城市桥梁检测办法

城市桥梁检测和管理办法

第一章总则

第一节使用目的

为加强城市桥梁的检测工作，维护城市桥梁设施，保障城市桥梁完好和安全运行，提高城市桥梁的检测水平，制定本办法。其中桥梁承载能力的鉴定则是最重要的一项工作，本办法通过对桥梁调查和结构检测，必要时进行荷载试验，鉴定桥梁的承载能力及其使用条件。

第二节适用范围

本办法适用于砖、石、混凝土、钢筋混凝土及预应力混凝土桥。

本方法主要用于下列情况：

1．缺乏设计，施工资料的桥梁。

2．施工质量较差，不符合设计要求的桥梁。

3．桥梁竣工经过运营一段时间后发现较严重的病害，影响其承载能力。

4．桥梁施工质量较好，运营情况也良好，但希望提高其允许的承载能力。

5．需要通过超设计标准的特殊车辆荷载的桥梁。

第三节工作内容

1．桥梁现状调查

对桥梁各部分技术状态以及荷载历史进行调查研究，以初步了解桥梁的承载能力。

2．桥梁结构检测

通过对全桥结构进行检测，了解桥梁的结构病害情况，评价桥梁结构当前的实际工作状况。

3．桥梁承载能力鉴定

根据桥梁调查资料，进行整理分析后编写桥梁承载能力鉴定报告，填写桥梁承载能力鉴定表。

当根据调查资料，尚不能确定桥梁承载力时，应进行荷载试验。

4．荷载试验

对桥梁进行荷载试验以获取实测资料，然后，把实测资料和调查资料结合起来，分析，评定桥梁承载能力。

第二章桥梁现状调查和结构检测

第一节桥梁有关技术资料的搜集

除搜集书面资料外，还应向比较了解桥梁历史和现状的人进行调查。搜集的重点为下列资料中与桥梁承载能力有关的部分。

1．设计资料

(1)设计计算书及有关设计图纸。

(2)修改设计计算书及有关图纸。

(3)桥位地质钻探资料及图纸。

2．施工资料

(1)竣工图纸及其说明书。

(2)材料试验资料及施工记录。

(3)地基与基础试验资料。

(4)竣工验收有关资料。

3．维修、养护，加固资料

(1)历史上通过重车的车型、载重及桥梁工作状况资料。

(2)经常通过车辆的车型、载重及交通量。

(3)历次桥梁调查，维修、加固等有关的资料，图纸、照片。

(4)过去所作桥梁加载试验资料。

第二节桥梁现状调查及结构检测

1．桥面检查要点

(1)桥面纵坡。

(2)桥面平整度，磨耗及损坏情况。

(3)栏杆及人行道是否完整、符合使用要求。

(4)排水设施设置是否合理，设备是否完善，工作状况是否正常。

(5)伸缩缝宽度是否合适，有无拉开或抵拢现象，其设施是否完善能否满足使用要求。伸缩缝的检查最好能从桥面和桥下两个方向进行。

2．拱桥检查要点

(1)拱轴线坐标(与设计值及竣工值对照)，主拱圈平面偏移情况。

(2)主拱圈断面尺寸及拱肋间横向联系。

(3)主拱圈风化，剥落、破损，裂缝，主筋锈蚀等情况。一般易产生裂缝的部位为主拱圈拱顶下缘，拱脚上缘，双曲拱沿拱波顶纵向，桁架拱及刚架拱节点附近，组合构件的连接面等。检查的裂缝情况应填入裂缝观测表格，当主拱圈裂缝发展严重时应选择有代表性的拱段绘制裂缝展开图。

(4)拱上建筑出现的裂缝、损伤和破坏并分析其产生的原因。

3．梁桥检查要点

(1)主梁的平、纵面位置，主梁的下挠，预应力混凝土梁由于徐变，收缩及预应力筋松弛造成的下挠(或上拱)及梁长变化。

(2)主梁横断面尺寸及主梁的横向联系有无开裂，变形及其它损坏。当缺乏断面配筋资料时，应使用混凝土保护层测定仪等仪器探明主筋的直径，位置和数量。

(3)各构件混凝土的外观质量，包括有无裂缝，麻面，蜂窝，空洞，露筋。主要受力钢筋锈蚀的程度。

(4)主梁裂缝分布情况，裂缝的位置、长度、缝宽等填入裂缝观测表格。当梁体裂缝较多时，选择有代表性的梁绘制裂缝展开图。

(5)组合梁的结合面有无张开和错位。

(6)梁端与墩台的相对位置是否正确，支座附近梁体是否开裂，后张法预应力混凝土梁的锚头附近混凝土有无开裂破坏。

(7)支座位置是否正确，能否正常工作，有无锈蚀及损坏。

4．墩台及地基基础检查要点

(1)墩台的风化、水蚀、剥落、破损及裂缝情况。

(2)墩台基础埋置深度是否满足洪水冲刷要求，有无过度冲刷现象。

(3)墩台有无下沉，滑动、倾斜等现象。当怀疑墩台仍在沉降或滑移时应设立永久观测标志定期进行观测。

(4)当墩台产生下沉、滑动，倾斜等现象时应采用物探、钻孔、开挖等方法对地墓基础进行探查。对地基的开挖应审慎进行，并制订必要的监测和安全措施，避免危害原有地基与基础。

5．材料强度检查

(1)桥梁结构各主要受力部位，如主梁，主桁，主拱圈，墩台身、墩台帽等等，应进行材料强度检查。

(2)钢材强度一般以设计，施工有关资料为依据，不再检查。无资料可查时，应通过调查桥梁修建年代，钢材外观，材料来源等进行分析判定，确有必要时可在结构上截取试件进行材料试验。

(3)混凝土强度可用回弹仪，超声波探伤仪等设备进行探测，必要时可在结构上钻取试件进行材料试验。

(4)在结构上钻取材料试件时应尽量选择结构的次要部位，并采取有效措施，确保结构安全，然后及时进行补强处理。

第三章荷载试验及结果分析

第一节试验计划

试验汁划的主要内容包括：

1. 试验目的。

2．准备工作。

3．加载方案与实施。

4，测点设置与观测。

5．静载试验及分析评定。

6. 动载试验及分析评定。

第二节试验准备工作

1．试验孔(或墩)的选择

多孔桥结构相同跨径相等的孔(或墩)可选择1～3个具有代表性的孔(或墩)进行加载试验，选择时应综合考虑以下条件；

(1)该孔(或墩)计算受力最不利。

(2)该孔(或墩)施工质量较差，缺陷较多或病害较严重。

(3)该孔(或墩)便于搭设脚手架及设置测点或试验时便于加载。

2．搭设观测脚手架及设置测点附属设施

(1)搭设观测脚手架

脚手架的设置要园地制宜，就地取材，方便观测仪表和保证安全，不影响仪表和测点的正常工作，不干扰测点附属设施。当桥下净空较大，不便设置固定脚手架时，

可考虑采用轻便活动吊架，两端用尼龙绳或细钢丝绳固定在栏杆或人行道缘石上，整套设备使用前应进行试载以确保安全。活动吊架如需多次使用可做成拼装式以便于运输和存放。

(2)设置测点附属设施

在安装挠度、沉降、水平位移等测点的观测仪表时，一般需要设置木桩，木桩架或其他支架等测点附属设施，设置时既应满足仪表安装的需要，又使其不受结构本身的变形；位移的影响，同时应保证其稳妥，牢固，能承受试验时可能产生的车辆运行，人行走动等的干扰。

晴天或多云天气下进行加载试验时，阳光直射下的应变测点，应设置遮挡阳光的设备，以减小温度变化造成的观测误差。雨季进行加载试验时，则应准备仪器，设备等的防雨设施，以备不时之需。

3．静载试验加载位置的放样和卸载位置的安排

静裁试验前应在桥面上对加载位置进行放样，以便于加载试验的顺利进行。如加载程序较少，时间允许，可在每程序加载前临时放样。如加裁程序较多，则应预先放样，且用不同颜色的标志区别不同加载程序时的荷载位置。

静载试验荷载卸载的安放位置应预先安排。卸载位置的选择既要考虑加卸载方便，离加载位置近一些，又要使安放的荷载不影响试验孔(或墩)的受力，一般可将荷载安放在桥台后一定距离处。对于多孔桥，如有必要将荷载停放在桥孔上，一般应停放在距试验孔较远处以不影响试验观测为度。

4．试验人员组织及分工

桥梁的荷载试验是一项技术性较强的工作，最好能组织专门的桥梁试验队伍来承担，也可由熟悉这项工作的技术人员为骨干来组织试验队伍。应根据每个试验人员的特长进行分工，每人分管的仪表数目除考虑便于进行观测外，应尽量使每人对分管仪表进行一次观测所需的时间大致相同。所有参加试验的人员应能熟练掌握所分管的仪器设备，否则应在正式开始试验前进行演练。为使试验有条不紊地进行，应设试验总指挥1人，其他人员的配备可根据具体情况考虑。

5．其他准备工作

加载试验的安全设施，供电照明设施，通讯联络设施，桥面交通管制等工作应根据荷载试验的需要进行准备。

第三节加载方案与实施

1．加载试验项目的确定

静载试验一般有一两个主要内力控制截面，此外根据桥梁具体情况可设置几个附加内力控制截面。

一些主要桥型的内力控制截面如下:

(1)简支梁桥

主要：跨中最大正弯矩。

附加：支点最大剪力，墩台最大垂直力。

(2)连续梁桥

主要：支点最大负弯矩，跨中最大正弯矩。

附加：支点最大剪力，墩台最大垂直力。

(3)悬臂梁桥

主要，支点最大负弯矩，锚跨跨中最大正弯矩。

附加：支点最大剪力，墩台最大垂直力，挂梁跨中最大正弯矩。

(4)无铰拱桥

主要；跨中截面最大正弯垣，支点截面最大负弯矩。

附加；拱脚最大水平推力，L／4截面最大正弯矩和最大负弯矩。

此外，对桥梁的薄弱截面，损坏部位，比较薄弱的桥面结构等，是否设置内力控制截面及安排加载项目可根据桥梁调查情况决定。

动载试验一般安排标准汽车车列(对小跨径桥，也可用单排车)在不同车速时的跑车试验，跑车速度一般定为10、20、40、60、80km／h。此外可根据桥况安排其他一些试验项目，如需测定桥梁承受活载水平力性能时作车辆制动试验，为测定桥梁自振频率作跳车后的余振观测，并在无荷载时进行脉动观测。

