济南雷暴气候特征分析

图１ 济南市各站年雷暴日数的多年平均分布图

雷暴的时间变化特征

雷暴日数的年（代）际变化特征

收稿日期：2007-03-14

时间/年份

10

20

304050

1970

1980

19902000

时间/年份

年雷暴日数/天

246

8101

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

时间/月份

月平均雷暴日数/天

雷暴日数为15天，出现在1981年。

图２是济南年均雷暴日数的距平百分率图。由图2可以看出济南雷暴日数的年际变化有3个特征：（1）从年际变化来看，济南年平均雷暴日数30年来呈减少趋势，与文献[2]中指出的我国整体年雷暴频数在波动中减少这一结论相一致；（2）从年代际变化来看，70年代、80年代、90年代济南雷暴逐年代减少，平均雷暴日数分别为27.5天、25.3天、24.4天；（3）从各年代来看，年代内的变化特征明显，70年代呈波动式减少的趋势，80年代波动式跳跃最为明显，90年代又呈波动式减少的趋势。（4）济南雷暴日数在大部分年份是围绕平均值波动，异常年份较少且相对分散，30年中有20年距平百分率在–20％～20％之间，占三分之二，多雷暴年（距平百分率≥20％）有6年,其中距平百分率≥30％的有1971，1973，1990年，距平百分率分别为44％，32％和52％，少雷暴年（距平百分率≤–20％）有4年，其中距平百分率≤–30%的仅有1972，1981和1999年，距平百分率分别为–34％、–42％和–30％。

图2 济南年均雷暴日数的距平百分率

分析济南市各站1971—2000年平均雷暴日数的变化趋势，发现市区与其它各站明显不同：商河、济阳、章丘、长清、平阴五站年平均雷暴日数均呈减少的趋势，与全市变化趋势相同，而市区则年际变化不明显，80年代到90年代呈略增加趋势，90年代后市区的这种变化与郊区各县（市）区相比趋势相反（图3）。70年代、80年代、90年代平均年雷暴日数分别为24.1天、23.1天、24.8天。雷暴的发生不仅与大气背景有关，而且与局地的气候变化有关，由于城市化进程，改变了城市的下垫面特征，即城市化造成的“热岛”效应越来越明显[3]，从而改变了城市小气候，这可能是造成市区雷暴日数的变化趋势不同于全市的原因之一。

图3 济南市区雷暴日数的年际变化曲线图 （虚直线为平均雷暴日数线 实直线为变化趋势线）

3.2 雷暴日数的季节变化特征

济南的雷暴具有明显的季节性，只发生在春、夏、秋三个季节，主要发生在夏季，冬季无雷暴。夏季全市平均雷暴日数19.9天，占全年的77％，春季全市平均雷电日数3.6天，占全年的14％，秋季全市平均雷电日数2.3天，占全年的9％。 3.3 雷暴日数的月际变化特征

从图4可以看到，济南的雷暴日数各月分布很不均匀，雷暴只发生在3—11月，主要发生在4—9月，从3月开始雷电日数逐月增多，7月达到最高值，之后逐月减少。6—8月是雷暴多发期，7月雷暴最多，占全年雷暴日数的35％，8月次之，占全年雷暴日数的24％，6月第三，占全年雷暴日数的19％。4月，5月，9月是济南雷暴的易发期，3月，10月，11月是济南雷暴的少发期。

图4 济南市年雷电日数的月分布图

3.4 雷暴的日变化特征

通过对济南市区龟山观测站2001—2005年五年逐小时雷暴资料统计分析（图5），在雷暴活动期，一日24小时都有可能出现雷暴，但具有明显的日变化特征，总体分布呈双峰单谷型，峰值分别在21时和16时，谷值在07时，19—02时和13—17时为两个雷暴活跃期，03—12时为雷暴相对平淡期。

（下转第42页）

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20212223012345678910111213141516171819

时间/时

平均雷暴次数/次

到“系统清理维护”标签项，在该标签项中选择“驱动智能备份”项，这时窗口右侧就会列出Windows 优化大师检测到的需备份的设备驱动程序，这些驱动程序都是那些非Windows 安装盘所包含的程序。选择需要备份的驱动程序，再单击“备份”按钮即可进行备份。想恢复驱动程序时只需启动Windows 优化大师，再次进入“驱动智能备份”项，然后单击“恢复”按钮弹出“恢复与管理”对话框，其中列出了已备份过的驱动程序，选择需要恢复的，单击“恢复”按钮即可。 3 驱动程序的移植

驱动程序的移植实际是驱动备份的一个特殊例子。在前文中提及在Windows 中包含了相当数量的硬件驱动程序，因此有很多硬件完全不需要安装驱动程序就能在系统中正常工作，一般情况下新版本的操作系统能识别的硬件要多于老版本的操作系统。我曾遇到一台较旧的电脑安装Win95系统，但这台电脑的随机声卡驱动盘已无法读出，因此无法安装，尝试几种已有的驱动都无效，后来将该声卡安装到一台装有Win2000操作系统的电脑上，系统认出该声卡并安装了系统内置的驱动程序，通过备份和恢复驱动终于使该声卡能正常工作。此例说明，驱动程序的移植不仅解决了老式PC 机驱动丢失的问题，而且还帮助硬件设备找到了新版驱动，使老式PC 机重新恢复工作。

（上接第32页）

图5 济南市雷暴逐时分布图

3.5 雷暴初、终日变化特征

统计济南市六站1971—2000年逐年雷暴初日，结果表明：济南市平均雷暴初日在4月下旬，雷暴初日最早发生在3月15日（商河1975年、平阴1971年），雷暴初日最晚出现在6月21日（市区1991年、长清1986年）；济南平均雷暴终日在９月下旬，雷暴终日最早出现在８月１日（商河、章丘、市区1981年），雷暴终日最晚出现在11月25日（商河、济阳、市区1997年）。 4 结论

（1）济南雷暴具有明显的空间分布差异：雷暴日数从西南向东北方向递增且市区少、郊区多的分布特点。

（2）济南雷暴具有明显的年（代）际变化特

征：全市雷暴年际变化呈减少趋势；年代际变化不明显，年代内变化特征明显。

（3）济南雷暴具有明显的季节性，只发生在

春、夏、秋三个季节，主要发生在夏季，冬季无雷暴。

（4）济南雷暴具有明显的日变化特征，总体分布呈双峰单谷型，峰值分别在21时和16时，谷值在07时，19—02时和13—17时为两个雷暴活跃期，03—12时为雷暴相对平淡期。

（5）济南平均雷暴初日在4月下旬，平均雷暴终日在９月下旬。 参考文献：

[1] 胡艳，端义宏．上海地区雷暴天气的气候变化

及可能影响因素[J]．中国海洋大学学报，2006，36（4）：593.

