交通事业单位资金管理模式研究

摘要：交通事业单位资金缺口大，经费严重不足，资金管理局限于传统分布式的财务管理，资金管理网络化程度不高，各部门之间没有一个贯通的网络连接，发现下级单位在资金管理中存在的问题不能及时解决，构建交通事业单位资金管理模式有其必要性。关键词：资金管理模式集中管理结算中心一、交通事业单位资金管理的现状分析 1.交通事业单位资金缺口大，经费严重不足。如重庆市港航局每年下达各下属单位收支计划，水路规费征收完成计划后，征收单位提成10%，超额完成部分分成40%，用于弥补单位经费不足等。支出计划定员定额加工项目定额包干，由于资金缺口大，长期以来，定额标准均低于交通部和国家标准。因此，资金的有效运用与控制显得尤为重要。但交通事业单位的资金管理还未引起重视，在财务管理上还处于空白。 2.交通事业单位资金管理局限于传统分布式的财务管理。在相对传统的管理模式下，交通事业单位资金管理存在一定的问题，主要表现为以下几点：（1）上级部门无法有效监控下属单位的资金使用状况。（2）下级单位的资料层层上报进行汇总，信息的真实性、准确性无从保证。（3）各级部门的财务资料相对割裂，无法及时完整地体现总体财务状况。（4）财务控制措施很难进行有效落实，预算经常形同虚设。（5）会计核算体系不是很规范，各单位的核算管理均出现各自为政的现象。（6）信息反馈比较迟缓，财务风险无形加大。交通事业单位资金管理网络化程度不高，各部门之间没有一个贯通的网络连接，无法及时地反馈信息和查看其资金账务处理的全部过程，发现下级单位在资金管理中存在的问题不能及时解决，不能充分发挥上级单位财务监控的职能。二、交通事业单位资金管理模式总体目标及原则笔者认为，应实行资金集中管理模式，构建IT环境下的动态资金管理平台。资金管理提供资金预测的功能，通过资金预测来预计未来一段时间资金的盈余或缺口，并进行相应的筹资和投资管理；通过对资金占用成本的计算与考核，有效监督和控制企业的资金使用状况；提供多角度、多层次的资金分析和控制。 1.资金集中管理模式总体目标。旨在建立起一整套以结算中心为核心的交通事业单位财务管理信息系统，以结算中心为枢纽，实现资金的集中管理与控制，杜绝资金分散、沉淀、闲置、体外循环的弊端；建立严格的结算制度、操作制度和内部管理制度，为成员单位提供完备的结算、资金调剂、财务管理、咨询等方面的服务，并对企业的现金流量实施即时跟踪、监督，切实掌握整个集团的资金运营动向；交通局通过结算中心管理信息系统的实施，充分利用已有的计算机硬件及软件资源，综合运用现代化的管理技术、信息及网络技术将经营活动过程中的资金流、信息流有机集成并优化。 2.资金管理的基本原则。（1）分灶吃饭。主要有两层含义：一是各单位的所有收入存到局结算中心，所有支出根据预算通过结算中心支出，结算中心的收、支、余与外部银行相对应，完全按外部银行管理模式运转。二是按照规定顺序，交通局结算中心将优先结算上缴款项和主要支出，其他资金由各单位安排。[!--empirenews.page--] （2）集中管理。对在交通局结算中心实行账户集中管理的单位，由交通局统管账户，一律不得在外部银行开户，单位的所有收入必须进入交通局统管账户。（3）分户收支。在交通局结算中心开户的单位分设收入户和支出户，各项收入进收入户，支出统一由支出户支付，实行收支两条线管理。如重庆市征收的水路交通规费严格执行“收支两条线”规定进行管理和解缴。对航道养护费、水路运输管理费、船舶港务费、船舶检验费四项规费收入实行“统收统支，收支两条线”、“全额上缴，超收分成”的原则管理。各航务处二所（站）每月5日规费收入（含利息），全额解缴重庆市港航管理局，重庆市港航管理局及时全额缴入市交委预算外收入过渡户，由市交委统一缴入市财政预算外资金专户。对港口费收入，重庆市主城区及近郊区内实行《重庆市市级行政事业性收费“收缴分离”实施办法》，征费由市财政指定的各银行代收款，直接缴存财政专户。市其他地区所（站）征收的港口费，按月上报财务报表。（4）临柜监督。参照外部银行柜台前移、临柜监督的做法，为方便工作，交通局资金结算中心对集中管理单位实行计算机联网，交通局在各单位设置终端和1名录入员，负责及时办理结算业务。（5）预算管理。资金结算体制改革后，各单位必须