2．加载时载面内力的控制

(1)控制荷载的确定

为了保证荷载试验的效果，必须先确定试验的控制荷载。桥梁需要鉴定承载能力的荷载可能有以下几种：

a．汽车和人群(标准荷载)。

b．需通行的重型车辆。

分别计算以上几种荷载对控制截面产生的最不利内力，用产生最不利内力较大的荷裁作为静载试验的控制荷载。

荷载试验应尽量采用与控制荷载相同的荷载，但由于客观条件的限制，实际采用

的试验荷载与控制荷载会有所不同，为保证试验效果，在选择试验荷载大小和加载位置时采用静载试验效率q η，动载试验效率d η进行控制。

(2)静载试验效率

静载试验效率为： )

1(μη+=S S st q 式中：st S —试验荷载作用下，被检测部位的内力或变形的计算值；

S —标准设计荷载作用下，被检测部位的内力或变形的计算值；

μ—按规范采用的冲击系数。

q η值可采用0．8～1．05，当桥梁的调查工作比较完善而又受加载设备能力所

限，q η值可采用低限，当桥梁的调查工作不充分，尤其是缺乏桥梁计算资料时，q η值应采用高限，总之应根据前期工作的具体情况来确定。一般情况下q η值不宜小于

0．95。

荷载试验宜选择温度稳定的季节和天气进行。当温度变化对桥梁结构内力影响较

大时，应选择温度内力较不利的季节进行荷载试验，否则应考虑用适当增大静载试验效率q η来弥补温度影响对结构控制截面产生的不利内力。

(2)动载试验效率

动载试验的效率为：

S S d d =η 式中：d S —动载试验荷载作用下控制截面最大计算内力值；

S —标准汽车荷载作用下控制截面最大计算内力值(不计入汽车荷载冲击系

数)。

d η值一般采用1，动载试验的效率不仅取决于试验车型及车重，而且取决于实际

跑车时的车间距，因此在动载试验跑车时应注意保持试验车辆之间的车间距，并应实际测定跑车时的车间距以作为修正动载试验效率

d η的计算依据。

3．静载加载分级与控制

为了加载安全和了解结构应变和变位随加载内力增加的变化关系，对桥梁主要控

制截面内力的加载应分级进行，而且一般安排在开始的几个加载程序中执行。附加控制截面一般只设置最大内力加载程序。

(1)分级控制的原则

a)当加载分级较为方便时，可按最大控制截面内力均分为4～5级。

b)当使用载重车加载，车辆称重有困难时也可分成3级加载。

c)当桥梁的调查和验算工作不充分，或桥况较差，应尽量增多加载分级，如限于条件加载分级较少时，应注意每级加载时，车辆荷载逐辆缓缓驶入预定加载位置，必要时可在加载车辆未到达预定加荷位置前分次对控制测点进行读数以确保试验安全。

d)在安排加载分级时，应注意加载过程中其他截面内力亦应逐渐增加，且最大内力不应超过控制荷载作用下的最不利内力。

e)根据具体条件决定分级加载的方法，最好每级加载后卸载，也可逐级加载达最大荷载后逐级卸载。

(2)车辆荷载加载分级的方法

a)逐渐增加加载车数量

b)先上轻车后上重车。

c)加载车位于内力影响线的不同部位。

d)加载车分次装载重物。

以上各法亦可综合采用。

(3)加卸载的时间选择与控制

为了减少温度变化对试验造成的影响，加载试验时间以晚10时至晨6时为宜，尤其是采用重物直接加载，加卸载周期比较长的情况下只能在夜间进行试验。对于采用车辆等加卸载迅速的试验方式，如夜间试验照明等有困难时亦可安排在白天进行试验，但在晴天或多云的天气下进行加载试验时每一加卸载周期所花费的时间不宜超过20min。

(4)加载分级的计算

根据各加载分级按弹性阶段计算加载各测点的理论计算变位(或应变)，以便对加载试验过程进行分析和控制。

计算采用的材料弹性模量，如已作材料试验则用实测值，否则可按规范选用。

4.加载设备的选择

静载试验加载设备可根据加载要求及具体条件选用，一般有以下两种加载方式：

(1)可行式车辆

可选用装载重物的汽车或平板车，也可就近利用施工机械车辆。选择装载的重物时要考虑车箱能否容纳得下，装载是否方便。装载的重物应置放稳妥，以避免车辆行驶时因摇晃而改变重物的位置。

采用车辆加载优点很多，便于调运和加载布置，加卸载迅速等。采用汽车荷载既能作静载试验又能作动载试验，这是较常采用的一种方法。

(2)重物直接加载

一般可按控制荷载的着地轮迹先搭设承载架，再在承载架上堆放重物或设置水箱进行加载，如加载仅为满足控制截面内力要求，也可采取直接在桥面堆放重物或设置水箱的方法加载。承载架的设置和加载物的堆放应安全，合理，能按要求分布加载重量，并不使加载设备与桥梁结构共同承载而形成“卸载”现象。

重物直接加载准备工作量大，加卸载所需周期一般较长，交通中断时间亦较长，且试验时温度变化对测点的影响较大，因此宜于安排夜间进行试验。

此外其他一些加载方式也可根据加载要求因地制宜采用。

5．加载物的称重

可根据不同的加载方法和具体条件选用以下方法：

(1)称重法

当采用重物直接在桥上加载时，可将重物化整为零称重后按逐级加载要求分堆置放，以便加载取用。

当采用车辆加载时，可将车辆逐轴开上称重台进行称重，如投有现成可供利用的称重台，可自制专用称重台进行称重。

(2)体积法

如采用水箱加载，可通过测量水体积来换算水的重量。

(3)综合计算法

根据车辆出厂规格确定空车轴重(注意考虑车辆另配件的更换和添减，汽油、水、乘员重量的变化)。再根据装载重物的重量及其重心将其分配至各轴。装载物最好采用规则外形的物体整齐码放或采用松散均匀材料在车箱内摊铺平整。以便准确确定其重心位置。

无论采用何种确定加载物重量的方法，均应作到准确可靠，其称重误差最大不得超过5％。最好能采用两种称重方法互相校核。

第四节测点设置与观测

1．测点布设

(1)主要测点的布设

测点的布设不宜过多，但要保证观测质量。有条件时，同一测点可用不同的测试方法进行校对，一般情况下，对主要测点的布设应能控制结构的最大应力(应变)和最大挠度(或位移)。几种常用桥梁体系的主要测点布设如下：

a．简支梁桥

跨中挠度，支点沉降，跨中截面应变。

b．连续梁桥

跨巾挠度，支点沉降，跨中和支点截面应变。

c．悬臂梁桥

悬臂端部挠度，支点沉降，支点截面应变。

d．拱桥

跨中、L/4处挠度，拱顶，3L/4、拱脚截面应变。

挠度观测测点一般布置在桥中轴线位置。截面抗弯应变测点应设置在截面横桥向应力可能分布较大的部位，沿截面上、下缘布设，横桥向测点设置一般不少于8处，以控制最大应力的分布。当采用测定混凝土表面应变的方法来确定钢筋混凝土结构中钢筋承受的拉力时，考虑到混凝土表面已经和可能产生的裂缝对观测的影响，因而测点的位置应合理进行选择，如凿开混凝土保护层直接在钢筋上设置拉应力测点，则在试验完后必须修复保护层。

(2)其他测点的布设

根据桥梁调查和检测工作的深度，综合考虑结构特点和桥梁目前状况等可适当加设以下测点：

a)挠度沿桥长或沿控制截面桥宽方向分布。

b)应变沿控制截面桥宽方向分布。

c)应变沿截面高分布。

d)组合构件的结合面上、下缘应变。

e)墩台的沉降、水平位移与转角，连拱桥多个墩台的水平位移。

f)剪切应变。

g)其他结构薄弱部位的应变。

h)裂缝的监测测点。

一般应实测控制断面的横向应力增大系数，当结构横向联系构件质量较差，联接较弱时则必须测定控制截面的横向应力增大系数。简支梁跨中截面横向应力增大系数的测定，既可采用观测跨中沿桥宽方向应变变化的方法，也可采用观测跨中沿桥宽方向挠度变化的方法来进行计算或用两种方法互校。

对于剪切应变测点一般采取设置应变花的方法进行观测。为了方便，对于梁桥的剪应力也可在截面中性轴处主应力方向设置单一应变测点来进行观测。梁桥的实际最大剪应力截面应设置在支座附近而不是支座上。

(3)温度测点的布设

选择与大多数测点较接近的部位设置1～2处气温观测点，此外可根据需要在桥梁主要测点部位设置一些构件表面温度观测点。

第五节静载试验及分析评定

1．加载试验

（1）预加载

在正式试验之前，一般对结构进行2~3次预荷载，通过预加载使结构进人正常工作状态，消除结构非弹性变形，尤其是混凝土桥跨结构。若干次顶荷载后，荷载位移关系趋于稳定，呈较好线性。预荷载同时可以检查全部测试设备工作是否正常，性能是否可靠；人员是否组织完善，操作是否熟练。预荷载值不大于标准设计荷载和开裂荷载。一般分2~3级加至标准设计荷载或更小。预荷载循环次数，需根据结构弹性工作的实际情况而定。若线性及回零很好，预载1～2次便可正式进入试验。

（2）加载前对各仪表进行初读数。

（3）加载

应严格按设计的加载程序进行加载，荷载大小、截面内力大小都应由小到大逐渐增加。首先将第一级荷载的加载车辆行驶到桥上指定的加载位置，车辆关闭发动机，等待变形稳定后，即可读一级荷载读数；然后进行下一级荷载加载。

加载和卸载的持续时间一般以结构变形达到稳定为原则，如果5min的变位增量小于量测仪器最小分辨值，或结构最后5min的变位增量小于前一个5min变位增量的15％，均认为结构变位达到相对稳定。

当最后一级荷载加载完毕，荷载读数完成后，卸去桥梁上全部试验荷载，等待30min，再读一次数，作为残余变形值。

（4）仪表的测读与记录

仪表的测读应准确、迅速，并进行记录，以便于资料的整理和计算。记录者应对所有测点量测值变化情况进行检查，看其变化是否符合规律，尤其应着重检查第一次加载时量测变化情况。对工作反常的测点应检查仪表安装是否正确，并分析其他可能影响其正常工作的原因，及时排除故障。对加载试验的控制点应随时观测，随时计算并将计算结果报告试验指挥人员，如实测值超过计算值较多，则应暂停加载，待查明原因再决定是否继续加载。试验人员如发现其他测点的测值有较大的反常变化也应查找原因，并及时向试验指挥人员报告。