[2] 张敏锋，冯霞．我国雷暴天气的气候特征[J].

热带气象学报，1998，14（2）：156-162. [3] 周淑贞，束炯．城市气象学[M]．北京：气象

出版社，1994：244-262.

雷暴对飞行的影响

雷暴对飞行的影响 摘要雷暴对飞行安全危害极大。在雷雨季节飞行时，要认真学习和研究雷暴的特点，掌握好航线的天气动态，机组密切配合，做好雷暴区飞行的安全工作。本文重点阐述了雷暴对飞行安全的影响，尤其是雷击、强降雨、风切变等现象造成的危害，以及机组为保证飞行安全应采取的措施。 关键词雷暴；飞行；影响；风切变；安全 Effect of Thunderstorm on Flight ZHANG Weigang Abstract Thunderstorm is harmful for the flight-safe. When flight in the season of the thunderstorm, make sure you know the kinds of the thunderstorm, and master the weather condition on airway. The article discussed the weather effect due to thunderstorm on flight especially caused by wind shear,heavy rain,lightening ,etc. And the article discussed the various operating methods to the thunderstorm during every flight phase, and what the crew should do. Keywords thunderstorm；flight；effect；wind shear；security 0引言 雷暴是一种中小尺度的天气系统，它是积雨云强烈发展的结果。在雷暴活动区飞行，会遇到强烈的湍流、积冰、雷击、强降雨和恶劣能见度，有时还会遇到冰雹、下击暴流和低空风切变。这些危险的天气现象会降低飞行的操纵性能、破坏飞机的动力系统、电子和导航系统等，严重威胁到旅客及机组人员的生命安全，并带来无法估量的经济损失。本文希望通过论述由雷暴引起的危害飞行安全的恶劣天气现象，总结在雷暴条件下飞行的经验，以探求减小雷暴危害、保证飞行安全的方法。 1雷暴对飞行的影响 我国是一个雷暴多发的区域，雷暴地域分布有以下3个特点：南方比北方多；山地比平原多；内陆比沿海多。我国雷暴的季节分布有以下3个特点：夏季最为旺盛频繁；冬季最少；春季和秋季只出现在局部地区。下面说明雷暴区飞行可能

徐州地区近37年雷暴日变化特征浅析

徐州地区近37年雷暴日变化特征浅析 摘要:本文使用了徐州地区徐州、丰县、沛县、邳州、睢宁、新沂6个气象观测站1971-2007年37年长序列的雷暴日观测资料,通过EOF分析,发现徐州地区平均年雷暴日为25d;最多雷暴年和少雷暴年差异大,最多雷暴年的雷暴日数大约是最少雷暴年雷暴日数的3.5倍;平均年雷暴日数呈现缓慢下降趋势至80年代末,90年代后出现缓慢上升趋势,1974年达到最大值43d,1989年达最小值14d;由北向南,年雷暴日呈增大趋势,有西向东,年雷暴日也呈增大趋势。 关键词:雷暴日变化特征分析 1 引言 雷暴是一种局地的高影响灾害性天气,它常伴有暴雨、大风、冰雹,甚至龙卷风等恶劣天气,造成人畜伤亡、建筑物破坏、酿成森林火灾,或者电力、通信设施毁坏,严重威胁人民生命财产安全。雷暴和其它灾害天气相比,具有时间上的瞬时性、季节性和频繁性,空间上的广泛性、分散性和局地性等特点,这就增大了准确预报雷暴发生的时间和落区的难度。 我国是雷暴多发国之一,江苏地区雷暴天气在我国属于中等偏多[1]。传统的雷暴观测资料是雷暴日,雷暴日仅由本站观测员是否听到雷声为准(受人的监听范围限制,一般半径为8——12km),在测站稠密区域,容易出现多站重复记录;在测站稀疏区域,雷暴日参数实际上只能用于各分隔区域,不能表示连续区域,但作为描述雷电的唯一长期记录,它仍有一定的参考价值。国内有许多学者利用雷暴日资料研究雷电的时空分布特征以及雷电的气候特征。徐桂玉等[2]根据我国南方62个气象观测站1971—1995年月雷暴日数资料,研究了雷暴的气候特征,包括空间分布类型、季节变化特征和年际变化规律;段炼等[3]利用成都地区5个测站1959-2000年的雷暴观测资料,通过数理分析和小波分析,研究了成都地区雷暴的气候特征;蔡新玲等[4]利用陕西78个站1961-2002年月雷暴日数资料,运用数理统计及旋转正交经验特征函数分解(REOF),对陕西雷暴的时空特征和演变规律进行了诊断分析;张敏峰等[5]利用我国30年历年雷暴日资料,利用EOF和主值函数等方法,对我国年平均雷暴日的时空分布特征及其异常变化进行了研究。 2 资料应用及分析方法 雷暴的气候分析方面的研究虽然较多,但针对江苏地区的雷暴,利用长序列气候变化趋势方面的研究较少。本文使用了徐州地区徐州、丰县、沛县、邳州、睢宁、新沂6个气象观测站1971-2007年37年长序列的雷暴日观测资料,通过EOF 分析,着重分析了雷暴在该区发生的时空分布规律。

天气对飞行的影响及对策(新版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 天气对飞行的影响及对策(新 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

天气对飞行的影响及对策(新版) 飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各国航空公司最关心的头等大事。由于任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。 从国际民航近13年飞行事故统计来看，事故年平均为36起，近13年因气象原因造成的飞行事故共160起，年平均为12.3起，占总事故的1/3，在飞行事故9类原因中占第二位。据国内1980-1994年统计，与气象有关的飞行事故占总事故的12.2%。 一、恶劣天气对飞行安全的影响 1、风切变对飞行的影响 风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化，空速变化引起了升力变化，升力的变化又引起了飞行高度的变化。如果遇到的是空速突然减小，而飞行员又未能立即采取措施，飞机就要掉高度，以至

发生事故。 1983年4月4日，中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司空中国王-200型飞机，起飞过程中遇到低空风切变，失速坠地。 1991年4月25日，南方航空公司B757/2801号飞机在昆明机场进近中遇到中度风切变，飞机重着陆受损。 2000年6月22日，武汉航空公司运七飞机在武汉王家敦机场进场中遇到雷暴云，受微下击暴流影响坠地失事。 2、雷暴对飞行的影响 雷暴云是一个“天气制造厂”，它能生产各式各样的危及飞行安全的天气现象--强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人机损伤，重者造成机毁人亡。因此，雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。 1990年3月日，东方航空公司三*戟B2208飞机在桂林机场进场时遇到雷雨云，飞机冲出跑道。 1988年8月31日，广州三*戟2218飞机在香港启德机场，遇到

