火车站房中的盲道设计
火车站房中的盲道设计
陈曼倩
上海秋元华林建筑装饰有限公司上海市200082摘要
我国盲人人口总数达到900万人，为数众多。盲道的设计让盲人能安全出行，踏入社会。然而现在的公共场所中还存在着很多不规范的盲道设计，社会上对于盲道的设计和使用还不够重视。此次论文的主要内容是规范盲道的设计及提高盲道设计的重要性，特别是在火车站房中的盲道设计，通过规范的设计要求来真正实现对残疾人的关心及服务；通过慎重的材质选择来提高使用的效率。
关键词：提示盲道，行进盲道，盲道选材，人性化盲道设计。
引言
近年随着经济的发展，社会建设的需要和人们认识观念的转变，建筑设计为人类和社会服务的人本思想将成为相当重要的设计宗旨。可以说建筑工程的研究对象已不局限于建筑本身，而更主要的是人们所需要的生存空间和回归场所。现代建筑就是应以人为本，从对人关心服务的观念出发，为所有人包括占人口总数一定比例的残疾人提供良好的生存和活动场所。目前无障碍设计技术对建筑师来说是一个重要的新课题。为此国家还专门制定了相应的强制性条文。其理论和实践正在迅速发展。
无障碍设施建设问题的由来
20世纪初，由于人道主义的呼唤，建筑学界产生了一种新的建筑设计方法--无障碍设计。它运用现代技术建设和改造环境，为广大残疾人提供行动方便和安全空间，创造一个"平等、参与"的环境。国际上对于物质环
境无障碍的研究可以追溯到20世纪30年代初，当时在瑞典、丹麦等国家就建有专供残疾人使用的设施。1961年，美国制定了世界上第一个《无障碍标准》。此后，英国、加拿大、日本等几十个国家和地区相继制定了有关法规。
1.盲道设计的意义
目前全世界的残疾人总数已经超过了5亿，约占世界总人口的10%。目前我国有残疾人6千万。他们的生存状况影响到近3亿的亲属和各方有关人士。其中我国盲人人口总数达到900万人。为数众多，受生理残疾的影响和外界环境的障碍，盲人在社会生活中处于不利地位，连户外出行都会受到诸多的限制。成为了人类社会中一个特殊的困难群体。因此，让盲人能安全出行，踏入社会，就成为了让他们融入社会，实现自我的第一步。在此方面，盲道的应运而生是解决这一问题的一步。
2.盲道设计的具体认知
视觉残疾者在行进与活动时，最需要的是对环境的感知和方向上的判定，通常是依靠触觉、听觉、嗅觉等来帮助其行动，对空间特性的认识，首先是表现在具有准确的定位能力上。
视觉残疾者在人行通路上行走时，往往没有准确的和规律性的直线空间定位条件，只能时左时右敲打地面，困难地慢慢行走。在遇到各种人为的障碍物无法行走时，为了避免碰撞的危险，只好选择在车行道上用盲杖敲打人行道边的路缘石（高出车行道地面0.15～0.20m）行走。但这种行进方式对残疾人是一种危险状态，容易发生交通事故造成伤亡。因此在主要建筑物及商业街、居住区等的人行通路需设置盲道，协助视觉残疾者通过盲杖和脚底的触觉，方便安全地直线向前行走。
城市中主要的公共建筑，如政府机关、交通建筑、文化建筑、商业及服务建筑、医疗建筑、老年人建筑、音乐厅、公园及旅游景点等，在入口、服务台、门厅楼梯、电梯、电话、洗手间、站台等部位应设置盲道。
为了指引视觉残疾者向前行走和告知前方路线的空间环境将出现变化或已到达的位置，将盲道分为行进盲道（导向砖）和提示盲道（位置砖）两种。
行进盲道呈条状形，每条高出砖面5mm，走在上面会使盲杖和脚底产生感觉，主要指引视觉残疾者安全地向前直线行走。
提示盲道呈圆点形，每个圆点高出地面5mm，同样会使盲杖和脚底产生感觉，可告知视觉残疾者前方路线的空间环境将出现变化，提前做好心理准备，并继续向前行进。还可告知视觉残疾者已到达目的地，即可进入或使用等。
盲道设计是最基本技术要求既不复杂，也不需很特殊的设计。只是要同时考虑残疾人和正常人的需要，二者的根本出发点即“方便使用”是一致的而非相互矛盾。
3.盲道设计在火车站房中的应用
从总体上看，已建成的铁路新客站充分体现了“功能性，系统性，先进性，文化性，经济性”的五性原则，但是从细部看，还存在诸如地面坡道的设置，楼梯扶手栏板的选择等细部处理不当的问题。因此，在这次的铁路甬台温线站房工程中，特别注重了对于盲道设计的细节处理。
3.1.盲道的铺设
人行道设置的盲道位置和走向，应方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置；盲道应连续，盲道宜避开井盖铺设，如不能提前绕开，
可以设置提示盲道进行绕行。
铺设提示盲道的位置如下：
1指引视残者向前行走的盲道应为条形的行进盲道；行进盲道的转弯位置：当行进盲道要向左或右转时，在转角处要铺设不小于行进盲道宽度的提示盲道，告知视觉残疾者盲道转弯的路线位置。
2行进盲道的交叉位置：当行进盲道有十字交叉的路线时，在交叉位置要铺设不小于行进盲道宽度的提示盲道，告知视觉残疾者出现了不同方向的盲道。
3地面有高差的位置：在人行道、过街天桥、过街地道、室外通路、建筑入口等处往往设有台阶或坡道。在距台阶和坡道0.25～0.40m处要铺设提示盲道，铺设的宽度为0.30～0.60m，铺设的长度要大于台阶或坡道宽度的1/2。告知视觉残疾者前方地面将出现高差，以及前方将出现危险地带，如火车站台、地铁站台的边缘等。
4无障碍设施位置：供残疾人使用的出入口、服务台、电梯、电话、楼梯、客房、洗手间等位置，应铺设提示盲道，告知视觉残疾人者需要到达的地点和位置，这方便了残疾人继续行进或就地等候或进入使用等。
行进盲道距建筑物的距离一般应为300～600mm；地道内行进盲道距地道墙面600mm。
站台安全线内侧设宽600mm的提示肯道，成采用中黄色陶瓷地砖，提示盲道宜与安全线同长。
坡道、梯道的出入口应设置无障碍导向标志；距坡道、梯道250-500 mm处应设提示盲道，提示盲道的长度应与坡道、梯道的宽度对应，宽度应为300～600mm，并与行进盲道相连。
3.2.盲道的选材
行进盲道的宽度宜为600mm；除站台处盲道的颜色应为中黄色外，其他区域宜采用与周边地面铺装材料颜色、材质一致的盲道，但每一站盲道材料式样应一致。当采用花岗岩盲道时，圆点和沟槽应大小统一，规整精致.
