考虑到特殊疏散人员和烟气运动的船舶火灾安全风险评价

考虑到特殊疏散人员和烟气运动的船舶火灾安全风险评价

摘要：在船舶系统的安全设计中，必须考虑到船舶火灾发生时的人员生命安全。因为每个人特有的行为模式是很难琢磨的，所以不可能建立起一个绝对安全的疏散系统。本文研究了以下三个方面：1）通过双层区域模型，确定烟气扩散状况；2）通过模拟突发恐怖事件和不同烟气传播阶段时群体行为模式确定疏散人员的流向；3）安全评价风险指数在烟气扩散和逃生行动中的应用。风险指数可用于比较不同系统的安全性，并且有助于疏散方案在事故船舶一系列典型区域更加有效地发挥作用。

关键词：风险评价火灾安全心理模式烟气扩散逃生模拟风险指数

1.引言

在船舶突发火灾中存在很多复杂的未知因素和人的不确定行为，在以上不确定因素存在的条件下，制定一种绝对安全的疏散方法是很困难的。必须采取有效措施遏制烟气的快速扩散传播，以防止远离火灾发生源头处的人员面临危险，有必要制定多套备用系统来防止不可知因素，如人的不理智行为。据此，疏散系统中的逃生路线和人流控制设计标准应该加以优化，应该考虑到烟气扩散和疏散时人的因素。

有很多人进行了关于火灾现象模拟的研究，最近Tieszen1发表了一篇关于区域模型的文章，用有代表性的房间来代替研究多个房间的情况的方法被广泛的应用于工程领域。最近，区域模型使得火灾模拟可以更好的反映空间的短暂变化，被广泛应用于火灾研究2、3。随着区域模型研究的深入，常用的Boussinesq最大值法已经不适用于火灾研究，然而这个难题被Erlebachar et al4所解决。烟气流动模型要求对未解决的火羽流运动作出解释。在此，烟气运动的计算是通过双层区域模型实现的，区域温度和燃烧产物种类全部假设为恒定，而且各相邻区域的平衡状态是连续变化的。

疏散活动可以通过采用群体行为模式的方法进行定量预测：1）不同人群的行动能力；2）烟气层降低对行走速度的降低；3）心理上发生自闭的可能性。疏散系统的安全评价风险指数被定义为同步模拟烟气扩散和逃生行为的结果。风险指数在选择最佳的逃生路线和对比不同安全疏散辅助系统方面很有价值，它的有效性会再大量的三层甲板式游轮的公共区域应用中得到验证。

2. 安全疏散系统和人的因素

一个疏散系统必须跨学科的考虑到烟气的驱散、热量的传播、毒性、复杂的几何空间、紧急状况下心理因素对人行为的影响。安全疏散要在充分掌握甲板通道和各种辅助设施的情况下设计恰当的逃生路线，例如防烟和防火设计。

2.1疏散的行为习惯

在船舶火灾中逃生者的行为各不相同，并且有手本能控制的倾向。值得注意的是，从众本能和趋家本能通常导致在选择逃生路线是发生错误。此外，当旅客位于船舶的危险部位时通常会在逃生步骤时做出错误的判断。为了避免上述情况，在逃生路线上设置清晰的指示标志和足够的引导是至关重要的。

快速的逃生取决于步行速度，步行速度又取决于年龄，因此可以按行动速度把人能群分成三组：小孩（大约1.0m/s）、年轻人活者成年人（约1.3m/s）、老年人（约1.0m/s）。此外，步行速度还收在烟气层下行走姿势的影响，楼梯上行走的速度会下降到常态下的50%。

（a）心智活动流程图

（b）数学模型

图1.紧急状况下的心理智力行为流程

2.2紧急事件和恐怖状况发生时的精神状况

2.2.1紧急状况下的心理动态

紧急状况如船舶火灾和船体下沉，下的心理活动如表1a所示。它由环境识别、地点判断、行为理解和外部一致性构成。在危险状况下，理解记录和行为记录对重新定义环境很有用，还用于进行行为预测。这些记录与个人判断具体指定情况的能力和接受标准行为教育和培训的数量有关。

在对事件不乐观的预期下会产生自我封闭，对恐怖状况的情绪反应超出了临界值，为了防止这种自我孤立，应该提高如何应对类似经历的能力，接收足够次数和质量的应急教育。

2.2.2心理活动的数学模拟

心理活动的框图见图1b，在这个控制工程的数学模型中，U代表事故产生的刺激因素（输入），y代表心理和行为上的反应（输出），A代表行动计划的协同因素，B表示监测能力的协同因素，1/S表示运算。因此这个算术模型的转换函数和状态方程可表示为：

式中，t表示时间，C是由理解脚本确定的常量，刺激产生的情感反应能够通过随时间

变化的协同因素A、B、C来评估，心理模型的控制因素能够通过心理学试验和对以往事故的案例分析结果来确定。

可以将计算的结果分成Ⅰ到Ⅳ级，船舶火灾的每一级都有若干个判定条件：

Ⅰ级，听到紧急火灾报警铃声

Ⅱ级，暴露在高度低于1.5m的烟气层中

Ⅲ级，暴露在高度低于0.9m的烟气层中

Ⅳ级，1）暴露在高度低于0.6m的烟气层中，或者2）感觉到火焰并且暴露在高度低于

0.9m的烟气层中

2.2.3 心理自闭

当事故的恐怖刺激超出心理承受能力的临界值，自闭现象就会像面临恐怖事件一样爆发，人的各种能力严重减弱，更具体地讲，发生恐怖状况时，人发生错误的概率高达50%，一些研究承受能力随刺激程度变化的疏散模型得出的结论如图2，反映自闭发生的可能性与不同级别的刺激以及个人承受能力的对应关系见表1.在大量案例分析的基础上，计算中假定人的能力在自闭发生时下降达15%之多。

2.考虑烟气扩散影响的逃生模拟

3.1疏散模型

为了全面评定船舶疏散系统的性能，对疏散模型的评估有必要考虑到以下几个因素：船舶的几何造型、环境、运动方式以及疏散方案本身。在此通过第二类群体的群体行为模式来进行逃生模拟。程序和行为的方向性是全体船员的共同行为倾向，乘客最了解的是船舶内部的，紧急标示等方面的知识。将疏散者根据行动速度和决策能力分为三组，而且必须考虑到不断降低的烟气层对行走速度的影响。图3展示了逃生姿势和速度与烟气层高度变化的关系，这些数据是通过对20名成年人进行受限行走的试验得出来的。

图2.不同人群最低心理承受能力变化曲线

表一.不同刺激等级下心理自闭发生的可能性

图 3.不通烟气层高度时的行走姿势和速度：a.不同高度下的行走姿势；b.行走姿势与高度的关系。

考虑到几何因素，包括甲板围栏、安全出口的数量和型号、走廊宽度、行走距离等，疏散区域被划分为四类：1）客用空间，如船舱、剧院等，有一个或多个出口，2）过道，3）最后登陆汇合区，有多个入口和出口，4）最终登陆区。在任何可能的情况下，例如要考虑到烟气扩散方向的环境，狭窄的出口和楼梯处的停滞都表现出对疏散人流的限制，如在水平路面人流为1.5人/m/s楼梯上为1.3人/m/s。