雷暴天气气候特征及其对农业的影响

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/db486191.html, 雷暴天气气候特征及其对农业的影响 作者：闫景东 来源：《农业灾害研究》2018年第05期 摘要选取山东省聊城市冠县1970—2013年雷暴天气观测资料，对冠县的雷暴天气气候特征进行统计分析，总结雷暴天气变化规律，探索雷暴天气对当地农业生产的影响，最后提出雷暴灾害防御策略。 关键词冠县；雷暴天气；气候特征；农业；影响 中图分类号：S429 文献标识码：A 文章编号：2095-3305（2018）05-117-02 DOI： 10.19383/https://www.wendangku.net/doc/db486191.html,ki.nyzhyj.2018.05.050 雷暴是伴有雷击及闪电的局地对流性天气，出现时伴随局部大风、冰雹等强对流天气，会对农业生产产生极大影响。冠县地处冀、鲁、豫3省交界处，西北黄泛平原，东靠经济发达的沿海开放窗口，西临中西部地区，境内地势开阔平坦，略有起伏，属温带季风区域大陆型半干旱气候，气候适宜，四季分明，光照充足，年均温度为13.3℃，年均日照时数4 432.9 h，年均降雨量为549.9 mm，年均相对湿度66%，年均风速3.4 m/s，年无霜期日数198～227 d。独特的地理区域位置气候特征影响，导致冠县雷暴天气时常发生，每年都会给当地的农业造成不同程度的损失。为此，笔者分析了冠县雷暴天气特征及对农业生产产生的影响，并提出了科学有效的防御策略，以减轻雷暴天气给农业生产造成的危害。 1 资料来源与研究方法 资料来源于冠县气象局1970—2013年逐日雷暴资料。雷暴日数统计以地面观测记录为准，资料统计时，观测薄上只记录闪电而无雷暴记录的不作雷暴统计；1 d之内发生数次雷暴时，统计为1个雷暴日。采用气候倾向率等方法，统计分析雷暴日数年际变化、月际和四季分布特征，并通过雷暴天气折线图及柱形图分析及研究冠县雷暴天气气候特征。 2 冠县雷暴天气气候特征分析 2.1 冠县雷暴天气年际变化特征分析 由图1可以看出，冠县雷暴日数总体波动起伏明显，20世纪70年代雷暴日数偏多，20世纪80、90年代年平均雷暴日数变化不大，21世纪以来雷暴日数大都偏少。据统计资料记录，冠县近44年共出现976个雷暴日，年平均雷暴日数22.2 d。由图1可知，最多年份雷暴日数为38 d，出现在1977年，最少年份雷暴日数为14 d，出现在1999年，最大值与最小值相差24 d，要高于年累计平均雷暴日数。总体来看，1970—2013年冠县雷暴日数呈减少趋势，平均每年约减少0.2 d，气候倾向率为-2.087 d/10年。

2014年南京市一次强雷暴天气过程分析

Climate Change Research Letters 气候变化研究快报, 2020, 9(5), 570-575 Published Online September 2020 in Hans. https://www.wendangku.net/doc/db486191.html,/journal/ccrl https://https://www.wendangku.net/doc/db486191.html,/10.12677/ccrl.2020.95062 2014年南京市一次强雷暴天气过程分析 杨杰尧 哈密市气象局，新疆哈密 收稿日期：2020年9月5日；录用日期：2020年9月20日；发布日期：2020年9月27日 摘要 本文利用常规气象观测资料、NCEP 1? × 1?再分析资料、闪电资料以及多普勒雷达资料，对南京市2014年9月28日一次强雷暴天气过程进行分析。结果表明：(1) 雷暴发生前南京数日持续高温累积了大量不稳定能量是先决条件，冷空气南下触发不稳定能量的释放是触发机制。(2) 此次雷暴为湿雷，以负闪为主(占93%)。强对流天气集中在北部和中部，其中中西部为闪电密集区。(3) 强烈的上升运动以及高空辐散、低空辐合的配置为动力学机制；较强的水汽输送和高的相对湿度提供了良好的水汽条件；稳定性指数表明此次雷暴过程是强动力和强动热力不稳定条件共同作用的结果。(4) 强雷电区雷达特征表现为回波强度维持在45 dBz以上，风廓线表现为低层为偏东风，中低层为偏西风，回波顶高度维持在14 km 左右，零速度线呈明显的“S”形。 关键词 强雷暴，闪电特征，多普勒雷达，气象物理量参数 Analysis of a Severe Thunderstorm Weather in Nanjing in 2014 Jieyao Yang Hami Meteorological Bureau, Hami Xinjiang Received: Sep. 5th, 2020; accepted: Sep. 20th, 2020; published: Sep. 27th, 2020 Abstract A strong thunderstorm weather process on September 28, 2014 in Nanjing is analyzed by using the conventional meteorological observation data and NCEP 1? × 1? reanalysis data, lightning data and Doppler radar data. The results showed that: (1) before the occurrence of the thunderstorm, the high temperature persisting in Nanjing region was found, which had cumulated mass instable ener-

