湖南铁路发展现状问题及发展要求

湖南铁路发展现状问题及规划发展要求

摘要：中国的铁路运输面临的主要问题是运力远远赶不上经济和社会发展的需要，要解决铁路运能的问题关键要着重解决运输瓶颈矛盾。湖南是中国铁路运输大省及重要枢纽，但是铁路发展的现状是运力的局限性非常突出，同时制约着国民经济持续快速增长，工业化、市场化、城镇化进程的加快和全社会人员、物资加快流动。为加快湖南省社会经济快速发展，尽快缓解铁路“瓶颈”制约，主要对既有线路进行提质改造，同时兴修武广铁路和衡茶吉铁路等南北东西向大动脉，完善路网结构，大幅度提高运输能力。促使湖南在内的区域经济社会又好又快发展，努力构建我国发达完善的铁路网，不断适应我国经济社会发展总体布局和能源安全战略的内在要求，全面深入推进和谐铁路建设。

关键词：运能不足瓶颈武广铁路衡茶吉铁路发展

1．前言

中国铁路面临的主要问题是运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张，而且还在不断加剧。中华人民共和国铁道部何华武总工程师对我国铁路未来发展作了一个大胆的预测。他说：党的十六大确立了全国建设小康社会的战略目标，按照科学发展观、构建和谐社会和资源节约型社会的要求，加快铁路发展，缓解“瓶颈制约”的矛盾，是形势的需要，历史的必然。

他进一步分析说：国民经济持续快速增长，工业化、市场化、城镇化进程的加快，必将带动全社会人员、物资加快流动，使全社会运输需求总量持续增长。从客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大。城镇化率的提高，城镇人口的增加，将带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，地区人口、资源、生产力布局的不平衡，导致人员流动广泛；生活条件的极大改善，生活水平的逐步提高，产生大量的假日旅游、休闲旅游和探亲访友等客流。为此,铁路作为交通运输的主要方式，必须提供与市场需求相适应的运输能力。中国铁路必须建设大能力运输通道，主要技术装备达到国际先进水平，适应国民经济发展和小康社会的需要。

本文主要以湖南省铁路线路及运能现状的分析，对未来铁路规划发展进行深入的研究和探讨。为加快湖南省社会经济快速发展，尽快缓解铁路“瓶颈”制约，增强我省与全国各地的交流与合作，迫切需要加快湖南境内铁路建设和发展。争取2010年前建成武广客运专线、洛湛铁路永州以南段、湘桂铁路扩能、娄邵铁路技改及其它既有线路改造等项目，进一步完善路网结构，大幅度提高运输能力和服务质量。

2．研究区域概况

湖南位于我国东南腹地，长江中游，处于东经108°47′—114°15′，北纬24°38′—30°08′之间。全省土地面积21.18万平方公里。2007年末全省总人口6805.70万人，在全国31个省市中，仅低于河南、山东、四川、广东、

江苏、河北，排名第7位。是连接东部沿海省与西部内陆省的桥梁地带。出行人口多，人员往来频繁。铁路枢纽地位极其重要。（图1）（图2）

图1湖南在中国铁路运输中的位臵

图2湖南铁路公路交通图

3．调查问题分析

3．1湖南铁路的现状问题

3．1．1湖南铁路交通概况

湖南位于南北重要铁路干线的连接处，沪昆线分别与京广线、焦柳线相交于株洲、怀化两大铁路枢纽。湖南正好处于连贯南北，承接东西的重要位臵。湖南铁路的创建和发展，至今已有近百年的历史。1898年，清朝政府拨款修建萍醴铁路，1903年7月建成。后又将萍醴铁路展筑至株洲，于1905年12月建成，全长90.5公里，改称株萍铁路，这是湖南的第一条铁路。境内拥有京广、沪昆、焦柳、湘桂、洛湛、石长、渝怀铁路共计8大干线，醴茶、资许、韶山等支线，基本上构成了四通八达的铁路网。正线总营业里程超过3000公里，占所属广铁集团正线总营业里程4339.9公里中的70%强；运营站段46个。机车车辆数量不断增加，京广线蒲圻至衡阳间货车机车牵引力已达3700吨，比1940年的600

吨提高5倍多。此外，境内还有地方铁路醴（陵）浏（阳）铁路、郴（州）嘉（禾）铁路、益阳铁路、和专用铁路1200余公里，与国家铁路相连接，株洲、怀化都是大型货运编组站，湖南14个市、州和大部分县（市）都有铁路经过，全省各旅游城市或地区基本有铁路通达。铁路里程居中部第3位，株洲北站是江南最大的列车编组站。湖南铁路建设驶入快车道。2003年新建铁路正式交付运营里程101.3公里。2004年，铁路货运周转量888.37亿吨公里，增长17.2%；铁路客运周转量510.33亿人公里，增长22.4%。（见表1）湖南省将构筑“三纵三横”铁路路网，在2010年以前完成武广客运专线、洛湛通道永州以南段、湘桂铁路扩能、娄邵铁路技改以及其他既有线路改造项目，形成三纵（京广、枝柳、大湛）、三横（石长、湘黔、湘桂）交通网络

表1

12-9 旅客运量和旅客周转量

Passenger Traffic and Turnover Volume of Passenger Traffic

54084 4357 4205 152 47865 1855 7

54161 3474 3389 85 49112 1568 7

54710 3514 3437 77 49566 1621 9

52641 3638 3564 74 47366 1615 22

55896 4022 3949 73 50252 1562 60

64757 4176 4105 71 59028 1481 72

71566 4135 4083 52 65971 1375 85

76377 3892 3846 46 71087 1298 100

79250 4488 4444 44 73233 1357 172

79540 4497 4469 28 73681 1260 102

87806 5022 5000 22 81675 1002 107

87462 5233 5216 17 81005 1094 130

92381 5202 5188 14 85971 1063 145

98244 5173 5161 13 91653 1249 169

96182 4850 4850 - 90353 793 186

106333 5326 5326 - 99975 772 260

Total Passenger-kilometers (100 million passenger-km)

