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货车制动装置的现状与改进建议

货车制动装置的现状与改进建议
货车制动装置的现状与改进建议

货车制动装置的现状与改进建议

程迪,董奇志

(郑州铁路职业技术学院,河南郑州450052)

摘要:从货车制动系统的现状着手,分析了我国货车制动系统目前存在的问题,结合铁路大提速

对制动系统的要求,对现有货车制动系统如何适应铁路的发展提出了建议。

货物列车提速的关键技术之一是转向架的性能和制动机的性能,要提高货物列车运行速度,就要提高与运行速度相适应的列车制动力。新造货车可以采用车钩缓冲装置、转向架、分配阀和相关基础制动的新设计,但对于正在运用的车辆只能在原有基础上进行改造,不然难以在短期内解决货物列车提速问题。

1现有货车的制动系统

1.1空气制动机

我国铁路现有货车近55万辆,其中,约25万辆配置GK型制动机,约20万辆配置120型货车制动机,约10万辆配置的是103型货车制动机。因此,当前我国货车制动机的主体是120型制动机和GK型制动机2种。随着120型制动机推广力度的加大,在不久的将来,120型制动机将占主导地位。

1.2基础制动装置

目前我国货车上使用的基础制动装置是单侧闸瓦制动,即在车轮一侧设有闸瓦的制动方式。该基础制动装置使用的闸瓦是铸铁闸瓦和合成闸瓦。

1.3空重车调整装置

在上世纪50年代,随GK型制动机而推出了2级手动空重车调整,从间接作用式103型空气制动机到直接作用式120空气制动机,手动调整已应用了近半个世纪。从120空气制动机开始才配套使用自动调整式的空重调整装置,距离较理想的空重车调整装置还有一定的差距。

2货车制动系统不适应提速的要求

2.1空气制动机

现有货车上配置的空气制动机有3种。其中120型空气制动机从1995年开始在新造货车上使用以来,每年以4万辆左右的速度递增。将来120型制动机将占主导地位,并逐渐成为货车的主型制动机。120型制动机的核心部件是120型制动机控制阀(以下简称120阀)。120阀的设计目标是为了适应速度相对较低(小于90 km/h)的长大重载(5 000t~10 000t)货物列车。为了减小列车纵向冲动等因素,采用了与之相应的较慢的充气、缓解及制动时间特性。这种设计针对低速重载是正确的,但对于速度较高(120 km/h左右)、编组辆数较少的快运货物列车来说,就表现出明显的不适应性。

(1)由于120阀制动时制动缸升压时间较长,因此,在制动初期的车辆空走时间较长,进而造成空走距离过长。120阀的空走距离计算如下:

在空走时间内,列车所走过的距离叫空走距离(SK/m)。空走距离按空走时间内列车作等速运行的条件来计算。

计算结果表明:装用120阀、车辆轴重18 t、运行速度为120 km/h的快运货车,要在1 100 m内停车,单块闸瓦的制动功率将达到97.3 kW,其热负荷已相当大。如果车辆轴重增大到21 t,则单块闸瓦的制动功率将达到113.66 kW,这对闸瓦和车轮均十分不利,易导致闸瓦破损、断裂及车轮踏面热裂、剥离,影响行车安全。

(2)列车运行速度的提高意味着对空重车调整精度和可靠性要求的提高。120阀的作用方式属于2压力直接作用方式,副风缸压力空气既参与主活塞的平衡,同时还要作为制动缸的风源。这就使120阀很难与无级空重车调整装置匹配,以实现真正的空重车无级调整。120阀在输出与载重相适应的制动缸压力时,副风缸多余的压力空气必须流向一个另设的无效容积(全重车除外),才能实现调整制动缸压力的目的,这就极大地浪费了压力空气。另外,在不同载荷下对制动缸压力调整时,其最大有效减压量会发生变化。这将会影响车辆制动时的可操纵性。

(3)由于120阀的2压力直接作用方式,在与不同直径制动缸匹配时,必须采用不同容积的副风缸,才能满足最大有效减压量的要求,而且初充气时间、紧急制动升压时间和缓解时间等指标均不同,必须对控制阀主阀中相应的孔径进行适当调整,才能使其基本一致。现有的120阀只有254 mm和356 mm两种,要与其他直径制动缸或多缸系统匹配,就会显示出其较差的适应能力。

(4)在实际运用中,快运货车不仅限于专列编组,还有可能与普通旅客列车连挂,由于120阀较慢的充气、制动、缓解特性,使其与客车混编时充气、制动、缓解的时间都不一致,从而造成纵向冲动等问题。

2.2基础制动装置

目前我国货车上使用的基础制动装置是单侧闸瓦制动。单侧闸瓦式基础制动装置构造简单,节约材料,便于检查和修理。但制动时,由于制动力受到闸瓦面积和闸瓦承受的压力的限制,制动力的提高也受到限制。根据理论计算和实际运用经验,闸瓦单位面积承受的压力一般不超过1 000 kPa(极限值1 300 kPa)。若闸瓦单位面积承受的压力过大,轮瓦摩擦系数下降,影响制动效果,容易造成闸瓦熔化。这不仅会加剧闸瓦的磨耗,而且还会磨耗闸瓦托,使制动力衰减,影响行车安全,有时甚至引起火灾,这种情况在长大坡道地区特别严重。因此,随着货车不断向提速方向发展,闸瓦单位面积的压力不能再增加的情况下,必须改进原有的基础制动装置。2.3空重车调整装置

GK型制动机和103型空气制动机配套的都是2级手动空重车调整装置。GK型制动机配套的2级手动空重车调整,空车位制动缸压力为190 kPa,重车位制动缸压力为350 kPa。虽然103型空气制动机配套的空重车调整装置在调整作用原理上比GK型制动机配套的空重车调整装置有些改进,但在运用中都暴露出了以下问题:

(1)采用手动操作方式,容易造成漏调或误调;