进一步加强货币资金预算管理，收入预算要认真组织落实，所有支出要纳入预算，而且要严格按预算执行，不得发生预算外支付。三、交通事业单位资金管理模式运行框架 1.资金实时控制。要实现资金控制，必须解决控制指标的设定问题。交通局结算中心和下属单位通过全面预算模块在不同层面上设置统一预算控制指标。当下属单位发生费用支出业务时，通过报账中心模块实现对费用支出的实时控制，即将部门或总费用预算和实际发生数据进行对比，当借款额度超过预算数时，系统进行有效控制，将控制提前到借款的环节，并保证及时对内部借款进行清理和催收，提供支出公开表、预算执行表等统计分析。此外，除费用支出和采购支出之外的其他资金流入和流出，如发放工资的资金流入流出同样进行实时控制。如当下属单位发生应收业务时，通过应收管理模块实现信用控制，即将预先设定的每个往来客户的信用限额和实际发生值进行对比，当单位应收款超过此客户的信用额时，系统发出预警。据此提醒下属单位停止或减少此类业务的发生，从而降低风险，保证未来现金流入量。通过应收管理模块还能够提供发票和应收单的录入、客户信用的控制、客户收款的处理、现金折扣的处理、单据核销处理、坏账处理、客户利息的处理等业务处理功能；提供应收账龄分析、欠款分析、回款分析等统计分析，提供资金流入预测；提供应收票据的管理，处理应收票据的核算与追踪。 2.交通事业单位资金管理模式运行框架。各局结算中心集中处理银行货币收支、结算业务，所管单位设置一名操作员。操作员由各局派驻，操作员将业务传输到局结算中心，由结算中心集中处理。局结算中心设置审核、记账等财务人员。结算中心设置银行的柜台前移系统。各单位的资金收支采取“集中管理，统一开户，分户核算”。纳入集中核算的单位一律撤销银行账户，结算中心根据预算和各单位的收付款申请及资金结余情况，统一直接收付。各单位的收支申请，由局结算中心派驻各单位的操作员通过电脑网络向结算中心提交或领取备用金，在结算中心管理其现金、转账、汇兑等各类会计业务。结算中心与下属单位以及开户银行进行电脑联网，实行网络化财务管理和会计核算，自动生成各种实用的会计资料，与银行自动勾兑资金收付账目，随时做到账实两清。[!--empirenews.page--] 3.制定配套的一系列资金管理制度。建立《货币资金管理办法》、《资金结算中心运行办法》、《资金授权审批办法》等制度，对账户管理、坐支处罚、现金管理、审批授权、收入稽查、支出检查、支出审核程序等作出明确规定，以保障资金结算管理信息系统的正常运行。四、交通事业单位资金管理模式业务处理流程该业务流程为收支两条线模式。 1.收入线。收入一律进入结算中心账户，结算中心将收到款项分到单位明细账户，下属单位零星现金收入直接交入局在下属单位附近银行开设的指定账户，单位送款人员将银行回单送操作员，记入该单位明细账户。 2.支出线。根据内部资金支付审批处理程序，将审核定案的支付通知书交与驻下属单位操作员输入计算机，局结算中心实行临柜管理，专职人员按程序进行审核，予以支付。业务处理完毕，驻下属单位操作员打出业务通知单送给下属单位财务科作会计处理。交通局结算中心对“银行存款”进行核算，“银行存款”按单位分明细，下属单位设置“结算中心存款”与之相对，收到和交纳的承兑汇票仍按辅助登记管理，要对承兑汇票设专门人员进行单项管理。职工开支用款由交通局统一安排。各下属单位均核定适量现金作为备用金，提款申请手续由驻下属单位操作员转交通局，支付审核程序同上。交通局结算中心在银行开设主账户，局结算中心为操作方便，在下属单位附近开设分账户，便于交款，为保险起见，分账户设收款账户，只收不支，设支款账户，但需与银行签订保证协议。参考文献： 1.王化成。e时代财务管理。中国人民大学出版社，2004 2.杨雄胜。高级财务管理。东北财经大学出版社，2004 3.财政部。事业单位财务规则。中国财政经济出版社，1997 4.重庆市交通会计学会。重庆市交通财会。