133.68 65.47 65.12 0.35 62.90 5.25 0.06

149.19 73.21 72.80 0.41 70.20 5.71 0.07

159.66 78.05 77.61 0.44 75.62 5.92 0.07

179.81 90.95 90.51 0.44 82.10 6.69 0.07

204.68 104.85 104.42 0.43 93.08 6.68 0.07

254.53 132.78 132.32 0.46 114.95 6.72 0.08

275.38 140.09 139.65 0.44 128.68 6.38 0.23

310.57 161.86 161.45 0.41 142.66 5.74 0.31

354.23 191.21 190.79 0.42 156.57 6.11 0.34

350.34 181.09 180.78 0.31 163.48 5.38 0.39

339.86 162.32 162.17 0.15 172.73 4.25 0.56

378.20 189.29 189.16 0.13 184.27 3.94 0.70

435.19 228.39 228.24 0.15 200.09 4.87 1.84

490.26 270.82 270.68 0.14 209.34 4.58 5.52

539.02 291.44 291.29 0.15 237.00 3.90 6.68

555.13 301.60 301.49 0.11 242.46 3.66 7.41

538.29 262.99 262.89 0.10 263.48 3.45 8.37

592.16 305.06 304.97 0.09 274.68 3.69 8.73

610.53 319.67 319.61 0.06 279.69 3.49 7.68

676.04 353.87 353.83 0.04 310.69 3.76 7.72

724.06 394.00 393.96 0.04 318.37 3.55 8.14

761.62 410.65 410.62 0.03 337.90 3.23 9.84

827.55 428.84 428.81 0.03 384.91 3.20 10.60

831.24 431.00 431.00 - 384.67 2.43 13.14

299

3．1．2湖南铁路经济带及存在的问题

由于湖南14个市州都有铁路经过，在产业发展的空间定位上，在湖南现有

产业发展基础上，依据承载能力和总体协调布局分梯度进行定位。主要分为了三

个区域经济带。

1、京广铁路沿线（包括岳阳、长沙、株洲、湘潭、衡阳和郴州六市）的“一

点一线”经济带。这一区域是湖南经济的发达地区，应依靠其区位、科研、制造

业基础以及通道优势和旅游资源优势，以招商引资为重点，以开发优势资源及承

载与珠三角、长三角以及中部地区合作为突破口，主动参与珠三角的合作与发展，

承接产业梯度转移，立足特色，联动、错位发展，实现交通互连、产业互补、市

场互通、资源互享，形成对湖南经济外向拉动的龙头。在“一点一线”经济带中，

要争取把长株潭地区建设成为产业集群比较发达、技术和资金相对密集，具有较

强竞争力的工业带和城市群；郴州等地要抓住珠三角产业结构升级，制鞋、制衣、

电子元器件等劳动密集型产业向内地转移的机遇，着力发展配套产业，承接产业

链整体转移。“一点一线”地区产业发展主要定位为制造业基地、高新技术开发

基地、物流中心、科研中心以及生态、人文旅游。

2、洛湛铁路沿线（包括常德、益阳、娄底、邵阳和永州五市）的湘中经济

走廊。洛湛铁路的建成，为湖南中部地区打通了北上晋陕豫、南下粤桂琼的南北

大通道，也为湖南省区域经济发展注入了新的内涵，应充分发挥其对接珠三角和

开拓中西部的重要纽带作用。这一区域主要应发挥其劳动力成本和土地使用成本

相对较低，以及农业资源、矿产品资源（目前发现的矿产资源近百种，已经开发

利用的有煤炭、硫铁矿石、锑、锰、锡、铜、石膏、石灰岩、砖瓦粘土等数十种

矿物质）和旅游资源相对丰富的优势。产业发展主要定位为粮食主产区、高新农

业示范区、绿色农产品生产加工基地以及建材工业、冶金工业产业带。

3、枝柳铁路沿线（包括张家界、湘西自治州和怀化三个市州）的湘西经济

带。这一区域旅游资源、农业资源、矿产资源丰富，是呼应西部大开发的桥头堡。

产业发展主要定位为以生态旅游为主，发展绿色农产品生产和加工，以及矿产品

深加工。

以上就是湖南“三纵”铁路网及经济带，它们都对湖南乃至全国紧张的运输现状产生着重要影响。但是，近年我国铁路发展已明显滞后于经济发展，以湖南为例，长铁每天计划运送的旅客为7.7万人次，而由于运力紧张，许多列车只能超载，因此实际上每天运送的旅客都达10万人次以上。每到春运时，铁路的紧张更为凸显，几乎每趟都是超员运输。铁道部部长刘志军表示，铁路发展的基本思路就是加快建设铁路运输能力。作为内陆省份的湖南，“南来北往、西进东出的关键通道就是铁路”。在此前提下，加快铁路建设，缓解运输瓶颈制约便显得尤为迫切。并且更能促使铁路沿线城市的交通运能的改善，营造产业发展环境，抓住泛珠三角区域合作的大机遇，因地制宜，根据湖南的产业基础和产业发展方向，确定承接目标，续接产业链，实现优势互补，真正使湖南成为珠三角的“产业承接基地、农产品出口基地、劳务输出基地和旅游休闲基地”，提升湖南产业的综合竞争力。

3．2针对问题的发展解决办法

为进一步加快湖南省境内铁路建设，扩大铁路通道运输能力，促进地区社会经济可持续发展和湖南省社会经济快速发展，尽快缓解铁路“瓶颈”制约，增强我省与全国各地的交流与合作，迫切需要加快湖南境内铁路建设和发展。铁道部与湖南省政府将按照“扩大路网，提高质量，发挥优势，促进发展”的原则，共同努力，争取2010年前建成武广客运专线、洛湛铁路永州以南段、湘桂铁路扩能、娄邵铁路技改及其它既有线路改造等项目，进一步完善路网结构，大幅度提高运输能力和服务质量。

其中衡茶吉铁路（规划中怀化-永州-衡阳铁路东延线，构成重庆-厦门大动脉）以及武广客运专线更是解决东南出海和南北交通瓶劲的重要环节。

3．2．1衡茶吉铁路规划

3．2．1．1项目背景介绍

衡茶吉铁路位于湖南省东南部和江西省西南部地区，西边在衡阳与京广线相连，东边在江西吉安与京九线相通，途经湖南的茶陵、炎陵以及江西的井冈山等地区。1994年下半年，在湖南省计委领导下开始运作兴修衡茶吉铁路前期工作。1995年10月，国家计委专门对衡阳—吉安铁路沿线进行了实地考察和调研，并形成了《多渠道筹集资金建设衡茶吉铁路的报告》。1996年3月，湘、赣两省联合邀请中国国际工程咨询公司、国家计委综合运输研究所、铁道部运输经济规划研究院、铁四院、建设部等单位，组成联合专家组，再次对衡茶吉铁路进行实地考察和调研，结论认为：修建衡阳—吉安铁路不仅意义重大，而且十分必要。经济上、技术上、规划布局上也是切实可行的。