如据新闻报道：北京南站出站口通往公交换乘站的盲道，由于道路中间出现缺损，而给盲人造成了困扰。现场盲道残缺不全盲人找路困难，盲道布满伤疤材质不耐磨损，几条几十米长的盲道，均不同程度地出现“断点”：用来引导盲人放心前行的条形引导砖，最长的地方有近两米出现缺失，只留一些黏合的痕迹在地面上；拐弯处或电梯前用于提示有障碍、该拐弯的圆点引导砖也“消失”了很多。这些盲道中使用的“圆点”和“长条”都是黏合在地面上，很容易磨损。
从这篇报道中看出施工现场盲道材质的选择尤为重要，材质的不耐磨损，会使盲道变为盲点。然而现在盲道材质不统一，需要相关的标准扶持。在《城市道路和建筑物无障碍设计规范》中对盲道的颜色、表面触感部分以下的厚度、盲道的宽度等都有相应的建议和标准，但对盲道的材质和耐磨程度并没有作出具体要求。
目前全市盲道的材质有很多种，除道路便道如大理石表面雕刻、一次成型的不锈钢材质，合成树脂等材料，这些材料的耐磨程度也不尽相同。有些场所为了和周围环境、地面颜色质地统一协调，施工方自行选择材质并加工。
在我们设计的火车站房内部盲道材质上，我们选择的是花岗石盲道，避免了不同种材料使用粘结剂后容易磨损的后果。
4.盲道设计将来的研究状况。
现在的盲道虽然在一定程度上解决了盲人出行难的问题，但仍有使用者反映，砖体上导向条的凸起部分，使盲人在盲道上行走后脚底很难受，甚至有些盲人在使用过后放弃了走盲道的想法。如何使盲道设计得更加人性化，从盲道材质的选择，导向条的凹凸深度上都是需要探究的问题。
参考文献：
1.《铁路旅客车站细部设计》主编郑健铁路部工程设计鉴定中心
2.《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》(JGJ50一2001)
火车站房中的盲道设计
作者：陈曼倩
作者单位：上海秋元华林建筑装饰有限公司
刊名：
城市建设理论研究（电子版）
英文刊名：ChengShi Jianshe LiLun Yan Jiu
年，卷(期)：2011(16)
本文链接：https://www.wendangku.net/doc/da3483150.html,/Periodical_csjsllyj2011162580.aspx
(完整版)盲道设计规范
《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》关于盲道条文 (2011-03-01 21:10:07) 转载原文 标签： 转载 原文地址：《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》关于盲道条文作者：卫道者 《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》中关于盲道的规定 一、城市道路无障碍设计 1.盲道表面有两种形式，一种是指引视残者通过脚感继续向前直行的盲道，表面呈长条形称为行进盲道，另一种是告之视残者盲道要拐弯或盲道的终点处，表面呈圆点形，称为提示盲道。 提示盲道除上述功能外，在城市中主要的市政设施与建筑物的位置和入口，仍需单独进行铺设，可告知视残者设施的具体位置，协助视残者了解周围环境，如各种人行道口、城市广场入口、公交候车站、人行天桥、人行地道的上口和下口，建筑入口、地下铁道入口和站台边缘，人行道上的障碍物等。有规律的环境和设施，可使视残者在盲杖的隅感下方便行进，如在人行道的外侧设置的立缘石、花台、围墙等设施，是视残者行走的最佳通道。 1/8页 黄色本身比较明亮，对弱势者和有光感的视残者在视觉上比其他颜色更为明显，更容易发现。在日本的盲道为中黄颜色。 2.盲道不仅引导视力残疾人行走，并保护他们行进的安全和不受伤害的空间，因此盲道在人行道中的定位很重要。视力残疾人出行是有目的的，去购物、公共交通车站、穿过路口等，这些都需要盲道引导视残者，通过他们不同于常人的听力和记忆力能分辨所在位置。 盲道定位，一是保护视力残疾人行走的安全，形成不受伤害的空间；二是在行人较少的地方，为降低行人对他们的干扰，或行人能较少侵占盲道的位置；三是商场、商业街上的商店门口进出人多，适宜远离。因此，在人行道外侧设有立缘石、绿化带或围墙等设施，是盲道最佳位置。 行进盲道宽度的制定，根据美国实践经验以及参照日本测试，15～50岁成年男人的平均步长 0.75m，鞋长0.25m，步净长0.50m。因此，人行道横方向的盲道、盲道交叉点和缘石坡道边提示作用的盲道宽度，要防步行跨过。引导直行的盲道，只要一支脚能踏上就可以，宽度规定4～ 6cm。为顾及视力残疾人直行走迹的左右摆动，设计宽度取2块砖宽较合适(0.25m×2)。 2/8页
关于铁路站场的枢纽设计分析
关于铁路站场的枢纽设计分析 摘要: 本文结合铁路站场设计、规程规范编制和技术管理的实践, 从宏观角度总结新形势下铁路车站及枢纽的规划建设理念和特点。 关键词: 铁路; 站场; 枢纽; 1、概述 由于运营便利与工程节省有一定的对立性，在以往站场设计中,过多关注工程节省, 因此造成不能满足新时期运输要求, 为此付出很大改扩建工程代价。铁路站场设计理念在铁路现行各层次规程、规范、部颁各类文件中均有涉及, 有关论文浩如烟海, 大多着眼于具体工点的运用, 归纳和总结不足。 2、车站设计 铁路沿线分布越行(会让)站、中间站或技术作业站，构成铁路分界点。除为列车提供交会、越行的基本功能外, 尚需为吸引区(辐射区)地方经济提供运输服务。项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站(点), 应贯彻以下理念: 2.1、客、货运站 线路经过较大经济区域时,以往设计是客货功能集中的一站横列式设计。从近年的地方运输需求和建设实践看,一站横列式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端。今后此类车站宜结合城市总体规划, 因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。 为充分发挥铁路大能力、安全、节能、环保、全天候的优势和公益性, 客运站应结合自然条件、城市规划和工程条件合理选址, 尽量邻近城镇，利于站区形成综合交通枢纽, 便捷居民出行，此亦适用于客运专线。 货运站直接为所在地对外货物运输服务，应摒弃传统的按行政区域设站理念, 因紧密结合地方产业规划,吸纳货流，集中办理，全面推进装、卸车基地站建设。 2.2、技术作业站 技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等因素统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的, 要少而壮。既有线改扩建中, 必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。 2.3、开站设计 应满足点线能力相协调, 合理辐射(覆盖)范围设站。并按照规模化、集中化、
