运输组织、客运站到发线使用、客运站日班计划编制等方面做了大量的研究[1-13]，但对铁路旅客候车厅优化运用的研究甚少。本文综合考虑了旅客流线及候车大厅的均衡使用，对大型旅客候车厅的运用进行优化研究。候车厅运用优化受旅客候车时间分布、列车到达时间分布等因素的影响。该问题类似于排课问题，即每个列车的旅客都要占用候车厅固定的时间、空间，车次和候车厅是严格的映射关系，但和排课问题有区别之处，即每节课开始前教室都为空闲状态，且要上课的学生集合、老师集合是固定的，而候车厅旅客的到达是随机的，列车的到达是按运行图规定、没有明显的规律可循。在任意时刻总有若干候车区旅客是满的、半空的或是空闲的，更困难的是排课问题不考虑学生和老师对学校的熟悉程度，而大部分旅客对某大型客运站是生疏的，旅客流线发生严重交叉、优化不合理极易发生旅客误乘和漏乘，即候车厅运用是一个空间、时间的二维问题，空间上要考虑旅客流线，时间上要考虑旅客候车时间习惯、车次到达规律等，因此，候车厅运用优化是一个复杂的系统工程。 1．本文的研究思路（1）通过分析影响候车厅运用优化的因素，分析和研究候车大厅占用的规律。（2）通过对旅客的随机调查统计，分析大型客运站旅客到达车站的分布，讨论分布密度函数的性质，确定出某次列车旅客有效占用候车厅时间、任意两列车使用同一候车区的时间间隔条件；（3）通过调查统计检票速率，分析合理的检票开始时刻，以此为依据细化阶段计划；（4）分析确定候车大厅合理的候车分区。即运用聚类分析的方法对于一日内的客运站接发列车进行分类，应用0-1规划分析候车大厅的最少分区（初始分区），并利用AHP方法对列车进行排序，匹配旅客流线，分析得出各个阶段内候车区的划分，建立网路模型求解最优、次

我国铁路客运服务的发展现状及对策研究

我国铁路客运服务的发展现状及对策研究学生姓名： 1 学号： 1 专业班级： 2 指导教师： 1

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）摘要随着我国社会主义经济的快速发展，交通运输业也得到了快速的发展。铁路运输行业为适应经济发展带来的交通需求，已然是当今运输业中必不可少的。不仅在我国发展迅猛，当今世界铁路的发展也发展迅速，铁路运输在旅客运输中的优势日益显著。当今社会对服务日益增长，这也是我国铁路在旅客运输业发展中提出了更高的要求。铁路要在竞争激烈的旅客运输业中占据优势最有效的方法就是提高服务质量，这对铁路行业的形象和经济效益会产生积极的影响。在我国，铁路运输关系国民生计的重要领域，铁路客运服务的发展应该实在保障旅客安全、快捷、舒适、经济的前提下不断提高，以满足旅客的需求，要本着“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的宗旨为人民服务。面对铁路行业的现状，缺乏危机感，服务质量低且不求改进，加速了原有优势丧失，造成客流大量流失。至此需要改善乘车环境、工作人员素质等开展铁路运输服务创新，已经成为铁路部门刻不容缓的任务。铁路客运走向市场，并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客，必须摆脱计划经济传统观念的束缚，树立全新的服务理念。拓展自身服务范围，合理占据市场，应该针对经济社会发展的趋势合理的规划自己的发展趋势，务求切实改变现在铁路运输业在各个突出问题：扩大铁路网、提高服务质量、完善各个机构等。本文从铁路客运服务的发展，铁路客运服务的重要性，铁路客运存在的问题，对铁路客运提出的意见和建议，以此来提高我国铁路客运的服务质量。关键词：铁路客运服务；发展现状；对策研究 I