(2)采用空重车2级调整,不符合实际运用要求。在采用这种方式时,制动机制动能力的增加不是线性增加而是跳跃增加的。而且,其空重车位制动机的制动能力相差很大,这样就不可避免地会出现制动力不足或闸瓦压力过大的问题;

(3)采用空车安全阀,浪费压力空气,造成紧急制动后空重车缓解时间差别很大;

(4)制动缸的压力不是随着载重的增加而线性增大,只是与空车位、重车位及列车管减压量有关系。这种手动式2级空重车调整装置的2级调整曲线见图1。

鉴于上述问题的出现,显然2级手动空重车调整装置已不能适应铁路货车发展的需要,所以,采用自动无级调整的空重车调整装置已属必然。从120空气制动机开始才配套使用自动调整式的空重调整装置,但是,这类空重车调整装置也存在一些问题:(1)构造复杂。它是由比例阀、传感阀、称重阀和降压风缸组成的。一但发生制动、缓解作用不良,检车人员无法判断故障部位和故障原因,只有采取关门的方法加以处理。(2)传感阀作用不良。90%以上是因阀杆上逆流孔被灰尘堵塞,造成制动缸鞲鞴不能全部收回。传感阀出现故障约占整个故障的70%以上,因此不能不说这与传感阀自身构造不良有着直接关系。(3)缺乏减振及对各向偏载自动进行补偿等功能,因而其称重(特别是动态称重)精度低,可靠性不高,容易出现误调现象。车辆偏载或停置于弯道时,转向架弹簧的挠度变化并非实际载重量的变化,仍存在误测等问题。

3对提速货车制动系统的改进建议

随着货物列车运行速度的提高,目前货车上配置的制动系统就很难确保提速货车的行车安全性。由制动距离的计算来看,目前采用的制动配置明显不能满足初速度为90 km/h,800 m内停车的要求,因此,必须研发新型制动系统或者改造现有制动系统才能适应货车提速的需要。

3.1空气制动机

120型制动机是为了适应长大货物列车(最高速度90 km/h,牵引重量5000 t~10000 t)而设计的。但是,对于提速货车,配置120型制动机就必须进行适应性改进,其实主要是对120阀的改进。改进后的制动机应具有以下性能特点:

(1)采用2压力间接作用方式。由于快运货车运行速度较高,制动距离要求较严,

而且转向架动挠度变化也很大,因此,对空重车调整装置的精度及可靠性的要求较高,而且还应能适应6 in~16 in制动缸或与之相当的多个制动缸系统;因此120阀的2压力直接作用方式就不能继续采用。而2压力间接作用方式可满足上述要求。采用这种作用方式具有以下优点,即真正的空重车无级调整,能节约压力空

气并具有很强的适应性。

(2)适应压力保持式操纵。由于采用2压力间接作用方式,主控机构是由制动管和工作风缸压力空气来控制;由于120阀的主控机构是由制动管和副风缸压力空气控制,副风缸容积比工作风缸容积大,因此,改进后的阀的“呼吸孔”孔径应小于120阀“呼吸孔”孔径(0.2 mm)。

(3)具有良好的加速缓解性能。由于采用2压力间接作用方式,工作风缸作为主控机构的压力源,不可能再像120阀一样,将工作风缸作为加速缓解风缸使用。因此,新阀的加速缓解风源,可再设1个加速缓解风缸。这样虽然可以解决问题,但是必须增加一个风缸,显然不是最好的办法。由于在2压力间接作用方式下,副风缸只作为制动缸的风源,因此,可以利用副风缸多余的压力空气作为加速缓解的风源。这样,既实现不增加风缸,又保证加速缓解性能。

3.2基础制动装置

对原来货车上配置的基础制动装置也须进行改进,以满足提速货车运行安全的需要。建议基础制动装置采用盘形制动,这样可最有效地解决快运货车车轮由于热负荷的增加而产生的热裂或剥离。或者采用象客车那样的双侧闸瓦制动方式,这样可以解决单侧闸瓦制动而引起的各种弊病。

3.3空重车调整装置

现有空重车调整装置绝大部分是2级手动空重车调整结构。空车时制动力过高,易擦伤车轮;空车位至重车位区间时,制动力先高后低,并易发生脱轨。这种装置制动力不均衡,影响列车制动力的提高,对提高货物列车的运行速度很不利。建议采用无级空重车调整装置(其空重车无级调整曲线见图2)。_以充分利用粘着力,提高列车的均衡制动力。

(1)在现有自动无级空重车调整装的基础上进行技术改造,特别是要妥善解决称重方法及称重准确性;

(2)应吸收国内外各种空重车调整装的优点,提高研发水平,引进新技术、新工艺、新材料,针对我国货车制动机的特点,研究开发出新型的结构简单、性能可靠、安装和检修方便、真正制动缸压力随着载重的增加而增大的自动无级调整的空重车调整装置。

随着货物列车运行速度的提高,货车制动装置采用盘形制动或盘形制动加踏面制动、带闸调器的单元制动缸、空重车调整装置、机械式防滑器等都将在货车上使用或受首次使用。

参考文献:

[1]何力,谢宗瑜.提速货车制动系统方案研究[J].铁道车辆,2002,8.