城市道路无障碍设计规范
城市道路无障碍设计规范【实用基础】 1.1 缘石坡道设计应符合下列规定： 1 人行道的各种路口必须设缘石坡道； 2 缘石坡道应设在人行道的范围内，并应与人行横道相对应； 3 缘石坡道可分为单面缘石坡道和三面缘石坡道； 4 缘石坡道的坡面应平整，且不应光滑； 5 缘石坡道下口高出车行道的地面不得大于20 mm。 1.2 单面坡缘石坡道设计应符合下列规定： 1 单面坡缘石坡道可采用方形、长方形或扇形； 2 方形、长方形单面坡缘石坡道应与人行道的宽度相对应(图4.1.2-1,图4.1.2-2,图4.1.2-3)；
3 扇形单面坡缘石坡道下口宽度不应小于1.50 m（图4.1.2-4）；
4 设在道路转角处单面坡缘石坡道上口宽度不宜小于2.00 m (图4.1.2-5)； 5 单面坡缘石坡道的坡度不应大于1:20。 1.3 三面坡缘石坡道设计应符合下列规定： 1 三面坡缘石坡道的正面坡道宽度不应小于1.2m（图4.1.3）；
2 三面坡缘石坡道的正面及侧面的坡度不应大于1:12（图4.1.3）。 2 盲道 2.1 盲道设计应符合下列规定： 1 人行道设置的盲道位置和走向，应方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置； 2 指行残疾者向前行走的盲道应为条形的行进盲道（图4.2.1-1）；在行进盲道的起点、终点及拐弯处应设圆点形的提示盲道(图4.2.1-2)； 3 盲道表面触感部分以下的厚度应于人行道砖一致（图4.2.1-3）；
4 盲道应连续，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物； 5 盲道宜避开井盖铺设； 6 盲道的颜色宜为中黄色。 2.2 行进盲道的位置选择应按下列顺序，并符合下列规定： 1 人行道外侧有围墙、花台或绿地带，行进盲道宜设在距围墙、花台、绿地带0.25~0.50 m处(图4.2.2-1)； 2 人行道内侧有树池，行进盲道可设置在距树池0.25~0.5 m处； 3 人行道没有树池，行进盲道距立缘石不应小于0.50 m； 4 行进盲道的宽度宜为0.30~0.60 m，可根据道路宽度选择低限或高限； 5 人行道成弧线形路线时，行进盲道宜与人行道走向一致； 6 行进盲道触感条规格应符合表4.2.2-1的规定（图4.2.2-3）。
铁路站场及枢纽课程设计_图文
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2)确定车站各项设备的相互位置及数量； 3)设计车站布置详图，并绘制比例尺平面图(1∶2000)； 4)用分析计算法计算车站通过能力； 5)编写设计说明书。 1.3 初步分析 1)从图1可知，D站的车流来源于A、B、C三个方向，必须考虑折角车流问题，即D 站第三方向C的衔接位置问题。 2)从○2和○3给出的站坪长2200米和到发线有效长1050米的数据，并结合表2可确定 本区段站的车站布置形式应当为单线横列式区段站。 表2 不同车站站坪长度 车站种类车站布 置形式 远期到发线有效长度（m） 1050 850 750 650 单线双线单线双线单线双线单线 会让站、 越行站 横列式1450 1700 1250 1500 1150 1400 1050 中间站横列式1600 2000 1400 1800 1300 1700 1200 区段站横列式2000 2500 1800 2300 1700 2200 1600 纵列式3500 4000 3100 3600 2900 3400 2600 3)由○4可知各衔接方向机车类型一致，结合○3中，限制坡度均为6‰，到发线有效长 为1050米，可知在D站不需要变换牵引重量，无需增减轴作业，则不需要加挂补 机。 4)根据○5可知，在D站需要定期对机车进行保养、维修，需要在D站设立站修所和机 务段。 5)根据○8可以确定D站第三方向C的衔接位置、到发线的数量、牵出线的数量。 6)根据○8和○9的综合考虑可以确定机车走行线的数量，机车出入段线的数量。 2 车站基本布置图选择 2.1 车站类型的确定 设计车站为单线铁路区段站，按《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）的有关规定，单线铁路区段站应选择横列式布置图型，在有多个方向接入且运量较大时，可以预留或采用纵列式图型。设计车站衔接三个方向，运量适中，根据规定选用横列式布置图。
铁路站场与枢纽作业 最终 答案
铁路站场与枢纽第一次作业 一、填空题 1.道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 3.道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。 4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。 6.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。 7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔 及两道岔间的直 线段组成。 8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三 种。 9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。
10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。 11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为 4M 处。 12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。 13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。 14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。 15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于 12‰，Ⅲ级铁路不应大于 15‰ 。 16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。 17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。 18.会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。 19.越行站一般应设两条到发线到发线，以便双方向列车都有同时待避