我国铁路客运服务的发展现状及对策研究目录摘要..................................................................................................................................... I 引言................................................................................................................................ - 1 - 1 我国铁路客运服务的发展.................................................................. 错误！未定义书签。 1.1 铁路客运服务的概念............................................................... 错误！未定义书签。 1.2 铁路客运服务的发展目标 (3) 2 铁路客运服务的重要性分析 (4) 3. 铁路客运服务存在的问题 (5) 3.1员工缺乏服务意识，服务方式落后，服务思想滞后 (5) 3.2职工整体素质不高，缺乏服务技巧 (5) 3.3铁路客运服务质量评价指标不合理 (6) 3.4旅客服务系统面临的问题 (6) 3.5 票务系统面临的问题 (6) 3.6 营销系统面临的问题 (6) 3.7运营系统结构不合理 (7) 4铁路客运服务的意见和建议 (8) 4.1 严格筛选应聘人员 (8) 4.2 坚持培训机制，提高服务水平 (8) 4.3 完善铁路客运服务质量综合评价指标体系 (8) 4.4 建立完善的客运服务系统体系 (8) 4.5 利用集成技术提升服务的水平 (9) 4.6注重服务形象，实施“品牌”战略 (9) 结论 (10) 致谢 (11) 参考文献 (12) II

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。北京站主要担当京包线、京秦线、京哈线、京沪线、京承线等铁路的旅客运输任务，并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个。上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到北京的动车组卧铺列车，到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车，以及到香港的直通快车。因为上海站有开往

铁路客运服务论文15篇(论如何提高铁路客运站服务质量)

铁路客运服务论文15篇论如何提高铁路客运站服务质量铁路客运服务论文摘要：目前铁路旅客运输服务质量评价总体上，缺乏统一的理论研究指导。对铁路客运服务质量的评价还停留在个人经验阶段，对影响铁路客运服务质量的因素包括哪些，采用什么方法理论来进行评价都没有一个统一的理论来指导。高速铁路正在快速发展并逐渐普及到全国，然而对铁路的客运服务评价仍然在传统的铁路上，不符合目前我国的发展形势。应该在高速铁路快速发展的这个背景下，结合相关的理论知识总结一套完善的服务评价体系。关键词铁路客运服务铁路论文铁路铁路客运服务论文:论如何提高铁路客运站服务质量摘要：现今交通运输方式呈多元化高速发展态势，对传统运输巨头铁路造成了巨大的冲击。在激烈的市场竞争环境下，提高服务质量是铁路寻求发展的重要途径。本文以成都铁路局管内特等客运站成都站为例，就客运服务现状及存在的问题进行分析，从而寻求提升铁路客运服务质量的有效措施。

关键词：铁路客运站；服务质量；成都站近年来，多样化的交通运输模式使铁路不再是出行的唯一选择，旅客在选择出行方式时，安全、速度、价格、舒适度、服务质量等均是其考虑的重要因素。因此，铁路客运的“卖点”已经不能仅限于低廉的票价，特别是对于客运站而言，在无力提高列车运行速度、或是根据需求增长运能以提高市场竞争力的情况下，提高服务质量就是不容忽视的关键。一、铁路客运以及成都站的基本情况概述 1.铁路客运基本问题铁路客运是铁路承担旅客运输的职能，是一个系统工程，需始发站、列车、中途站、目的站以及全体工作人员的密切配合，其中客运站是整个铁路运输的起点以及终点，承担着售票、安检、组织、服务等职能。因此，客运站的服务在整个运输过程中占据中心地位。 2.成都站基本情况成都站是西南最大的铁路枢纽，也是西南最大的特等站，直属成都铁路局，1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区，设到发线18条，总建筑面积超过

城市轨道交通列车驾驶基本操作

城市轨道交通列车驾驶基本操作列车司机在出乘前应按照相关管理办法、操作指南、司机手册等要求做好运行前的准备工作，在作业中应注意如下事项： 1、找到对应列车后，先做到“库内动车四确认”。 2、按《列车检查作业标准》做好列车静态检查和动态测试，并控制作业时间。 3、检车时遇到列车因故障而无法进行出库作业时，及时跟车场调度员联系。 4、在车站出乘与交班司机交接时，要清楚列车的技术状态及线路限速与施工情况。一、投入蓄电池按下司机操纵台上的蓄电池合按钮，蓄电池即投入使用，通过司机室右侧屏上的蓄电池表可观察到蓄电池电压应该为DC 110 V。如果蓄电池亏电，即蓄电池电压低于DC 80 V，将司机室继电器柜中的蓄电池欠压强投开关转换到“强制”位，蓄电池即可强制投入使用，当蓄电池电压高于DC 89 V时欠压继电器恢复，蓄电池可以正常投入使用。二、激活头车根据实际运行方向，将运行方向前端司控器钥匙开关转换到“开”位，尾端保持在“关”位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到列车有司机室占用显示，表示4016车司机室被占用。三、控制受电弓观察司机操纵台上的风压表，如果总风压力高于450 kPa，按下司机室右侧屏上的升弓按钮并持续2 s后松开，车顶上受电弓在8 s内升弓到位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到Mp车受电弓升弓显示，并且电压显示为1 500 V，同时右侧屏的网压表显示为1.5 kV。如果总风压力低于450 kPa，可以通过控制动车客室下部的受电弓电动气泵来打风。具体操作为：按下司机室右侧屏上的升弓泵按钮，两个动车的电动气泵开始工作；当风压力高于750 kPa时电动气泵停止工作，这时辅助风缸的压力值