当采用记录纸记录动应力、动挠度或振动时，应将被记录的曲线调节至合适的幅度，使其既不超过记录纸的范围，又有适当的精度。

（5）加载过程的观察

加载过程中应指定人员随时观察结构各部位可能产生的新裂缝，注意观察构件薄弱部位是否有开裂、破损，组合构件的结合是否有开裂错位，支座附近混凝土是否开裂，横隔板的接头是否拉裂，结构是否产生不正常的响声，加载时墩台是否发生摇晃现象等。如发生这些情况应报告试验指挥人员，以便采取相应的措施。

（6）裂缝观测

加载试验中裂缝观测重点应放在结构承受拉力较大部位及原有裂缝较长、较宽的部位。在这些部位应测量裂缝长度、宽度、并在混凝土表面沿裂缝走向进行描绘。加载过程中观测裂缝长度及宽度的变化情况，可直接在混凝土表面进行描绘记录，也可采用专门表格记录。加载至最不利荷载及卸载后应对结构裂缝进行全面检查，尤其应仔细检查是否产生新的裂缝，并将最后检查情况填入裂缝观测记录表，必要时可将裂缝发展情况绘制在裂缝展开图上。

（7）终止加载控制条件

发生下列情况应中途终止加载：

1) 控制测点应力值已达到或超过用弹性理论或按规范安全条件反算的控制应力值时；

2) 控制测点变位(或挠度)超过规范允许值时；

3) 由于加载，使结构裂缝的长度、宽度急剧增加，新裂缝大量出现，缝宽超过

允许值的裂缝大量增多，对结构使用寿命造成较大的影响时；

4) 拱桥加载时沿跨长方向的实测挠度曲线分布规律与计算值相差过大或实测挠

度超过计算值过多时；

5) 发生其他损坏，影响桥梁承载能力或正常使用时。

2．结果分析及评定

（1）试验原始资料的内容

1）试验桥梁调查结果；

2) 试验方案及编制说明；

3) 各测试项目的读数记录及结构裂缝分布图；

4) 桥梁结构材料的力学性能试验结果；

5) 荷载试验过程中出现的各种异常情况的记录、照片等。

（2）试验资料的修正

1)测值修正

根据各类仪表的标定结果进行测试数据的修正，如机械式仪表的校正系数、电

测仪表的率定系数、灵敏系数，电阻应变观测的导线电阻影响等。当这类因素对测值的影响小于1％时可不予修正。

2)温度影响修正

由于温度影响修正比较困难，一般不进行这项工作，而采取缩短加载时间、选

择温度稳定性好的时间进行试验等办法，以尽量减小温度对测试精度的影响。

3)支点沉降影响的修正

当支点沉降量较大时，应修正其对挠度值的影响，修正量C 可按下式计算(见图

3-5-1)： b l

X a l X l C +-= （3-5-1） 式中：C —测点的支点沉降影响修正量；

l —A 支点到B 支点的距离；

X —挠度测点到A 支点的距离；

a —A 支点沉降量；

b —B 支点沉降量。

图3-5-1 支点沉陷修正

（3）各测点变位(挠度、位移、沉降)与应变的计算

根据量测数据作下列计算：

总变位(或总应变) i t S S S -=1

弹性变位(或弹性应变) u e S S S -=1

残余变位(或残余应变) i u e t p S S S S S -=-=

式中：i S —加载前测值；

1S —加载达到稳定时测值；

u S —卸载后达到稳定时测值。

（4）主要测点的校验系数及相对残余变形的计算

对加载试验的主要测点(即控制测点或加载试验频率最大部位测点)进行如下计

算：

1)校验系数 s

e S S =η （3-5-2） 式中：e S —试验荷载作用下量测的弹性变位(或应变)值；

s S —试验荷载作用下的理论计算变位(或应变)值。

e S 与s S 的比较可用实测的横截面平均值与计算值比较，也可考虑荷载横向不均

匀分布而选用实测最大值与考虑横向增大系数的计算值进行比较。横向增大系数最好采用实测值，如无实测值也可采用理论计算值。

2)相对残余变位(或应变)

相对残余变位(或应变)按下式计算： %100'

?=t p p S S S （3-5-3）

式中： 'p S —相对残余变位(或应变)，p S ，t S 意义同前。

（5）主要测点弹性变位(或应变)与相应的理论计算值的关系。

列出各加载程序时主要测点实测弹性变位(或应变)与相应的理论计算值的对照

表，并绘出其关系曲线图。

（6）裂缝发展状况

当裂缝数量较少时，可根据试验前后观测情况及裂缝观测表对裂缝状况进行描述；当裂缝发展较多时，应选择结构有代表性部位描绘裂缝展开图，图上应注明各加载程序裂缝长度和宽度的发展。除以上资料的整理外，还可根据需要整理各加载程序控制截面应变(或挠度)分布图、沿桥纵向挠度分布图等。

（7）静力试验结果的分析与评定

经过荷载试验的桥梁，应根据整理的试验资料，分析结构的工作状况，进一步评定桥梁承载能力。结构性能评定根据如下：一是按结构完工时实际结构尺寸、材料特性和静力边界条件得到的理论计算值，二是规范规定的挠度、强度和裂缝的容许值。

在进行评定时，应选择实测最大挠度和荷载效率最大的控制截面实测应力。

质量合格的混凝土桥梁结构，应满足下述几方面要求：

1)结构实测最大应力、挠度及裂缝宽度不超过设计标准的容许值。

2)校验系数η是评定结构工作状况、确定桥梁承载能力的一个重要指标。不同结构型式的桥梁其η值常不相同。桥梁校验系数常值见表3-5-1。

一般要求η值不大于1，η值越小结构的安全储备越大。η值过大或过小都应该从多方面分析原因，如η值过大可能说明组成结构的材料强度较低，结构各部分联结性较差、刚度较低等；η值过小可能说明材料的实际强度及弹性模量较高，梁桥的混凝土桥面铺装及人行道等与梁共同受力，拱桥拱上建筑与拱圈共同作用，支座摩阻力对结构受力的有利影响，计算理论或简化的计算因式偏于安全等。试验时加载的称量误差，仪表的观测误差等也对η值有一定影响。

桥梁结构校验系数η表3-5-1

3)实测值与理论值的关系曲线

由于理论的变位(或应变)一般系按线性关系计算。所以如测点实测弹性变位(或应变)与理论计算值成正比，其关系曲线接近于直线，说明结构处于良好的弹性工作

状况。

4)相对残余变位(或应变)

测点在控制加载程序时的相对残余变位(或应变)t p S S /应不大于1a (2.01 a )。

残余变形(特别是残余挠度)是新建或运营桥跨结构的重要指标。1a 是针对新结构施加标淮设计荷载时的控制条件，试验荷载大于标准设计荷载时，1a 值应按比例扩大；当逐级递增地循环加载时，1a 值应扩大30％。正常运营桥梁，应无残余挠度，突然出现残余挠度，说明该桥受到严重损伤或截面某处进入弹塑性t p S S /越小说明结构越接近弹性工作状况。一般要求t p S S /值应小于20％；当t p S S /大于20％时，应查明原因，如确系桥梁强度不足，应在评定时，酌情降低桥梁的承载能力。

5)裂缝是评定混凝土及预应力混凝土桥跨结构承载力及耐久性的主要指标之

一，主要是评定受力裂缝的出现和扩展状态。

预应力桥跨结构在标准设计荷载下，一般不出现裂缝，或按预应力程度的不同，按相应规范查取，普通钢筋混凝土桥，标准设计荷载下，最大裂缝宽度一般不大于

0.2mm 。其他非受力裂缝如施工、收缩和温度裂缝受载后亦不应超过容许值。

结构出现第一条受力裂缝的试验荷载值应大于理论计算初裂缝荷载的90％。

6)地基与基础

当试验荷载作用下墩台沉降、水平位移及倾角较小，符合上部结构检算要求，卸载后变位基本回复时，认为地基与基础在检算荷载作用下能正常工作。

当试验荷载作用下墩台沉降、水平位移、倾角较大或不稳定，卸载后变位不能回复时，应进一步对地基、基础进行探查、检算，必要时应对地基基础进行加固处理。 静力荷载试验结果不满足上述任何一项条件，则认为桥梁结构不符合要求，必须查明原因，并采取适当的措施(如降低通行载重力或进行必要的加固等，必要时按规

定进行定期检验和长期观测)。

第六节 动载试验及分析评定

1．加载试验

（1）跑车

动载试验一般安排标准汽车车列(对小跨径桥也可用单排车)在不同车速时的跑车试验，跑车速度一般定为10、20、40、60、80(km/h)。当车在桥上时为车桥联合振动，当车跨出桥后为自由衰减振动，应测量不同行驶速度下控制断面(一般取跨中或中支点处)的动应变和动挠度，记录时间一般不少于或以波形衰减完为止。测试时需记录轨重、车速，并在时程曲线上标出首车进桥和尾车出桥的对应时间。动载测试一般应试验三组，在临界速度可增跑几趟，全面记录动应变和动位移。

（2）跳车

在预定激振位置设置一块15cm高直角三角木，斜边朝向汽车。一辆满载重车以不同速度行驶，后轮越过三角木由直角边落下后，立即停车。此时桥跨结构的振动是带有一辆满载重车附加质量的衰减振动。在数据处理时，附加质量的影响应给以修正。跳车的动力效应与车速和三角木放置的位置有关。随车速的增加，桥跨结构的动位移、动应力会增加，从而冲击系数也会加大，跳车记录时间与跑车相同。

（3）刹车

刹车试验是测定车辆在桥上紧急制动时所产生的响应，用以测定桥梁承受活载水平力性能。刹车试验是以行进车辆突然停止作为激振源，可以不同车速停在预定位置。刹车可以顺桥向和横桥向。一般横桥向由于桥面较窄，难以加速到预定车速。刹车试验数据同样需要进行附加质量影响的修正。由刹车的位移时程曲线可读取自振特性和阻尼特性数据。不过此时是有车的质量参与衰减振动，阻尼也非单纯桥跨结构的阻尼。刹车记录项目与跑车相同，对记录的信号(包括振幅、应变或挠度等)进行频谱分析，可以得到相应的强迫振动频率等一系列参数。

（4）脉动试验

当桥跨结构无车辆通过时，桥跨结构处于环境激振之下，做振幅微小的振动。脉动测试需记录脉动位移或加速度，将记录的信号在高精度的信号分析仪上进行频谱分析，使得到频谱图；将频谱分析的数据再结合跑车、跳车、刹车等的测试数据，综合分析便可得到精确而真实的桥跨结构自振特性数据。脉动测试要求高灵敏度的传感器和放大器，同时要具备质量较高的信号分析设备及其相应软件。脉动法记录时间不宜少于2h，大跨径桥梁测试断面多，对其可分断面记录，但每次应保证有一个参考点不动。