完整版盲道设计规范
《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》关于盲道条文(2011-03-01 21:10:07) 转载原文 标签： 转载 原文地址：《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》关于盲道条文作者：卫道者 《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》中关于盲道的规定 一、城市道路无障碍设计 1.盲道表面有两种形式，一种是指引视残者通过脚感继续向前直行的盲道，表面呈长条形称为行进盲道，另一种是告之视残者盲道要拐弯或盲道的终点处，表面呈圆点形，称为提示盲道。 提示盲道除上述功能外，在城市中主要的市政设施与建筑物的位置和入口，仍需单独进行铺设，可告知视残者设施的具体位置，协助视残者了解周围环境，如各种人行道口、城市广场入口、公交候车站、人行天桥、人行地道的上口和下口，建筑入口、地下铁道入口和站台边缘，人行道上的障碍物等。有规律的环境和设施，可使视残者在盲杖的隅感下方便行进，如在人行道的外侧设置的立缘石、花台、围墙等设施，是视残者行走的最佳通道。 1/8页 黄色本身比较明亮，对弱势者和有光感的视残者在视觉上比其他颜色更为明显，更容易发现。在日本的盲道为中黄颜色。 2.盲道不仅引导视力残疾人行走，并保护他们行进的安全和不受伤害的空间，因此盲道在人行道中的定位很重要。视力残疾人出行是有目的的，去购物、公共交通车站、穿过路口等，这些都需要盲道引导视残者，通过他们不同于常人的听力和记忆力能分辨所在位置。 盲道定位，一是保护视力残疾人行走的安全，形成不受伤害的空间；二是在行人较少的地方，为降低行人对他们的干扰，或行人能较少侵占盲道的位置；三是商场、商业街上的商店门口进出人多，适宜远离。因此，在人行道外侧设有立缘石、绿化带或围墙等设施，是盲道最佳位置。 行进盲道宽度的制定，根据美国实践经验以及参照日本测试，15～50岁成年男人的平均步长0.75m，鞋长0.25m，步净长0.50m。因此，人行道横方向的盲道、盲道交叉点和缘石坡道边提示作用的盲道宽度，要防步行跨过。引导直行的盲道，只要一支脚能踏上就可以，宽度规定4～6cm。为顾及视力残疾人直行走迹的左右摆动，设计宽度取2块砖宽较合适(0.25m×2)。 页2/8． 道路平曲线和路口加宽路段的人行道方砖砌缝走向会偏斜道路走向，按此砌缝铺装的盲道会反复弯折，无法使用，这样的教训不少。对于曲线铺装，要使盲道走向基本同道路走向一致，用三角形砌缝将盲道铺成曲线。也可将盲道转动角度后顺着曲线方向继续成直线向前行走。 3.盲道的交叉，此点是诱导视力残疾人拐弯，可以到达路口、公交站、商场等地方，达到盲道的功能作用。为此，在交叉点采用提示盲道，告之视残者盲道要改变方向，或是盲道的终点处，或已到达目的地。为防备步行跨过，铺装面积要大于直行盲道的宽度，又要考虑对称。在人行道口铺设提示盲道，告之视残者注意所在位置和已通过人行横道，视残者除对提示盲道的宽度有适当的要求外，并对提示盲道的长度同样有所要求，从人行道进入人行横道的部位都铺上提示盲道将十分有利于视残者通过人行横道。 人行道中保留的树木、立墩等障碍物，对视残者的行走带来了碰撞的危险，因此需要在障碍物边缘铺设有一定宽度的提示盲道，使视残者知道障碍物所在位置。 城市广场、公园、地下铁道及重要建筑物是人们经常涉足的地方，在入口处要铺设提示盲道，以便视残者知道已到达目的地的入口位置。 3/8页 二、建筑物无障碍设计
市政盲道建设设计实用标准
盲道设计标准 4.1 缘石坡道 4.1.1 缘石坡道设计应符合下列规定： 1 人行道的各种路口必须设缘石坡道； 2 缘石坡道应设在人行道的围，并应与人行横道相对应； 3 缘石坡道可分为单面缘石坡道和三面缘石坡道； 4 缘石坡道的坡面应平整，且不应光滑； 5 缘石坡道下口高出车行道的地面不得大于20 mm。 4.1.2 单面坡缘石坡道设计应符合下列规定： 1 单面坡缘石坡道可采用方形、长方形或扇形； 2 方形、长方形单面坡缘石坡道应与人行道的宽度相对应(图4.1.2-1,图4.1.2-2,图4.1.2-3)；
3 扇形单面坡缘石坡道下口宽度不应小于1.50 m（图4.1.2-4）； 4 设在道路转角处单面坡缘石坡道上口宽度不宜小于2.00 m (图4.1.2-5)； 5 单面坡缘石坡道的坡度不应大于1:20。
4.1.3 三面坡缘石坡道设计应符合下列规定： 1 三面坡缘石坡道的正面坡道宽度不应小于1.2m（图4.1.3）； 2 三面坡缘石坡道的正面及侧面的坡度不应大于1:12（图4.1.3）。 4.2 盲道 4.2.1 盲道设计应符合下列规定： 1 人行道设置的盲道位置和走向，应方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置； 2 指行残疾者向前行走的盲道应为条形的行进盲道（图4.2.1-1）；在行进盲道的起点、终点及拐弯处应设圆点形的提示盲道(图4.2.1-2)； 3 盲道表面触感部分以下的厚度应于人行道砖一致（图4.2.1-3）；
4 盲道应连续，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物； 5 盲道宜避开井盖铺设； 6 盲道的颜色宜为中黄色。 4.2.2 行进盲道的位置选择应按下列顺序，并符合下列规定： 1 人行道外侧有围墙、花台或绿地带，行进盲道宜设在距围墙、花台、绿地带0.25~0.50 m处(图4.2.2-1)； 2 人行道侧有树池，行进盲道可设置在距树池0.25~0.5 m处； 3 人行道没有树池，行进盲道距立缘石不应小于0.50 m； 4 行进盲道的宽度宜为0.30~0.60 m，可根据道路宽度选择低限或高限； 5 人行道成弧线形路线时，行进盲道宜与人行道走向一致； 6 行进盲道触感条规格应符合表4.2.2-1的规定（图4.2.2-3）。 部位设计要求（mm） 面宽25 底宽35 高度5 中心距62—75
铁路车站及枢纽设计规范