图4.不同区域通往出口的疏散通道：a）有障碍；b）无障碍

3.2逃生模拟

当疏散人员位于有大量装饰物和家俱的客用区域时，逃生路线倾向于折线型，如图

4a，在时间t内到达出口的疏散者人数可表示为

a和b分别表示区域的长和宽（m），v是移动速度（m/s），n0是初始人员密度（人/m2），HV[x]是海维赛式步骤函数。

在旅客活动区的逃生路径上没有障碍时，如图4b，到达出口的逃生者人数用下面的方程式表示

如果疏散者在多个出口中任意选择一个，那么他到达出口的最短时间是：

式中t0

，min 和N exit

，i

分别表示流出速率（人/s）和从各个出口撤离的疏散者初始人

数。因此，经此通道撤离的人数N exit

，i

表示为

假定疏散者在时间Dt内在旅客通道上移动的距离为vDt，此外还假设，他们在公共场所是沿连接入口和出口最短的路线撤退到开阔场所的，直到所有逃生者都到达最后登陆区。

3．3烟气扩散模拟

模拟逃生行动时必须结合估算烟气扩散对行走速度降低的影响,以及烟气层降低导致的心理自闭,烟气扩散的计算采用双层区域模型.每个区域的温度和燃烧产物都可以看作是连续变化的.每个区域的平衡移动都可以通过与之紧密相邻的区域推断出来.

3.3.1 混合气体的气体平衡

随着易燃物质的燃烧,氧气被耗尽,CO2,CO,氢化物等最终以一定的比例存在,每个通风分区的混合气体都符合以下方程:

Wk是混合气体的密度(kg/m3),k为O2, N2, CO2, CO, H2O,mj是j区气体的流速(kg/s),nj是物质的生成速度或消耗速度,r和v分别为各自区域密度和体积的增加值,∑表示求和,下标j表示相邻各区域.

3.3.2 目标区域的热平衡

由于混合气体各组分间固有热量差异是微弱的,独立空间气体压力随气体泄漏的变化也不明显,所以区域热平衡的公式可以表示为:

T和Tj分别指目标区域和相邻区域的温度,Cp表示气体的比热容(kJ/kg/K),Q H是生成物放热流入目标区域的功率(kw),PH表示原状态下和反应后焓的比值,mb燃烧反应速度.

3.3.3 烟气区的热容平衡方程

可以假定燃烧后的空气成分和新鲜空气一致,目标区和封闭区的气压一致,在目标区漏气的情况下,烟气充满区体积平衡,则热平衡方程为:

下标表示不同的烟气区,低压区的体积Vs可以用V代替.

4.安全评价风险指数

疏散人员的安全由烟气扩散和包含大量安全疏散辅助系统的疏散线路决定.因而,G类人群从N 区逃生的安全评价风险指数可以用下式定义,它包含了模拟结果中与烟气有关的逃生行为.

ri,j(t)是j群体的行走速度降低幅度,所以(1-ri,j)就是考虑到烟气影响后的速度.mi,j(t)是指在所有M 个分区中第i个分区中j群体的人数,xi是从i区到达登陆区的总距离L中属于逃生路径的长度.

风险指数定义为疏散系统的危险度,如逃生路径和测量排烟系统.Rev=1表示最坏情况，所有逃生者都因暴露在烟气中当场死亡。

图5.游轮公共区域总体布局

5. 游轮疏散系统的实用性

5.1 分析模型

游轮上三个甲板区的烟气扩散和人员疏散如图5 ，都是数学模拟的。我们原定的方案是实用的，假定火灾是在C区最先发生的，包括乘客和船员在内的422人的位置分布如图5所示，根据v假定的逃生方案，每个人有两个最终出口。计算机模拟烟气扩散的参数都是采用普通的热量，气体流动的物理特性。除正厅外的所有天花板的高度都假定为2.2米。

逃生方案图6 ，是参考了陆地上真实火灾研究数据制定的。方案是理想状态，C区乘客了解危险情况并且很快逃生。方案2计划C区乘客在火灾发生后2min后才意识到。方案3所有在甲板上的成员在火灾发生后很长时间才意识到危险，开始疏散。

图6.撤离的反应过程

表二.各组的沉着率和正常行走速度

由表一我们可以看出恐惧v通常发生在Ⅳ级刺激情况下，但理解力差的人容易在Ⅲ级刺激情况下就发生自闭症。根据调查疏散者在大型建筑火灾记录和统计结果，旅客的心理和行为反应与年龄的关系，乘客和船员根据行动速度和决策能力可以分为三类：1）A组，青壮年组（有自立能力）2）B组，（不冷静或无自立能力）3）C组老年人，有火灾经历但行动迟缓的人。这些人正常的行动速度为1.3m/s或1.0m/s。烟气层在0.9m有无自闭发生见表二，类似的三个群体假定的疏散速度见表三。

图7.烟层高度变化随着时间的影响

5.2 模拟结果

图7显示，当各区域的正厅和礼堂都在屋顶采用自然通风系统时，烟气层高度随时间变化的情况，根据计算结果火灾烟气的流动会影响以下区域的疏散：A甲板区的大厅和走廊，B区的礼堂和C区的走廊。

疏散行动的成败取决定于烟气流向A甲板区的速度。火发生后150s，A区烟气层的高度下降到1.5米（Ⅱ级刺激），220后下降到0.9米（Ⅲ级刺激），330s后将下降到0.6米（Ⅳ级刺激），此时疏散者只有匍匐爬行才能前进。

逃生模拟有以下几种假定结果：1)匀速前进2）减速前进3）由于烟气层降低发生自闭完全无法前进。这这些可能情况中，220s时只有B类群体发生自闭，330s时A区所有人发生自闭，在模拟结果。的基础上，图8，9，10 反映了随时间变化每个区域大厅和楼梯上疏散人员的数量。方案三中三个不同时间点疏散人员的分布如图11所示。图中疏散时间的延长符合自闭发生的情况。

5.3 安全疏散系统的安全评价

公式9中的风险指数Rev（t）应用于每个方案的情况如图12所示，对比了所有方案中匀速前进时的风险指数，图13所示的为随时间变化总的风险指数情况，从这个图我们可以看出，在逃生初期有任何延误导致的不安全状况都可以通过总风险指标和累积风险指标反映出来，更重要的是充分考虑到了行动速度降低和自闭的发生对疏散时间的消耗和造成的危及人生命的状况的影响。这种严重的后果发生在方案二和三中，但方案一中不会发生。大量的疏散者必须通过充满烟气的A区大厅。

图8.特定区域疏散人员随时间的变化（方案一）：A匀速前进，B因烟气层降低减速前进，C.烟气层降低导致行走速度降低和爆发自闭。

图9.特定区域疏散者人数的变化：A匀速前进，B减速前进，C减速前进并且发生自闭，D

为了制定一个安全的疏散系统，需要度量如何防止烟气扩散，建立适用的逃生辅助系统，例如烟幕和备用紧急出口。烟幕装在走廊的上部，当有烟幕（0.4米高）悬挂在C区生活区的天花板边缘，图14A中的风险指数曲线从实线位置移动到虚线位置，这个图表明挡烟幕在火灾初期是很有用的。A区的备用紧急出口。烟气向A区快速扩散是模拟中引起危险的不利因素。如果设置了通往登陆区的紧急备用出口，风险指数REV(T)就会像图14B所示那样降低.这表明备用出口在避免危险方面是很有用的.

6 结论

考虑烟气扩散和人的因素的船舶火灾逃生通过数值模拟实现了.而且在模拟结果的基础上提出的风险指数可以对疏散中的危险因素进行定量评价.