为了尽可能测出高阶频率，应当预先估算结构振型，以便在结构的敏感点布置拾

振器。为了进行动力分析或风、地震响应分析，对不同桥型，测量自振频率的阶数可以不同：悬索桥、斜拉桥不少于15阶；连续梁、刚构、拱桥和简支梁均不少于9阶。

2．结果分析及评定

（1）活载冲击系数(即动力系数)

活载冲击系数(不同速度下)可根据记录的动应变或动挠度，进行分析整理而得，

可按下式计算。 mean

S S max 1=+μ （3-6-1） 式中：m ax S —动载作用下该测点最大应变(或挠度)值，即最大波峰值；

mean S —相应的静载作用下该测点最大应变(或挠度)值(可取本次波形的振幅中心

轨迹线的顶点值)，)(2/1min max S S S mean +=。

其中min S 为与mean S 相应的最小应变(或挠度)值(即同周期的波谷值)。

不同部位的冲击系数是不同的。一般情况是：梁桥给出跨中和支点部位的冲击系

数。

（2）强迫振动(不同车速引起)的频率、振幅、加速度

根据各工况的振动曲线，按下式分析，即可算得桥梁的振动频率。

S

N t l f = （3-6-2） 式中：l —两时间符号间的距离，mm ；

t —时间符号的时间间隔，s ；

N —波形数；

S —N 个波的长度，mm 。

如果所分析的曲线段是汽车在桥上时的记录，则所得振动频率为桥梁结构强迫振

动频率；如果分析的曲线段是汽车出桥后记录的，则所得频率为桥梁自振频率。

在分析每一测点在动荷载通过时的最大振幅值时，一般是先求得最大振幅处的振

动频率，再根据此频率找出系统标定时仪器系统标定灵敏度，即放大倍数，则测点最大振幅值H ，可由下式求出： S

A H = （3-6-3）

式中：A —实测波形最大峰值，mm ；

S —测振系统标定灵敏度。

振动加速度a 是桥梁动力特性中一个很重要的指标，它表示车辆运行的安全程度和司机、旅客的舒适度，可用测振仪直接测得，也可根据实测的强迫振动频率和振幅，由下式计算得出：

A f a 224π= （3-6-4） 式中：f —强迫振动频率，次/s ；

A —振幅，cm 。

振动加速度应区分部位，给出最大加速度对应的临界速度。

（3）系数与曲线

1) 活载冲击系数与车速的关系曲线

根据不同车速的活载冲击系数绘制活载冲击系数与车速的关系曲线数最大值(应区分桥跨不同部位)。

2）动力系数与受迫振动频率的关系曲线。

3）车速与受迫振动频率的关系曲线。

4）卸载后(车辆出桥后)的结构自振频率。

（4）振型曲线

将桥跨结构分为若干区段，在区段的中间或区段的分界处设置拾振器，测取同一瞬间各测点处的振幅和相位差，即可点绘出振型曲线。一般情况下，实测混凝土桥跨结构前三个振型对桥跨结构动力特征研究较有意义，特别是第一、二振型。

（5）结构的自振特性

结构的自振频率可根据桥梁承受冲击荷载后产生余振的动应力、动挠度或振动曲线分析而得，也可根据桥上无车时的脉动曲线分析而得，两者应能吻合。当激振荷载对结构振动具有附加质量影响(如用汽车跳车或落锤激振)时，应采用下列近似公式求得自振周期。 M

M M T

T +=000 （3-6-5） 式中：0T —修正后的自振周期；

T —实测有附加质量的周期；

M —车辆的附加质量；

0M —跳车或刹车处，结构的换算质量。

结构的换算质量，可用装载不同质量1M 、2M 的重车进行跳车或刹车，分别实测自振周期1T 和2T ，并按式7-3-7求得0M 。 2

1221222210T T M T M T M -- （3-6-6） （6）结构的阻尼特性

若实测得汽车出桥后，钢桥结构的自由衰减振波见图7-3-4。由波形上量得的振幅n y 、1+n y 、…、m n y +和求得的周期T ，即可由下式得出阻尼特性系数。 m

n n y y mT v +=

ln 1 （3-6-7） 平均阻尼比ε m n n

y y m v +==

ln 21πω

ε （3-6-8）

式中；m —振幅n y ～m n y +之间波形数；

T —周期，波形振动一周的时间，s ；

n y ～m n y +—m 个波的初始和终结振幅；

ω—衰减振动圆频率。

与不同振型对应的阻尼比是结构的重要参数，应进行认真分析。产生阻尼的原因有：材料的内阻尼，结构构造及支座型式，环境介质等。阻尼的大小难以计算，只能实测。

（7）结构的振动形式(振动弹性曲线)，表示沿桥跨各测点的振幅和振动相应的关系。

（8）结构各部分的振动速度和加速度的分布图。

（9）桥梁横向振动的资料

对于横向振动，应给出横向有载、无载和强迫振动的自振频率以及强迫振动时的最大横向振幅。横向自振频率对铁路桥梁特别重要，尤其宽跨比小于l/20者，测量时必须给予高度重视。

（10）动力试验结果的分析与评定

桥梁工程中试验检测技术的应用和方法

桥梁工程中试验检测技术的应用和方法 发表时间：2019-04-03T11:48:05.167Z 来源：《建筑模拟》2019年第2期作者：建鑫江文彬 [导读] 随着建筑学基础的不断发展，道路桥梁工程试验检测技术也在不断完善和改进。电气相关的检测设备在对公路桥梁的使用也是越来越普遍。 建鑫江文彬 中交一公局厦门工程有限公司福建省厦门市 361000 摘要：随着建筑学基础的不断发展，道路桥梁工程试验检测技术也在不断完善和改进。电气相关的检测设备在对公路桥梁的使用也是越来越普遍。所以，对于相关的公路桥梁的施工技术以及施工质量方面的检测工作也是越来越重视，在对整个桥梁工程的检测技术方面，要着重注意对整个公路桥梁施工过程中的质量问题进行相应的检测工作，而在施工质量的工作之中，则要通过使用专业的检测仪器对该工程进行检测，对施工结果进行详细的分析。其中，主要的检测因素由桥梁的最大载重，以及道路的平整度，以及在施工现场对于相关检测设备的安全监察的规范性组成。 关键词：桥梁工程；试验检测技术；应用和方法 引言 道路桥梁作为沟通交通的纽带，与社会经济的发展有着直接的关系。道路桥梁工程在我国有了很大的发展，但是道路桥梁出现了承载力降低以及老化的问题，对交通运输造成了不好的影响，对经济的快速发展造成了阻碍，威胁到了人民生命财产安全，因此需要定期对道路桥梁进行维护以及检测。文章将会探讨桥梁试验检测技术的应用中的要点。 1公路桥梁检测技术的简介 公路桥梁的检测环节决定着整个工程的质量，如果在整个公路桥梁施工的检测过程之中对细节的把握不够严格的话，就会造成整个公路桥梁在投入到现实的使用之后的质量无法得到切实的保障。在对整个公路桥梁施工项目的检测工作中，首先对于公路桥梁施工中道路铺设施工项目而言，最为重要的就是分段桥梁的链接，因为在整个公路桥梁的道路铺设施工项目之中，80%以上的工作内容都是连接两段线路，所以在实际的检测作业之中，通过使用红外传感仪器，对整个桥梁的所有连接处进行扫描，并对所扫描出来的结果进行分析，观察两端线路之间是否存在有缝隙。对于公路桥梁施工的高架桥建设施工项目而言，主要的检测对象是，走线和安装公路桥梁配件，这主要是通过将所有的配件送至专业的检测机构，委托其对所有的配件进行试验检测。 2道路桥梁检测技术 2.1超声波检测技术 对于道路桥梁的检测来说，超声波探测法是一种较为有效的方法，其主要原理是利用声波转换器和超声波检测仪发射超声脉冲，对超声脉冲的速度、主频率以及波幅等主要参数进行分析，借助参数变化的分析对道路桥梁是否出现问题进行判断。 2.2地质雷达监测技术 地质雷达技术其主要优点是精度高、直观、经济、无损检测以及快速，又称探测雷达技术。主要原理是借助地质雷达发射高频率电磁波，通过电磁波在物体内部的反射来对内部的构造进行分析。地质雷达由于其显著优点，广泛的应用于地基工程、工程地、道路桥梁以及文物考古等领域，探测经度很高。主要工作环节为：①作业人员通过设备对控制单元作出指令；②控制单元进行指令的接受，接收完成后发射信号给接收天线与发射天线；③信号传递到发射天线后，发射天线发射电磁波给地面；④当电磁波遇到不均匀介质时，会因为界面与目标电性不同而反射，接收天线对反射后的电磁波进行接受，将数据传递给控制单元，控制单元回馈的数据还在设备中显示出相应的图像；⑤分析处理图像，对物体的内部情况进行分析判断。 2.3声发射法检测技术 构成道路桥梁的材料内部结构不尽相同，性质也存在差异，应力分布可能会由于应力在局部进行集中而分布不稳，材料在自身产生断裂、塑性形变以及裂缝时会进行应力的释放，应力波向四周进行扩散，这一过程称为声发射。荷载在对道路桥梁作用时，道路桥梁内部的混凝土结构会发生变形，变形的程度如果超出设计范围，裂纹就会产生，释放能量波。道路桥梁借助声发射法进行缺陷检测时，在需要检测的部位放置声发射器，在道路桥梁不同的位置会接受到声波，缺陷的位置就可以借助声波时间差来确定。声波发射法具有快速准确的优点。在缺陷位置经过确定以后，还可以分析出裂纹的开裂速度以及种类等。但是声发射法会因为周围噪声而产生精度损失，另外，因为声发射法的特殊原理，所以可以对桥梁进行持续的动态监测。 3道路桥梁试验检测技术的优化措施 3.1对检测工作人员进行培训 随着科学技术的快速发展，检测工作也开始逐渐向智能化的方向转变，但是人力管理仍然是不可或缺的，当前绝大多数的检测人员的意识仍然没有向着智能化发展，在专业技术水平上还有一定的不足，另外因为检测所需要涉及的知识也比较多，一旦检测人员的技术水平存在问题，就会极大的影响到检测效率以及检测结果的准确性，因此必须对相关的检测工作人员进行科学合理的培训，让他们可以更好的了解到检测技术的发展情况，能够更好的利用先进的检测技术来进行检测工作，保证检测效率提升的同时，让检测结果也更为准确，更好的保证公路桥梁这些基础设施的质量。 3.2提出较为完善检测方案制度 通常来说，构建形成较为完善系统的试验检测技术对道路桥梁工程整体质量提升有着重要帮助意义，基于操作人员角度来说，若想贯彻落实检测方案制度首先就应做到以下几点要求：第一，深入掌握当地道路桥梁工程对试验检测提出的实际标准要求，将本区域指导性文件作为主要参考标准，便于全方位展开试验检测工作。第二，加强对道路桥梁施工材料的管理控制力度。因施工材料始终是检测方案落实中的关键步骤，所以为确保检测方案制度深入执行，就必须将施工磁疗质量控制列入到重点关注范畴内。如需严格把控施工材料采购流程，充分保证材料采购厂家质量水平较佳且信誉意识较好，在全面掌握生产厂家生产材料不同价格基础上选择性价比较高材料生产厂家。第三，在施工材料正式进入到施工现场环境后，工作人员还应开展恰当检测审核工作，在保证符合合格要求后方可允许其正式使用到道路桥梁施工中。第四，建筑企业需指派专业化管理人员进行施工材料管理工作，对材料使用情况做好详细记录，便于为后期工作提供准确性