1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定
铁路站场及枢纽课程设计
枢纽区段站课程设计 说明书 姓名：何家英 学号： 20103616 专业：交通运输 班级： 10级交运7班 学院：交通运输与物流学院 指导教师：鲁工圆 2012年12月 第一章绪论 车站的性质、设备及主要任务 本站为区段站 一、其设备为 1、客运业务设备 旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备。 2、货运业务设备 货场及其有关设备（装卸线、存车线、货物站台、仓库、 雨棚、堆放场及装卸机械） 3、运转设备 ①供旅客列车使用的运转设备——旅客列车到发线、客 车车底停留线（必要时）； ②供货物列车使用的运转设备——货物列车到发线、调 车线、牵出线（有时设小能力驼峰）、机走线及机待线等。 二、其主要任务是： –为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组； –为无改编中转货物列车办理规定的技术作业； –办理一定数量的列车解编作业及客、货运业务； –在设备条件具备时，还进行机车、车辆的检修业务。 第二章车站基本情况确定 第一节站型选择
区段站布置图的选择必须适合一定的车流数量、性质和特点及地形条件，结合城镇规划等因素，通过方案比较，因地制宜选择合理的图形，以保证一定阶段内车站能力与运输需求相适应。在选择过程中，应力求达到每一阶段的工程造价最省、运营支出最少、投资效果良好的基本目的。 根据上述区段站布置图的分析原则，可得到本站宜采用横列式布置图，理由有以下几点： 1）本站设计无地形条件限制，不受地形影响； 2）本区段站每日旅客列车队数相对较少，故上下行客货列车的到发进路交叉不是很严重； 3、采用此布置图，可使车站布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资少，管理方便，车站定员少； 4、对于部分改编中转列车的甩挂作业较为方便，适应地形能力强，有进一步发展的空间； 第二节第三方向引入 本站为枢纽区段站，有A、B、C三个引入方向，由于衔接方向引入不同的调车系统而引起的，因此在各衔接方向之间交流的车流量一定时，减少折角车流的方法主要是寻求两系统间交换车流最小的进站线路布置方案，本站设计根据折角车流最小的原则考虑引入方向（只计算旅客和直通货物列车 由设计任务书中所给的列流表，进行折角车流的计算： A—B车流量大小为： 5+11+5+9=30 A—C车流量大小为： 3+5+3+7=18 B—C车流量大小为： 3+5=8 根据以上各衔接方向的车流量大小比较得知：确定B—C为折角车流，其引入端为本站右端，如下图所示： 第三节编制D站车流图和列流表 列流图
城市道路无障碍设计规范
城市道路无障碍设计规范【实用基础】 1、1 缘石坡道设计应符合下列规定: １人行道得各种路口必须设缘石坡道； 2缘石坡道应设在人行道得范围内，并应与人行横道相对应; 3 缘石坡道可分为单面缘石坡道与三面缘石坡道； 4 缘石坡道得坡面应平整,且不应光滑； 5 缘石坡道下口高出车行道得地面不得大于20 ｍm. 1、２单面坡缘石坡道设计应符合下列规定: 1 单面坡缘石坡道可采用方形、长方形或扇形； 2 方形、长方形单面坡缘石坡道应与人行道得宽度相对应（图4.１.2-1，图４、1、2—2，图4、1、2-３）; ? ３扇形单面坡缘石坡道下口宽度不应小于1.5０m（图4.１。２—4)；
4 设在道路转角处单面坡缘石坡道上口宽度不宜小于2。0０ｍ（图4．1.2—5); ５单面坡缘石坡道得坡度不应大于1：20. １、3三面坡缘石坡道设计应符合下列规定: １三面坡缘石坡道得正面坡道宽度不应小于１．2m（图4.１.3); ２三面坡缘石坡道得正面及侧面得坡度不应大于１：１2(图4.１.3)。 ２盲道 2、１盲道设计应符合下列规定： 1人行道设置得盲道位置与走向，应方便视残者安全行走与顺利到达无障碍设施位置； 2 指行残疾者向前行走得盲道应为条形得行进盲道(图４。2。1-1);在行进盲道得起点、终点及拐弯处应设圆点形得提示盲道（图４、2、1-2）; 3盲道表面触感部分以下得厚度应于人行道砖一致（图4。２.1-3)； 4 盲道应连续,中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物； 5 盲道宜避开井盖铺设; 6盲道得颜色宜为中黄色。 2、2 行进盲道得位置选择应按下列顺序，并符合下列规定: 1 人行道外侧有围墙、花台或绿地带,行进盲道宜设在距围墙、花台、绿地带０、２5～0．5０ｍ处（图４.2。２-１）； 2人行道内侧有树池，行进盲道可设置在距树池0、2５～0.5 m处；
铁路站场及枢纽
《铁路站场与枢纽》课程设计 ——区段站设计
目录 第一章原始资料分析 (2) 第二章车站基本布置图选择 (3) 1. 车站类型的确定 (3) 2. 各项设备相互位置的确定 (3) 3. 确定第三方向的衔接方向 (4) 第三章各项设备的设计和计算 (5) 1. 各项设备数量设计 (5) 2. 咽喉设计 (6) 3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算： (7) 第四章车站通过能力计算 (16) 1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。 (16) 2. 车站咽喉通过能力的计算 (18) 3. 车站最终通过能力的确定 (25) 第五章本设计存在的问题 (24)
第一章原始资料分析 D站为单线铁路区段站，连接3个方向，本站为货运机车基本段，3方向均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。具体情况如下： 1．单线铁路区段站D在铁路上的位置 该车站为枢纽区段站，连接3个方向。需根据折角车流量确定第三方向引入。 2．该站站坪长度为2200米 3．各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6‰，其到发线有效长为1050米。 4．机车类型 货运机车：“DF4”内燃机车 客运机车：“BJ”内燃机车 5．机车交路 本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。货运机车都入段，客运机车不入段，由此可知机车出入段走行不包括客运机车。 6．行车联络方法：半自动闭塞。 7．道岔操纵方法：大站继电集中，轨道电路。 注：表中数字为客+直通+区段+摘挂。 9．本站作业车 货场、机务段各取（送）两次，需确定是送车时同时取车，还是分别取送； 调车机车每昼夜入段两次。