目前，江西省境内吉安南一井冈山市段铁路（长80.6km）已建成通车，随着井冈山机场的通航，国道319线的贯通以及泰井高速公路竣工通车，井冈山老

区的交通优势已初步显现。但仅修通吉井铁路其通道资源没有充分发挥，且成本与效益也不相称。因此必须尽快修通井冈山至衡阳段铁路，连接京广线和京九线两大南北大动脉以及湘桂线西南大通道，充分发挥其社会效益、经济效益。

为支持地方经济发展，铁道部已将衡茶吉铁路列入《中长期铁路网规划》（图3）和《铁路“十一五”规划》（图4）。为积极推进衡茶吉铁路建设进程，2007年1月，国家铁道部发展计划司对江西省、湖南省发改委发函“关于征求对新建衡茶吉铁路有关意见的函”（计长函[2007]1号），商请就衡茶吉铁路建设以及合资或合作方式问题提出复函意见。

图3中长期铁路网规划

图4铁路“十一五”规划

3．2．1．2项目建设的必要性及其功能定位

1、项目建设的必要性

衡茶吉铁路位于湖南东南部和江西西南部地区。大革命时期沿线人民为革命曾付出巨大的牺牲，作出了重要的贡献。改革开放以后，沿线人民在各级政府的领导下，工农业生产有了很大的发展，人民的生活水平明显提高。但是由于交通不便，基础设施落后，经济实力较差，与其他发达地区相比，差距仍比较大。项目沿线人均GDP不及全国平均水平的70%，其中一个主要的原因是由于沿线地处山区，交通不便。受交通条件的制约，山外的资本、技术、信息、管理等生产要素难以进入，山里的资源优势迟迟不能转化成经济优势。衡茶吉铁路建成以后，通过加强经济落后地区与外部经济环境的联系与交流，将极大地促进沿线地区的经济发展。此外，衡茶吉铁路沿线地区旅游资源丰富，有多个国家级风景名胜区和众多的省级风景区，旅游资源与发达地区相比毫不逊色。但是由于交通的限制，很大部分的旅游资源未能得到充分的开发和利用，没有能够转化成具有很强竞争力的旅游产品。衡茶吉铁路建成以后，井冈山、炎陵等旅游胜地将通过铁路与全国主要的城市相连，井冈山、炎陵、衡山、桂林等著名旅游风景区将连成一体，各地的游客将以更安全、快捷的方式到达各主要景区，使沿线的旅游资源优势转化为旅游产业优势，从而带动和促进沿线地区的经济发展。

衡茶吉铁路西接京广线的衡阳枢纽，东接京九线的吉安南车站，是沟通京广、京九两大南北干线的又一条东西向的联络线，既增加了东西向的运输通道，又起到了加强路网的作用。综上所述，衡茶吉铁路是京广、京九铁路的联络线。

但是，随着规划铁路怀化至永州线和衡阳—井冈山（原厦坪镇）—赣州线的建成，

形成了重庆至厦门便捷通道。故衡茶吉铁路的功能定位如下：

衡茶吉铁路是京广、京九两条南北干线铁路之间的一条重要东西方向联络线，可起到加密路网、作为浙赣线辅助通道的作用，最终可成为重庆至厦门通道的重要组成部分。对于开发沿线的资源，尤其是井冈山、炎陵地区的旅游资源，完善沿线地区交通条件等均有着极为重要的作用。

3.2.1.3研究结论

衡茶吉铁路是连接京广、京九两大铁路的一条重要通道，项目建设可大大缩短我省进入福建沿海地区的时间，充分发挥铁路网络的优势。为促进革命老区和沿线地区经济和社会发展、加速脱贫致富步伐，对促进旅游资源的开发，开通红色旅游线路都起到极为重要的作用。同时，项目建设也是促进国防交通运输的需要，为争取战争快速反应将起到不可估量的作用。

随着井冈山至吉安铁路的建成通车，衡茶吉铁路（衡阳—井冈山段）的早日贯通可充分发挥铁路经济效益。因此，项目应尽快提前启动前期工作，按照一部两省协议的约定在2008年内开工建设，早日发挥效益。①衡茶吉铁路西面通过衡阳与湘桂线及规划的怀（化）永（州）线相连，东面通过京九线与赣龙线相接，有利于促进湘赣边区与西南、内地和东南沿海地区的物资交流，西南及内地的货物运输也可通过衡茶吉铁路与东南沿海地区进行交流。②衡茶吉铁路也可以作为浙赣线的分流线，彼此可以互相迂回运输，尤其是在遇到特大自然灾害或者战争时是十分有利的。对于巩固国防，维护我国东南沿海地区的和平与安全，促进祖国统一大业的实现，都具有十分重要的现实意义和战略意义。③衡茶吉铁路建成后可以盘活既有的醴茶支线，醴茶支线通过衡茶吉铁路与其他路网相连，可以充分发挥其运输效能，从而达到盘活醴茶支线的目的。

下图就是该选线方案

3．2．2武广客运专线规划

3．2．2．1武广铁路湖南段概述

武广客运专线全长989公里，北起武汉市新武汉站，途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远、花都等市，南到番禺的广州新火车站。沿线经过湖北、湖南、广东三省，其中湖南省境内线长518公里，总投资1000多亿，建设工期4年半，武广铁路客运专线与现有的京广铁路基本平行。届时湖南省境内将从北到南设立岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州五个客运站，而临湘、荣家湾、汨罗、新高家坊等将设小站，主要作为列车货运装卸的临时停靠站。武广铁路湖南段将在2008年全线贯通，建成后最高时速近期将达到200公里/小时，远期达到350公里/小时。