桥梁试验检测报告

东明黄河公路检测报告 第七分册 （横、纵、竖向体预应力钢束灌浆饱满程度检测）（加固体外预应力的有效预应力检测） （加固粘贴碳纤维的老化现状检测） （加固粘贴钢板的老化现状检测） 交通部公路科学研究院 二0一0年三月

一、省东明黄河公路大桥检测与评价总报告 二、东明黄河公路大桥检测报告第一分册——主桥箱梁腹板裂缝检查 三、东明黄河公路大桥检测报告第二分册——主桥箱梁横隔板裂缝检 查 四、东明黄河公路大桥检测报告第三分册——主桥桥面系及支座等病 害检查与主桥桥墩及基础裂缝检查 五、东明黄河公路大桥检测报告第四分册——引桥桥T梁及横隔板病 害检查 六、东明黄河公路大桥检测报告第五分册——引桥桥面系及支座等病 害检查与引桥桥墩及基础病害检查 七、东明黄河公路大桥检测报告第六分册——主桥特殊检查、引桥特 殊检查与水质分析 八、东明黄河公路大桥检测报告第七分册——横、纵、竖向体预应力 钢束灌浆饱满程度检测、加固体外预应力的有效预应力检测、加固粘贴碳纤维的老化现状检测、加固粘贴钢板的老化现状检测九、东明黄河公路大桥检测报告第八分册——结构检算

东明黄河公路大桥检测报告———横、纵、竖向体预应力钢束灌浆饱满程度检测 1 检测方法 (1) 2 结果判定方法 (1) 3 检测结果 (1) 东明黄河公路大桥检测报告———加固体外预应力的有效预应力检测 1工程概况 (3) 2试验目的 (3) 3 试验方法 (3) 4 试验结果 (4) 东明黄河公路大桥检测报告———加固粘贴碳纤维的老化现状检测 1 检测方法 (8) 2 检测结果判定标准 (8) 3、检测结果 (9) 东明黄河公路大桥检测报告———加固粘贴钢板的老化现状检测 1 检测方法 (10) 2 检测结果判定标准 (10) 3、检测结果 (11)

桥梁 检验评定方法和等级标准

第二章检验评定方法和等级标准 第2.0.1条市政桥梁工程的质量评定,分为“合格”与“优良”两个等级。 第2.0.2条市政桥梁工程的工序,部位,单位工程应按以 下要求划分: 一工序: 按工序划分为:土石方,模板,钢筋,预应力筋,水泥混凝土,桩基,沉井基础,钢结构,构件安装,砌体,装饰,其它工程等. 二部位: 按主要部位划分为:基础,下部构造,上部构造,桥面及附属工程等四个部位. 三单位工程: 市政桥梁工程中的独立核算项目,应是一个单位工程. 第2.0.3条检验评定必须经外观项目检查合格后,才能进行允许偏差项目的检验. 第2.0.4条进行抽样检验时，应使抽样取点能反映工程的实际情况。（凡检验项目为长度者，应指按规定间距抽样，其它项目则可在规定范围内任意抽样）. 第2.0.5条市政桥梁工程质量的检验及评定应按工序,部位及单位工程三级进行,其评定标准的主要依据为合格率: 合格率=同一检查项目中的合格点组数/同一检查项目中的应检点组数*100% 一工序: 合格:符合下列要求者,应评为“合格”. 1.主要检查项目(在项目栏列有Δ者)的合格率应达到100%. 2.非主要检查项目的合格率均应达到70%,且不符合本标准要求的点其最大偏差应在允许偏差1.5的倍之内,在特殊情况下,如最大偏差超过允许偏差1.5倍,但不影响下道工序施工,工程结构和使用功能,仍可评为合格. 优良: 符合下列要求者应评为“优良”. 1. 符合合格标准的条件. 2. 全部检查项目合格率的平均值,应达到85%. 二部位: 合格: 所有工序合格,则该部位应评为“合格”. 优良: 在评定为合格的基础上(在评定部位时,模板工序不参加评定),全部工序检查项目合格率的平均值应达到85%,则该部位评为优良. 三单位工程: 合格: 所有部位的工序均为合格,则该单位工程应评为合格. 优良: 在评定合格的基础上.全部部位(工序)检验项目合格率的平均值达到85%,则该单位工程应评为优良. 第2.0.6条工序的质量如不符合本标准规定,应及时进行处理.返工重做的工程,应重新评定其质量等级.加固补强后改变结构外形或造成永久缺陷(但不影响使用效果)的工程,一律不得评为优良. 第2.0.7条市政桥梁工程质量检验及评定必须符合下列规定: 一工序交接检验.由检验人员(专职或兼职)进行工序交接检验,评定工序等级,填写表2.0.7-1(工序交接检验在施工班组自检,互检的基础上进行);

桥梁定期检查实施方案介绍

桥梁定期检查实施方案 河南中宇交通科技发展有限责任公司

2010年3月

桥梁定期检查实施方案 一、桥梁定期检查及评定依据 1、《公路桥涵养护规范》（JTGH11-2004） 2、《中国公路桥梁管理系统CBM3000版》 二、桥梁定期检查实施方案 定期检查的目的在于及早发现桥梁的主体结构及其附属构造物的缺损状况，为评定桥梁的技术状况等级、制订管理养护计划提供基本数据，为桥梁养护管理系统搜集结构技术状态的动态数据。桥梁定期检查是桥梁养护管理工作的重要基础工作，是评估养护效果、制订养护计划的重要数据来源。 本项目是高速公路，车流量大，检测工作要求高，同时在检测时又要做好保通工作。我公司深感该项工作的重要性，拟抽调多名技术骨干实施本项工作，结合本项目特点，初步制订桥梁定期检查方案如下： （一）准备工作 1、现场勘察 我公司将于近期组织技术骨干对本项目进行实地现场勘察，以进一步掌握了桥梁的病害特点，进一步完善实施方案。 2、结合项目特点制定工作细则 我公司将在2004年～2009年对京港澳高速公路郑州至驻马店段、郑尧高速公路进行桥梁定期检查的经验总结基础上，结合对本项目现场勘察掌握的桥梁病害特点，于近期组织技术骨干进一步学习《公路桥涵养护规范》（JTGH11-2004）、《中国公路桥梁管理系统CBM3000版》对桥梁定期检查工作的技术要求，在此基础上，研究制定《濮鹤高速公路桥梁定期检查工作实施细则》，以指导本次桥梁定期检查工作。 3、人员技术安全培训 本项目实施前，我公司将组织参加本次桥梁定期检查工作的全体人员进一步学习相关技术规范及《濮鹤高速公路桥梁定期检查工作实施细则》，对参加人员进行技术和安全培训，确保本次桥梁定期检查工作高质量顺利完成。 （二）拟投入桥梁定期检查工作的人员 为了高质量完成本项工作，我公司拟抽调多次参加桥梁定期检查工作、具有丰富经

道路桥梁工程试验检测技术研究

道路桥梁工程试验检测技术研究 随着科技水平的提升，促进了路桥检测技术的有效发展，使其朝着自动化、高水平、高精度等方向上发展。基于此在对道路桥梁工程检测过程中，相应的检测设备、检测流程、技术手段等都得到了更新和优化，进而保证了路桥工程的连续以及和实时监测，为路桥工程建设和发展营造了良好的条件和环境。进一步提升了路桥工程整体水平，为其后续使用奠定良好基础。 1对道路桥梁工程进行试验检测的内容 1．1路基土方石填筑检测 在进行道路桥梁试验检测期间，对路基土方石填筑的检测是非常重要的，这是由于路基自身质量的好坏在一定程度上直接决定了工程整体的质量水平，因此对其进行试验检测，能够确定路基质量是否达标，进而为工程建设奠定基础，其主要检测内容包含了路基实际含水量、填筑物密度及其强度等。 1．2桥涵构造物检测 在路桥工程建设施工中，水泥、钢材以及砂石等建筑材料是其建设期间不可缺少的，因此想要提升工程各方面性能，就一定要对建筑材料进行检测，进而保证建筑材料选择的有效性。 1．3路面检测

在路面施工期间，应该对其使用的无机结合料、使用集料以及沥青混合料进行试验，进而保证建筑材料方面指标和参数的良好，进而为道路桥梁工程整体施工水平以及质量的提升提供参考。 2在对路桥工程进行试验检测期间所存在的问题 2．1试验检测指标不具备良好的规范化 虽然在试验过程中会使用回弹量数值来作为工程中路基的参数，也会对地基材料的实际强度进行了有效的限制，但是在实际施工期间，却没有按照工程真实的压实参数来进行施工，而在对地基自身压实度进行管控时，地基参数与路桥工程的实际情况出现不相符，并且想脱离的现象，因此导致路桥施工不能满足工程整体的设计要求［1］。 2．2检测仪器和检测结果的不确定性 在对路桥工程进行检测时，会对其表面进行观测，但是在一定程度上中检测方式会受到多种因素有的影响，如人员素质水平问题、周围环境的能见度、交通情况等。因此就需要根据不同的检测方式来选择较为适用的的设备仪器，然而这样一来也会导致各检测结果错在一定的不同和差距。因此在实际检测过程中就要将多种检测方法进行结合，进而保证检测结果的精准性。 2．3检测指标不能完全反映出工程整体的实际情况