第二章车站基本布置图选择 1. 车站类型的确定 单线铁路区段站D，远期到发线1050米，因为站坪长度2200米的限制，故该车站应采用横列式。 2. 各项设备相互位置的确定 此为车站原则性配置，具体情况说明如下： 2.1 客运业务设备及客运业务运转设备 旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。由于正线不能直接靠近站台，故A-B之间的正线与站台之间要插入到发线。而由C端引入的正线转为到发线，靠近旅客站台的部分主要用于接发旅客列车，故可以直接临靠中间站台。旅客列车到发线要靠近站房并直接连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便调车机车自牵出线往客车到发线摘挂客车车辆。到发线与站房之间要留有适当距离，以便将来发展需要。 2.2 货运业务（即货场）设备 一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧。相对来说站同左对作业的影响较小，且为了车站远期发展，货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少可以利用正线的空闲时间。 2.3 货物运转设备 货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。为了方便区段列车和摘挂列车由到发场经牵出线牵出解体，且区段列车和摘挂列车要进行编组并经由牵出线送往到发场，因此调车场要靠近到发场。调车场与到发场有通路，调车场两端与牵出线相连，并且调车场与正线直接连通，便于由调车场直接发车。 考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。区间及站内正线都应能通行超限货物列车，而且在单线区段站中应另设一条能通行超限货物列车的到发线，为了不影响邻线列车运行这条线应设在靠近调车场位置。 2.4 机务设备 本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，货运机车都入段，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到、发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，由于第三方向从B端引入，因此机务段设在站对右。考虑三方向肩回交路，全部
盲道设计规范方案
[转载]《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》关于盲道条文 (2011-03-01 21:10:07) 转载原文 标签： 转载 原文地址：《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》关于盲道条文作者：卫道者 《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》中关于盲道的规定 一、城市道路无障碍设计 1.盲道表面有两种形式，一种是指引视残者通过脚感继续向前直行的盲道，表面呈长条形称为行进盲道，另一种是告之视残者盲道要拐弯或盲道的终点处，表面呈圆点形，称为提示盲道。 提示盲道除上述功能外，在城市中主要的市政设施与建筑物的位置和入口，仍需单独进行铺设，可告知视残者设施的具体位置，协助视残者了解周围环境，如各种人行道口、城市广场入口、公交候车站、人行天桥、人行地道的上口和下口，建筑入口、地下铁道入口和站台边缘，人行道上的障碍物等。有规律的环境和设施，可使视残者在盲杖的隅感下方便行进，如在人行道的外侧设置的立缘石、花台、围墙等设施，是视残者行走的最佳通道。
黄色本身比较明亮，对弱势者和有光感的视残者在视觉上比其他颜色更为明显，更容易发现。在日本的盲道为中黄颜色。 2.盲道不仅引导视力残疾人行走，并保护他们行进的安全和不受伤害的空间，因此盲道在人行道中的定位很重要。视力残疾人出行是有目的的，去购物、公共交通车站、穿过路口等，这些都需要盲道引导视残者，通过他们不同于常人的听力和记忆力能分辨所在位置。 盲道定位，一是保护视力残疾人行走的安全，形成不受伤害的空间；二是在行人较少的地方，为降低行人对他们的干扰，或行人能较少侵占盲道的位置；三是商场、商业街上的商店门口进出人多，适宜远离。因此，在人行道外侧设有立缘石、绿化带或围墙等设施，是盲道最佳位置。 行进盲道宽度的制定，根据美国实践经验以及参照日本测试，15～50岁成年男人的平均步长0.75m，鞋长0.25m，步净长0.50m。因此，人行道横方向的盲道、盲道交叉点和缘石坡道边提示作用的盲道宽度，要防步行跨过。引导直行的盲道，只要一支脚能踏上就可以，宽度规定4～6cm。为顾及视力残疾人直行走迹的左右摆动，设计宽度取2块砖宽较合适(0.25m×2)。
《铁路站场设计课件》第8章 铁路车站及枢纽
1
绪论 1.本课程是铁道运输专业的主要专业课程之一 在该课程的基础上才使铁运专业发展成熟。 2.本学科的主要研究方向 根据运输工作的作业特点和组织管理需要，对车站的各项运输设备的布置及运用提出合理要求，提供设计方案，并将其研究范围扩展到枢纽。它是运输组织学与一般工程设计两类知识的结合。 2
3.学习本课程的目的 （1）为设计部门（设计院站场处、局设计事务所）培养站场方面的设计专门人才。（∵一般的工程设计人员不懂运输过程的特点和要求） （2）使运输工作的组织管理者深入了解其所运用的有关技术设备特点、布局理由及作业能力，掌握既有设备的分布是否合理，“硬件”的薄弱缓解和关键设施在哪里。当车流（大小、性质）、作业组织方法、路网设置（正线数、牵引类型等）变化后，能提出对站场设备进行改进的设想和方案，以实施站场的改扩建。 （3）使高层的管理者和规划人员了解铁路站场及枢纽布局与城镇发展规划及其它运输方式布局的相互关系及其协调性，做好宏观层次的设计和规划。 3
4.本学科的特点 实际运用性强，专业针对性明确，硬件与软件（设备与作业）结合紧密，专业内容实在而丰富。 不仅要求掌握其原理、规划、而且要通过课程设计训练设计能力，能提供合理、规范、表达清晰、美观的设计图表。 5.教学内容 第一篇站场设计技术条件 第二篇中间站 第三篇区段站 第四篇编组站 第八篇重载、高速铁路站场设计与改建 第九篇铁路枢纽 4