3．2．2．2武广铁路与湖南的发展

武广铁路的建成将缓解湖南的运输瓶劲问题，有力地改善湖南省的铁路运输状况，为形成全国性的交通要地带来机遇，它将承载着湖南跳跃式发展梦想。主要体现在以下两个方面：

①中国目前铁路客货混运，客车的速度可达到140-160公里/小时，货

车速度仅为60-80公里/小时，这种模式制约了铁路运能的发挥。而

京广铁路又是中国最繁忙的干线之一，这使得铁路运力问题更加突

出。铁路双线区间，能力利用率达到85%即视为饱和，而京广铁路湖

南段有些路段如株洲至衡阳段铁路的利用率已达到了97%,几乎达到

极限。这种局面的出现导致一批重要的物资如石油、煤等运量远远不

能满足湖南省经济的高速发展需要，严重制约了湖南经济的发展。武

广铁路的建成将有力缓解湖南交通瓶劲问题。该线建成后，原京广铁

路主要承担货运，而武广铁路主要为客运，这将大幅度提高通道运输

能力和运输质量，将有效缓解物流与人流的矛盾。届时一方面京广铁

路的煤、石油等的运量将会由目前的6000万吨增至1亿吨，为湖南

经济发展加足燃料，另一方面春节时湖南各地南下广州一票难求的局

面将得到很大改观，将有利于湖南乘客出行。

②反映现代交通的主要特征之一，就是铁路交通发达与否。而反映铁路

交通发达程度的重要特征指标：一是铁路数量，即区域内铁路营运里

程的长短。二是铁路通车质量，即铁路的电气化程度和复线状况，火

车牵引力的大小等。三是铁路的结构，即铁路的交叉、跨越和覆盖程

度。武广铁路建成后湖南又多了一条南北向大动脉。它提高了通车质

量；使得湖南成为沟通南北，衔接珠三角与中部地区的一个交通要地，

战略地位凸显。由于铁路的畅通，将会带动其他运输部门的发展，使

湖南的交通网更加发达，在全国的地位进一步上升。

1）有利于湖南参与珠三角进行经济交流。湖南与珠三角地区接壤，随着武广铁路的兴建，交通通达度和便利度的提高，湖南将成为它们

北上的重要出口和经济腹地，将有利于接受珠三角的辐射作用。届

时珠三角一些先进的设备、技术、管理思想与手段，将通过这条便

利的道路扩散到湖南各地。

2）有利于湖南利用泛珠三角内部的差异性与互补性取得发展良机。武广铁路通车后，将为湖南与泛霰三角地区的合作带来便利：一是湖南可以与区域范围内各省更加方便地实现资源的流通。二是湖南可以转移部分落后产业，加快结构更新与调整，实现产业升级与换代。3）有利于长株潭地区的发展。武广铁路的兴建将使长株潭地区与武汉经济圈、珠三角经济圈相连，同时三市的交通通达度提高，交通网络更加完善与齐全，交通一体化进程加速。进而使得三市的物流、人流、资金流能够自由流通，实现资源优势互补，也为实现长株潭大一统，振兴湖南跨出坚实一步。其“铁路经济”的效应将会十分明显。一方面高速铁路的建设和运营，必将带来高速铁路维修业、机车制造业，以及铁路相关的工程、建材、机车零部件制造、通讯信号设备生产、计算机硬件开发等配套设施与相关产业的迅速崛起，这给了湖南科技发达的长株潭地区特别是以机车生产而出名的株洲一个绝佳的发展良机。而另一方面，长株潭地区可以利用其独特而丰富的旅游资源大力发展以旅游业为主的服务业，加快三市第三产业的发展。

武广铁路选线图：

4．总结与说明

铁路作为国家重要的基础设施和综合交通运输骨干，湖南作为一个内陆省份，在全面实施中部崛起战略进程中，必须加快铁路新线建设和既有线改造步伐，尽快构建高等级、快速度、大能力的铁路运输网络，助推湖南及周边区域经济社会又好又快发展。党的十六大以来，铁道部紧紧抓住战略机遇期，以强烈的发展意识和只争朝夕的精神，发扬特别能战斗的作风，大力推进铁路建设和技术装备现代化，大大缩短了与发达国家铁路的差距，铁路运营效率和管理水平处于世界领先水平，铁路一些技术装备与制造已经接近世界前沿，取得了很大的成就，为国民经济平稳运行和社会进步发展作出了积极贡献。湖南省处于中部的内陆地区，正在实施“富民强省、又好又快”发展战略，迫切需要抓紧构建发达完善的铁路运输网。

目前，省部战略合作协议确定的铁路建设项目正在顺利推进。为了加快实施中部崛起战略，更好地适应湖南经济社会发展要求，在广泛调研和充分论证的基础上，进一步完善了境内路网结构提升铁路质量，在两会期间提出了增加部分项目的建议。铁道部站在国家利益和服务全局的战略高度，在很短时间内就拿出了“一揽子”规划。特别是新增加项目中的衡茶吉铁路位于湖南老区，对于开发沿线资源、加快老区人民脱贫致富、促进湖南经济社会又好又快发展具有不可估量的作用。湖南省委、省政府及沿线地方各级党委、政府全力配合，大力支持，确保重点建设项目顺利推进。

全力支持包括湖南在内的区域经济社会又好又快发展，努力构建我国发达完善的铁路网，是铁道部党组贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会战略任务的实际行动，是适应我国经济社会发展总体布局和能源安全战略的内在要求，是全面深入推进和谐铁路建设的根本目的。我国幅员辽阔、内陆深广，而土地资源和石油能源又相对短缺，实现城乡、区域和经济社会的全面协调可持续发展，必须大力发展以铁路为骨干的交通基础设施。铁路具有能力大、能耗低、污染小的特点，在综合交通运输体系中具有明显的比较优势。从落实中部崛起战略和适应湖南经济社会发展的需要出发，铁道部将继续从三个方面最大限度给予支持。第一，在铁路运输上给予全力支持。第二，在铁路建设上给予全力支持。着眼于湖南在我国区域经济发展格局和泛珠江三角洲经济圈的重要地位，铁道部对湖南铁路建设规划进行了完善，新增了湘桂铁路衡阳至柳州段扩能改造，衡（阳）茶（陵）吉（安）铁路衡阳至井冈山段、荆州至岳阳铁路建设，娄邵铁路扩能改造等一批项目。这些项目的建成投产，将有力地助推湖南及周边区域经济社会又好又快发展。第三，对湖南铁路装备制造企业给予全力支持。湖南境内的株洲电力机车有限公司、株洲电力机车研究所是铁道部重点扶持的企业，也是铁路实现技术装备现代化的骨干企业。

综上，铁路仍是国民经济发展的瓶颈。我们应该跑步发展铁路运输，打破地区垄断，吸引社会和国际资本进入铁路和铁道运输领域。着眼大局维持地区可持续发展。这才是解决铁路运输种种问题的良策。

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中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