结论如下:

1.考虑到烟气扩散的逃生模拟,对任何疏散计划中的安全事项评估都是很有价值的.

2.逃生行动初期的延误可能演化成不安全状况.

3.随烟气层的下降,疏散者有行动减缓和发生心理自闭的趋势.这种情况对逃生时间和危险状

况的发生都有不可忽略的影响.

4.风险指数对REV(T)对评估安全疏散系统很适用综合考虑了最佳逃生路线和各种逃生辅助系

统.

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船舶火灾事故的原因及预防

船舶火灾事故的成因及预防 船舶因各种各样的原因造成的火灾事故约占船舶事故总数的11%，可见船舶非常容易发生火灾，而且一旦发生火灾，造成的损失也大，轻者货损，重者伤人，甚至会造成船舶的全损或灭失。这大大地影响了国际航运业和海上运输业的健康发展，也严重威胁着广大船员的生命。因此，广大航海工作者必须加强对船舶火灾的预防和控制，从而最大限度地减少船舶火灾的发生。 一、船舶火灾的特点 船舶是水上运输的重要工具，是国内外航运单位发展经济的重要载体。但是，由于船舶所处的特殊环境，加上船体内部结构复杂、分舱多、通道狭窄、货物密集、回旋余地小、设备有限等，使船舶火灾的施救工作活动范围受到影响和限制，再加上船舶在营运过程中常载有易燃、易爆品等，所以船舶一旦失火，燃烧将会非常剧烈，火势蔓延将会十分迅速；同时往往又不能得到外界的及时施救，仅能依靠船上现有的人力和设备进行自救，更增加了扑救的难度。 二、船舶火灾的成因 现代科学技术的进步和发展，船舶操纵自动化越来越高，电气设备与日俱增；同时为谋求生活舒适，日用装备日趋豪华，木器及沙发等易燃用品渐增，因此船舶发生火灾的可能性也相应增加。通过对船舶火灾例案的分析，可将船舶火灾成因归纳为以下几个方面： 1、明火或暗火引起的火灾。明火即是指带有火焰的火，如火柴、气割、油灶的火，暗火指不带有火焰的火，如烟头、炭火星等。不论明火或暗火都和船员的日常生活密切相关，稍一不慎或管理不严就很容易引起火灾。 2、热表面引起的火灾。船上机器的排气管、蒸汽管、锅炉外壳等都是热表面，如果不小心将溢油溅到这些热表面上，或者将衣物、棉纱靠近热表面就会造成温度升高而引起火灾。 3、火星引起的火灾。火星有烟囱里飞出的、金属撞击摩擦产生的。它具有较高的温度可以引燃一些可燃物质，还会引起石油气体或其它可燃气体的爆炸，从而造成船舶的火灾。 4、自燃引起的火灾。沾了油的棉纱、破布、木屑等易燃物，如果暴露在空气中，再加上通风不良，时间长了就会氧化发热而发生自燃酿成火灾。 5、电器设备引起的火灾。船上大量的电器设备，如有电器线路短路、超负荷运作、设计安装错误、电线老化、绝缘失效以及乱拉电线等现象，将会导致线路过流而发热，从而引起火灾。

船舶火灾的最佳预防措施

船舶火灾的最佳预防措施 船舶火灾的预防，最为重要的是要管理和控制好起火源，对待不同起火源引起的火灾要采取不同的预防措施。 从引起火灾的起火源来看，火灾基本可以归纳为六方面：明火或暗火引起的火灾、热表面引起的火灾、火星引起的火灾、电气设备引起的火灾、自燃起火和静电引起的火灾。对待不同成因的火灾要采取不同的预防措施。 一、明火或暗火引起的火灾 明火是指有火焰的火，例如：火柴、气割及油灶的火等。暗火是指没有火焰的火，例如：烟头及火星等。不论明火还是暗火，都密切关系到人们的安全，稍有不慎或者管理不善，就很容易引起火灾，因而都需要我们特别警惕。预防的方法主要有如下几个方面： 1、对人员经常进行安全教育，严禁在货舱、机舱，锅炉舱、油漆间、物料间或者存放易燃物品的舱室、工作间以及装有危险货物的露天甲板等场所吸烟。（油轮只能在指定的吸烟处所吸烟） 2、不准随便乱扔烟头、火柴梗，吸烟者禁止躺在床上吸烟！必须把火柴、烟头放入非易燃的容器内(注水,必须的)，该容器应安放(固定)在船上每一处允许吸烟的地方。待烟头熄灭后，才能倒烟缸，烟灰必须倒在有盖、非易燃的注水容器内。 3、设置带盖或盛水的烟缸。 4、对于参观者、码头装卸工以及上船工作人员，应向他们提醒吸烟的规定(大副\轮机长\三副)。 5、对厨房用火要严格管理、谨慎操作。 6、对于经审批同意后的明火作业并正在进行电焊或气割的场所，要派专人备好灭火器具在旁守候，以便能够随时施救。工作完毕后24小时内要不断检查、巡视。 7、全船禁止私自使用敞开式电炉在舱室内烧煮食物。 8、机舱、泵间易于积存油污，厨房排出油气的通风道易于积存油垢，要经常进行清理(三副负责检查)。 二、热表面引起的火灾 1、排气管、过热蒸汽管以及锅炉外壳等热表面，应用隔热材料妥为包扎，如因修理需要，需将隔热材料拆下，在修理结束后应立即将之恢复装妥。 2、向日用燃油柜或者机油柜注油时，要防止溢油溅落到热表面。 3、装货时不要将易燃货物靠近货灯，装卸结束后应立即切断货灯电源(开启必须报告)。 4、不要使电灯泡或者其他电热器靠近可燃物体，如纸张、布料、棉纱头等，以防温度升高而起火。(舱室内线固定松脱、裸线、无灯罩、插座漏电绝缘保护不良，任何电路故障应得到全面维护) 5、对正在运转中的机器，要经常检查机油的压力是否正常、转动部位是否得到有效润滑，以防摩擦生热而引起火灾。

浅析火灾烟气的流动及控制

浅析火灾烟气的流动及控制 2015级，安全工程，*** 摘要：随着我国现代化建设的飞速发展，高层建筑在全国一些大中型城市像雨后春笋般地蓬勃发展起来，随之而来的高层建筑火灾也越来越多，火灾中所产生的烟气会对受灾人群及扑救人员造成伤害，所产生的烟囱效应对高层建筑火灾的危害越来越明显，是导致人员伤亡的重要原因，因此要达到在火灾初期阶段最大程度降低人员和财产损失的目的，就必须深入了解研究火灾烟气的特征、流动规律，并以此为依据对火灾烟气的产生和运动进行控制。 关键词: 火灾烟气；流动状态；烟囱效应，防排烟系统 有燃烧或热解作用所产生的悬浮在气相中的可见的固体和液体微粒称为烟或烟粒子。含有烟粒子的气体称为烟气。在火灾发展过程中产生的烟气称为火灾烟气，火灾烟气是建筑火灾中导致人员伤亡的主要因素之一，因此火灾烟气的控制是建筑防火性能化设计的重要内容，与人员安全疏散设计密切相关，开展火灾烟气控制系统的性能化设计必须了解火灾烟气特征及流动规律。 1 火灾烟气的组成 火灾烟气的组成成分取决于可燃物的化学组成和燃烧条件，大部分可燃物都属于有机化合物，主要由碳、氧、氢、硫、磷、氮等元素组成。其中碳、氢、氧、硫、磷等燃烧时分别生成二氧化碳、一氧化碳、水蒸气、二氧化硫和五氧化二磷等产物。氮在燃烧过程中不起反应而呈游离状态析出，氧在燃烧过程中被消耗掉了。可燃物在不完全燃烧时，会同时生成完全燃烧产物和不完全燃烧产物。含碳多的物质在缺氧条件下燃烧时还将产生大量的碳粒子。 1.1 单质燃烧产物 一般单质在空气中完全燃烧，其产物为构成该单质的元素的氧化物，如碳、氢、硫等。1.2 化合物燃烧产物 在空气中燃烧除生成完全燃烧产物外，还会生成未完全燃烧产物。分子化合物会热裂解，并进一步燃烧，其中一氧化碳为最典型的未完全燃烧产物。