城市桥梁检测技术标准BDJT 15-87-2011动挠度

7 动力荷载试验 7.1 一般规定 7.1.1动力荷载试验项目主要包括脉动试验、跑车试验、跳车试验及其它特殊形式的激振试验，城市桥梁应根据需要选取合适的项目进行动力荷载试验。 7.1.2动力荷载试验可根据需要采用不同的测试系统，在选择测试系统时，测试系统的灵敏度、动态范围、频响特性和幅值范围等技术指标应满足被测结构动力特性范围的要求。测试仪表的精度应不大于预计最大测量值的5%。 7.2 试验内容与试验荷载 7.2.1 桥梁结构的自振特性测试宜包括结构的固有频率、阻尼比和振型等参数。试验荷载可为环境风或地脉动激振。 7.2.2 桥梁结构的受迫振动特性测试宜包括结构受迫振动频率、加速度、振幅和冲击系数等参数。试验荷载宜采用接近运营条件的汽车以不同的车速通过桥梁，试验时车辆在桥上的行驶速度应保持不变，或在桥梁动力响应最大的检测部位进行跳车试验。 7.3 试验准备工作 7.3.1 试验准备工作除应按照本标准第6.2.1条和第6.2.2条的规定执行外，尚应包括下列内容： 1 现场调查桥梁及桥梁连接道路的线路状况、允许车速、车辆实际过桥速度； 2 确定测试项目、加荷或激振方式，确定测点、仪器安放

和导线布设位置。 7.3.2跑车、跳车试验时，动力荷载试验效率的计算和取值应 符合下列规定： 1 动力荷载试验效率表示为： 式中： dyn——动力荷载试验效率； S dyn——动力试验荷载（按静力重量考虑） 作用下检测部位的变形或内力的计算值； 2 跑车、跳车试验的试验荷载宜采用接近于标准荷载或运营条件的单辆载重车来充当。 7.4 试验实施 7.4.1 脉动试验应测试记录脉动位移或加速度，并根据现场情况，在结构的敏感点布置拾振器。脉动试验应符合下列要求：

桥梁试验检测报告讲解

山东东明黄河公路检测报告 第七分册 （横、纵、竖向体内预应力钢束灌浆饱满程度检测）（加固体外预应力的有效预应力检测） （加固粘贴碳纤维的老化现状检测） （加固粘贴钢板的老化现状检测） 交通部公路科学研究院 二0一0年三月

一、山东省东明黄河公路大桥检测与评价总报告 二、山东东明黄河公路大桥检测报告第一分册——主桥箱梁腹板裂缝 检查 三、山东东明黄河公路大桥检测报告第二分册——主桥箱梁横隔板裂 缝检查 四、山东东明黄河公路大桥检测报告第三分册——主桥桥面系及支座 等病害检查与主桥桥墩及基础裂缝检查 五、山东东明黄河公路大桥检测报告第四分册——引桥桥T梁及横隔 板病害检查 六、山东东明黄河公路大桥检测报告第五分册——引桥桥面系及支座 等病害检查与引桥桥墩及基础病害检查 七、山东东明黄河公路大桥检测报告第六分册——主桥特殊检查、引 桥特殊检查与水质分析 八、山东东明黄河公路大桥检测报告第七分册——横、纵、竖向体内 预应力钢束灌浆饱满程度检测、加固体外预应力的有效预应力检测、加固粘贴碳纤维的老化现状检测、加固粘贴钢板的老化现状检测 九、山东东明黄河公路大桥检测报告第八分册——结构检算

山东东明黄河公路大桥检测报告———横、纵、竖向体内预应力钢束灌浆饱满程度检测 1 检测方法 (1) 2 结果判定方法 (1) 3 检测结果 (1) 山东东明黄河公路大桥检测报告———加固体外预应力的有效预应力检测 1工程概况 (3) 2试验目的 (3) 3 试验方法 (3) 4 试验结果 (4) 山东东明黄河公路大桥检测报告———加固粘贴碳纤维的老化现状检测 1 检测方法 (8) 2 检测结果判定标准 (8) 3、检测结果 (9) 山东东明黄河公路大桥检测报告———加固粘贴钢板的老化现状检测 1 检测方法 (10) 2 检测结果判定标准 (10) 3、检测结果 (11)

桥梁工程变形监测方案

桥梁工程变形监测方案 一、概述 大型桥梁，如斜拉桥、悬索桥自20世纪90年代初期以来在我国如雨后春笋般的发展。这种桥梁的结构特点是跨度大、塔柱高,主跨段具有柔性特性。在这类桥梁的施工测量中,人们已针对动态施工测量作了一些研究并取得了一些经验。在竣工通车运营期间,如何针对它们的柔性结构与动态特性进行监测也是人们十分关心的另一问题。尽管目前有些桥梁已建立了了解结构内部物理量的变化的“桥梁健康系统”,它对于了解桥梁结构内力的变化、分析变形原因无疑有着十分重要的作用。然而,要真正达到桥梁安全监测之目的,了解桥梁的变化情况,还必须及时测定它们几何量的变化及大小。因此,在建立“桥梁健康系统”的同时,研究采用大地测量原理和各种专用的工程测量仪器和方法建立大跨度桥梁的监测系统也是十分必要的。 二、变形监测内容 根据我国最新颁发的“公路技术养护规范”中的有关规定和要求,以及大跨度桥梁塔柱高、跨度大和主跨梁段为柔性梁的特点,桥梁工程变形监观测的主要内容包括: 1) 桥梁墩台沉陷观测、桥面线形与挠度观测、主梁横向水平位移观测、高塔柱摆动观测； 2) 为了进行上述各项目的测量,还必须建立相应的水平位移基准网与沉陷基准网观测。 三、系统布置 1）桥墩沉陷与桥面线形观测点的布置 桥墩(台)沉陷观测点一般布置在与墩(台)顶面对应的桥面上；桥面线形与挠度观测点布置在主梁上。对于大跨度的斜拉段,线形观测点还与斜拉索锚固着力点位置对应；桥面水平位移观测点与桥轴线一侧的桥面沉陷和线形观测点共点。 2）塔柱摆动观测点布置 塔柱摆动观测点布置在主塔上塔柱的顶部、上横梁顶面以上约1.5ｍ的上塔柱侧壁上,每柱设2点。 3）水平位移监测基准点布置 水平位移观测基准网应结合桥梁两岸地形地质条件和其他建筑物分布、水平位移观测点的布置与观测方法,以及基准网的观测方法等因素确定,一般分两级布设,基准网布设在岸上稳定的地方并埋设深埋钻孔桩标志；在桥面用桥墩水平位移观测点作为工作基点,用它们测定桥面观测点的水平位移。 4）垂直位移监测基准网布置 为了便于观测和使用方便,一般将岸上的平面基准网点纳入垂直位移基准网中,同时还应在较稳定的地方增加深埋水准点作为水准基点,它们是大桥垂直位移监测的基准；为统一两岸的高程系统,在两岸的基准点之间应布置了一条过江水准线路。 四、方法与成果精度 1）GPS定位系统测量平面基准网

道路与桥梁工程试验检测技术

道路与桥梁工程试验检测技术 发表时间：2018-11-07T10:10:00.207Z 来源：《防护工程》2018年第18期作者：袁桂安 [导读] 极大的促进了道路桥梁事业的发展。建设道路桥梁工程是关乎国计民生的大事，在一定程度上极大的影响了城市交通的发展，为充分保障道路桥梁的安全，进行实时的试验检测十分有必要，可以更好的规范控制工程标准，提升工程的坚固性与稳定性。 袁桂安 身份证号：45082119831xxxx072 摘要：近年来，随着我国城市化进程的不断加快，交通方面日渐完善，并极大的促进了道路桥梁事业的发展。建设道路桥梁工程是关乎国计民生的大事，在一定程度上极大的影响了城市交通的发展，为充分保障道路桥梁的安全，进行实时的试验检测十分有必要，可以更好的规范控制工程标准，提升工程的坚固性与稳定性。 关键词：道路；桥梁；工程试验；检测技术 随着科技的发展，路桥检测技术逐渐获得长远发展，更趋自动化和高精度，为此需要不断的更新与优化试验检测技术，保证监控与检测的连续性与实时性，从而有助于高效高质的完成路桥建设。 1试验检测在道路桥梁工程中的问题 1.1缺乏统一规范的检测指标 尽管在众多道路桥梁工程的试验检测中最后的回弹量数值均已经得出，且实现了对路基参数的总结，然而在实际施工中很难根据上述标准与参数展开施工。基于整个行业中硬性指标的缺乏，导致很难得到准确的试验检测结果，在实际施工中还会出现地基参数不符的情况，严重脱离实际，相应的很难保障工程的整体质量。 1.2外界因素的干扰 在开展试验检测时极易受到环境气候、地理和交通环境、人员技术水平等外界因素的干扰，存在众多不确定性，导致最终检测结果出现这样或那样的偏差。同时，在检测时通常会对多种专业设备与仪器使用，但是基于设备本身误差的存在，工作人员技术水平低或马虎大意等，导致误差的出现。 1.3检测指标不具代表性 常用的路面检测设备为贝克曼梁式弯沉设备，只能用于运行中车辆对路基路面影响的检测，若对落锤式弯沉仪检测则得到的结果会有明显的不同。为此，试验检测在实际施工中的应用具有一定随机性，若不能规范，则不具代表性。 1.4工地材料检测范围不清晰 在建设道路桥梁的过程中，在检测材料方面随即性较大，检测范围不清晰，如钢筋、水泥、支座和钢绞线等，针对次要构件检测不足的情况需要对检测范围进行规范，明确需检测的项目，在此基础上通过工地试验室的设立，保证随时发现问题随时进行检测，从而可以为工程建设质量提供充足的保障。 2试验检测技术分析 2.1压实度检测技术 路基与路面作为重要环节需要进行重点检测，常用方法有环刀法、灌砂法以及核子密度湿度仪法，其中很多工程用来现场测定密度的方法为灌砂法，该法普遍适用于各种土和路面材料的测试，然而一般情况下所携带的砂较多，需要进行多次称量，相应的就减缓了测试速度；因储砂筒内的砂始终都处于封闭状态，不会受到风的影响，相应的会提高检测精度和准确性。 环刀法对于密度的测量主要是土样所在深度范围内的平均密度，基于碾压土层密度的减少顺序为由上到下，为此在对土的密度进行测定时，所得密度完全可以表示碾压土层的密度。 核子密度湿度仪法关于对路基路面含水率与密度的测定，主要采用的是放射性元素，具有很快的测量速度且人员少，因该方法是非破坏性检测的一种，可以重复测试同一个测试位置，且能够对密度与压实度的变化进行同时检测，在此基础上可以将较为合适的碾压方法确定下来，从而有助于满足压实度的要求，普遍适用于快速测定工地的施工质量。 2.2回弹弯沉技术 该技术主要适用在规定轴载作用下来检测路基、路面表面的轮隙位置，以此有助于将其表面的总垂直变形值确定下来，然后对工程质量问题进行准确的判断。具体应用方法主要为自动、落锤式和滚轮式弯沉仪法，在应用中尽管彼此具有明显的差异，但是均可以将表面的总垂直变形值准确的得到。在实际应用中还应该做到具体问题具体分析，为得到最佳的结果，需要选择最恰当的方法。 贝克曼梁测定弯沉以静态弯沉为主，操作方便且简单，但是因不能很好的控制轮胎压力与接地面积，导致很难将路面各承重层的强度反算出来。落锤式技术主要借助重锤自由落体对路面产生的冲击作用，在冲击过程中可以测量路面的弯沉，在车辆行驶过程中通过模拟可以进行有效的检测。经研究发现，与交通情况最相符合的为重锤冲击，具有很高的检测频率和较为准确的结果，然而因统一可靠控制标准的缺失和较高的成本，导致很难保障施工过程的整体质量。 2.3无损检测技术 该技术是一种重要的补充式试验检测方法，主要应用于检测单件结构上，能够更加直观且准确的反馈实际情况，针对上述试验检测的缺陷也能够得到有效的弥补，通过对该技术的充分有效利用，可以极大的提升道路桥梁的整体水平。基于技术包含众多技术，如超声波、频谱分析与图像分析等，因此复杂性大、难度高，操作时需要专业技术人员。 其中关于超声波法，这一种检测工程缺陷的有效方法，借助声波转换器与超声波监测仪可以准确的测量和分析各种参数，如传播速度、主频率与波幅等，根据参数变化可以详细的判断缺陷。这种技术操作简单、使用安全，在具体实践中超声波还能够将建筑混凝土结构直接穿透而实现顺利的传播。 2.4图像技术 图像技术主要有两种，即激光全息图像摄影技术与红外成像技术。前者通过对全息摄影所得图像的分析，在实际检测中应用力学量计算方法，具有一系列优点，如精度高、能够对全场情况进行直观观测等。后者的原理主要体现在应用各种材料介质导热性能，采用精度高