济南雷暴气候特征分析

图１ 济南市各站年雷暴日数的多年平均分布图 雷暴的时间变化特征 雷暴日数的年（代）际变化特征 收稿日期：2007-03-14

时间/年份 10 20 304050 1970 1980 19902000 时间/年份 年雷暴日数/天 246 8101 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 时间/月份 月平均雷暴日数/天 雷暴日数为15天，出现在1981年。 图２是济南年均雷暴日数的距平百分率图。由图2可以看出济南雷暴日数的年际变化有3个特征：（1）从年际变化来看，济南年平均雷暴日数30年来呈减少趋势，与文献[2]中指出的我国整体年雷暴频数在波动中减少这一结论相一致；（2）从年代际变化来看，70年代、80年代、90年代济南雷暴逐年代减少，平均雷暴日数分别为27.5天、25.3天、24.4天；（3）从各年代来看，年代内的变化特征明显，70年代呈波动式减少的趋势，80年代波动式跳跃最为明显，90年代又呈波动式减少的趋势。（4）济南雷暴日数在大部分年份是围绕平均值波动，异常年份较少且相对分散，30年中有20年距平百分率在–20％～20％之间，占三分之二，多雷暴年（距平百分率≥20％）有6年,其中距平百分率≥30％的有1971，1973，1990年，距平百分率分别为44％，32％和52％，少雷暴年（距平百分率≤–20％）有4年，其中距平百分率≤–30%的仅有1972，1981和1999年，距平百分率分别为–34％、–42％和–30％。 图2 济南年均雷暴日数的距平百分率 分析济南市各站1971—2000年平均雷暴日数的变化趋势，发现市区与其它各站明显不同：商河、济阳、章丘、长清、平阴五站年平均雷暴日数均呈减少的趋势，与全市变化趋势相同，而市区则年际变化不明显，80年代到90年代呈略增加趋势，90年代后市区的这种变化与郊区各县（市）区相比趋势相反（图3）。70年代、80年代、90年代平均年雷暴日数分别为24.1天、23.1天、24.8天。雷暴的发生不仅与大气背景有关，而且与局地的气候变化有关，由于城市化进程，改变了城市的下垫面特征，即城市化造成的“热岛”效应越来越明显[3]，从而改变了城市小气候，这可能是造成市区雷暴日数的变化趋势不同于全市的原因之一。 图3 济南市区雷暴日数的年际变化曲线图 （虚直线为平均雷暴日数线 实直线为变化趋势线） 3.2 雷暴日数的季节变化特征 济南的雷暴具有明显的季节性，只发生在春、夏、秋三个季节，主要发生在夏季，冬季无雷暴。夏季全市平均雷暴日数19.9天，占全年的77％，春季全市平均雷电日数3.6天，占全年的14％，秋季全市平均雷电日数2.3天，占全年的9％。 3.3 雷暴日数的月际变化特征 从图4可以看到，济南的雷暴日数各月分布很不均匀，雷暴只发生在3—11月，主要发生在4—9月，从3月开始雷电日数逐月增多，7月达到最高值，之后逐月减少。6—8月是雷暴多发期，7月雷暴最多，占全年雷暴日数的35％，8月次之，占全年雷暴日数的24％，6月第三，占全年雷暴日数的19％。4月，5月，9月是济南雷暴的易发期，3月，10月，11月是济南雷暴的少发期。 图4 济南市年雷电日数的月分布图 3.4 雷暴的日变化特征 通过对济南市区龟山观测站2001—2005年五年逐小时雷暴资料统计分析（图5），在雷暴活动期，一日24小时都有可能出现雷暴，但具有明显的日变化特征，总体分布呈双峰单谷型，峰值分别在21时和16时，谷值在07时，19—02时和13—17时为两个雷暴活跃期，03—12时为雷暴相对平淡期。 （下转第42页）

雷暴的形成,特点以及危害

雷暴的形成，特点以及危害 雷暴是一种灾害性天气，强雷暴常伴随大风、大雨或冰雹，它不仅直接影响人类的生活，雷击还可造成伤亡、引起火灾、建筑物倒塌、电子设备还能被感应雷损坏等。因此天气预报的分析和工业、农业、计算机网络等都离不开准确的雷暴资料。 1 雷暴的形成条件 由对流旺盛的积雨云引起的,伴有电闪雷鸣的局地风暴,称为雷暴。雷暴是由强烈的积雨云产生的,形成强烈的积雨云需要三个条件: (1)生厚而明显的不稳定气层。 (2)充沛的水汽。 (3)足够的冲击力。 我国雷暴天气多出现在夏季和秋季，南方多于北方，我国南方偶有冬季出现，山区多于平原。根据不同的大气条件和地形条件一般将雷暴分为热雷暴锋雷暴和地形雷暴三大类 1.1 热雷暴 主要是由于局地强烈受热，使地面迅速增温，在大尺度天气系统比较弱的情况下，由近地面气层的超绝热层结形成而发展成的热雷暴多发生在炎热季节的午后到傍晚，云的演变一般为淡积云浓积云积雨云 1.2 锋雷暴 主要是冷气团和暖气团相遇，冷空气排挤暖而湿的空气，并把它抬升起来，使那个地方的天气发生急剧地变化锋根据冷暖空气流动的情况分暖锋雷暴和冷锋雷暴且以冷锋雷暴为主，冷锋的冲击力量锋前暖湿空气的状态直接决定冷锋雷暴生成与否如果观测到了系统云钩卷云，一般预示着天气将要变化，可能产生锋面雷暴 1.3 地形雷暴 在山岭地区特别容易产生雷雨当暖空气经过山坡被强迫上升时，在山地迎风的一面空气沿山坡上升，到一定高度变冷而形成雷云；但到了山背风的那一面，空气沿山坡下沉，温度升高，雷雨消散或减弱。 2雷暴来临时气象要素的变化特征 2.1 气温变化 雷暴产生之前，测站一般被暖湿空气所盘踞，所以常会感到闷热；雷暴发生时，积雨云中下沉的冷空气代替了原来的暖湿空气，所以温度骤然降低夏季，一次强的雷暴过程常可使气温下降 10 以上；随着雷暴远离测站，降水结束，气温又慢慢开始回升。 2.2 气压变化 雷暴处于发展阶段时，地面气压直下降，因为积雨云中上升气温使高层辐散大于低层辐合，云中水汽凝结释放的潜热使空气增温气柱膨胀；到成熟阶段，由于下降冷空气的出现，气压便突然上升，且在积雨云的正下方达到最大，几乎是和气温的下降同时出现；随着雷暴的远离，气压又开始恢复正常。 2.3 湿度变化雷暴发生前，地面相对湿度通常是减小的，这是由于气温升高气压下降辐合上升气流将一部分水汽带走所造成的；随着降水开始，相对湿度即迅速上升到接近饱和状态，但在降水达到最大时，因为云底较干冷的空气被云中下沉气流卷挟到地面，而降落的雨滴又未来得及蒸发，

气象对飞行的影响

气象对飞行的影响 摘要：飞机在飞行中无时无刻不受气象条件的影响。例如：云量的多少、云底的高低、厚薄、直接影响飞行视程和飞机的起降；飞机在空中飞行时，飞机积冰、颠簸或遭受雷击可能危及飞行安全，气温超过一定限度，将影响飞机的载量，恶劣的能见度直接影响飞机的起飞和着陆。风会改变飞机的上升、下滑率和滑跑距离，冰雹会打坏飞机和其他地面设施等。 关键词：气象条件；飞行安全

目录 1.风对飞行的影响 (3) 2.降水对飞行的影响 (3) 3.雾对飞行的影响 (4) 4.风沙对飞行的影响 (4) 5.雷暴对飞行的影响 (4) 6.结论 (5) 7.参考文献 (5)

风对飞行的影响 近地面的风，对飞机起降的安全有直接影响. 飞机顺风起飞、着陆会增加滑跑距离，当风速超过规定值时，就有可能冲出跑道或撞击障碍物的危险。 逆风起落可以缩短滑跑距离，故一般采用逆风起降。但如果逆风超过一定限度也可使飞机操纵困难，有可能使飞机在跑道头提前接地。 当飞机在侧风中起降时，飞机除向前运动外，还顺着侧风方向移动，如不及时修正就会偏离跑道方向。飞机接地后，在滑行过程中，侧风对飞机垂直尾翼的侧压力，会使机头向侧风方向偏转，有可能使飞机打转等后果。 降水对飞行的影响 降水时飞机座舱玻璃上造成的水流或粘附的雪花，会使飞行员观测到的能见度比气象观测员观测到的更坏些，飞行速度越大，这种影响越严重。 飞行中遇冰雹，由于相对速度很大，飞机会被击伤，而使飞机的空气动力性能变坏，失速速度增大，飞机容易失去控制。露天停场的飞机和其他设备，也会因雹击而损伤。