船舶机舱火灾的特点及几种灭火系统的应用比较

编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 船舶机舱火灾的特点及几种灭火系统的应用比较 Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-5572-45 船舶机舱火灾的特点及几种灭火系 统的应用比较 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、前言 20xx年5月10日下午，一艘武汉籍船舶在福建省南日岛东南海域附近发生火灾，机舱着火，一名船员在灭火过程中被烧伤。 就在这一事故发生的前几天，20xx年5月6日，英国海事和海岸警备局官员埃里克?伯凯特对外界称，一艘载有708人的游轮于6日早些时候在比奇角附近的英吉利海峡失火，经过消防队员三个小时的苦战火势已经被扑灭，所幸没有任何人员在这起火灾中伤亡。伯凯特在发言中没有对火灾损失做出评估，但是伯凯特表示火灾是由轮船的发动机舱开始的。 目前，随着我国经济的不断发展，科学技术在航运业的应用的不断深入，各种类型的船舶应运而生，

技术含量也日益增高。但是船舶一旦发生火灾，扑救难度及火灾危险性始终是危及生命财产安全的重要因素。据有关统计资料分析，船舶火灾发生在起居处所最多、机舱第二、货舱第三，而论其危险性和危害性及扑救难度却数机舱火灾最大；如果机舱发生火灾、爆炸事故，将致使船毁人亡。近年来，全国各地各修造船厂船舶火灾事故居高不下，且船舶火灾普遍发生在机舱，给人命、财产、环境造成了重大损失。机舱的安全关系到船舶的安全，因此，机舱的防火灭火应引起足够重视，采取切实可行的措施，避免火灾事故的发生。 二、船舶机舱火灾的特点 机舱俗称“轮机舱”，位于船舶艉部。船舶在航行、停泊、制造、维修及拆卸过程中，会因各种原因使机舱发生火灾，且机舱是船舶的主要机械设备集中地，是船舶的“心脏”，具有封闭空间大，结构复杂，可燃物质多，燃油储备量大，热传导性能强等特性，火灾发生率也偏高。综合船舶机舱火灾的特点，主要有以

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安全管理编号：LX-FS-A10797 船舶火灾预防与控制的模式及途径 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑

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船舶火灾的特点与预防

船舶火灾的特点与预防集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

船舶火灾的特点与预防重庆境内，有长江、嘉陵江、乌江、涪江、綦江、大宁河等河流经过，水运十分发达。随着重庆港口规模的不断扩大，特别是三峡大坝修建以来，往来港口码头的各种船舶流量逐年增多，给重庆水上消防工作带来了前所未有的挑战。尤其是近年来，长江、嘉陵江等河域、码头多次发生船舶火灾，并呈逐年上升的趋势。 重庆渝中区的朝天门码头，是长江和嘉陵江的交汇处，2007年7月5日，停靠在这里的“海内一号”客船发生火灾，造成该船3楼整个船舱基本烧毁，附近江面禁航1h。事后经消防部门查明，起火原因是船内热水器里的水烧干，引起电线短路，由于没有及时发现，火种蔓延成大火。事隔仅2天，停靠在渝中区洪崖洞下的“川航一号”发生火灾，幸亏及时扑救，大火仅烧毁了一间船员宿舍。9月12日，正在大渡口区茄子溪采沙的“进平二号”主机增压泵加油管突然爆裂，机油喷溅引发火灾，在灭火过程中，消防官兵得知该船装有300kg柴油，经过50余名消防官兵的奋力扑救，才保住这300kg柴油没有起火，避免了一起严重的火灾事故。 船舶火灾特点 1.结构复杂，空间狭窄 船舶是最重要的水上交通工具，船员生活和工作都在船上，还有各类舱室和机器设备，但由于空间局限，船舶结构设计一般比较紧凑复杂。一艘万吨级货船上有几十个不同用途的舱室和很多通风空筒与楼

梯，舱内的通道和楼梯都很狭窄，船上的出入口大都只能容一人通过，而且疏散通道较少。一旦发生火灾，油气混合物极易在内部有限空间中发生轰爆，而且由于人员众多，烟雾和火势蔓延快速，发生火灾时，乘客或游客极易产生恐慌心理，造靠靠员疏散难度增加。 2.热传导性强，扑救难度大 现代船舶船体结构多以钢板制造，热传导性能强，通常起火后 3min～5min内，温度可上升500℃～900℃，钢板被迅速加热，成为温度很高的物质，热钢板还易引燃相邻和靠近船体的可燃物质，从而扩大火势。同时，船舶既有高层建筑的高度，又有地下建筑的特点，还有化工火灾的复杂，是集高层火灾、地下火灾、化工火灾、人员密集场所火灾、仓库火灾于一体的火灾类型，防范火灾和灭火都比较困难。 3.船舶可燃物多，蔓延速度快 船舶舱室内的舱壁、衬板、天花板和镶板等，虽然已从结构防火上作出严格规定和限制，但采用胶合板、聚氯乙烯板、聚氨酯泡沫塑料、化学纤维等可燃材料的地方仍然不少。舱室内的家具、地毯、帘布、床铺等也多为可燃材料制成，尤其是客船的客舱，可燃装饰材料、家具和床上用品等重量占客船自重的5%～9%，火灾隐患相当大。如果机舱、船楼等部位发生火灾，火势会沿着机械设备、电缆线、油管线很快向四周蔓延。船楼起火后，一般较短时间就可能将火势蔓延到整个上层建筑。 另一方面，多数船上都储存有大量燃油作为动力燃料，包括汽油、柴油、重油等，其中远洋船舶燃油储量约为船舶载重量的10%，发生火灾后很容易引起爆炸。