铁路信息化总体规划

铁路信息化总体规划 1前言 信息化是当今世界经济社会发展的必然趋势，已经成为推动人类社会高速发展的强大动力，成为各个国家实现现代化的重大发展战略。党的十六大报告提出“信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择”。大力推动信息化，是促进生产力跨越式发展、增强综合国力和国际竞争力、维护国家安全的关键环节，是覆盖现代化建设全局的战略举措。 20世纪中期以来，在世界范围内，信息技术带动了铁路行业整体技术的迅猛发展，行车指挥自动化、客货快运网络化、市场营销信息化、安全装备系统化，使铁路行业的面貌焕然一新。实践证明，铁路信息化是铁路行业发展的战略制高点和现代化的主要标志。 党的十六大确定了21世纪前20年全面建设小康社会的宏伟目标。实现铁路跨越式发展，为全面建设小康社会提供可靠的运力支持，是我国铁路肩负的历史使命。信息化在铁路跨越式发展中处于十分重要的地位，无论是扩充运输能力还是提升技术装备水平，无论是深化改革还是加强管理，都离不开信息化的支撑。 经过多年的努力，我国铁路信息化建设取得了一定的成绩：信息化基础设施初具规模，客票发售与预订、财会管理，车号自动识别等系统全面投入运用，铁路运输管理信息系统基本建成，运输调度指挥管理系统部分投入运行，新一代调度集中系统试点成功，办公管理信息系统联网运行，在运输组织、客货营销和经营管理中发挥重要作用。但是，信息化建设也存在一些问题：一是铁路信息化总体思路行成较早，已经不能适应新的形势：二是信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥；三是投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距；四是采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。 为适应铁路跨越式发展新形势的需要，进一步加快信息化建设，提高信息化水平，铁路信息化领导小组办公室组织编制了《铁路信息化总体规划》。 本规划适用于国家铁路以及与国家铁路联网运营的合资铁路、地方铁路的信息化建设。

高铁用材料的现状和发展趋势

高铁用材料的现状与发展趋势 郑州大学材料科学与工程学院 橡塑模具国家工程研究中心 陈静波 2010-12-1

高速铁路是指 通过改造原有线路（直线化、 轨距标准化），使营运速率 达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新 线”，使营运速率达到每小 时250公里以上 的铁路系统。

世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。 中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图

日本新干线 法国TGV 德国ICE 京津城际高铁

我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网 目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活

中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车

我国铁路信息化发展概况

目录 第二章我国铁路信息化发展概况 (2) 第一节我国铁路信息化发展建设总体要求 (2) 第二节建设中国铁路信息化的必要性 (5) 第三节我国铁路信息化的主要成绩 (7) 复习思考题 (8)

第二章我国铁路信息化发展概况 [主要内容] 本章主要介绍我国铁路信息化发展建设总体要求、建设中国铁路信息化的必要性以及我国铁路信息化建设取得的主要成绩等方面的内容。 [重点掌握]我国铁路信息化建设的主要特点、主要内容、构架层次，我国铁路信息化建设主要成绩等。 第一节我国铁路信息化发展建设总体要求 铁路信息化规划是从全面、系统的战略高度，抓住国内外信息时代发展变化的脉络，跳出传统封闭的意识；规范、协调、综合、集成目前铁路各信息系统的建设状况，指导未来铁路信息系统发展，从而达到有序规划建设、节省投资、充分利用已有资源、用信息技术改造传统铁路运输产业和提高运输经济效益的目的。根据国内外信息化建设现状与发展趋势、交通领域信息现代化现状、国家信息化宏观指导方针、铁道部有关文件精神和专家论证以及我国铁路目前信息系统建设的成绩与存在的问题，用可持续发展的战略指导思想，来确定铁路信息化建设与发展的目标。 铁道部提出铁路信息化建设的总体目标是：以铁路运输生产调度指挥智能化、客货营销电子商务化和企业管理信息化为主攻方向，同时完善信息网络，统一标准体系，强化技术保障，确保系统安全。形成具有国际水平的铁路信息化基础通信平台，实现各部门、系统间的信息数据资源共享、互连互通；建成车、机、工、电、辆各部门调度控制、安全生产、运输指挥的现代化保障体系。为铁路运输各部门提供各种所需的管理信息资源和强有力的决策支持。建立健全与信息化相适应的管理机制。铁路信息化总体程度居国内领先、国际先进水平。通过现代客货营销手段和电子商务等运用，带动铁路运输经济发展，大幅度提高运输效益。建立健全与信息化相适应的管理机制。 一、我国铁路信息化建设的特点 (1)铁路信息化建设是一个系统工程。一方面，从整个国民经济和社会信息化的层面来说，铁路信息化是狭义的信息化，它必须融合到社会信息化中去才能真正实现铁路的信息化。另一方面，从铁路行业内部来讲，铁路信息化涉及到全路运输生产、经营管理、决策支持和安全保障等各个方面，单元或局部的信息化并不能代表铁路信息化。铁路信息化建设还需要借助社会多方的力量，来共同构建其建设思路。 (2)铁路信息化建设是一场革命，是带动全路各项工作创新和升级的突破口。铁路信息化建设与其说是技术变革，还不如说是对全路运营管理的改良，即借用先进的工具(信息化)对铁路运营管理进行合理的整合，提升其核心竞争力，就如同“工业革命”对传统手工作坊的冲击一样，是一个扬弃的过程、发展的过程、是不以自己意志所转移的过程，而“工具”

中国铁路现状与未来发展展望

中国铁路现状与发展 1. 中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580 km,列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。 目前，中国铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604 km,电气化率28. 2%。提速线路里程16,500 km 占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 1.2.1土建设施中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列

技术改造。 -- 对主要干线进行复线改造，增建第二线。 -- 对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 -- 延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 -- 采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km,另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km ,开行1 万t 级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03 亿吨。 已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h （基础设施250 km/h ），试验最高运行速度已达到321.5km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65km ，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术,有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔,使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km,其中一期工程西宁至格尔木段814 km,二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km, 是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。

浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版)

( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 浅析铁路运输安全的现状及对 策(标准版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes

浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版) 前言 在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无

法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。 一、铁路运输安全的现状 1缺乏路外事故监管 一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。 2欠缺惩罚欠缺力度 由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审

铁路运输业信息化发展方向(doc 11页)

铁路运输业信息化发展方向(doc 11页)