雾对飞行的影响 雾与飞行的关系十分密切。例如：当机场上有雾时，会严重地妨碍飞机的起飞和着陆，处理不好，还会危及飞行安全；当航线上有雾时，会影响地标航行；当目标区有雾时，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响。 风沙对飞行的影响 在风沙中飞行，不仅能见度不好，而且沙粒打在飞机表面上，会使飞机表面的光滑度变差，影响飞机的空气动力性能；同时，沙土侵入发动机后，会增大机件磨损，甚至打坏涡轮叶片。 雷暴对飞行的影响 闪电和强烈的雷暴电场能严重干扰中、短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断，但对超短波通信影响较小；闪电和强烈的电场还能引起飞机个别部分磁化，使磁罗盘产生误差；使无线电罗盘指示器的指针左右摆动或缓慢旋转，干扰强烈时指针会突然向雷暴所在的方向偏转，甚至长时间停留在该方位上。当机场上空有雷暴时，强烈的降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备也都有很大的影响。

危险天气及其对飞行的影响

气象观测中出现的大风、恶劣能见度、积雨云、雷暴、冰雹等危险天气对飞行安全有严重影响，本文简要介绍了我国气象地面观测中8种危险天气出现和消失的评判标准，对危险天气的形成原因和机理进行了分析，最后，简要论述了风切变、雷暴、积雨云等危险天气对飞行安全的影响，并对部分危险天气的防护进行了讨论。 【关键字】：危险天气；积雨云；雷暴；低空风切变；飞行安全。 1 危险天气概述 地面观测危险天气主要有大风、恶劣能见度、积雨云、冰雹、云敝山、低云、雷暴、飑或龙卷8类。 2 危险天气的形成 2.1 大风（gale） 大风是指蒲福风级8级风（平均风速为17．2- 20．7m／s）的别称。在我国气象观测业务中规定，瞬间风速达到或超过 17m／s（或目测估计风力达到或超过8级）的风称为大风。某一日中有大风出现，称为大风日。 2.3 恶劣能见度 航空中使用的能见度定义为：视力正常的人在昼间能看清目标物轮廓的最大距离；在夜间能看清灯光发光点的最大距离。它对飞机的起降有着最直接的关系，每

一个机场都对每一类按入口速度划分的航空器的起降制定有明确的能见度标准，小于标准的禁止起降。 对于航空活动来说，大气透明度是引起能见度变化的最主要因素。它们在一定条件下积聚起来形成各种天气现象，影响大气透明度，使能见度减小。这类天气现象主要包括水汽凝结物形成的天气现象和固体杂质凝结形成的天气现象。 水汽凝结物形成的天气现象主要包括：低云、雾和降水。近地面附近以雾的影响最为常见。影响雾中能见度的因素主要是雾滴的浓度和大小。雾滴的大小越小，雾的浓度越大，雾中能见度越差。 固体杂质形成的天气现象包括烟幕、霾、风沙、浮尘和吹雪。烟粒主要是来自于工业区和居民区。烟粒常积聚在逆温层下而形成烟幕，对能见度构成影响。当大量固体杂质浮游在空中使能见度小于5千米就会形成霾，有霾时，地面能见度一般不会小于1千米，但空中能见度会很差。吹雪中能见度很差，在降雪过程中有吹雪时，就会产生雪暴，能使能见度减小到几十米，对飞行危害很大。 2.3 积雨云（Cumulonimbus或CB） 积雨云是指浓厚庞大的云体，垂直发展旺盛，云顶随云的发展逐渐展平成砧状，并出现丝缕状结构的直展云。常伴有雷阵雨。 当形成浓积云之后，若空气对流运动继续增强，云顶垂直向上发展更加旺盛，达到冻结高度以上，原来浓积云的花椰菜状的云顶开始冰晶化，其明显而清晰的边缘轮廓开始在某些地方变得模糊，此时就进入积雨云阶段。

雷暴天气应急预案

珠海新世纪学校应对暴雨、大风、雷暴等恶劣天气 应急预案 为应对暴雨、雷暴、大风等恶劣天气，保障师生生命安全和校园财产安全，维护正常的教育教学秩序，特制定本预案。 一、适用范围 暴雨、雷暴、大风及各类突发气象灾害等天气适用，自然生效。 二、应急领导小组 学校成立应对暴雨、雷暴等各类突发气象灾害天气应急领导小组，由校长统一指挥，共同完成应急工作任务。 组长：苏一帆 副组长：郝永友饶艳婷曾秋华 成员：杨剑辉陆皆学孔频冯丽玲张丽年级主任 三、遇暴雨、雷暴等天气，在下列情形时启动相应的应急措施 （一）早晨到校时 1、学生上学前务必收看天气预报，根据预报决定是否上学。 2、走读学生上学时要准备好雨具，以备不时之需；上学途中遇到雷雨、大风等天气应立即就近室内暂避，待天气稳定再出发，走路时避开路面积水，禁止从不明水情涉水通过，防止跌入下水道。 2、乘车学生在站点候车时，选择既避雨且安全的地方候车，乘坐校车时时，注意安全，听从跟车老师的指挥，确保不被大雨淋湿衣服、书包、鞋袜等。 （二）在教室上课时 遇到强雷暴时，上课老师应立即关掉多媒体设备，关闭走廊门窗，稳定学生情绪；遇到地震等突发灾害应立即组织学生就近三角区下蹲抱头躲避，待平稳后迅速按平时演练的通道撤出教学楼。 （三）往返食堂时 1、遇雨天到食堂用餐时，按用餐行走路线规定执行，西梯下楼学生统一改在南边走廊通过（二A班门口），在跟班老师的带领下依次穿过雨棚；去食堂三楼用餐的学生改为穿过食堂二楼再到三楼餐厅用餐，避免淋湿。 2用餐结束后回教室下雨时，餐厅三楼学生须通过二楼到达一