[2]谢磊,吕英,安鸿.130型货车控制阀的研究[J].铁道车辆,

2002,8(编辑:高心海)

铁路货车制动装置检修规则

铁路货车制动装置检修规则(2) 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分,是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要,保证运用货车制动装置的技术状态,适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展,统一制动装置检修技术要求和质量标准,根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势,特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充,是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。

铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则,贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想,实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主,逐步扩大换件修、专业化集中修的范围,主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行,检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书,加强工艺控制,提高工艺水平,建立健全质量保证体系,全面落实质量责任制,严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员,技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求,制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识,经过专门培训,具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器(以下简称闸调器)、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件,须由铁道部批准

货车转向架

第四章货车转向架 第一节转向架的分类及要求 一、转向架的功用 1、转向架作为一个独立的走行装置,它具有支乘车体、承受车辆重量及外力的作用,并引导 车辆在线路上运行。 2、通过车体与转向架的配合和相对转动,使车辆顺利通过曲线,大大减小运行阻力。 3、可以提高车辆运行的平稳性。 4、可以采用三轴及多轴车,以适应和提高车辆的承载能力。 二、转向架的组成 1、轮对轴箱装置—轮对沿钢轨滚动,传递轮轨间的各种作用力,包括车辆重量、牵引力、制动力。轴箱或轴承装置是轮对的滚动转化为车体沿钢轨的平动。 2、弹性悬挂装置—为减少线路不平顺和轮对运动对车体的各种动态影响(如垂向振动、横向振动等);分为第一系悬挂(轴箱悬挂装置)、第二系悬挂(摇枕中央悬挂装置)。包括弹簧装置、减振装置和定位装置等 3、构架或侧架--构架或侧架是转向架的基础,它把转向架各零部件组成一个整体,不仅仅 承受、传递各种作用力及载荷,而且它的结构、形状和尺寸大小应满足各零部件的结构、形状及组装的要求。 4、基础制动装置—传递和放大制动缸的制动力,是闸瓦和车轮之间产生的转向架内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力(制动力),从而使车辆承受前进方向的阻力,产生制动效果,使运行中的车辆能在规定的距离范围内停车。 5、转向架支承车体的装置—安全可靠地支承车体,承载并传递各种作用力(如垂向力,振动力等);为使车辆顺利通过曲线,车体与转向架之间能绕不变的旋转中心相对转动三、转向架的分类 各种转向架的主要区别在于:转向架的轴数和类型,弹簧悬挂系统的结构与参数,垂向载荷的传递方式,轮对支承方式,轴箱定位方式、制动装置的类型与安装,以及构架、侧架结构等诸方面。 (一)、按轴数、类型、轴箱定位方式分类 1、按轴数与类型分类 按轴数分类,转向架有二轴、三轴和多轴的

大铁路货车制动装置

大铁路货车制动装置 基础制动装置 车辆制动装置包括三个部分,即制动机(空气制动部分)基础制动装置和人力制动机,这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。 基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后,平均的传递给各块闸瓦,使其变为压紧车轮的机械力,阻止车轮转动而产生制动作用。因此,可以把基础制动装置的用途归结为: 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦; 2、推力增大一定的倍数; 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、基础制动装置的形式: 基础制动装置的形式:按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式,可分为:单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式,又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过,将两个制动梁连接在一起的结构,称为中拉杆式基础制动装置;制动梁下拉杆从摇枕下方通过,将两个制动梁连接在一起的结构,称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。 (一)单侧闸瓦式:

单侧闸瓦式基础制动装置,简称单式闸瓦,也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式,我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 单侧闸瓦式基础制动装置的组成:由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。 货车制动机结构示意图

单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单,节约材料,便于检查和修理。但制动时,车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜,易形成偏磨,引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制,制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大,轮瓦摩擦系数下降,影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗,而且还会磨耗闸瓦托,使制动力衰减,影响行车安全。 (二)双侧闸瓦式 双侧闸瓦式基础制动装置,简称双闸瓦式或复式闸瓦,也称双侧制动,即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 复式闸瓦结构示意图 一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置,在车轮两侧都装有闸瓦,所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小,这不但能提高闸瓦的摩擦系

《电力机车制动机》练习册及答案

一、填空题 1、制动系统由(制动机)、(手制动机)和(基础制动装置)三大部分组成。 2、制动过程中所需要的(作用动力)和(控制信号)的不同,是区别不同制动 机的重要标志。 3、按照列车动能转移方式的不同,制动方式可分为(热逸散)和(将动能转换成 有用能)两种基本方式。 4、按照制动力形成方式的不同,制动方式可分为(粘着)制动和(非粘着) 制动。 5、制动机按作用对象可分为(机车)制动机和(车辆)制动机。 6、制动机按控制方式和动力来源分为(空气)制动机、(电空)制动机和(真 空)制动机。 7、直通式空气制动机,制动管充风,产生(制动)作用,制动管排风,产生(缓 解)作用。 8、制动力是指动过程中所形成的可以人为控制的列车(减速)力。 9、自动空气制动机是在直通式空气制动机的基础上增设一个(副风缸)和一个(三 通阀)而构成的。 二、问答题 1、何谓制动?制动过程必须具备哪两个基本条件? 所谓制动是指能够人为地产生列车减速力并控制这个力的大小,从而控制列车减速或阻止它加速运行的过程。制动过程必须具备两个基本条件: (1)实现能量转换; (2)控制能量转换。 2、何谓制动系统?制动系统由哪几部分组成? 制动系统是指能够产生可控的列车减速力,以实现和控制能量转换的装置或系统。 制动系统由制动机、手制动机和基础制动装置三大部分组成。 3、何谓制动方式?如何分类? 制动方式是指制动过程中列车动能的转移方式或制动力的形成方式。 按照列车动能转移方式的不同,制动方式可分为热逸散和将动能转换成有用能两种基本方式。按照制动力形成方式的不同,制动方式又可分为粘着制动和非粘着制动。 4、何谓粘着制动、非粘着制动? 制动力的形成是通过轮轨间的粘着来实现的制动,称为粘着制动;反之,不通过轮轨间的粘着来形成制动力的制动,则称为非粘着制动。

货车转向架检修工艺设计

北京交通大学毕业设计(论文)设计题目:货车转向架检修工艺设计 专业(班级):机械设计及自动化 指导老师: 学生姓名: 学号:

针对铁路货车车辆段货车转向架检修线存在的问题,利用生产制造自动流水线和现代信息系统技术,对转向架检修流水线进行理论研究,解决现有检修流水线缺陷问题,完善货车检修流水线理论,为货车转向架检修流水线建设打下基础。 货车转向架检修流水线的建设,将应用机械设备、铁道车辆、自动化系统理论、微机管理网络等多科学理论,结合货车新检修制度,依据检修流水线的设置,理顺检修工艺流程,采用科学的检修方法,提高货车转向架检修水平,依托货车检修运用微机管理信息系统,提高货车车辆的管理水平,从而提高整个车辆检修的科学技术水平。 本文阐述的转向架检修流水线,完成了转向架检修信息管理工作和信息采集工作,为借助设备及合理的生产组织方式,搞好车辆检修线建设,强化货车管理,提高车辆检修质量,大幅度提高货车检修科技水平,为运输提供快捷、安全的设备,使货车的使用和经济效益的最大化奠定了基础。 关键词:货车转向架检修工艺流水线

Abstract In allusion to the existing problem of freight train vehicle Duan freight train bogie examines and repairs line, a production automatic assembly line and the modern information system technology were used to research the production line to the bogie and solve the present vicious problem of examining and repairing line, and perfect the theory of freight train examines and repairs production line, whicn can lay down basis for the construction of freight train bogie production line. The construction of freight train bogie examines and repairs line would apply the scientific theories which conclude mechanical equipment, railroad vehicle, automatic system theory , PC management network and so on, and combine with a new repairing rule for freight train , base on the interposition of examining and repairing line, adopt scientific method to repair, advance the repairing level of freight train bogie, apply Management Information System wielding PC based on freight train repairing, improve the management level for freight train vehicle, which can improve the scientific and technological level of the entire vehicle examining and repairing thereby. The bogie repairing line was expounded and the information administration job and the information collecting job were accomplished, which laid the foundation for drawing support of equipment and the producing organization rationally, doing well in a vehicle examining and repairing, strengthening a freight train, raising quality of vehicle examining and repairing, improving the science and technology level of a freight train margin examining and repairing widely, offering rapid and safe equipment for transportation, maxmizing the use of freight train and the economic effect. Key words Freight train Bogie Examine and repair Production line

制动缸组装作业指导书

作业指导书制动缸组装

目次 一、作业介绍 (3) 二、作业流程示意图 (4) 三、作业程序、标准及示范 (5) 1. 班前准备 (5) 2. 开工准备 (5) 3. 工序控制 (5) 4.制动缸组装 (5) 5. 质量反馈处置 (7) 6. 完工要求 (7) 四、工装设备、检测器具及材料 (8)

一、作业介绍 作业地点:检修车间外制动组检修库 适用范围:适用于铁路货车段修制动缸组装作业。 上道作业:半密封式制动缸分解检修作业。 下道作业:单车试验。 人员要求:本岗位作业须由外制动钳工完成,作业人员上岗前要进行岗前培训,并持有《岗位培训合格证》,上岗人员须持证上岗。 作业要点:劳动防护用品穿戴整齐;开工前全面检查工具、材料状态确认性能良好无故障;检查测量具计量检定不过期;制动配件须轻拿轻放,防止配件磕碰伤;完工进行整理,清扫场地。

二、作业流程示意图

三、作业程序、标准及示范 1. 班前准备 按规定穿戴好劳动保护用品,参加班前点名会。 2. 开工准备 按《工装设备、检测器具、工具及材料》清单检查工装工具、样板量具及材料状态,须齐全、良好。发生异常情况时通知工长处理。 3. 工序控制 检查确认制动缸检修完毕,不符时通知上道工序。 4.制动缸组装 4.1旋压密封式制动缸组装前,缸体和缸座外表面、前盖内外表面须涂防锈底漆,干膜厚度不小于30μm。 4.2组装活塞前,制动缸体内壁、活塞、皮碗须涂抹89D制动缸脂。活塞装入缸体后,缸体内壁须补涂89D制动缸脂,其总用量见表1。 表1 89D制动缸润滑脂用量表 制动缸直径 mm Φ203 Φ254 Φ305 Φ356 89D制动缸脂重量 kg 0.10 0.12 0.13 0.15 4.3组装制动缸活塞组成。 4.3.1 L形皮碗、Y形皮碗、活塞膜片和前衬垫橡胶件,活塞润滑套、前盖滤尘套和滤尘器中的毛毡须更换新品。 4.3.2新组装的新制L形皮碗须符合TB/T2236—1991的规定,其中夹布可为符合GB/T2909—1994中编号207-A性能要求,成形后三层厚度17~18mm 的工业棉帆布。

铁路货车转向架

我国铁路货车转向架介绍 一、货车转向架的一般要求: 结构简单 成本低 运用、维修方便 安全、可靠 承载能力强(轴重大、空重车质量差大) 二、货车转向架的组成: 轮对轴箱装置 弹簧减振装置 侧架、摇枕或构架 基础制动装置 心盘、旁承 三、货车转向架的基本模式:

按构架结构分:三大件式、整体构架式 按轴型分:C轴、D轴、E轴、F轴、G轴等 按轴数分:两轴、三轴、多轴 按承载结构分:心盘承载、心盘和旁承联合承载、全旁承承载 四、我国货车转向架的发展及类型 解放初期的Z1…Z6等--Z8--Z8A--Z8AG--Z8G--ZK1、ZK2、ZK3、ZK4、ZK5、ZK6、ZK7 建国初期使用的转向架大都是拱板式转向架,拱板转向架重量轻、制造成本低,但其结构形式落后、强度低、零部件多,螺栓多、检修不便,且大都使用年限较长,零部件损坏多、事故多,不能适应铁路运输的要求。 参照遗留转2型设计制造载重30t车用转1型转向架(B轴)和载重50t车用的转3型转向架(D轴),参照同类转向架设计制造载重50t车用转4型转向架(D轴)和载重60t车用转5型转向架(E轴)。 因铸造能力不足,建国初也生产一批拱板式转向架,包括载重30t车转15型转向架(B轴)、载重40t的转16型转向架(C轴)和载重50t的转17型转向架(D轴)。 为了提高运行性能、增加载重、方便制造和检修,原机车车辆工业管理局参照MT-50型转向架(即后来进口的转7型)设计了转6型转向架,1955年试制,1956年正式投产。由于它不能通过机械化驼峰,1965年修改设计了转6型和新转6型,转6型转向架采用铸钢摇枕和铸钢侧架,圆弧形摇枕档,导框式轴向定位,枕簧由四组双圈圆簧和一组合簧组成。采用吊挂式弓形制动梁。该型制动梁结构简单、制造和检修方便,运行效能较老的无减震器的转向架要好。但由于弹簧静挠度小、叠板弹簧的摩擦性能不稳定,不能适应高速运行的要求,运用中轴瓦端磨也比较严重,1966年停止生产。 建国初期货车转向架基本采用滑动轴承,60年代开始装用滚动轴承,70年代开始大量装用滚动轴承,滑动轴承逐渐淘汰。 (一)转8系列货车转向架 转8 1958年齐齐哈尔车辆工厂参照前苏联哈宁型转向架设计制造转8型转向架(与其同类型的有转11型转向架),原名608型,亦称老转8型。该转向架采用了导框式铸钢侧架和导框式轴箱以及下心盘、下旁承、摇枕档和摇枕铸钢一体的铸钢摇枕。枕簧为七组双圈圆簧,有较大的弹簧静挠度。装有摩擦力与载荷成比例的锲型摩擦减震器,吊挂式制动梁。转8型转向架结构简单,运行性能较好。但因固定轴距小,侧架三角孔小,不便于闸瓦的检查和更

货车制动装置A卷答案

货车制动机A卷答案 一、填空题 1.缓解即指解除制动作用的过程。 2.空气制动机根据作用原理分为直通空气制动机和自动空气制动机。 3.GK型空气制动机的“K”表示K型三通阀。 4.配套254mm直径制动缸使用时,120型空气控制阀在相应的孔路上加装 缩孔堵。 5.手制动机是指装在车辆制动装置上以人力作为产生制动力原动力的部分。 6.FSW型手制动机由手轮、主动轴、卷链轴、手柄、底座、箱壳等组成。 7.基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 8.新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 9.我国目前绝大多数货车都采用单闸瓦式基础制动装置。 10.摩擦制动作用产生的要素为闸瓦、车轮、钢轨。 11.103型分配阀中间体上的三个空腔分别是局减室、容积室、紧急室。 13. 单车试验是指测定车辆制动机和整个车辆制动装置在静止状态时性能试验。 14.列车试验种类有全部试验、简略试验、持续一定制动保压时间的全部试验。 15.制动装置单车试验前制动机空重车手把置于空车位,车辆上装设的其他风动装置须开放,处于工作状态。 16. 制动装置单车试验时装用120型制动机的车辆还须进行加速缓解阀试验,半自动缓解试验。

二、选择题 1.基础制动装置通常包括车体基础制动装置和( B )。 A.转向架基础制动装置; B.空气制动装置; C.手制动机; D.机车制动装置。 2.自动式空气制动机的特点是( A )。 A.增压缓解,减压制动,一旦列车分离全车均能自动制动而停车; B.增压制动,减压缓解,一旦列车分离全车均能自动制动而停车; C.增压制动,减压缓解,一旦列车分离全车即失去制动作用; D.增压缓解,减压制动,一旦列车分离全车即失去制动作用。 3.将总风缸的压缩空气调整至规定压力后,经自动制动阀充入制动管的是( A )。 A.给风阀; B.紧急制动阀; C.空气压缩机; D.三通阀。 4.三通阀(分配阀或控制阀)属( B )压力机构阀,是自动空气制动机的关键部件。 A.一; B.二; C.三; D.混合。 5.三通阀发生制动作用时( A )。 A.副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸; B.制动缸内压缩空气通过三通阀排气口排入大气; C.列车管停止向副风缸充气,副风缸停止向制动缸充气,制动缸内压力不再上升; D.列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气,制动缸的压缩空气通过三通阀排气口排入大气。

现在使用主力货车转向架

1 转8G型转向架 转8G型转向架是在转8AG型转向架基础上重新优化设计了B级钢材质的新结构侧架。交叉支撑装置、含油尼龙心盘磨耗盘、双作用弹性旁承、两级刚度弹簧、下拉杆与转8AG型转向架相同,其余主要零部件与转8A型转向架相同。 转8AG型转向架 按照2000年铁路主要技术政策要求,发展120km/h的提速货车,改造转8A型转向架,以适应90km/h运行速度的要求。其结构主要是在转8A型转向架基础上,加装交叉支撑装置、含油尼龙心盘磨耗盘、双作用弹性旁承、两级刚度弹簧;为适应两级刚度弹簧将摇枕弹簧定位圆脐适当加高,为适应交叉支撑装置采用新结构下拉杆;其它零部件如侧架、摇枕、制动梁、轮对等与转8A型转向架相同。

转K1型转向架是齐车集团公司自行研制开发的,在两侧架之间安装了四连杆机构,属三大件式转向架。 转K1型转向架主要结构特点是:两侧架间安装弹性四连杆机构,连杆从摇枕腹部穿过,四个节点用橡胶锥套与支撑座锥柱连接;在侧架导框顶面与承载鞍顶面之间安装八字形橡胶垫,实现轮对的弹性定位,该设计结构可以吸收部分轮轨间的动作用力产生向车体传递的振动能量,减小轮轨冲击对车辆运行平稳性的影响,减轻钢轨和车轮轮缘的磨耗;减振装置为斜楔式变摩擦减振装置;中央悬挂系统采用两级刚度弹簧;上、下心盘之间安装心盘磨耗盘;采用双作用弹性旁承