铁路客运站发展战略

1、刺激城市商业发展纵观世界各地区的客运站, 其所处区域无疑是商业十分发达的地区（）。如今许多大型车站往往都超越了单一的列车出发到达的场所而成为交通枢纽, 联系多种交通方式, 包括市内轨道交通、公交、汽车和城际、区域快速交通等, 实现交通运输方式的零换乘, 以满足多种通勤行为, 是城市紧凑发展、高效运作的保证。客运站地区往往因人流密集而吸引着其他城市功能的集聚, 也成为城市再开发的重要组成部分。借助于各种交通方式的换乘通道两侧来发展商业和服务业, 是打造现代客运站商圈, 形成具有综合消费功能的商业街或购物中心的普遍做法。大阪梅田车站、香港九龙车站等都是这方面成功的案例。 2、提升城市形象和品位客运站作为城市的大门, 是游客对城市的第一印象,代表着城市的形象和品味。需要做好城市铁路客运站与周围城市公共建筑的有机结合, 使之成为一个建筑群体, 共同反映城市的面貌[ 3 ]。客运站有时还能利用城市特有的自然环境, 组成既反映城市现代化气息, 又体现地方风格的独特景色。我国近年来新建的一些车站在这方面取得了较好的效果。国外有些城市还把客运站与城市公共建筑结合成一座多层的综合型交通、服务中心, 这样的综合体布局紧凑、使用便利, 突出了城市面貌, 成为城市标志。 3、为城市发展带来机遇客运站的高聚集性, 使其能够为城市的发展带来许多机遇。客运站从其产生之日起, 就对城市发展发挥着不可磨灭的作用。当城市的规模不断扩大, 新建客运站就成为城市发展的必然。新客运站的建设, 不仅可以缓解城市由于过度集中而造成的城市问题, 满足特大城市发展多个城市中心的需要, 同时可以引导人流向其集聚, 从而导致城市中其他物质流的集中, 给城市的发展注入了新的血液。四、城市铁路客运站发展趋势现代铁路客运站改变了其传统发展模式, 开始与城市公交、地铁、轻轨等联为一体, 成为城市中一个重要的交通中心[ 4 ]。未来城市铁路客运站呈现出如下发展趋势: 1、成为城市新的经济增长极由于综合铁路客运站的建立可以形成一个可达性极强的区域, 在这个区域里, 交通的可选择性极大, 对商业,办公等城市功能有较大吸引力, 容易形成大型的城市交通综合体, 有的甚至发展成为都市的另外一个中心。另外,随着交通方式发展的多样化, 人们会搭乘各种各样的交通工具进出铁路客运站, 由于交通流量巨大, 并且可以方便地到达城市的任何角落, 铁路客运站自然成为城市交通的核心[ 5 ]。而且, 人们搭乘航空、海运等城市对外交通工具后不得不再换乘其他交通工具, 而铁路运输是其中最方便快捷的一种, 铁路客运站与其它城市对外交通方式相结合, 使得旅客出行更方便, 这些都为客运站周围区域的经济发展带来了新的机遇。 2、成为城市的商业中心区域虽然在日本韩国等国家乃至我国的台湾和香港地区,客运站地区都是最旺最繁华最主要的商圈之一。尽管在许多国人眼里, 客运站商圈过于杂乱, 很难与繁华的商圈划上等号, 但大连火车站青泥洼商圈和厦门火车站商圈通过近年来大规模的改造, 都已经发展成为了非常繁华的重要商圈。上海的客运站商圈在引入太平洋百货和名品商厦成功改制之后, 业绩也在不断上升。交通枢纽与商业空间结合的方式在现今的许多城市中已经得到了实现。交通