楼，在跟班老师的带领下依次穿过雨棚回教室或宿舍。 3、下雨时，小学住宿生晚餐集合地点在教学楼中庭集合。 （四）午休和晚修时 1、雨天去宿舍时：中小学午休学生从海天楼校医室旁小门回宿舍，小学住宿生和午休房午休同学从知还楼东侧小门进入宿舍。（后勤中心提前预判，负责落实好开、关门，提前放置好雨棚）。 2、午休结束回班下雨时：午休结束后学生在老师带领下从知还楼东侧小门回班（后勤中心提前预判，负责落实好开、关门，提前拉开雨棚）。 （五）课间活动时 雨天走廊湿滑，学生除上厕所应尽量回到、留在教室里，楼层值日老师务必到岗加强巡查管理，严禁学生追跑，借地板湿滑做危险游戏等，及时处理偶发事件。 （六）放学时 1、下雨时密切关注班主任群里的信息，留意第一趟乘车学生是否提前20分钟放学，年级主任跟进并通知到各班，不得因个别班原因导致放学整体延迟。 2、每逢节假日，周五放学提前20分钟放学。 3、雨天放学、突发灾害、应急演练时，当天ABC值日岗位老师务必在岗管护；领导小组成员负责现场指挥，维护学生放学秩序，确保学生安全放学。 4、走读生雨天放学时，学生在教室等候，待班主任与家长联系确认可以放学离校后，方可离校。 5、周五住宿生放学，中学生在屏西七路校门口放学，小学生在屏西八路校门口放学。雨天放学时班主任需与家长联系确认后，方可离校。 四、责任追究 应对恶劣天气过程中，全体教职工、家长一定要发扬主人翁的精神，互助互爱，确保学生的生命安全。在应急过程中，出现下列情形之一的，对相关人员视其情节追究相应责任。 1、不服从领导指挥，不按要求执行的。

论雷暴对飞行安全的影响及危害

论雷暴对飞行安全的影响及危害 论雷暴对飞行安全的影响及危害 2014-06-05 08:57 民航资源网 余镇威 我要评论0 气象因素与其它事故因素相比，是一种更为客观的自然环境因素，它仅仅是触发事故的外部条件，并不一定会造成飞行事故。只是由于人们的认知水平和预报条件有限，才会使得飞行陷入危险的境地，而在夏季飞行中，雷暴又是我们不得不面对和讨论的重点，认识它，掌握它，最大限度的减少雷暴对飞行安全的影响及危害。 1基本概念： 雷暴即积雨云中发生的雷电交加的激烈放电现象。因其一般伴有阵雨，所以也常常与雷雨通称，它是积雨云强烈发展的标志。雷暴中有强烈的湍流，积冰，闪电，阵雨和大风，有时还有冰雹，龙卷风和下击暴流，是一种严重威胁飞机安全的天气。 2雷暴的形成机理：

2.1雷暴形成的条件 一般雷暴形成的必要条件有三个：大量不稳定的能量；充沛的水汽；足够的冲击力。 2.2一般雷暴形成的三个阶段 雷暴通常由一个或几个雷暴单体组成。雷暴单体是一个对流单元，其生命史可分为三个阶段，即：发展阶段、成熟阶段、消散阶段。 2.2.1发展阶段：又称积云阶段，即从淡积云形成浓积云的转换阶段，虽然每个积雨云都是由积云发展而成，但只有很少一部分能发展成为积雨云。 2.2.2成熟阶段：从浓积云发展形成雷雨云的阶段，云顶发展的很高，有的甚至可以到达对流层顶部，在高强风的影响下，云顶常常形砧状云。这一阶段的前期，上升气流更大，当云滴增大到上升气流不能拖住时，就会下落成为降水。降水物下落时对周围空气产生拖拽作用，形成下降气流。云中气层是不稳定的，同时从上部落下来的冰晶，雪花不断融化吸收热量以及雨滴蒸发消耗热量，所以下降气流比周围的空气温度低，这种相对冷的空气随降水一起倾泻到地面后。向四周扩散形成外流，在外流区前缘为飓锋，锋面所到之处，地面气温下降非常多，气压急升，风向突然发生变化，常常伴有阵性大风及降水出现。随着云的不断发展聚集，点位梯度不断增大，就会出现闪电和雷鸣。

[浅谈雷暴形成条件与注意事项]雷暴天气注意事项

[浅谈雷暴形成条件与注意事项]雷暴天气注意事项 雷暴是一种灾害性天气，强烈雷暴的发生，常伴随大风、大雨或冰雹等强对流天气出现，有时人畜还受直接雷击造成伤亡现象，或引起火灾、或使建筑物倒塌，感应雷还能致电子设备损坏。给人类带来灾害。因此，准确的雷暴资料，对天气预报的分析和工业、农业、计算机网络等都具有非常重要的作用。 一、雷暴的形成条件 形成雷暴的积雨云发展旺盛，云的上部常有冰晶。冰晶的凇附、水滴的破碎以及空气对流等过程，使云中产生电荷。云中电荷的分布很复杂，但总的说来，云的上部以正电荷为主，云的中、下部以负电荷为主，云的下部前方的强烈上升气流中还有一范围小的正电区。因此，云的上、下之间形成一个电位差，当电位差大到一定程度后，就产生放电，这就是平常所见得闪电现象，放电过程中，闪道中的温度骤增，使空气体积急剧膨胀，从而产生冲击波，导致强烈的雷鸣。当云层很低时，有时可形成云地间放电，这就是雷击。因此，雷暴是大气不稳定状况的产物，是积雨云及其伴生的各种强烈天气的总称。雷暴的持续时间一般较短，单个雷暴的生命史一般不超过2小时。雷暴是大气中的放电现象，一般伴有阵雨，有时还会出现局部的大风、冰雹等强对流天气。强雷暴天气出现有时还带来灾害，如雷击危及人身安全，家用电器、计算机机房直接遭雷击或感应雷的影响而损坏，有

时还引起火灾等。雷电是一种大气中放电现象，产生于积雨中，积雨云在形成过程中，某些云团带正电荷，某些云团带负电荷。它们对大地的静电感应，使地面或建(构)筑物表面产生异性电荷，当电荷积聚到一定程度时，不同电荷云团之间，或云与大地之间的电场强度可以击穿空气(一般为25－30KV／cm)，开始游离放电，我们称之为“先导放电”。云对地的先导放电是云向地面跳跃式逐渐发展的，当到达地面时(地面上的建筑物，架空输电线等)，便会产生由地面向云团的逆导主放电。在主放电阶段里，由于异性电荷的剧烈中和，会出现很大的雷电流(一般为几十千安至几百千安)，并随之发生强烈的闪电和巨响，这就形成雷电。 二、雷暴记录和观测 1、雷暴记录 (1)以该系统第1次听到雷声的所在方向记为开始方向，最后一次听到雷声的所在方向为终止方向。按8个方位记录。如雷暴始终在一个方向，则只记开始方向。 (2)当积雨云入侵测站天空时。云体可跨占几个方位。甚至布满全天。当其中某一方向雷暴系统移到天顶或其他方位时，在原来方位或相邻方位可产生另一个雷暴系统，此时值班员切勿将2个系统的雷