转K3型转向架 转K3型转向架是株洲车辆工厂吸取欧洲Y25型转向架的优点并结合我国的具体情况设计开发的构架式转向架。采用了整体构架、轴箱一系悬挂、轮对纵横向弹性定位、常接触弹性旁承等技术。整体构架由两个侧梁、一个横梁用16MnQ板材组焊为一体;采用单侧斜楔减振装置,斜楔的摩擦面上加装高分子合成材料的磨耗板,在与斜楔相对的导框座中安装了纵向定位弹簧,导框座、斜楔座为B级钢铸件;基础制动装置装用单侧吊挂式制动梁,高摩合成闸瓦;装用球面心盘。

制动梁组装作业指导书

作业指导书制动梁组装

目次 一、作业介绍 (3) 二、作业流程示意图 (4) 三、作业程序、标准及示范 (5) 1.班前准备 (5) 2.开工准备 (5) 3.工序控制 (5) 4.制动梁组装 (5) 5.设备故障处置 (8) 6.质量反馈处置 (8) 7.完工要求 (9) 四、工装设备、检测器具及材料 (10)

一、作业介绍 作业地点:检修车间转向架组检修线。 适用范围:适用于铁路货车段修转向架制动梁的组装作业。 上道工序:减振装置组装。 下道工序:杠杆拉杆圆销组装。 人员要求:本岗位作业须由车辆钳工完成,作业人员上岗前要进行岗前培训,并持有《岗位培训合格证》,上岗人员须持证上岗。 作业要点:劳动防护用品穿戴整齐;开工前全面检查工具、材料状态确认性能良好无故障;工作中注意周围作业人员状况,并做好呼唤应答;完工进行整理,清扫场地。

二、作业流程示意图

三、作业程序、标准及示范 1. 班前准备 按规定穿戴好劳动保护用品,参加班前点名会。 2. 开工准备 按《工装设备、检测器具、工具及材料》清单检查工装工具,须齐全、良好,发生异常情况时通知工长处理。 3.工序控制 确认减震装置组装完毕。 4. 制动梁组装 4.1确认配件标识 4.1.1确认每根制动梁支柱上涂打“合”字标记,梁体上检修车间和检修年月油漆标记涂打清晰,制动梁弓形杆上涂打有“D”制动梁滑块探伤合格标识。 4.1.2 同一辆车制动梁及闸瓦型式须一致,不得混装。 4.2组装制动梁 4.2.1转K2、转K4、转K5、转K6型转向架制动梁组装时,须使用组合式制动梁、新品高摩合成闸瓦,并须安装闸瓦插销环(图1)。

货车转向架设计要点

货车转向架设计要点 1.基本结构 1,不由转向架设计者解决的问题,但对影响转向架性能及车辆运行品质的线路参数应当有充分的了解。不能设计的主要因素有:轨距,曲线半径,凸竖曲线,凹竖曲线,曲线外轨超高,三角坑,坡度,轨底坡等,在此,仅对三角坑和轨底坡作一说明。所谓三角坑,它是线路的一种病害,其表现为:线路的左右两轨在机车车辆载荷作用下,开始左(右)轨高出右(左)轨,经过一段时间,右(左)轨又高出左(右)轨,此时便形成三角坑。两轨面高差即三角坑的深度。如下图所示。轨底坡系从1965年起为匹配车轮1/20斜度在钢轨底部垫出1/40的坡度,以便使机车车辆载荷作用在钢轨顶面上。 2,由专门机构设计的车轮,车轴,轴承等,只需会选用。但如需自行设计,应从结构(如踏面型式:锥形还是圆柱形或LM磨耗

型踏面;轴重或轮压,轴承型式及其配合等)和工艺以及货源等方面入手。 3,需要设计的结构及参数:轴重;固定轴距;踏面等效斜度;框架形式(三大件式,构架式或准构架等);弹簧定位刚度;弹簧(一级或二级及其以上)垂向和横向刚度;心盘类型(形式),大小及摩擦力距的大小;旁承类型(用常接触弹性旁承或刚性旁承)选用,旁承间隙(包括单侧间隙及两侧间隙之和)的确定;减振器的设计(包括单斜契及双斜契减振器,利诺扼减振器等),摩擦系数(当量摩擦系数)的计算。 4,各方案的优化: 对所选各方案进行优化要从几何通过和动力性能两大方面入手进行计算。几何通过要计轮轨搭接量,轮缘与钢轨间隙,可否通过道岔,能通过几号道岔,转向架在曲线上的偏移量以及它与车体相对转角和轮轨间的冲角,计算它可否顺利通过最小半径的曲线等。 道岔系机车车辆从一条线路行驶到另一条线路所设的线段,以普通单开道岔的数为最,约占道岔总数的90 0以上。标准道岔的 号数是以撤岔角的余切值取整表示。常用的9号道岔其余切值为 9.00027,对应的撤岔角为6.34度,对应的导曲线半径为180m,12 号道岔的余切值为12.00036,对应的撤岔角为4.7635度, 对应的导曲线半径为330m。可见,道岔号数越大,撤岔角越小,导曲线半径越大,侧向过岔速度越高;反之亦然。

货车转向架检修工艺设计

交通大学毕业设计(论文)设计题目:货车转向架检修工艺设计 专业(班级):机械设计及自动化 指导老师: 学生姓名: 学号:

针对铁路货车车辆段货车转向架检修线存在的问题,利用生产制造自动流水线和现代信息系统技术,对转向架检修流水线进行理论研究,解决现有检修流水线缺陷问题,完善货车检修流水线理论,为货车转向架检修流水线建设打下基础。 货车转向架检修流水线的建设,将应用机械设备、铁道车辆、自动化系统理论、微机管理网络等多科学理论,结合货车新检修制度,依据检修流水线的设置,理顺检修工艺流程,采用科学的检修方法,提高货车转向架检修水平,依托货车检修运用微机管理信息系统,提高货车车辆的管理水平,从而提高整个车辆检修的科学技术水平。 本文阐述的转向架检修流水线,完成了转向架检修信息管理工作和信息采集工作,为借助设备及合理的生产组织方式,搞好车辆检修线建设,强化货车管理,提高车辆检修质量,大幅度提高货车检修科技水平,为运输提供快捷、安全的设备,使货车的使用和经济效益的最大化奠定了基础。 关键词:货车转向架检修工艺流水线