铁路客运系统个人总结

铁路客运系统个人总结导语：诚心待客、热情服务”，在工作中不断挖掘旅客多方面的需求，不断创新自己的服务，增强服务特色，以下小编为大家介绍铁路客运系统个人总结文章，仅供参考! 铁路客运系统个人总结篇一各位同仁，先生们，女士们，您们好。春运自1月23日开始，3月2日止。为期40天圆满结束了。车队正式工？名，临时工？名，假期临时工？名，党员？名，团员？名。全队职工在段主管部门的正确领导下，在公司领导的带领下，充分发挥各职能的带头作用，开拓进取，扎实工作，精心组织，注重安全，提高服务，实现了旅客安全、及时、有序、优质的服务目标。在特大雪灾面前，实现了构建“平安春运”、“和谐春运”的目标。受雪灾影响一趟列车没能赶回正点的情况下，超额完成了各项任务，输送旅客？名，票款收入达到？元创历史之最。一，创品牌，争一流。 “诚心待客、热情服务”，在工作中不断挖掘旅客多方面的需求，不断创新自己的服务，增强服务特色，确立“一切为了满意旅客的需求”的服务意识，吸引旅客以“真诚、优质、创新”感动旅客，使旅客真切感受到“人民铁路为人民”的铁路品牌服务。

新的世纪，一流的设备，一流的服务，一流的形象，紧扣铁路改革的步伐，这就是时代的要求，生存的价值，铁路是国民经济的大动脉，客运也是大动脉的重要部份，车队也将追赶着潮头，创新着自己的品牌，一流的服务，向国际服务标准化进军二，未雨绸缪，充分准备。春运前的准备工作，给我们在工作中垫好基石，春运是一项千头万绪的工作，如果不经过科学谋划、充分准备，仓促上阵只会导致一败涂地。为此我们在春运开始之前，及早动手，在加强领导、落实制度、思想动员等方面做了周密细致的准备工作，为开展好春运工作打下了良好的基础。加强领导，成立了以车队长为组长，书记和付队长为付组长的春运领导小组，开好春运前的组织会，收集了所有干部和员工手机电话，要求24小时开机，随时做好战前准备，随时听从组织召唤。在时间紧任务重特殊环境下，对新老工进行了取暖锅炉培训，同时，对假期临时工进行安全和实际操作教育培训。同时，加强出乘前的业务学习，要求熟练掌握业务技能。三，落实制度，安全管理。落实制度，春运期间的各项规章制度，最后出台了一套包含安全管理、服务管理、运输管理、劳动纪律、卫生管理、财务管理的春运管理方案，改变了以往春运那种无规可依、

列车司机安全驾驶规定

列车司机安全驾驶规定一、列车司机安全作业基本要求 1、列车司机必须牢记“安全第一”的宗旨，学习和遵守有关的安全规定与运行规则，严格按照安全制度、行车规则执行乘务驾驶任务。城市轨道交通是一个现代化程度很高的实体，必须由具有良好职业素质的人去完成各种行车任务，列车司机作为一线的列车操作者，必须有高度的安全意识和服务意识，并且要具有严格遵守规则的素质才能确保运行正常进行。通常把富有纪律性、严格执行规章制度的列车司机看作保证安全行车的基本因素之一，在人与技术设备的有机联系中，人是主要的方面，再精良的设备、再好的技术、再完美的规章，在实际操作层面也无法取代人自身的素质和责任心。对国内外历次事故的分析与调查都表明，由于人为失误造成事故的比例高于技术缺陷造成事故的比例。因此，行车人员树立安全意识、学习和遵守安全规定是十分重要的。 2、列车司机必须掌握列车的基本构造、性能，具有一般的故障处理能力，熟悉城市轨道交通线路和站场等基本设施情况，包括必须明确驾驶区段、站场线路纵断面情况。列车司机必须对列车有一个较完整的了解，主要表现在对操纵列车技能的掌握和对主要部件构造、性能的了解方面，只有在此基础上，才能够使自己具备处理故障的能力。在列车运行中出现故障的情况具有经常性，特别是有关功能性的故障出现较多，所以能够及时、准确地排除故障实际上已经成为判定列车司机技术业务水平的重要指标。一名列车司机的技术业务水平还表现在对线路纵断面的熟悉程度方面，并在驾驶技术上得到具体体现。所谓线路纵断面，一般是指线路中心纵向垂直断面，它表示地形、状况、线路坡度、线路长度、里程、标高及线路周围情况等。经过学习和经验积累较好地掌握了线路纵断面状况后，就能得心应手地驾驶列车投入运营，应付各种运行过程中的突发事件。鉴于列车司机在整个运行过程中的重要作用，城市轨道交通管理部门规定了列车司机上岗值乘的必要条件。首先是司机必须考取政府部门颁发的职业技能鉴定证，并通过公司上岗证考试；其次是脱离驾驶岗位6个月以上，如再需驾驶列车必须对业务知识和安全运行知识等进行再培训与考核并且合格；对司机的纪律性和身体状况、心理状况要由相关管理部门做出鉴定。符合以上几个必需条件时