铁路运输业信息化发展概况 铁道部将信息化作为实现铁路现代化的重要战略举措，站在新的高度重新认识铁路信息化建设的现状，加强领导，理顺关系，明确目标，制订规划。 一、加强领导，理顺关系——铁路信息化建设推出新举措 铁路作为国民经济的大动脉，肩负着重大的历史使命。部党组为服务国民经济建设，站在历史的新高度，提出了实现铁路跨越式发展的新思路，指出：实现铁路信息化，在客货服务、运输组织、调度指挥、资源管理、安全控制等方面广泛采用先进的信息技术，推进主要行车设备的自动化和智能化，是铁路跨越式发展的重要组成部分。这为铁路信息化建设带来了新的机遇。 为进一步加强对铁路信息化建设的领导，部党组决定，实行铁路信息化的行政管理职能和建设、维护职能分开。成立了由刘志军部长为组长的铁路信息化领导小组，负责铁路信息化建设的重大决策。下设铁路信息化领导小组办公室，作为领导小组的日常办事机构，主要承担铁路信息化建设的规划、标准和相关制度的制定，指导信息化建设和运营维护工作。信息技术中心逐步向市场化发展，以市场运作的方式承担铁路信息系统运行维护任务，同

调度集中（CTC）为核心，构建我国铁路现代化的调度指挥管理信息系统。积极发展列车运行控制系统，加快车站计算机联锁、区域计算机联锁和驼峰自动化的发展。建设繁忙干线行车安全保障系统，利用计算机及网络技术，建立集监测、控制和管理决策为一体的行车安全管理信息系统。 二是努力推进铁路客、货营销现代化。在铁路客运营销、管理信息化方面：推进客票系统建设，实现客票销售渠道网络化，销售手段现代化，管理科学化；建设客运综合服务系统，实现客运服务人性化，服务信息社会化；建设客运营销和预测系统，实现营销决策智能化；建设行包信息系统，实现对铁路行包运输的全程追踪。在铁路货运营销、管理信息化方面：建设货运营销辅助决策系统、货运营销信息服务系统和货运营销运力配置系统。在营销模式方面：积极发展电子商务，利用现代物流的经营理念和标准化、信息化、网络化的现代物流技术，改造传统的运输组织和经营管理模式，推动铁路客货运融入社会化的现代物流。 三是努力提高铁路运输企业经营管理现代化水平。全面完成TMIS建设任务；建设货运安全管理系统；积极开发各专业管理信息系统，逐步建设集装箱管理信息系统、工务管理信息系统、电务管理信息系统、机务管理信息系统、车辆管理信息系统、车辆安全防范和故障预警系统、财务管理信息系统、清算管理信息

我国轨道交通发展现状与趋势

我国轨道交通的发展状况 与趋势 摘要：目前我国的交通形式不容乐观，很多大中型城市都出现了不同程度的拥堵，而从城市规划的角度看，单单靠增加道路面积来缓解这一状况是不行的。在这种状况下，城市轨道交通就表现出其独特的优越性。目前我国的轨道交通正处在迅速发展的阶段，但是如果只是盲目的兴建地铁或轻轨等城市轨道交通，将会适得其反，我们必须做好此阶段的规划与建设，必须有一个合理、具有可持续发展的规划来指导当前的轨道交通的建设，让轨道交通能真正缓解城市交通拥堵的现状。本文就当前的发展情况谈谈轨道交通规划建设中的一些问题，并根据当前情况预计未来我国轨道交通的发展趋势。关键字：交通拥堵轨道交通发展现状及趋势 正文 首先，从我国大城市交通所面临的主要问题开始谈谈轨道交通发展的背景。我国城市交通面临的主要问题大致有以下几点： 1.道路容量严重不足 西方发达国家的城市交通用地比例很高一般城市都在30%左右。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态只是近十年来开始有较快的发展，1991—1995年全国城市道路面积率分别为5.6%, 6.1%,6.5%, 7.8%,8.2%，呈现逐步增长趋势，部分城市高于该值，但一般小于15%。现行的《城市道路交通规划设计规范》规定城市道路用地比例为8%-15%（规划人口在200万以上的城市宜为15% ~20% ）。尽管增长幅度较快但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国百万以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路容量严重不足，使得我国城市、尤其是大城市无法完全依赖地面常规交通来解决交通问题。 2．汽车增长速度快 国外经验表明人均GDP100。美元是国民经济产生结构变化乃至社会发展的转折点整个生活方式将发生重大变化尤其是交通方面的支出、交通需求将迅速增加家用小汽车发展最快。考虑到中国人的消费习惯和住房、教育、医疗、养老、储蓄等客观实际因素家用小汽车的快速发展期可推迟到人均GDP达到2000至3000美元阶段。2001年，江苏省人均GDP折合1560美元其中南京超过2500美元、无锡超过3700美元、苏州超过3600美元、常州超过2300美元，这些城市已经达到了小汽车快速发展的阶段正在给城市交通带来严峻的考验闭。我国现有的城市道路网大多是密度低、干道间距大、支路短缺、功能混乱从本质上属于低速的交通系统，难以适应现代化汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 3．城市交通系统资源消耗严重 随着我国汽车工业的发展、城市机动车拥有量的快速增长，预计我国的城市交通用地比例会逐年提高而与之相对应的是近几年我国耕地面积以每年400万—600万亩的速度大幅度下降。另外由于机动车交通的便利，居民会在郊区选择面积大的住宅使城市面积扩大间接占用土地资源而这种间接的用地量通常远大于交通的直接用地量。交通运输中的能源消耗也是非常高的。在美国，交通燃油能耗为总燃油能耗的60%，其中73%为汽车交通所消耗。我国目前机动车拥有总量有限.人均机动车拥有量较低，交通能耗与总能耗的比例还不是很高燃油消耗中交通所占比例一般在30%左右。随着道路交通的逐步机动化交通系统的资源消耗比重会逐年增加。我国人多地少、能源后备不足，资源供给的非均衡利用矛盾已日趋突出。

中国铁路现状

中国铁路现状 【技术装备】【铁路网络】【等级与分类】【运输特点】 技术装备 我国铁路建设与技术装备，自解放后近50年间，尤其自70年代末期以来，得到长足发展。从线路、机车、车辆、通信、信号、到运营管理与调度指挥系统等方面，技术装备的水平都得到了大幅度的提高。从总体上看已经达到国际70年代末期的水平，部分方面已接近世界先进水平，个别领域还居世界领先水平。 1、运输设备数量 到1997年末，铁路营业里程57566km，复线里程19046km，电气化里程12027km，内燃牵引里程30940km，机车保有量15335台（其中内燃机车9583台，电力机车2821台），货车保有量437686辆，客车保有量34346辆。 2、技术装备水平 铁道线路 我国主要干线线路技术水平，全部属一级线路，部分一级线路已经实现无缝线路或超长无缝线路化。我国从1958年开始铺设无缝线路，目前有无缝线路近2万km。一根轨条的长度一般与闭塞分区相配合，长1～2km，采用60kg或75kg钢轨，铺设2.6m长的钢筋混凝土轨枕和高扣压力的弹条扣件，选用硬质道渣等，提高整个轨道框架的刚度，用以满足高速