建设部第令城市桥梁检测和养护维修

2004-01-02中华人民共和国建设部 xx建设部令 第118号 《城市桥梁检测和养护维修管理办法》已于2003年7月1日经第11次部常务会议讨论通过，现予发布，自2004年1月1日起施行。 部长汪光焘二○○三年十月十日城市桥梁检测和养护维修管理办法 第一章总则 第一条为了加强城市桥梁的检测和养护维修管理，确保城市桥梁的完好、安全和通畅，充分发挥城市桥梁的功能，根据《中华人民共和国安全生产法》、《城市道路管理条例》等法律法规，制定本办法。 第二条本办法所称城市桥梁，是指城市范围内连接或者跨越城市道路的，供车辆、行人通行的桥梁以及高架道路（包括轻轨高架部分）。 第三条国务院建设行政主管部门负责全国城市桥梁检测和养护维修的管理工作。 省、自治区人民政府建设行政主管部门负责本行政区域内的城市桥梁检测和养护维修活动的管理工作。 县级以上城市人民政府市政工程设施行政主管部门负责本行政区域内城市桥梁检测和养护维修活动的管理工作。 第四条城市桥梁产权人或者委托管理人，负责对其所有的或者受托管理的城市桥梁进行检测和养护维修。第二章养护维修 第六条城市桥梁竣工后，按照国家有关规定进行验收。未经验收或者验收不合格，以及未设置、施划有效交通标志的桥梁，不得交付使用。 第七条城市桥梁质量保修依照《建设工程质量管理条例》的有关规定执行。

第八条政府投资（含贷款）建设的城市桥梁，其养护维修由城市人民政府委托的管理人负责。 由政府投资建设但已经出让经营权的城市桥梁，或者由企业投资建设的城市桥梁，在经营期限内，养护维修由获得经营权的企业负责养护维修。经营期满后，按照设计荷载标准以及相关技术规范，经检测评估确认合格后，方可交还城市人民政府管理。 社会力量投资修建的公益性城市桥梁，其养护维修由城市人民政府委托的管理人负责。 第九条单位自建的用于专业用途的桥梁，由自建单位负责养护维修。 第十条县级以上城市人民政府市政工程设施行政主管部门应当编制城市桥梁养护维修的中长期规划和年度计划，报城市人民政府批准后实施。 城市桥梁产权人或者委托管理人应当编制城市桥梁养护维修的中长期规划和年度计划，报城市人民政府市政工程设施行政主管部门批准后实施。 第十一条城市桥梁的养护维修费用由城市桥梁产权人或者委托管理人依据养护维修年度计划，并参照城市道路养护工程估算定额指标等规定确定。 第十二条城市桥梁产权人或者委托管理人应当按照养护维修年度计划和技术规范对城市桥梁进行养护。城市人民政府市政工程设施行政主管部门应当按照计划定期对城市桥梁养护情况进行检查。 第十三条城市桥梁产权人或者委托管理人应当按照有关规定，在城市桥梁上 技术特点、结构安全条件等情况，确定城市桥梁的施工控制范围。 在城市桥梁施工控制范围内从事河道疏浚、挖掘、打桩、地下管道顶进、爆破等作业的单位和个人，在取得施工许可证前应当先经城市人民政府市政工程设施行政主管部门同意，并与城市桥梁的产权人签订保护协议，采取保护措施后，方可施工。

桥梁检测报告三篇

桥梁检测报告三篇 篇一：桥梁检测报告 1工程概况 XXXXXXXXXX桥上部结构为16跨混凝土简支双T梁桥，单跨XXm，主桥全长XX6m，桥面宽8.5m，下部桥墩采用两头带圆弧端的矩形墩，桥台采用矩形实体式桥台。 该桥于上世纪五十年代投入使用，由于该桥设计资料已丢失，加上年久失修，在此试验之前已经被评定为危桥。受XXXXXXXXX的委托，XXXXXXXX有限公司承担XXXXXXXXX桥梁的荷载试验检测工作。20XX 年4月26日进场，20XX年4月29日完成现场测试，20XX年5月20日完成资料处理和报告编制。 XXXXXXXXXX桥立面示意图如图1-1所示，照片如图1-2所示。 图1-1XXXXXXX桥立面示意图

图1-2桥梁照片 试验标准、规范及依据 1、《城市桥梁工程施工与质量验收规范》（CJJ2-20XX）； 2、《城市桥梁养护技术规范》（CJJXX－20XX）； 3、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62－ 20XX）； 4、《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60－20XX）； 5、公路桥梁承载能力检测评定规程（报批稿），交通部公路科研所，20XX年； 6、《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897－20XX）；

7、公路桥梁部件状态评定细则（讨论稿），交通部公路司，20XX年； 8、回弹法检测混凝土抗压强度技术规程（JGJ/T23-20XX），20XX年 检测内容及仪器 1.1检测内容 本次检测主要包括三方面的内容：全桥外观检测、静载试验检测和动载试验检测。 1.1.1外观检测 1、表观缺陷检查； 2、混凝土强度检测； 3、碳化深度检测 4、钢筋锈蚀检测； 5、钢筋保护层厚度检测。 1.1.2静载荷载试验 1、检验主梁结构最大正弯矩截面正截面强度； 2、检验主梁结构最大挠度控制截面竖向刚度。 1.1.3动载荷载试验 max,对数衰减率δ与阻尼比ζ； （1）结构振动的最大振幅值A （2）结构振型的测定，结构的固有频率0f；

桥梁沉降观测方案

连镇铁路LZZQ-5标沉降观测方案 1、编制依据 （1）《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）； （2）《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）； （3）《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；（4）《客运专线铁路有碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号） （5）《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2009）； （6）《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）； （7）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB 10752-2010）；（8）《高速铁路设计规范》（TB 10621-2014）； （9）客运专线铁路变形观测评估技术手册（修订版）； （10）高邮特大桥、路基等相关图纸文件； （11）铁路总公司有关规定。 （12）连镇铁路沉降变形观测评估实施细则。 2、工程概况 新建连云港至镇江铁路地处我国东部沿海地带，位于江苏省南北纵向中轴线上。线路北起苏北连云港市，沿宁连高速公路引入淮安市，与京杭运河、京沪高速公路并行，向南经苏中扬州市，跨长江后止于苏南镇江市，正线全长304.883km。 连镇5标地处扬州境内，起讫里程为DK177+218.46-DK205+504.97，全长28.287km。其中，DK177+218.46-DK179+282.375为界首站和区间路基段，高邮特大桥（DK179+282.375～DK203+866.39）全长24.584km。本标段桥梁占比87.85%。

本标段共有9联连续梁，1孔现浇简支箱梁，3座刚构-连续梁桥，桥梁其余部分采用721片32m和24m后张法预应力混凝土简支箱梁通过。一分部管段内包含路基和2座刚构-连续梁桥，二分部管段内包含5联连续梁，三分部管段内包含4联连续梁和1联刚构-连续梁桥。 桥梁基础采用打入法PHC-800-130管桩基础和钻孔灌注桩，桩基直径采用1.0m、1.25m、1.5m、2.0m。桥梁墩身采用圆端形实心桥墩，桥台采用矩形桥台。 涵洞孔径采用1.5-6.0m，采用圆涵、框架涵结构，兼顾排水、交通等功能。 3、沉降观测的意义 有碴轨道对桥梁等线下工程的工后沉降要求非常严格，工程在设计中虽然对每个桥墩进行了沉降量的计算，但是沉降变形是一个很复杂的过程，单靠理论计算很难满足轨道对工后沉降的要求。施工期间必须按设计要求进行沉降观测，通过对沉降观测数据的分析处理和评估，验证或调整沉降设计参数，必要时进行地质复查并采取沉降控制措施使结构物达到规定的变形控制要求。通过对设计沉降的验证和修改，分析、预测出最终沉降量和工后沉降量，合理确定轨道的铺设时间，确保设计目标顺利实现。 4、沉降观测的范围和内容 （1）沉降观测范围：DK171+218.46-DK179+100段站场路基（其中，D K177+527.15-DK177+604.85为子婴干渠中桥、DK178+713.15-DK178+846. 85为龙翔大桥）、DK179+100-DK179+282.375段区间路基、路基段落内的涵洞、高邮特大桥的所有墩台及梁体。 （2）沉降观测的内容：路基、涵洞、桥梁的垂直位移监测和水平位移监测。