危险天气及其对飞行的影响

危险天气及其对飞行的影响 【摘要】：气象观测中出现的大风、恶劣能见度、积雨云、雷暴、冰雹等危险天气对飞行安全有严重影响，本文简要介绍了我国气象地面观测中8种危险天气出现和消失的评判标准，对危险天气的形成原因和机理进行了分析，最后，简要论述了风切变、雷暴、积雨云等危险天气对飞行安全的影响，并对部分危险天气的防护进行了讨论。 【关键字】：危险天气；积雨云；雷暴；低空风切变；飞行安全。 1 危险天气概述 地面观测危险天气主要有大风、恶劣能见度、积雨云、冰雹、云敝山、低云、雷暴、飑或龙卷8类。 2 危险天气的形成 2.1 大风(gale) 大风是指蒲福风级8级风（平均风速为17．2—20．7m／s）的别称。在我国气象观测业务中规定，瞬间风速达到或超过17m／s（或目测估计风力达到或超过8级）的风称为大风。某一日中有大风出现，称为大风日。 2.3 恶劣能见度 航空中使用的能见度定义为：视力正常的人在昼间能看清目标物轮廓的最大距离；在夜间能看清灯光发光点的最大距离。它对飞机的起降有着最直接的关系，每一个机场都对每一类按入口速度划分的航空器的起降制定有明确的能见度标准，小于标准的禁止起降。 对于航空活动来说，大气透明度是引起能见度变化的最主要因素。它们在一定条件下积聚起来形成各种天气现象，影响大气透明度，使能见度减小。这类天气现象主要包括水汽凝结物形成的天气现象和固体杂质凝结形成的天气现象。 水汽凝结物形成的天气现象主要包括：低云、雾和降水。近地面附近以雾的影响最为常见。影响雾中能见度的因素主要是雾滴的浓度和大小。雾滴的大小越小，雾的浓度越大，雾中能见度越差。 固体杂质形成的天气现象包括烟幕、霾、风沙、浮尘和吹雪。烟粒主要是来自于工业区和居民区。烟粒常积聚在逆温层下而形成烟幕，对能见度构成影响。当大量固体杂质浮游在空中使能见度小于5千米就会形成霾，有霾时，地面能见度一般不会小于1千米，但空中能见度会很差。吹雪中能见度很差，在降雪过程中有吹雪时，就会产生雪暴，能使能见度减小到几十米，对飞行危害很大。 2.3 积雨云(Cumulonimbus或CB) 积雨云是指浓厚庞大的云体，垂直发展旺盛，云顶随云的发展逐渐展平成砧状，并出现丝缕状结构的直展云。常伴有雷阵雨。 当形成浓积云之后，若空气对流运动继续增强，云顶垂直向上发展更加旺盛，达到冻结高度以上，原来浓积云的花椰菜状的云顶开始冰晶化，其明显而清晰的边缘轮廓开始在某些地方变得模糊，此时就进入积雨云阶段。 积雨云臃肿庞大，云底高一般约在400-l000米，在潮湿地区出现的高度通常比在干燥地区低近一半；冬季寒冷地区约4500米，夏季温暖地区约18,000米；积雨云云顶很高，可达对流层顶(800-12000米)。全球除了南极以外的地区，大多在温暖潮湿的地面上空、山区上空以及在热带海洋部分上空。 积雨云分两种：秃积雨云和鬃积雨云。秃积雨云为积雨云的初始阶段，云状特征除了在云顶边缘的某些部位由于冰晶化而开始模糊，呈现丝缕结构之外，其它特征与浓积云相似，无明显差别。

天气对飞行的影响及对策

天气对飞行的影响及对 策 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

天气对飞行的影响及对策飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各国航空公司最关心的头等大事。由于任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。 从国际民航近13年飞行事故统计来看，事故年平均为36起，近13年因气象原因造成的飞行事故共160起，年平均为12.3起，占总事故的 1/3，在飞行事故9类原因中占第二位。据国内1980-1994年统计，与气象有关的飞行事故占总事故的12.2%。 一、恶劣天气对飞行安全的影响 1、风切变对飞行的影响 风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化，空速变化引起了升力变化，升力的变化又引起了飞行高度的变化。如果遇到的是空速突然减小，而飞行员又未能立即采取措施，飞机就要掉高度，以至发生事故。 1983年4月4日，中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司空中国王-200型飞机，起飞过程中遇到低空风切变，失速坠地。

1991年4月25日，南方航空公司B757/2801号飞机在昆明机场进近中遇到中度风切变，飞机重着陆受损。 2000年6月22日，武汉航空公司运七飞机在武汉王家敦机场进场中遇到雷暴云，受微下击暴流影响坠地失事。 2、雷暴对飞行的影响 雷暴云是一个“天气制造厂”，它能生产各式各样的危及飞行安全的天气现象--强烈的湍流、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变。当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人机损伤，重者造成机毁人亡。因此，雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。 1990年3月日，东方航空公司三*戟B2208飞机在桂林机场进场时遇到雷雨云，飞机冲出跑道。 1988年8月31日，广州三*戟2218飞机在香港启德机场，遇到雷雨天气，着陆不正常，冲入海中。