建筑火灾烟气控制浅谈

建筑火灾烟气控制浅谈 摘要：本文首先对建筑火灾烟气流动过程进行了分析,介绍了着火房间内外的压力分布情况,着火房间门窗开启时的气体流动情况以及烟囱效应,进而分析烟气的质量生成率、温度及分布情况、风和建筑通风系统对烟气流动的影响情况，最后对提出了烟气控制的几种方式，并分析比较。 关键词：建筑火灾，烟气流动，烟气控制 1建筑火灾烟气流动的分析 建筑物内烟气的流动在不同燃烧阶段表现是不同的。在火灾发生初期，烟气由于其温度高且密度小，便会伴随着火焰向上升腾，遇到顶棚后，则转为水平方向的层流流动。试验研究表明，这种层流状态可保持40-50m。烟气沿着顶棚流动时，如遇到梁或者挡烟垂壁就会反向流动，并逐渐在顶棚聚集，直到烟气的厚度超过挡烟物体时，就会绕过挡烟物体流到其他的空间。此阶段，烟气扩撒速度约为0.3m/s。轰然发生前，烟气扩散速度约为0.5-0.8m/s，此时烟气层厚度已充满走廊高度的一半。轰燃发生时，烟气的喷出速度可达每秒数十米。当然，烟气在垂直方向上的流动也是很迅速的。实验证明，烟气在垂直方向上的流动速度要比水平方向流动速度快很多，一般可达3-5m/s。烟气的流动通常遵循由压力高的地方向压力低的地方流动这个基本规律，倘若房间内为负压，那么烟气就会通过通风口进入室内。 1.1着火房间内外压力分布 着火房间内外压力分布如图1所示。阴影区域为着火房间内外的隔墙，阴影区域右侧为着火房间，左侧为室外，相应的气体温度分别为t n，t w，相应的密度分别为ρn，ρw，房间高度，即从地面到顶棚的垂直距离为H0。下面是以地面为基准面，来分析垂直方向上着火房间内外的压力分布情况。 图1 着火房间内外压力分布 令着火房间内外地面上的静压力分别为P1n，P1w，则距地面垂直距离为h处的室内外的静压力分别为 室内 室外 地面上室内外的压力差为 距地面h处的室内外压差为 顶棚上的室内外压差为 研究结果证明，在垂直于地面的某一高度位置上，必然会出现室内外压力相等的情况，即室内外压力差为0，通过该位置的水平面就是该着火房间的中性面(层)，令中性面距地面 的高度为h1，则有： 当火灾发生时，室内的温度必然会高于室外的温度，即t n>t w，所以(ρn-ρw)>0。因此，就会得到: 1在中性层以下，即h

汕尾市“8·31”较大渔船火灾事故调查报告

汕尾市“8·31”较大渔船火灾事故 调查报告 2019年8月31日15时许，一艘私自套牌“粤汕尾渔12048”船名号的“三无”船舶在北纬22°11′7″、东经114°57′8″海域拖网作业过程时发生火灾，船上10名船员落海，船舶烧毁沉没，造成3人死亡、2人受伤,直接经济损失约341万元的较大渔业船舶火灾事故。 事故发生后，市委市政府高度重视，市委书记石奇珠第一时间作出批示，要求全力救治伤员，做好事故原因调查及善后等相关工作。并立即召集市委市政府有关领导研究部署事故处置工作，成立事故处置领导小组，迅速开展事故调查和善后处置工作。 2019年9月4日，汕尾市人民政府依据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）第十九条、第二十一条的规定，成立由副市长、市公安局局长李世华任组长，市应急管理局局长李剑锋任常务副组长，市应急管理局副局长陈炳玄、市农业农村局副局长陈小健、市城区政府副区长余正茂、市城区政府副区长、市公安局城区分局局长叶伟健任副组长，市公安局、市应急管理局、市总工会、汕尾海事局、汕尾海警局、汕尾渔政支队、市城区应急管理局、市公安局城区分局、市城区渔政大队等部门有关同志组成的汕尾市“8·31”较大渔船火灾事故调查组（以下简称“事故调查组”），并邀请市纪委监委派人参加调查工作。同时聘请技术专家成立专家组参与调查。 事故调查组按照“四不放过”和“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，通过调查取证和综合分析等，

查明了事故发生的经过、原因、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人和责任单位的处理建议，并针对事故发生的原因及暴露出的问题，提出了事故防范和整改措施建议。现将有关情况报告如下： 一、事故基本情况 （一）事故船舶的基本情况 事故船舶私自套牌“粤汕尾渔12048”船名号属“三无”（无船名船号、无船舶证书、无船籍港）船舶。2019年2月20日，杨兴春（四川渠县人）经手从郭其乐（汕尾市城区人）购置，购置后和彭海东（汕尾市城区人）、杨*全（四川渠 县人）、杨兴平（四川渠县人）、王*春（四川渠县人）、 杨永周（四川渠县人）6人合股经营。2019年3月份，杨* 全在马宫港叫杨兴平在该船驾驶室两侧挂上“粤汕尾渔12048”船名号。 1、事故船舶主要技术参数。经调查和综合分析，主要技术参数：船长31.5米、宽7.2米，深3.5米，主机功率820千瓦（3部主机，其中1部康明斯350；1部康明斯400；1部康明斯525）；带有3部电机（2部40千瓦，1部30千瓦）；材质：木质；作业类型：拖网。 2、设备配置情况。据郭其乐与杨兴春的《渔船买卖合同》记载：该船配有雷达1台、海图机1台、对讲机1台；据该船生还者陈述，船上配备消防泵2台，救生圈、救生衣、灭火器若干个；船上配有甚高频、中高频等通导设备。 3、勘验情况。根据事故船舶轮机管理人员李荣提供情况和对相似渔船的现场比较，事故船舶机舱布置的情况如下：机舱位于船舶后部，主甲板上设有机舱棚，机舱棚两侧设有进出机舱的门。

集装箱船舶火灾的成因和预防对策实用版

YF-ED-J2031 可按资料类型定义编号 集装箱船舶火灾的成因和预防对策实用版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日

集装箱船舶火灾的成因和预防对 策实用版 提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 引言 近年来，随着我国集装箱运输的飞速发 展，国内各港口船载集装箱进出箱量都得到迅 猛的增加。然而，在一片欣欣向荣的景象背 后，集装箱船舶火灾、爆炸等事故却屡有发 生，造成了巨大的财产损失，成为危害船舶安 全和港口安全的巨大隐患。在集装箱船舶火 灾、爆炸等事故率上升的同时，火灾造成的损 失也在增加。那么，这些情况是怎么产生的， 损失又是怎么造成的呢?

集装箱船舶火灾的原因和反映出来的主要问题 1.船载集装箱装载危险品货物的增加，是造成集装箱船舶火灾事故增加的主要原因。 随着集装箱货运量的增加，集装箱装载危险品的数量也在增加。而用集装箱装载危险品时，对整个货运过程中的装箱、配载、运输保管、照料等也提出了更高的要求。这无疑增加了集装箱货运过程中的危险性。糟糕的是，有的货主为了某些目的，而谎报或虚报危险品货物，给集装箱运输带来更大的事故隐患。 2.装载危险品的集装箱一旦着火，难以隔离阻止火势的蔓延；如果难以扑灭，造成的危害性可能会更大。 集装箱船舶周转快，其配载一般在公司用

船舶火灾特点及处置对策分析_陈国良

随着我国经济的飞速发展，船舶运输业的地位也越显重要。近期，国务院下发了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，更是确立了海运业在经济社会发展中的重要基础产业地位，明确提出到2020年基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系的发展目标。这是我国第一次由国家层面发布的海运发展战略，也是我国海运业健康发展的重要里程碑。 然而，随着船舶运输业的飞速发展，繁荣的背后也隐藏着一个不容忽视的问题，那就是船舶火灾事故频繁发生，造成了重大的财产损失和人员伤亡。由于船舶类型繁多，自身结构复杂，火灾特点各异，如船楼具有高层建筑的特点，机舱具有地下建筑的特点，而高层建筑、地下建筑、石油化工火灾扑救，是目前世界上公认的3大火灾扑救难题。假如一艘运输液体化工的船舶起火，可能集高层、地下、化工等火灾特点于一身，在实施扑救过程中又存在水域风大浪高、外部登高设施少、甲板湿滑等不利因素，船舶火灾扑救的难度可想而知。船舶火灾扑救已成为世界各国消防部门极为关注的课题。 笔者通过对船舶的基本特点、起火原因、火灾特点进行分析，对船舶火灾的处置对策进行粗浅的探讨。 1　船舶的基本特点 船舶的种类多样，用途各异。现代船舶按用途可分为运输船舶，如客船、货船、滚装船、集装箱船、油船、化学品船等；工程船舶，如起重船、挖泥船、浮船坞等；渔业船舶，如拖网渔船、钓类渔船、渔业加工船等；特种船舶，如科学考察船等；还有军用舰艇等。各类船舶虽然在结构、用途 ■ 陈国良 船舶火灾特点及处置对策分析