Abstract In allusion to the existing problem of freight train vehicle Duan freight train bogie examines and repairs line, a production automatic assembly line and the modern information system technology were used to research the production line to the bogie and solve the present vicious problem of examining and repairing line, and perfect the theory of freight train examines and repairs production line, whicn can lay down basis for the construction of freight train bogie production line. The construction of freight train bogie examines and repairs line would apply the scientific theories which conclude mechanical equipment, railroad vehicle, automatic system theory , PC management network and so on, and combine with a new repairing rule for freight train , base on the interposition of examining and repairing line, adopt scientific method to repair, advance the repairing level of freight train bogie, apply Management Information System wielding PC based on freight train repairing, improve the management level for freight train vehicle, which can improve the scientific and technological level of the entire vehicle examining and repairing thereby. The bogie repairing line was expounded and the information administration job and the information collecting job were accomplished, which laid the foundation for drawing support of equipment and the producing organization rationally, doing well in a vehicle examining and repairing, strengthening a freight train, raising quality of vehicle examining and repairing, improving the science and technology level of a freight train margin examining and repairing widely, offering rapid and safe equipment for transportation, maxmizing the use of freight train and the economic effect. Key words Freight train Bogie Examine and repair Production line

铁路货车车辆制动技术

铁路货车车辆制动技术 发表时间:2019-01-08T10:32:59.450Z 来源:《电力设备》2018年第24期作者:赵宏伟 [导读] 摘要:针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象,运用解析法和多体动力学仿真分析法,预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 (中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002) 摘要:针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象,运用解析法和多体动力学仿真分析法,预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先,根据其结构组成和工作原理,计算各闸瓦压力和缓解阻力;然后,在RecurDyn软件中建立虚拟样机,针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验,分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移,从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时,L1位制动力比L2位大8.47%,L1位比R1位大5.51%,可能导致踏面磨耗不均匀;缓解时,各闸瓦缓解时间基本相同,当摩擦系数设为0.15时,可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词:集成制动系统;制动和缓解性能预测;多体动力学分析;RecurDyn 引言 通过多年研究与发展,我国货车转向架已基本定型,所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制,甚至需要多级杠杆进行传动,制动装置的布局较为复杂,不但降低了传动效率,也降低了制动与缓解的可靠性,不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上,每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统,由于省去了大量的杠杆结构,具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器(闸调器)、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上,主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装,缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时,压力空气充入制动缸内推动活塞运动,制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动,同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器,将制动力传递到副制动杠杆端,带动副制动梁向车轮方向运动,使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动,将力传递到制动缸后侧,推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时,在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑,同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力,推动活塞反向运动,促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离,使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先,建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型,保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后,对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度,突出研究重点,需简化虚拟样机模型,如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件,对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后,对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触,定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素,对需要限制自由度的部件添加约束,如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中,添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P,按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N,由于制动缸内进出气是渐变的过程,所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N,实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 (1)制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P,然后保持最大值不变,使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时,各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均,甚至轮径超差,影响车辆的正常运行,引发事故,因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标,分析闸瓦压力的分布均匀性,从而预测制动装置的制动性能。 (2)缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P,然后逐渐减小到0,缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性,缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度,缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标,分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解,考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响,根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件(试行)》,分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 (1)同侧闸瓦正压力分布情况:L1位比L2位大8.47%,R1位比R2位大3.44%,制动装置L侧轮瓦压差较大,R侧分布较为均匀; (2)同轴两瓦压力分布情况:L1位比R1位大5.51%,L2位比R2位大0.62%,主制动梁轮瓦压差较大,副制动等压力分布均匀。由此可见,集成制动装置轮瓦压力分布不均匀,主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大,副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时,经过反复多次制动后,易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象,导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 (1)各位闸瓦的缓解时间:同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同,副制动梁两闸瓦缓解同步性更好,主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短;总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微,几乎同时缓解; (2)各位闸瓦的缓解阻力:主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁,且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位,副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位;随着摩擦系数的增大,各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长,且主制动梁比副制动梁增长幅度大,主、