列车运行时对线路的高需求。目前还有近4万km的线路属于一般轨道结构的线路。 机车 我国铁路机车的发展，不仅在数量上已经具备了相当的规模，而且在种类上也已初步形成了较为完善的系列。韶山8型机车试验运行速度可达到240km，我国又跨进具有高速列车的行列，在机车的质量上几十年来也得到了长足的进步。1997年末，全路机车保有量为15335台，其中内燃机车9583台，占机车总量的62.50%，电力机车2821台，占机车总量的18.40%，蒸气机车2931台，占机车总量的19.12%。全路内电牵引率为80.90%，蒸气牵引率19.10%。蒸气机车已于1988年停止生产。担负我国国家铁路牵引动力的主要内燃、电力机车型号为：电力货运机车有韶山6B，韶山7，韶山7B，韶山4B，韶山4C；电力客运机车有韶山8，韶山7（客）。内燃货运机车主要有东风6，东风8，东风8B，东风4D，东风11（主要为东风4和东风8系列）。我国机车制造技术与机车车身技术水平，在过去的发展中尽管取得了一定的成绩，但就其机车的总体技术水平与世界先进水平相比，仍然存在相当的差距。在机车使用的可靠性方面尚有待进一步提高，应用故障率偏高，无故障周期短，应用成本高等在若干关键新技术应用方面，诸如三相交流传动，径向转动架，高速大功率与故障导向安全自控系统等方面都还需进一步研究。 车辆 我国解放前没有自己的车辆工业，线路上跑的车体是从国外买来

铁路信息化建设现状及发展规划

铁路信息化建设现状及 发展规划 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）

我国铁路信息化建设现状及发展规划 2009-05-08 07:00 国脉电子政务网佚名 .. 关键字：发展战略铁路信息化综述 一、铁路信息化建设现状 为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾，缓解铁路对国民经济的瓶颈制约，铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策，重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用，就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，适应走新型工业化道路的要求。经过 30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机 1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息化建设取得了较大的成就。 1.列车调度指挥系统(TDCS) 为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状，提高铁路运输管理水平，提高铁路运输能力和服务质量，适应市场经济及各种交通竞争的局面，铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。2005年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统TDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立以通信、信号、计算机网络、数据传输、

铁路轨枕项目可行性研究报告

旁轴相机项目可行性研究报告 核心提示：旁轴相机项目投资环境分析，旁轴相机项目背景和发展概况，旁轴相机项目建设的必要性，旁轴相机行业竞争格局分析，旁轴相机行业财务指标分析参考，旁轴相机行业市场分析与建设规模，旁轴相机项目建设条件与选址方案，旁轴相机项目不确定性及风险分析，旁轴相机行业发展趋势分析 提供国家发改委甲级资质 专业编写： 旁轴相机项目建议书 旁轴相机项目申请报告 旁轴相机项目环评报告 旁轴相机项目商业计划书 旁轴相机项目资金申请报告 旁轴相机项目节能评估报告 旁轴相机项目规划设计咨询 旁轴相机项目可行性研究报告 【主要用途】发改委立项，政府批地，融资，贷款，申请国家补助资金等【关键词】旁轴相机项目可行性研究报告、申请报告 【交付方式】特快专递、E-mail 【交付时间】2-3个工作日 【报告格式】Word格式；PDF格式 【报告价格】此报告为委托项目报告，具体价格根据具体的要求协商，欢迎进入公司网站，了解详情，工程师（高建先生）会给您满意的答复。 【报告说明】 本报告是针对行业投资可行性研究咨询服务的专项研究报告，此报告为个性化定制服务报告，我们将根据不同类型及不同行业的项目提出的具体要求，修订报告目录，并在此目录的基础上重新完善行业数据及分析内容，为企业项目立项、上马、融资提供全程指引服务。 可行性研究报告是在制定某一建设或科研项目之前，对该项目实施的可能

性、有效性、技术方案及技术政策进行具体、深入、细致的技术论证和经济评价，以求确定一个在技术上合理、经济上合算的最优方案和最佳时机而写的书面报告。可行性研究报告主要内容是要求以全面、系统的分析为主要方法，经济效益为核心，围绕影响项目的各种因素，运用大量的数据资料论证拟建项目是否可行。对整个可行性研究提出综合分析评价，指出优缺点和建议。为了结论的需要，往往还需要加上一些附件，如试验数据、论证材料、计算图表、附图等，以增强可行性报告的说服力。 可行性研究是确定建设项目前具有决定性意义的工作，是在投资决策之前，对拟建项目进行全面技术经济分析论证的科学方法，在投资管理中，可行性研究是指对拟建项目有关的自然、社会、经济、技术等进行调研、分析比较以及预测建成后的社会经济效益。在此基础上，综合论证项目建设的必要性，财务的盈利性，经济上的合理性，技术上的先进性和适应性以及建设条件的可能性和可行性，从而为投资决策提供科学依据。 投资可行性报告咨询服务分为政府审批核准用可行性研究报告和融资用可 行性研究报告。审批核准用的可行性研究报告侧重关注项目的社会经济效益和影响；融资用报告侧重关注项目在经济上是否可行。具体概括为：政府立项审批，产业扶持，银行贷款，融资投资、投资建设、境外投资、上市融资、中外合作，股份合作、组建公司、征用土地、申请高新技术企业等各类可行性报告。 报告通过对项目的市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等方面的研究调查，在行业专家研究经验的基础上对项目经济效益及社会效益进行科学预测，从而为客户提供全面的、客观的、可靠的项目投资价值评估及项目建设进程等咨询意见。 可行性研究报告大纲（具体可根据客户要求进行调整） 为客户提供国家发委甲级资质 第一章旁轴相机项目总论 第一节旁轴相机项目背景 一、旁轴相机项目名称 二、旁轴相机项目承办单位 三、旁轴相机项目主管部门 四、旁轴相机项目拟建地区、地点 五、承担可行性研究工作的单位和法人代表 六、旁轴相机项目可行性研究报告编制依据