影响飞行安全的几大因素

2012年第12 期 1.人的因素首当其冲 现代飞机从原始的一杆两舵走向了智能化，从而对现代飞行员的素质提出了更高的要求。研究表明，在人的因素中，飞行人员的心理因素所造成的飞行事故又占相当的比例。因此，探讨飞行员的心理品质对飞行安全的影响，有助于提高飞行员的心理素质，从而避免不安全飞行事故的发生。在飞行活动中，影响飞行员心理变化的因素主要包括：飞行环境（自然和人文环境）、飞行疲劳、特情情况和情绪变化。为了进一步提高飞行员的心理素质，可采用“提高飞行员的身体素质、搞好特情处置“预防”心理教育、对飞行员实施飞行心理训练”等方法，以便更好地保证飞行安全。 1.1飞行员心理素质变化的主要原因和对飞行安全的影响 飞行是一项特殊的劳动，航空和地面环境有很大的差别，人在飞行中受环境影响之一主要是大气的变化，大气随高度的变化特性是导致高空缺氧症，高空减压病等的主要成因。虽然现代飞机都具有密封座舱和性能比较好的供氧设备，但实际的飞行过程中仍时有发生，轻度缺氧对人的警觉、记忆、计算和注意等都有较大的影响，轻度缺氧可使人丧失紧急判断力、思维意识缓慢、工作能力下降。驾驶舱是一个特殊的环境，每个机组人员的配合也对飞行安全有着巨大的影响，人的情绪也会相互影响。在飞行过程中人文环境对飞行的影响也是不可忽视的。单就驾驶舱交流而言其范围就很广泛，一个飞行员在飞行过程中交流对象主要包括：与中交通管制员之间的交流；与其他飞机的交流；与客舱乘务员之间的交流；与乘客之间的交流；与飞机本身的交流以及与地面人员的交流等。存在有交流就必然会有交流障碍，所以交流障碍是干扰或阻碍交流以及削弱交流的一切事件。一旦交流被阻碍或者削弱就达不到交流的真正效果，必然会影响到飞行的安全性和操作的严谨性。是影响飞行安全的一个重要因素。 1.2飞行中情绪对飞行员心理的影响 人在实践中同客观事物打交道时，总会对它们产生某种态度，形成了各种情绪，飞行员在飞行途中易产生以下几种情绪。 2.低空风切变，隐形的杀手 风切变是一种常见的大气现象，指风向、风速在水平或垂直方向的突然变化。在航空气象学中，把出现在600米以下空气层中的风切变称为低空风切变，其中500米以下的低空风切变是目前国际航空和气象界公认的对飞行有重大影响的天气现象之一，是飞行在起飞或者着陆阶段的“无形杀手”。 2.1低空风切变的形成 当您看到天空中不同高度的云向不同方向移动，或者看到尘暴、沙暴前缘呈“墙状”的尘土滚滚而来时，您是否意识到了这些都是风切变的杰作呢。产生低空风切变的原因主要有两大类，一类是大气运动本身的变化造成的；另一类则是地理环境因素所造成的，有时则是两者综合所致。在第一类中影响最严重的当属雷暴、积雨云等强对流天气了，尤其是在雷暴云体中的强烈下降气流区和积雨云的前缘阵风锋区更为严重。特别强的下降气流称为微下击暴流，它是以垂直缝为主要特征的综合风切变区，对航空飞行安全的危害极大。锋面天气也可产生低空风切变，不过其危害程度不如强对流天气。辐射逆温型低空风切变多产生于秋季晴朗的夜间，由于强烈的地面辐射降温形成逆温层，该逆温层上面有动量堆积，风速较大形成急流，而逆温层下面风速较小，近地面往往是静风，故有逆温风切变产生。该类风切变强度通常更小些，容易被人忽视，但一旦处置不当也会发生危险。地理环境因素引起的低空风切变一般包括特殊的山地地形、水陆界面、高大建筑物、成片树林等自然的或者认为的因素，其风切变状况与当是的盛行风状况（方向和大小）有关，也与山地地形的大小、复杂程度、迎风背风位置，水面的大小、机场的距离，建筑物的大小、外形等有关。一般山地高 差大，水域面积广，建筑物高达，不因容易产生风切变，而且其强度也较大。 2.2低空风切变的防范 对付低空风切变最好的办法就是尽早发现并及时避开他。一方面航空气象观测和预报人员应当加强对低空风切变的研究，提高识别和预报能力，及时给航空管制员和飞行员提供准确的低空风切变观测及预报信息和建议；另一方面应加大探测能力。这包括在机场装备专门的风切变探测设备，如风廓线仪、低空风切变预警系统、多普勒测风雷达、激光雷达等，建立业务化的综合低空风切变警报系统，提前预警；还应不断改进机载风切变告警系统，提高预警率，减少虚警率，给飞行员正确的指示。同时，飞行员应重视风切变情况下的飞行程序训练，做到烂熟于胸，当碰到低空风切变时，一定要按飞行程序操作，准确判断，果断处置，确保安全飞行。 3.雷暴，云中的陷阱 3.1雷暴的形成 所谓雷暴是由对流旺盛的积雨云引起的，伴有闪电雷鸣的局地风暴，形成强烈的积雨云需要有如下三个条件：（1）深厚而明显的不稳定气层；（2）存在充沛的水汽；（3）有足够的冲击力，这里的冲击力是指，地表受热不均地形抬升，锋面、气旋、槽线、低涡等天气系统所引起辐合上升运动等。这三个条件在不同情况下有不同的侧重。在潮湿的不稳定气团中，能否形成雷暴主要看有没有足够的冲击力，而在山区抬升作用经常存在，是否有雷暴就主要看有没有暖湿不稳定气层。夏季在雷暴之前人常感到十分闷热，就说明大气底层气温高，层结不够稳定，水汽含量大，这时如果有冲击力的作用，其湿度仅达一般程度，就可产生雷暴。 雷暴从产生到消失的整个过程中，都是不断移动的，它的移动主要受两个因素的作用，随风漂移和传播。一般雷暴的移动主要受前者的影响,而强雷暴的移动主要受后者的影响。一般雷暴的移动方向大致与对流层中平均风的风向一致，但移速往往小于风速，强烈雷暴通常偏向对流层中层风之右方移动。伴随天气系统出现的雷暴，它们的移动方向基本与天气系统方向相同。由于我国广大地区处于西风带，所以雷暴也多从西北、西或西南方向移来，故有“东闪日头，西闪雨”的说法。 3.2雷暴的危害 雷暴几乎包含了影响飞行的每一种天气危害—颠簸、积冰、降水（冰雹）、闪电、龙卷风、低空风切变（或下击暴流）。它们对飞行的影响还有低云和低能见度等。雷电击可引起无线电通讯中断或设备损坏，电子设备受干扰，引起飞机个别部位磁化，磁罗盘出现误差，无线电罗盘指向雷暴，有时造成电源损坏，使飞机无法飞行。更为严重的是若油箱被闪电击中，有可能发生燃烧和爆炸，造成重大飞行事故。闪电的强光，可造成机组人员目眩，眼睛暂时失明，在夜间失明时间甚至长达 30s 之久，影响飞机稳定操纵。 3.3雷暴的防范 人们了解了雷暴是一种危及航空飞行安全的危险天气，所以在一般情况下，应避免在雷暴区中飞行。但在夏季是不容易做到的，飞行中就不免会遇到雷暴云，因此，必须采取预防措施，保证安全完成航空飞行任务。 4.总结 学习和了解影响飞行安全的几大因素，有利于更好的安全飞行，但是影响飞行安全不仅仅只有上述的原因，只有遵章守纪，严格按程序飞行，不断加强对特情处置的学习和准备,才能减少和避免不安全情况的出现。科 影响飞行安全的几大因素 王意 （中国民航飞行学院新津分院四川 新津 611431） 【摘要】本文简单介绍了飞行安全对于飞行的重要性，以及影响飞行安全的诸多因素。其中，人的因素对飞行安全的影响十分重大，一些恶略天气也严重影响飞行安全，其中低空风切变与雷暴尤其突出。 【关键词】飞行安全；人的因素；低空风气变；雷暴 ◇高教论述◇69