桥梁工程试验检测技术

第一章 1、试述做好试验检测工作对提高桥涵工程质量的意义。答：桥涵试验检测是大跨径桥梁施工控制，新桥型结构性能研究，各类桥涵施工质量评定工作的重要手段。认真做好桥涵试验检测工作，对推动我国桥梁建设水平，确保桥涵工程施工质量，提高建设投资效益，保障人民生命财产安全，都具有十分重要的意义。 2、常规桥涵工程试验检测包括哪些主要内容？试验检测的依据主要包括哪些标准、规范和规程？答：常规试验检测的主要内容包括：1、施工准备阶段的试验检测项目：桥位放样测量、钢材原材料试验、钢结构连接性能试验、预应力锚具、夹具和连接器试验、水泥性能试验、混凝土粗集料试验、混凝土配合比试验、砌体材料性能试验、台后压实标准试验、其他成品半成品试验检测。2、施工过程中的试验检测：地基承载力试验检测、基础位置尺寸和标高检测、钢筋位置尺寸和标高检测、钢筋加工检测、混凝土强度抽样试验、砂浆强度抽样试验、桩基检测、墩台位置尺寸和标高检测、上部结构（构件）位置尺寸检测、预制构件张拉运输和安装强度控制试验、预应力张拉控制检测、桥梁上部结构标高变形内力（应力）检测、支架内力变形和稳定性检测、钢结构连接加工检测、钢构件防护涂装检测。 3、施工完成后的试验检测：桥梁总体检测、桥梁荷载试验、桥梁使用性能检测。公路桥涵工程试验检测应以国家和交通部颁布的有关工程的法规、技术标准、设计、施工规范和材料试验规程为依据进行。我国结构工程的标准和规范可以分为四个层次。第一层次：综合基础标准，如《工程结构可靠度设计统一标准》（GB 50153－92）,是指导制定专业基础标准的国家统一标准。第二层次：专业基础标准，如《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）、《公路工程结构可靠度设计统一标准》（GB/T 50283－1999）,是指导专业通用标准和专业专用标准的行业统一标准。第三层次：专业通用标准。第四层次：专业专用标准。 3、公路工程质量等级评定单元如何划分？质量等级评为几级？质量等级如何评定？

建设部令118号城市桥梁检测和养护维修管理办法

中华人民共和国建设部令 第118 号 《城市桥梁检测和养护维修管理办法》已于2003年7月1日经第11次部常务会议讨论通过，现予发布，自2004年1月1日起施行。 部长汪光焘 二○○三年十月十日 城市桥梁检测和养护维修管理办法 第一章总则 第一条为了加强城市桥梁的检测和养护维修管理，确保城市桥梁的完好、安全和通畅，充分发挥城市桥梁的功能，根据《中华人民共和国安全生产法》、《城市道路管理条例》等法律法规，制定本办法。 第二条本办法所称城市桥梁，是指城市范围内连接或者跨越城市道路的，供车辆、行人通行的桥梁以及高架道路(包括轻轨高架部分)。 第三条国务院建设行政主管部门负责全国城市桥梁检测和养护维修的管理工作。 省、自治区人民政府建设行政主管部门负责本行政区域内的城市桥梁检测和养护维修活动的管理工作。

县级以上城市人民政府市政工程设施行政主管部门负责本行政区域内城市桥梁检测和养护维修活动的管理工作。 第四条城市桥梁产权人或者委托管理人，负责对其所有的或者受托管理的城市桥梁进行检测和养护维修。 第五条县级以上城市人民政府市政工程设施行政主管部门应当建立 本行政区域内城市桥梁信息管理系统和技术档案。 第二章养护维修 第六条城市桥梁竣工后，按照国家有关规定进行验收。未经验收或者验收不合格，以及未设置、施划有效交通标志的桥梁，不得交付使用。 第七条城市桥梁质量保修依照《建设工程质量管理条例》的有关规定执行。 第八条政府投资(含贷款)建设的城市桥梁，其养护维修由城市人民政府委托的管理人负责。 由政府投资建设但已经出让经营权的城市桥梁，或者由企业投资建设的城市桥梁，在经营期限内，养护维修由获得经营权的企业负责养护维修。经营期满后，按照设计荷载标准以及相关技术规范，经检测评估确认合格后，方可交还城市人民政府管理。 社会力量投资修建的公益性城市桥梁，其养护维修由城市人民政府委托的管理人负责。 第九条单位自建的用于专业用途的桥梁，由自建单位负责养护维修。

桥梁检测报告

报告编号：桥-110004 AB涌4#桥 常规定期检测报告 广州市市维建设工程检测服务中心 二○一二年一月九日

AB涌4#桥 桥梁常规定期检测报告 工程名称：荔湾区桥梁常规定期检测委托单位：广州开发区市政工程公司试验类别：普通检查 检测时间：2012年01月09日 报告总页数：共12页(含此页) 报告编号：110004(流水编号) 广州市市维建设工程检测服务中心 二○一二年一月九日

AB涌4#桥 桥梁常规定期检测报告 声明：1.本报告涂改、换页无效。 2.未经本广州市市维建设工程检测服务中心书面批准，不得部 分复制试验报告（完整复制除外）。 检测单位：广州市市维建设工程检测服务中心 地址：广州市礼岗路2-(3、4、5)号首层邮编：510250 电话：传真：

目录 一、桥梁概况 (4) 二、检测目的 (6) 三、检测依据 (6) 四、检测内容 (6) 五、检测说明 (8) 六、桥梁常规定期检测 (8) 桥面系检测 (8) 上部结构检测 (9) 下部结构检测 (10) 其它 (11) 七、 BCI评定结果 (11) 全桥评分 (11) 线路评分 (12) 构件扣分 (12) 八、病害原因分析 (12) 九、结论 (12) 十、建议 (12)

常规定期检测报告 一、桥梁概况 AB涌4#桥位于桥中北路38号。 该桥的类型长度为12.1m,宽度为8.5m,上部结构为钢筋混凝土板，浆砌片石桥台。 图1-1桥梁的概况 图1-2平面示意图（单位：m）

图1-3立面示意图（单位：m） 图1-4断面示意图（单位：m） 二、检测目的 根据桥梁实际状况并结合业主的要求，为保障桥梁运营安全，对

桥梁检测方案

某某桥梁检测方案 委托单位：某某公司 技术负责： 编写： 审定： 某某检测机构 2016年12月15日

目录 第1章桥梁概况 (1) 第2章试验目的和依据 (1) 2.1试验目的 (1) 2.2试验依据 (1) 第3章试验项目和方法 (2) 3.1桥梁结构外观检查 (2) 3.2桥梁结构静力荷载试验 (2) 3.2.1试验荷载 (2) 3.2.2测试参数及方法 (3) 3.2.3测点布置 (3) 3.3桥梁结构模态试验 (4) 3.3.1测试参数及方法 (4) 3.3.2测点布置 (4) 第4章试验准备及实施 (5) 4.1荷载试验的预备工作 (5) 4.2荷载试验实施 (6) 第5章试验费用预算 (8) 第6章试验成果报告 (9)

第1章桥梁概况 某某桥梁建于1998年，1999年正式投入运营，是游客进出的唯一人行通道。该桥是一座跨径为74.9m的单跨地锚式人行悬索桥，主索矢跨比为1/10。经过多年使用后，桥梁结构构件不同程度地出现老化和破损，亟待对该桥进行必要的检测，查明桥梁的性能状态，评定其使用功能，为桥梁管养、维修加固提供依据。受某某公司的委托，我单位针对某某桥梁的实际情况，制定了本检测方案，待业主单位审核批准后，遵照实施。

第2章试验目的和依据 2.1试验目的 试验的目的主要包括三个方面： (1)通过对桥梁结构构件进行外观检查，全面了解爱伲寨吊桥个 主要构件的技术状况，即使发现桥梁结构的异常状况，为评 定该桥的使用功能、制定管养计划提供依据； (2)分析、测试桥跨结构在试验荷载作用下的应变和位移，检验 桥梁的结构强度、刚度和稳定性是否达到设计和规范要求， 评价其在设计荷载作用下的工作性能； (3)建立桥梁结构的技术档案，为今后的运营、管养、检测提供 依据。 2.2试验依据 《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）； 《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2015）； 《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ 11-2011）； 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2012）； 《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）； 《公路工程质量检验评定标准》（JTG F801-2012）； 《公路桥梁加固设计规范》（JTG-T 522-2008）； 《公路桥梁抗震设计细则》（JTG-T B02-01-2008）； 《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》（JGJ/T23-2011）； 《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ 025-1986）。

建设部《城市桥梁检测和养护维修管理办法》.

城市桥梁检测和养护维修管理办法 中华人民共和国建设部令 第118号 《城市桥梁检测和养护维修管理办法》已于2003年7月1日经第11次部常务会议讨论通过,现予发布,自2004年1月1日起施行。 部长汪光焘 二○○三年十月十日 城市桥梁检测和养护维修管理办法 第一章总则 第一条为了加强城市桥梁的检测和养护维修管理,确保城市桥梁的完好、安全和通畅,充分发挥城市桥梁的功能,根据《中华人民共和国安全生产法》、《城市道路管理条例》等法律法规,制定本办法。 第二条本办法所称城市桥梁,是指城市范围内连接或者跨越城市道路的,供车辆、行人通行的桥梁以及高架道路(包括轻轨高架部分。 第三条国务院建设行政主管部门负责全国城市桥梁检测和养护维修的管理工作。 省、自治区人民政府建设行政主管部门负责本行政区域内的城市桥梁检测和养护维修活动的管理工作。 县级以上城市人民政府市政工程设施行政主管部门负责本行政区域内城市桥梁检测和养护维修活动的管理工作。

第四条城市桥梁产权人或者委托管理人,负责对其所有的或者受托管理的城市桥梁进行检测和养护维修。 第五条县级以上城市人民政府市政工程设施行政主管部门应当建立本行政区域内城市桥梁信息管理系统和技术档案。 第二章养护维修 第六条城市桥梁竣工后,按照国家有关规定进行验收。未经验收或者验收不合格,以及未设置、施划有效交通标志的桥梁,不得交付使用。 第七条城市桥梁质量保修依照《建设工程质量管理条例》的有关规定执行。 第八条政府投资(含贷款建设的城市桥梁,其养护维修由城市人民政府委托的管理人负责。 由政府投资建设但已经出让经营权的城市桥梁,或者由企业投资建设的城市桥梁,在经营期限内,养护维修由获得经营权的企业负责养护维修。经营期满后,按照设计荷载标准以及相关技术规范,经检测评估确认合格后,方可交还城市人民政府管理。 社会力量投资修建的公益性城市桥梁,其养护维修由城市人民政府委托的管理人负责。 第九条单位自建的用于专业用途的桥梁,由自建单位负责养护维修。 第十条县级以上城市人民政府市政工程设施行政主管部门应当编制城市桥梁养护维修的中长期规划和年度计划,报城市人民政府批准后实施。 城市桥梁产权人或者委托管理人应当编制城市桥梁养护维修的中长期规划和年度计划,报城市人民政府市政工程设施行政主管部门批准后实施。