5 6.几个概念 （1）分界点：有配线—车站 无配线—线路所、通过色灯信号机。 （4）区间的三种形式 站间区间：两相邻车站之间的距离； 所间距离：线路所与车站之间的距离； 闭塞分区：通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路 所或车站之间的距离。 （2）铁路车站：设有配线办理列车到发、会让、越行、解编及客货运业务的地点。 （3）线路所：为提高区间通过能力或管理区间分歧道岔，应设置线路所。线路所只有正线，没有配线，一般不办理客货运业务。线路所只设有通过信号机（无管辖区段），办理列车的通过。线路所也可以有管辖地段（该线路所设有进站及出站信号机）。
西南交通大学峨眉校区铁路站场与枢纽复习题及参考答案
西南交通大学峨眉校区 铁路站场及枢纽 一、单项选择题： 1.道岔中心线表示法中的道岔中心是 [ ] A.道岔尖轨尖端 B.辙叉理论尖端 C.直线和侧线两中心线交点 D.道岔全长的中点 2.两到发线线间距一般为 [ ] A.4000mm B.4500mm C.5000mm D.5300mm 3.信号机一般设在警冲标后( )处以防止机车车钩越过警冲标。 [ ] 左图中，控制f长度的关键因素是 [ ] A.道岔号数 B.钢轨长度 C.线间距 D.不确定 5.中间站若设在曲线上，在特殊困难情况下，Ⅰ、Ⅱ铁路的曲线半径不小于 [ ] A.800m B.700m C.600m D.500m 6.双向编组站有( )套调车设备。 [ ] A.1 B.2 C.3 D.4 7.单向三级三场机务段位置一般应选在 [ ] A.到达场反驼峰方向一侧 B.调车场反驼峰方向一侧 C.出发场反驼峰方向一侧 D.到达场顺驼峰方向一侧 8.双线横列式区段站非机务段端平行作业数量不少于( )个。 [ ] A.4 B.5 C.3 D.2 9.当驼峰解体的车流性质为混合车流时，难行车为 [ ] A.不满载的P50，重47t B.不满载的P50，重34t C.不满载的C50，重47t D.不满载的C50，重34t 10.我国站规规定，在中间站正线上铺设道岔 [ ] A.不能小于9# B.不能小于12# C.不能小于18# D.大于6#即可。 11.梭形车场适合 [ ] A.调车场 B.到发场 C.线路较多的到发场 D.货场 12.警冲标设在两会合线路间，距每线中心线 [ ] A.2.5m B.2m C.4m D.3m 13.当驼峰解体的车流性质为重车流时，难行车为 [ ] A.不满载的P50，重47t B.不满载的P50，重34t C.不满载的C50，重47t D.不满载的C50，重34t 14.车辆在溜放过程中受到的阻力为 [ ] A.基本阻力和风阻力 B.基本阻力和曲线阻力 C.基本阻力、风阻力和曲线阻力 D.基本阻力、风阻力、曲线阻力、道岔阻力 15.重车流指经过驼峰的空车和轻载车占解体车辆总数的 [ ] A.10%以下 B.10%以上 C.15%以下 D.15%以上 16.调车驼峰是由( )组成。 [ ] A.推送线、溜放线、迂回线 B.推送线、峰顶、溜放线 C.推送线、峰顶、迂回线 D.推送部分、峰顶、溜放部分 17.单线区段站到发线使用办法多采用 [ ] A.双进路 B.单进路 C.部分双进路 D.多进路 18.铁路枢纽根据布置图的不同，可分为( )种形式。 [ ] A.12 B.10 C.8 D.6 19.并列式铁路枢纽的特点是( )和( )平行布置。 [ ]
盲道设计规范
盲道设计规范 1 2020年4月19日
《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》关于盲道条文 ( -03-01 21:10:07)转载原文 标签： 转载 原文地址：《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》关于盲道条文作者：卫道者 《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》中关于盲道的规定 一、城市道路无障碍设计 1.盲道表面有两种形式，一种是指引视残者经过脚感继续向前直行的盲道，表面呈长条形称为行进盲道，另一种是告之视残者盲道要拐弯或盲道的终点处，表面呈圆点形，称为提示盲道。 提示盲道除上述功能外，在城市中主要的市政设施与建筑物的位置和入口，仍需单独进行铺设，可告知视残者设施的具体位置，协助视残者了解周围环境，如各种人行道口、城市广场入口、公交候车站、人行天桥、人行地道的上口和下口，建筑入口、地下铁道入口和站台边缘，人行道上的障碍物等。有规律的环境和设施，可使视残者在盲杖的隅感下方便行进， 2 2020年4月19日
如在人行道的外侧设置的立缘石、花台、围墙等设施，是视残者行走的最佳通道。 1/8页 黄色本身比较明亮，对弱势者和有光感的视残者在视觉上比其它颜色更为明显，更容易发现。在日本的盲道为中黄颜色。 2.盲道不但引导视力残疾人行走，并保护她们行进的安全和不受伤害的空间，因此盲道在人行道中的定位很重要。视力残疾人出行是有目的的，去购物、公共交通车站、穿过路口等，这些都需要盲道引导视残者，经过她们不同于常人的听力和记忆力能分辨所在位置。 盲道定位，一是保护视力残疾人行走的安全，形成不受伤害的空间；二是在行人较少的地方，为降低行人对她们的干扰，或行人能较少侵占盲道的位置；三是商场、商业街上的商店门口进出人多，适宜远离。因此，在人行道外侧设有立缘石、绿化带或围墙等设施，是盲道最佳位置。 行进盲道宽度的制定，根据美国实践经验以及参照日本测试，15～50岁成年男人的平均步长0.75m，鞋长0.25m，步净长0.50m。因此，人行道横方向的盲道、盲道交叉点和缘石坡道边提示作用的盲道宽度，要防步行跨过。引导直行的盲道，只要一支脚能踏上就能够，宽度规定4～6cm。 3 2020年4月19日
《铁路站场及枢纽》复习题及答案
《铁路站场及枢纽》复习课 1、车站与区间的范围规定： 在单线铁路，以车站两端进站信号机柱中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。 在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。 2、股道编号 为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）。 1、在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。 单线铁路车站线路、道岔编号 2、在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如下图所示。