及制造等方面差异较大，但大多数船舶都是由船楼、甲板室、机舱、客货舱和船员室等构成，与消防相关方面还具有以下共同特点： 1）客、货载运量大。 船舶是客、货载运量最大的交通工具。普通远洋货船的载重吨位常在几万吨级左右；集装箱船的载箱量在逐年增加，如目前最大集装箱船“地中海·丹妮拉”轮的载箱量已达13 798个标准箱；散装货船的载重吨位更大，如运输铁矿砂船“VLOC”轮的最大载重量已达到40万 t；油轮的载重吨位则更大，目前已有50万吨级的超级油船；客船的载重量一般为数百人至2 000人左右，而世界上最大的邮轮“海洋魅力”轮最多可搭载6320名旅客和2 100名船员。 2）可燃物质多。 现代船舶供生活和工作用的舱室内舱壁、衬板、天花板和镶板等装修材料虽然已从结构防火上作了严格的规定和限制，但是采用胶合板、聚氯乙烯板、聚氨酯泡沫塑料、化学纤维等可燃、阻燃物质来装饰板壁、门窗的仍然不少。舱室内的家具、地毯、帘布、床铺等也多为可燃材料制成，尤其是客船的客舱，可燃装饰材料、家具和床上用品等数量众多，火灾荷载密度相当大。 3）燃油储量大。 船舶燃油主要以柴油、重油为主，并在各种交通运输工具中，燃油储藏量最大。如远洋船舶燃油储量一般是其载重量的10 %，即一艘载重量为1万吨级的货船，其燃油储量大约为1 000 t左右。另外机舱内还配有很多的润滑油，一旦发生火灾后，船上油类物质猛烈燃烧，造成火灾迅速蔓延，并会使救援人员难以靠近燃烧部位，给火灾施救工作带来严重困难。 4）热传导性能强。 船体结构主要为钢板制造，其热传导性能比较强。起火约5m i n后，温度可迅速上升到500 ℃～900 ℃，此时钢板被迅速加热成为导热系数很大的物质。而通过焊接为一体的船体钢板的热传导，可使靠近或相邻热源的可燃物质被引燃，从而扩大火势。同时，钢材的强度也因温度的升高而迅速降低，在500 ℃～900 ℃高温下，15 min左右就将失去原有的强度与韧性。因此如果起火前期没有成功控制，火势将会向整条船蔓延，形成立体燃烧，使灭火战斗行动更加困难。 5）船体结构复杂。 船舶既是载运货物和旅客的水上交通工具,也是船员生活和工作的场所，各种舱室和机器设备齐全，并分布在船舶各层甲板的不同部位上。受船体大小的局限，船舶结构比较紧凑复杂。一艘万吨级的船舶上有几十个不同用途的舱室和很多的通风孔洞与楼梯。舱内通道和楼梯比较狭窄，大多数船舱门和出入口仅能容得1人通过。船舶的类型很多，结构各异，舱室和机器设备的分布也不同，在扑救火灾时，尤其是在烟雾充满舱室的情况下，船员和消防队员很难摸清舱内情况，使灭火战斗行动受到严重阻碍，这些特殊性决定了船舶火灾比陆上火灾更难扑救。 2　船舶的起火原因 据统计，船舶火灾多数发生在货物装卸和修船期间，也有一些是在运输过程中发生的，大部分是由于工作失职、忽视防火安全制度、缺乏防火知识、违反规定操作等人为因素造成的。引起船舶起火的原因主要有以下几个方面： 1）热表面引起的火灾。 排气管、过热蒸气管、锅炉外壳等热表面，都有隔热材料包扎予以保护，如因修理或更换部分隔热材料，在将隔热材料拆下后，失去隔热材料保护的部分热表面就裸露在空气中，此时若遇溢油、漏油溅落到热表面，就极容易引发火灾。如2014年9月14日，深圳市科发航运有限公司的“深科108”轮，在宁波海域航行时，右主机涡轮增压器润滑油支管上的压力表分离脱落，致使支管内的润滑油喷

船舶火灾特点与防治

编号：SM-ZD-94839 船舶火灾特点与防治Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改

船舶火灾特点与防治 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查 和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目 标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 当前，随着世界航运和海军事业的不断发展，船舶数量和吨位有了较大增加。与此同时，船舶火灾事故与损失也呈逐年上升趋势，各种类型船舶火灾、爆炸事故频发，造成大量财产损失与人员伤亡。船舶是一个相对独立的流动场所，单纯依靠外界救援难度非常大，而且船舶内部空间狭小，设备集中环境复杂，起火源增多，一旦发生火灾，火势蔓延速度快，人员疏散不便，使得火灾的扑救难度增大，实施逃生和消防救援更加困难。特别对于一些运载易燃易爆物品的船舶，不但在有限的空间内集中了大量的人员和设备，而且在舱室内集中了大量易燃易爆品，使得发生火灾的危险性增大，火灾事故造成的损失与危害更加严重。 据统计，世界上每天有5起海上船舶事故，船舶火灾约占船舶事故总数的11%，在船舶火灾中，船舶机舱火灾占船舶火灾总数的75%以上。 1 船舶火灾发生机理

船舶火灾的危险性及预防(2021新版)

Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 船舶火灾的危险性及预防(2021 新版)

船舶火灾的危险性及预防(2021新版)导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 一、船舶火灾的危险性 （一）船舶所装载的易燃易爆货物遇到明火（或电火花）时，极易酿成火灾。 （二）船舶的客舱、驾驶室、船员生活舱之间的分隔围板和装饰用的三合板、PVC板、棉布、丝绸吊顶造型用的木材等，都是可燃物，容易着火。 （三）机舱中的柴油机在运转过程中，因转动部位转速过快，缺乏滑油润滑，或燃油油量不足，油质不佳、影响雾化，以及油路发生渗漏等原因，具有潜在的火灾危险性。柴油机排气管的高温也可引燃周围可燃物。 （四）一些老船，机身陈旧，机电设备长期在势态和潮湿的环境下工作，绝缘容易老化，发生漏电、短路引起火灾；在船上私接电源线，导致导线发热、温度升高，或电气设备安装使用不当，烤焦可燃物，或者在船上运用明火及乱扔烟头等，都有可能引发火灾事故。