城市轨道交通现状及发展

城市轨道交通现状及发 展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】

我国城市轨道交通现状及发展 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。

我国轨道交通发展现状

我国轨道交通发展现状 摘要：随着城市化进程不断加快，交通拥挤成为制约我国城市发展的重要问题之一，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设越来越受到众多城市的关注。从多方面出发，介绍了世界轨道交通的发展现状，分析了我国城市轨道交通发展过程中所面临的问题，以及提出对轨道交通的未来的展望和发展对策。关键词：轨道交通，发展动因，问题，发展对策 Abstract:With acceleration of the process of urbanization and mobility, traffic congestion is rapidly becoming one of the important constraints for urban development. Urban rail traffic which is energy conservation, fast-arrived and having an excellent transportation ability has arising more and more concern. Considering many factors, it introduces the development situation of the world’s rail traffic, analyses problems which can be faced during the development of the urban rail traffic and provide the blueprint and the development countermeasures. Key words:Rail Transportation，Development motivation，existed problems，Development countermeasures 一、引言 随着我国经济的发展和人口的增长, 大城市交通状况日趋恶化,简单的扩路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。 城市公共交通系统具有载客量高、占地面积少、环境外部成本低、能耗小等特点。相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有用地省、运能大、节约能源、对环境的污染小、人均噪声小、乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。因此，发展轨道交通、建设集约型的交通运输网络是我国大中型城市未来交通发展的出路。 二、城市轨道交通系统 2.1城市轨道交通体系

我国铁路信息化建设现状及发展规划

我国铁路信息化建设现状及发展规划 2009-05－08 07:０0 国脉电子政务网佚名.． 关键字：发展战略铁路信息化综述 一、铁路信息化建设现状 为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾，缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策，重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用,全路信息技术人员总数已达5500多人,拥有大、中、小型计算机1600余台,微型计算机近10万台,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。 1.列车调度指挥系统(TDCS) 为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状,提高铁路运输管理水平,提高铁路运输能力和服务质量,适应市场经济及各种交通竞争的局面，铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。２00５年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统ＴDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节,采用现代信息技术改造传统落后的调度方式,建立以通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等融为一体的三级四层(即铁道部、铁路局、原铁路分局三级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。ＴDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划,生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息,自动调整滚动阶段计划,实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过十多年的建设，哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司七个铁路局(公司)全面完成TDＣS系统的建设,郑州,济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线都实现了计算机自动绘制列车运行图。 2.铁路客票发售与预订系统 客票发售和预订系统TＲＳ是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统，属”九五“国家科技重大攻关项目。TRS的建设和运用彻底改变了我国铁路客票近百年的手工作业方式，使硬版票成为历史，缓解了长期存在的买票难问题,提高了铁路客运经营水平和服务质量，受到广大旅客的欢迎,改善了铁路的企业形象,取得了良好的社会和经济效益。ＴRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统三级构成,车站售票系统主要负责售票的实时交易服务,地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理,铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析,并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心１个、地区客票中心2２个、计算机售票车站21８3个,联网车站１385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90％以上、客票收入的95％以上。 ３．铁路运输管理信息系统 铁路运输管理信息系统TMIS是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。从1９94年开始进入实施阶段到2004 年底ＴMIS各子系统全面建成，历经十年。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度七大系统,基本上覆盖了铁路货运生产的全过程。 (1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过６0车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票,微机制票率达到９9.27%，路局货票信息入库率近100%。

浅谈铁路运输行业提高竞争力的发展战略

浅谈铁路运输行业提高竞争力的发展战略 摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国铁路运输行业发展的现状，并对存在的问题进行了分析；然后指出了铁路交通运输行业提高自身竞争能力，制定发展战略的基本前提，最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词：铁路运输；竞争力；发展战略 一、铁路运输业发展的现状及其存在的问题 根据中国铁路运输市场研究报告，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。 （一）主要铁路干线运输状况 目前,我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60％，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。 1.货运需求不能得到满足 全国每天货运装车需求有14万—16万车，铁路只能满足60％左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%,许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。 2.运输密度大，运输能力紧张饱和。

铁路物流运输的现状及发展

铁路物流运输的现状及发展 摘要：适应现代物流业发展，改革货运管理体制，发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上，论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性，以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题，并且针对问题提出了解决措施。 关键词：铁路；车务段物流；发展策略 一、物流业发展的机遇 当前，随着我国市场机制的不断完善，大生产、大流通的格局基本形成，社会物流量总规模日益增大，物流市场的需求不断上升。这种物流市场需求的兴起，给发展现代物流业带来极好的机遇。究其原因，主要体现在： （一）经济持续高速增长，需要现代化物流业作保证。在我国，物流成本占商品总成本的40%左右，而在发达国家仅占15~25%之间。由此可见，物流费用的潜力很大，要使我国国内生产总值持续高速增长，必须要有现代物流业作保证。 （二）先进技术在流通领域中使用，催化了我国现代物流业的发展高潮。应该看到，随着企业的电子商务平台的建立，电子商务的发展和网络化信息技术的推广应用，使“物流”距离大大缩短，效率大大提高。现代物流的最重要的特征之一是信息处理网络化，因此，网络化信息技术的推广，既为现代物流业的发展提供了重要手段，又催化了发展物流业的高潮。 （三）经济结构优化、提升，需要我们在发展现代物流上大做文章。经济结构的优化、升级是经济建设健康运行的保证。尽管经过近几年的调整，经济结构优化取得很大的成绩。但是，目前我们的产业结构仍不合理，尤其是物流服务业显得特别落后。 二、现代物流与铁路运输 经过近二十年的发展，物流己成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时，铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，增强竞争力，更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

铁道运营管理专业 培养目标：随着城乡居民不断增加，百姓出行需求更加强烈，预计2018年铁路旅客发送量达40亿人，旅客周转量将达到16000亿人，货物发送量将达42900亿吨，现在人首选 铁道轨道供电专业培养目标:预计2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上，电化率为60%，规划建设新线4.1万公里。铁路的大发展需要更多的青年学子投入

铁道通信信号专业 培养目标:铁道信号的首要作用是保证列车运行正安全：铁路信号装备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递行车信息，改善行车人员劳动条件的关键设备， 铁道线路工程专业

培养目标:我国铁路系统经过今年来的技术引进和自主研发，铁路技术的开发应用呈现吃加速的趋势，当前的工作重点是提升高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技 中国城市轨道交通发展及现状调查报告 2013年11月15日 一、调查背景

当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。 城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1970年天津地铁 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 1990年上海地铁 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客