双线铁路车站线路、道岔编号 3、尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所示。 尽头式车站铁路车站线路、道岔编号 大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 4、在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。 3、道岔（组）的编号 1、用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 2、如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 3、每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 4、站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。 5、当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4、道岔中心线表示法 用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔，绘图比较简便，而且也能满足设计和施工的需要。这种方法已在站场设计中广泛采用。 为了进一步明确道岔中心线表示法，必须明确道岔的几何要素，如图所示。
铁路站场与枢纽二部分)
铁路站场与枢纽二部分)
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第二部分中间站和区段站主要设备布置 （20学时） 重点内容： 1.会让站、越行站布置图型设备分析。 2.中间站布置图型设备设置分析及改（扩）建。 3.区段站主要设备相互位置及设置条件和要求。 4.各种区段站图型的特点及适用条件。 第二章会让站、越行站及中间站 第一节会让站和越行站（2学时） 一、会让站、越行站的作业和设备 会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。有的站也办理少量的客、货运业务。 会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。 二、会让站、越行站的布置图型 一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。 (一)会让站布置图 1.横列式会让站 会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。 横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全;经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站;同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台的问题。 会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。 横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一种是两到发线设于正线一侧的布置，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线。一般多采用这种布置。 2.纵列式会让站 纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度。这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力;适应重载列车到发的需要;便于车站值班员与司机交接行车凭证。但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便;车站值班员瞭望信号确认进路也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。 (二)越行站布置图 越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵列式布置图型利少弊多，一般应采用横列式
盲道设计规范
转载原文 标签： 转载 原文地址：《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》关于盲道条文作者：卫道者 《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》中关于盲道的规定 一、城市道路无障碍设计 1.盲道表面有两种形式，一种是指引视残者通过脚感继续向前直行的盲道，表面呈长条形称为行进盲道，另一种是告之视残者盲道要拐弯或盲道的终点处，表面呈圆点形，称为提示盲道。 提示盲道除上述功能外，在城市中主要的市政设施与建筑物的位置和入口，仍需单独进行铺设，可告知视残者设施的具体位置，协助视残者了解周围环境，如各种人行道口、城市广场入口、公交候车站、人行天桥、人行地道的上口和下口，建筑入口、地下铁道入口和站台边缘，人行道上的障碍物等。有规律的环境和设施，可使视残者在盲杖的隅感下方便行进，如在人行道的外侧设置的立缘石、花台、围墙等设施，是视残者行走的最佳通道。 1/8页 黄色本身比较明亮，对弱势者和有光感的视残者在视觉上比其他颜色更为明显，更容易发现。在日本的盲道为中黄颜色。 2.盲道不仅引导视力残疾人行走，并保护他们行进的安全和不受伤害的空间，因此盲道在人行道中的定位很重要。视力残疾人出行是有目的的，去购物、公共交通车站、穿过路口等，这些都需要盲道引导视残者，通过他们不同于常人的听力和记忆力能分辨所在位置。 盲道定位，一是保护视力残疾人行走的安全，形成不受伤害的空间；二是在行人较少的地方，为降低行人对他们的干扰，或行人能较少侵占盲道的位置；三是商场、商业街上的商店门口进出人多，适宜远离。因此，在人行道外侧设有立缘石、绿化带或围墙等设施，是盲道最佳位置。 行进盲道宽度的制定，根据美国实践经验以及参照日本测试，15～50岁成年男人的平均步长，鞋长，步净长。因此，人行道横方向的盲道、盲道交叉点和缘石坡道边提示作用的盲道宽度，要防步行跨过。引导直行的盲道，只要一支脚能踏上就可以，宽度规定4～6cm。为顾及视力残疾人直行走迹的左右摆动，设计宽度取2块砖宽较合适×2)。 2/8页 道路平曲线和路口加宽路段的人行道方砖砌缝走向会偏斜道路走向，按此砌缝铺装的盲道会反复弯折，无法使用，这样的教训不少。对于曲线铺装，要使盲道走向基本同道路走向一致，用三角形砌缝将盲道铺成曲线。也可将盲道转动角度后顺着曲线方向继续成直线向前行走。