（五）违章使用携带易燃易爆化学危险品，经撞击磨擦或遇到明火引起燃烧或爆炸。 （六）干货船配载化学危险品不当，把性质相抵触的货物混装在一起，或装载能自然的物品，因碰撞、磨擦、已通风条件不良时可导致火灾。油船在装卸石油过程中，因冲击、磨擦产生静电，违反安全操作规程，都有引发火灾和爆炸的危险。 二、船舶火灾预防与控制 （一）重视船员消防素质的提高。人为因素在船舶消防安全管理中起着主导作用，要预防和控制船舶火灾的发生，首先要解决“人”这个要素，着重提高船员的船舶消防素质。提高船员的船舶消防素质是相对复杂的工程，需要从船员自身技术状况及工作条件和管理培训等方面加以解决。在船舶火灾预防与控制理模式中，解决人为因素不能简单地孤立地进行，而是要在提高船员的船舶消防素质的同时，其他要素也要相应得到提高和完善。(1)加强船员的船舶防火安全意识的教育，提高船员预防和控制船舶火灾发生的自觉性。(2)重视船员消防知识和技术水平的提高，使船员在船舶火灾的预防与控制中真正起到主体的作用。(3)加强船舶消防安全的监督和检查，使船员潜意识地重视船舶火灾的预防与控制。

船舶火灾特点与防治

编号：SM-ZD-94839 船舶火灾特点与防治Orga nize en terprise safety man ageme nt pla nning, guida nee, in spect ion and decisi on-mak ing, en sure the safety status, and unify the overall pla n objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________

船舶火灾特点与防治 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 当前，随着世界航运和海军事业的不断发展，船舶数量 和吨位有了较大增加。与此同时，船舶火灾事故与损失也呈逐年上升趋势，各种类型船舶火灾、爆炸事故频发，造成大量财产损失与人员伤亡。船舶是一个相对独立的流动场所，单纯依靠外界救援难度非常大，而且船舶内部空间狭小，设备集中环境复杂，起火源增多，一旦发生火灾，火势蔓延速度快，人员疏散不便，使得火灾的扑救难度增大，实施逃生和消防救援更加困难。特别对于一些运载易燃易爆物品的船舶，不但在有限的空间内集中了大量的人员和设备，而且在舱室内集中了大量易燃易爆品，使得发生火灾的危险性增大，火灾事故造成的损失与危害更加严重。 据统计，世界上每天有5起海上船舶事故，船舶火灾约占船舶事故总数的11%，在船舶火灾中，船舶机舱火灾占船舶火灾总数的75%以上。 1船舶火灾发生机理 总结近几年的船舶火灾，船舶上经常发生火灾的区域主要分为

火灾事故报告范文.doc

学校“9·12”茶炉房失火事故报告 **公安分局消防科： 2010年9月12日（星期天）上午10点50分左右，**学校茶炉房发生一起失火事故，过火面积约11平方米，上午12时左右火被扑灭，未波及其他房屋建筑，无人员伤亡，直接经济损失约100.00元。 一、学校概况 ***学校位于**区**镇**村，学校始建于1974年，占地面积17000多平方米，总建筑面积约6000多平方米。学校现有教职员工97人，从学前班到高三共有29个教学班，在学生1571人。学校实行安全责任校长负责制，主管副校长主抓安全工作，下设学校安保处和政教处共同负责学校具体的安全保卫工作和安全教育工作。 学校茶炉房位于校园内小学生操场边，与学校食堂为同一建筑体（食堂于2009年已停业），砖混结构，平房、预制楼板，茶炉房建筑面约11平方米，安置一台1000KG/小时的燃煤加热常压开水锅炉，主要供住校学生的饮用水和生活用水，取水龙头安装在茶炉房隔壁的另一间房屋内，每日下午17：00---18：00时供水一次。茶炉房内除常压开水锅炉外，再无其他设备设施，作业人员由学校聘用的门卫管理员***兼职。 二、事故经过 9月12日（星期天）午10时左右，作业人员***将茶炉引燃，准备下午供住校学生用水，由于其本职工作主要是门卫管理，星期天

学校高二、高三年级全体学生又在补课，于是***引燃茶炉后，就将茶炉房锁闭，回到了门卫室。10时50分左右，校园外当地的老乡发现茶炉房窗户冒出火苗，便及时跑到学校告知门卫管理员李**，李闻讯后就立即赶到茶炉房，打开房门实施浇水救火，在校老师***和保洁员余**也闻讯随即赶到，就地取用二氧化碳干粉灭火器进行灭火，共计使用了四瓶灭火器（两瓶2KG ：两瓶4KG），但因茶炉房堆放的引火用的费旧木材，火势较旺，未能将火扑灭，于此同时，家住学校附近的一位老师拨打了119火警电话，两台救火车于11点40分赶到学校，上午11时50分时左右火被扑灭。 三、事故损失 茶炉房着火时，恰逢星期天，除高二、高三年级的补课学生，正在上课外，茶炉房附近无其他学生和老师，参与初起救火只有门卫管理员李**、文**老师和保洁员余**三人，因而，本次事故中无人员伤亡。 茶炉房为砖混结构、预制楼板，除放在房内引火用的费旧木材被烧毁外，未波及到其他房屋建筑，常压开水锅炉也完好无损，直接经济损失，估值约100.00元。 四、事故原因 1、本次事故的主要原因是由于兼职司炉工李**安全意识不够，于9月2日上午将假暑期间学校维修课桌、凳子的一些费旧木材，做为生炉引火材料，堆放在了茶炉房内引发的。9月12日上午，兼职司炉工李**为了保证下午能按时供应热水，上午10点左右用引火木材

地下建筑火灾中的烟气特点及加强控制分析通用范本

内部编号：AN-QP-HT448 版本/ 修改状态：01 / 00 The Production Process Includes Determining The Object Of The Problem And The Scope Of Influence, Analyzing The Problem, Proposing Solutions And Suggestions, Cost Planning And Feasibility Analysis, Implementation, Follow-Up And Interactive Correction, Summary, Etc. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 地下建筑火灾中的烟气特点及加强控 制分析通用范本

地下建筑火灾中的烟气特点及加强控制 分析通用范本 使用指引：本解决方案文件可用于对工作想法的进一步提升，对工作的正常进行起指导性作用，产生流程包括确定问题对象和影响范围，分析问题提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，执行，后期跟进和交互修正，总结等。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 引言 随着经济的发展以及人口的增长,城市的用地正在逐渐的紧缺,人类在不断的拓展生存空间,一方面向高层空间发展，建起了许多高层或超高层建筑;另一方面又向地下空间发展，建起了各种用途的地下建筑。两类特殊建筑一旦发生火灾，将会给人们的生命和财产带来巨大的伤害和损失。表一给出了2001和20xx年高层建筑与地下建筑火灾伤亡和财产损失数据。 由表可知，地下建筑火灾次数虽然只是高