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析

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铁路客运设备

第一章铁路客运设备 ?第一节客运设备的分类 ?第二节客运站 ?第三节客运机车车辆 ?第四节客车整备所与动车段重点 ?客运站的分类 ?客运站的站场设施 ?站房建筑规模的确定 ?客运站流线难点 ?流线的分类与特点 ?流线组织的原则 ?流线疏解的常用方法第一节客运设备的分类一、定义铁路客运设备是办理铁路旅客运输的基础条件。客运设备主要包括固定设备，移动设备以及一切为客运服务的设备。二、主要设备 1.固定设备：客运站、客车整备所和动车段。客运站：是铁路旅客运输的基础生产单位，是提高服务质量、树立铁路信誉的窗口和核心部门。客车整备所、动车段：是旅客列车车底和动车组维修保养的重要基地。 2.移动设备:铁路旅客运输的基本动力和运载工具。包括客运机车和客运车辆第二节客运站一、客运站的分类 1.按客运量和技术作业量和其他因素分类 ?特等站 ?一等站 ?二等站 ?三等站 ?三等以下客运站 2.按其线路布置图形分类 ?尽端式客运站尽端式客运站的旅客列车到发线均为尽头线，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，客车整备所和客运机务段与客运站纵例配置。 ?通过式客运站旅客列车到发线及正线是贯通式的，站房设在线路的一侧，基本站台与中间站台用天桥或地道等跨线设备连接。 ?混合式客运站混合式客运站的特点是旅客列车到发线一部分为通过式，另一部分为尽端式。

3.按未来客运站布局规划设想分类 ?客运中心 ?大型客运站 ?一般客运站二、客运站的站场设施 1. 线路（1）正线（2）旅客列车到发线旅客列车到发线是站场内除正线以外供旅客列车停靠，与正线平行且与站台相邻的站线，有效长应由旅客列车长度来确定。（3）货物列车到发线（4）机走线和机待线 2.旅客站台（1）旅客站台的布置旅客站台的布置随客运站站型的不同而有所差别。（2）旅客站台的长度为使整列车能停靠站台，旅客站台的长度应由旅客列车的长度来确定。整个车底为532m，故客运站旅客站台长度一般按550m设置（3）旅客站台的宽度旅客站台的宽度应按客流密度、行包搬运工具、站台上的建筑物和路段设计速度等情况来确定。（4）旅客站台的高度旅客站台的高度是指站台高出相邻线路轨面的高度。按站台高度分，旅客站台可分为低站台、一般站台、高站台三种 3. 跨线设备跨线设备是站房与站台之间、站台与站台之间往来的通道。（1）天桥和地道天桥和地道是站房或基本站台与中间站台的便捷通道。天桥和地道的设置应使旅客通行流畅，行包、邮件搬运便和减少跨线交叉干扰。（2）平过道平过道与线路平交，是最简单的跨线设备 4.检票口检票口是站房与站台之间的连接点，是旅客进出站的必经之路，也是站场流线组织的重要一环。 5.站房站房客运站的主体，其设置位置应根据线布置，地形地质条件及城市规划等因素综合考虑确定。（1）站房的组成 ?直接为旅客服务的各种房屋，如出入口、广厅，问询处、售票处、行包房、候车室，通过大厅等； ?为运营管理所需要的各类技术业务用房，如行车室、技术室，列检车间及其它辅助用房； ?车站行政办公用房，如站长室、运转室、客运室、财务室等行政办公室、会议室；