SS6B型机车基础制动装置检修工艺

基础制动装置检修工艺 1.主题内容及适用范围 本标准规定SS8型电力机车基础制动装置(含单缸制动器)的检修工艺流程,工艺要求及质量标准。 本标准适用于SS8型电力机车段修修程。 2.须用材料 汽油、砂布、棉丝、开口销、皮碗、橡胶密封套、毛毡、橡胶密封罩、润滑脂3.须用设备与工具 天车、压缩空气装置、试验装置、吊具、专用板手、电动板手、油枪、手锤撬棍、清洗油盘、克丝钳、螺丝刀、游标卡尺、内、外卡钳、钢板尺、塞尺、测力计 4.限度表(单位:mm) 5.工艺过程 5.1解体 5.1.1在构架各吊座与制动器间做好标记,拆下平衡杆、撑杆,用板手松开风管路接头,用风动板手松开制动器的固定螺栓,用天车吊起制动器,取下螺栓,并将制动器吊放指定地点。 5.1.2先卸下闸瓦签圆销取下闸瓦签,再取下闸瓦,用手锤和撬棍打下螺销上的开口销,用专用板手卸螺销螺母并打下螺销,取下闸瓦托,用手锤和扁铲打开止退垫片,用板手卸下螺栓,取下闸瓦定位弹簧。 5.1.3用手锤和撬棍打下开口销并用专用板手卸螺销螺母,打下螺销后取下闸瓦托杆和螺旋扭转弹簧。 5.1.4用板手卸压盖及护罩螺钉,取压盖、护罩、滤尘网,要求螺孔、螺钉丝扣良好。 5.1.5打下手轮开口销,取下手轮,再用风动板手卸压盖螺钉,取下压环及密封套。 5.1.6拆卸传动螺杆:用螺丝刀拨开橡胶密封罩及箱体的合口,再旋下传动螺杆,取下密封罩并放在专用工作台上。 5.1.7拆卸螺销:将管接头接通0.3MPa压缩空气(或用撬棍)压缩圆锥弹簧,再用专用板手卸上、下螺销螺母,打下螺销,撤除压力。 5.1.8拆卸条簧:用手板紧条簧从卡口处取出。 5.1.9从箱体内顶着传动螺杆方向取出滑套,传动螺母及端盖整体,并与相应传动螺杆摆放在一起,随后取出箱内杠杆。 5.1.10分解滑套整体:用虎钳夹住传动螺母,再用手锤和撬棍打下开口销,用螺丝刀拆下紧固螺钉,用板手卸螺盖旋下棘轮。传动螺杆,传动螺母、滑套、螺盖、棘轮应成套摆放,不得与其它部件混放。 5.1.11取下脱钩杆两端端盖上的开口销,取下端盖,再卸下“拉”字端的法兰螺钉,取下法兰、铜套,从检查孔取出脱钩杆装置。 5.1.12解体制动缸:用24mm套筒板手卸下制动缸连接螺栓,卸开制动缸,取下勾贝及圆锥弹簧,卸下皮碗压板螺母,取下压板、皮碗,取下毛毡防尘环。 5.2清扫、检查与修理 5.2.1用清洗剂清洗箱体、闸瓦托、外杠杆.清洁度标准为目视检查无油垢,用汽油清洗箱内各件,清洁度为用手拭无污染。 5.2.2闸瓦托及闸瓦托杆:外观检查螺销、螺母螺纹应完好,否则应修整,闸

曲线几何参数对货车转向架曲线通过性能的影响

第29卷,第1期 中国铁道科学Vo l 29No 1 2008年1月 CH INA RAILWAY SCIEN CE Januar y,2008 文章编号:1001 4632(2008)01 0070 06 曲线几何参数对货车转向架曲线 通过性能的影响 李亨利1,2,李 芾1,傅茂海1,黄运华1 (1.西南交通大学机械工程学院,四川成都 610031; 2.中国北车集团四方车辆研究所,山东青岛 266031) 摘 要:利用SIM PA CK 仿真软件建立副构架径向转向架和交叉支撑转向架的动力学模型,并对其动力学性能进行仿真计算,分析比较曲线半径、超高等曲线几何参数对2种转向架曲线通过性能的影响。结果表明:曲线半径和欠超高对径向转向架和交叉支撑转向架的脱轨系数、轮重减载率影响比较接近;曲线半径在400~1200m 范围内,自导向径向转向架能有效提高通过性能,明显降低轮对冲角,减缓轮轨磨耗;欠超高对2种转向架轮对冲角的影响近似成线性关系,且其影响程度仅和转向架本身属性相关,与曲线半径无关。指出采用磨耗功率评价欠超高对曲线轮轨磨耗的影响更为合理,因为不仅能反映出磨耗与欠超高的关系,还能反映出曲线外轨超高设置不同时轮轨磨耗的变化特点,这与工程实际中减小外轨超高、设置欠超高有利于降低轮轨磨耗是一致的。 关键词:轨道参数;磨耗;曲线通过;径向转向架;交叉支撑转向架 中图分类号:U 272 331:U 270 11 文献标识码:A 收稿日期:2006 01 26;修订日期:2007 05 07 基金项目:教育部创新团队发展计划资助(IRT 0452) 作者简介:李亨利(1981 ),男,四川大竹人,硕士研究生。 近年来,为了提高货车的运营速度,国内先后研制了多种新型货车转向架,其中侧架交叉支撑转向架(如转K2、转K6)已得到普遍运用。但我国既有铁路线路一般等级较低,曲线多,随着货车运行速度的不断提高,通过曲线时,轮轨间的作用力及磨耗也将随之增加,导致镟轮和换轨周期缩短。轮轨间的磨耗不仅提高了运输成本,同时也加剧了对环境的污染。径向转向架可在保证车辆运行稳定性的同时,减小轮对冲角和轮轨磨耗,因此,采用径向转向架是解决横向稳定性和曲线通过性能之间矛盾的有效措施之一。以往径向转向架曲线通过性能的研究多集中在其本身的结构、悬挂参数等方面。而曲线几何参数的变化作为转向架曲线通过的激励输入,深入研究其对径向转向架和常规转向架动力学性能的影响,对进一步分析研究径向转向架具有重要的意义。 1 转向架曲线通过数学模型 描述车辆曲线通过的微分方程组通式为 [M]{ x }+[G]{x , x }=[F c ](1) 式中:[M ]{x }为惯性力矩阵;[G]{x , x }为悬挂力 矩阵;[F c ]为外界激扰力矩阵。 径向转向架副构架交叉径向杆作用在轮对上的力可分解到纵向及横向,将其换算为作用于导向轮对及非导向轮对上的横向力和摇头力矩,代入传统轮对的动力学方程中,可得到与传统转向架形式相 同的方程。文献[1]给出的等效换算同样适用于对径向转向架和传统转向架的动力学方程的求解,其中主要的外界激扰为曲线半径、超高以及线路不平顺等。由于重力刚度复原力、自旋蠕滑力、轮对滚动及自旋效应很小,欠超高可由下式确定。 h d =11 8v 2/R -h 0 (2) 式中:若h d >0为欠超高,h d <0为过超高;v 为 速度;R 为曲线半径;h 0为预设超高。 为研究曲线半径、超高等曲线几何参数对转向架曲线通过性能的影响,本文利用Simpack 多刚体动力学软件对副构架自导向径向转向架和侧架交叉支撑转向架货车在时域内建立各自的横向和垂向耦合动力学模型,其自由度的选取和广义坐标见

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