舰船典型区域火灾烟气流动特性与控制方法研究

舰船典型区域火灾烟气流动特性与控制方法研究火灾是船舶安全的重大威胁之一,火灾中烟气的有效控制对于保障舰船火灾安全乃至生命力安全都具有重要意义。然而由于对机械通风条件下舰船火灾特性认识的不足,相对于探测和灭火技术而言,舰船烟气控制技术发展保守而缓慢。论证烟气控制的必要性和可行性对于促进舰船烟气控制的发展是十分必要的,同时具有针对性和适用性的舰船火灾烟气控制系统设计方法也亟待建立。本论文针对以上问题,提出了舰船火灾中,不同阶段、不同区域内的烟气控制需求和目标。 并通过分析将所提出的烟气控制工程需求转化为“舱室机械通风烟气控制效果”和“复杂走廊区烟气控制方法”两个火灾科学研究问题。设计并搭建了舰船火灾烟气流动与控制全尺寸实验平台,开展了一系列舱室规模和舱段规模的火灾实验,获得了不同机械通风条件下舱室和走廊火灾参数变化规律,提出了舱室和 走廊烟气控制系统中关键参数的设计方法。本文实验条件下得到的主要结论如下：1、研究了机械通风口配置对舱室火燃烧参数和火灾环境参数的影响规律,提出了适用于舰船舱室烟气控制的通风口配置形式。相比于无通风工况,机械通风工况中燃料质量损失速率增大。 机械通风条件下,单风口工况燃料质量损失速率低于双风口工况。燃料质量损失速率随着送风口的升高会出现突然降低的转折,本研究中转折工况对应的送风口高度在单风口条件下为0.43H,双风口条件下为0.76H(H为舱室高度)。在机械通风强化燃烧增大产热与排出烟气冷却舱室的共同作用下,单风口工况中舱室温度低于无通风工况,即舱室热危害性减小：而双风口送风则会形成高于无通风工况的舱室温度,恶化舱室热危险性。双风口工况中舱室温度随送风口呈现先升高后降低的趋势,而各单风口工况中舱室温度差别较小。 通过修正下层温度,改进了舱室三层温度分布模型的热分层高度计算方法。利用舱内氧气实验数据,计算得到烟气层稳定性参数Ψ=(Y∞-Yl)/(Y∞-Yu)。舱室热分层高度和烟气层稳定性参数计算结果表明,减少开启的送风口数目和增大送风口高度均会导致舱内烟气层高度下降,稳定性降低。根据舰船舱室烟气控制目标及消防人员对火灾产物的耐受性,采用温度作为舱室烟控效果的主要评价参数。 根据不同通风口配置工况实验结果的综合分析,适用于舰船舱室烟气控制的

船舶火灾的预防措施

船舶火灾的预防措施 船舶火灾的预防措施 船舶火灾的预防，最为重要的是要管理和控制好起火源，对待不同起火源引起的火灾要采取不同的预防措施。 从引起火灾的起火源来看，火灾基本可以归纳为六方面：明火或暗火引起的火灾、热表面引起的火灾、火星引起的火灾、电气设备引起的火灾、自燃起火和静电引起的火灾。对待不同成因的火灾要采取不同的预防措施。 一、明火或暗火引起的火灾 明火是指有火焰的火，例如：火柴、气割及油灶的火等。暗火是指没有火焰的火，例如：烟头及火星等。不论明火还是暗火，都密切关系到人们的安全，稍有不慎或者管理不善，就很容易引起火灾，因而都需要我们特别警惕。预防的方法主要有如下几个方面： 1 对人员经常进行安全教育，严禁在货舱、机舱，锅炉舱、油漆间、物料间或者存放易燃物品的舱室、工作间以及装有危险货物的露天甲板等场所吸烟。在油轮上，只能在指定的吸烟处所吸烟。 2 不准随便乱扔烟头、火柴梗，吸烟者必须把火柴、烟头放入非易燃的容器内，该容器应安放在船上每一处允许吸烟的地方。待烟头熄灭后，才能倒烟缸，烟灰必须倒在有盖、非易燃的注水容器内。 3 设置带盖或盛水的烟缸。 4 对于参观者、码头装卸工以及上船工作人员，应向他们提醒吸烟的规定。 5 对厨房用火要严格管理、谨慎操作。 6 对于正在进行电焊或气割的场所，要派专人备好灭火器具在旁守候，以便能够随时施救。工作完毕后24小时内要不断检查、巡视。 7 禁止私自使用敞开式电炉在舱室内烧煮食物。 8

机舱、泵间易于积存油污，厨房排出油气的通风道易于积存油垢，要经常进行清理。 二、热表面引起的火灾1 排气管、过热蒸汽管以及锅炉外壳等热表面，应用隔热材料妥为包扎，如因修理需要，需将隔热材料拆下，在修理结束后应立即将之恢复装妥。 2 向日用燃油柜或者机油柜注油时，要防止溢油溅落到热表面。 3 装货时不要将易燃货物靠近货灯，装卸结束后应立即切断货灯电源。 4 不要使电灯泡或者其他电热器靠近可燃物体，如纸张、布料、棉纱头等，以防温度升高而起火。 5 对正在运转中的机器，要经常检查机油的压力是否正常、转动部位是否得到有效润滑，以防摩擦生热而引起火灾。 三、火星引起的火灾 火星具有较高的温度，可以引燃一些可燃物质，而且还会引起石油气体或者其他可燃气体的爆炸。火星包括烟囱里飞出的、金属撞击摩擦产生的、气割吹开的火星等等。 1 要清除烟囱飞出的火星，必须掌握燃烧在气缸或炉灶中的正确燃烧时间，所有轮机人员要关心排烟的颜色及有无火星出现，厨房要保证灶正常使用并定期清扫烟囱。 2 进行气割或烧焊作业时，对火花可能飞溅到的区域进行有效防护。 3 防止一切工具从高处跌落，包括皮鞋后跟加铁钉，也是油轮所不允许的。 4 在装卸棉花，麻黄等易燃货物时，要加强值班，注意有无火星溅落在上面。

地下建筑火灾中的烟气特点及加强控制分析(通用版)

地下建筑火灾中的烟气特点及加强控制分析(通用版) Security technology is an industry that uses security technology to provide security services to society. Systematic design, service and management. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0650

地下建筑火灾中的烟气特点及加强控制分 析(通用版) 引言 随着经济的发展以及人口的增长,城市的用地正在逐渐的紧缺,人类在不断的拓展生存空间,一方面向高层空间发展，建起了许多高层或超高层建筑;另一方面又向地下空间发展，建起了各种用途的地下建筑。两类特殊建筑一旦发生火灾，将会给人们的生命和财产带来巨大的伤害和损失。表一给出了2001和2002年高层建筑与地下建筑火灾伤亡和财产损失数据。 由表可知，地下建筑火灾次数虽然只是高层建筑火灾次数的1/8,但是死亡人数却是高层建筑的近1/4，火灾损失达到高层的1/5，可见地下建筑的火灾危险性更大。本文在分析地下建筑火灾烟气特点的基础上，结合当前地下建筑火灾烟气控制的现状和存在的问题，

综述了地下建筑火灾烟气的控制方法并提出了一些建议。 一、地下建筑火灾烟气特点 地下建筑，其概念一般是指建造在岩石和土层中的比附近地面标高低2m以上的建筑。一般可分为附建式、单建式和隧道工程等。附建式是指建在高层或多层建筑的地下（如：地下商场、旅馆、电影院、停车库等），有单层和多层之分，甚至多达四层；单建式地下工程主要是人防工程；地下隧道主要为地下铁道和公路隧道。 一是火灾烟气大,具有阴燃性。地下建筑处于封闭状态，空气流通不畅，出入口少，供气不足，发生火灾后大量的物质在燃烧情况下得不到充足的空气，使燃烧速度与燃烧的充分性受到影响，由于火灾时发烟量与可燃物物理化学特性、燃烧状态和供气程度有关，而地下建筑一般供气不足，因此阴燃时间较长，故发烟量较大。2002年4月智利北部卡拉马城的一座地下建筑发生阴燃，时间长达4个月之久。 二是烟气的窒息性、减光性、恐怖性。地下建筑内各种可燃物燃烧时产生的大量烟气和有毒气体(一氧化碳、二氧化碳和其他有毒