轨道交通运营管理的基本模式剖析与研究

轨道交通运营管理的基本模式剖析与研究 发表时间：2018-09-10T09:41:58.767Z 来源：《基层建设》2018年第21期作者：熊冲 [导读] 摘要：轨道交通作为新时代的产物，自其被正式应用以来，便存在着巨大的争议，在福利性和赢利性之间摇摆不定。 杭州杭港地铁有限公司浙江杭州 310000 摘要：轨道交通作为新时代的产物，自其被正式应用以来，便存在着巨大的争议，在福利性和赢利性之间摇摆不定。从社会发展而言，轨道交通的未来的可行性离不开政府的扶持，政府决定着其未来发展的优良程度；从经济利益而言，轨道交通的前期需要投入巨大的人力、物力、财力，为当地政府带来了沉重的经济压力，使政府在进行其它市政项目时于经济方面捉襟见肘。所以我们需要对轨道交通的运营管理模式进行研究，剖析各个模式的优缺点，为各个地域的轨道交通发展提供借鉴的经验。 关键词：轨道交通；运营管理模式；建议 一、轨道交通运营管理模式概述 就目前我国城市经济发展速度较快的北上广城市而言，轨道交通在其城市内得到了快速发展，那么当地政府不可避免地会面对巨大的经济压力，如何解决这种压力的关键因素在于选择恰当的轨道交通运营管理模式。笔者从世界各个国家、各个地区入手，总结出了集中较为基本的轨道交通运营管理模式，并对其特征进行了总结，为我国各大城市的轨道交通运营管理模式选择提供了可借鉴的经验。当前的轨道交通运营管理模式主要有以下几种： (l)官办官营(有竞争),政府规定线路，但是需要多家企业共同竞争，选择出两家企业负责运营管理； (2)官办官营(无竞争),政府规定线路,需要多家企业共同竞争，选择出一家企业负责管理运营； (3)官办半民营,政府规定线路，然后指派政府控股的企业进行运营管理； (4)官办民营,政府规定路线，然后交由民间控股的企业进行运营管理； (5)公私合营,政府和地方某团体共同持有路线，然后双方各自指派专门人员共同对其进行管理； (6)私办私营,路线完全由私人集团把控，并且私人集团对轨道交通进行运营管理。 综合而言，轨道交通线路在西方国家由政府把持，运营管理也是由政府或者政府控股的集团负责，但是在东方国家运营管理模式较为繁杂。 二、有竞争的官办官营的运营管理模式 这种轨道交通运营管理模式主要为首尔所应用。在首尔，政府负担轨道交通建造的经济压力，然后将其交与当地具有一定实力的集团进行运营管理。在首尔，有两家在轨道交通运营管理方面具有显著优势的企业，但又拥有各自的缺点，需要二者优势互补才可完成首尔的轨道交通运营管理。首尔的轨道交通主要是地铁与铁路两种交通。每年的地铁运输都不能自给自足，需要政府给予补助资金。为缓解本地区的经济压力，首尔政府会不定期地发行债券。同时，为了轨道交通的良好发展，对于轨道交通发展各方面的政策都十分优厚，不用交税，完全归自身企业所有。在这种运营管理模式下，政府占据着主动地位，但是因为竞争压力的存在，客观促进了轨道交通事业的发展。 三、无竞争的官办官营的运营管理模式 伦敦、纽约、北京、广州、柏林、巴黎等地都是运用的这种轨道交通运营管理模式。这种模式的突出特征便是政府制定轨道交通运营管理的主体，并为此付出一定的费用。采用这种模式的主要原因是西方国家轨道交通的使用者较为稀少，很难从此获得一定的利益，所以要将其交与地方团体进行运营管理，主要是为了提供社会福利，但是由于没有足够的盈利，需要政府定期提供帮助。 四、官办半民营的运营管理模式 这种模式的主要应用地点是香港。香港地铁是由政府规定路线，但是运营管理主体是政府控股的集团，在其中政府占据着有利地位。虽然其名义上是由集团掌控，但是其担保人确是政府，并且政府会从各个方面对轨道交通的运营进行各种各样的管理，所以其本质上只能算作半民营。政府会直接指派专门人员担任香港政府的CEO，让其对香港地铁公司进行市场化管理。并且为了解决自身的经济压力，香港地铁公司开始将其内部的股份进行分割，交与内部的高管人员，同时向市场发放股票，以赚取巨额现金。这样，香港地铁公司既在政府的掌控下，同时解决了面临的经济压力，并且提高了公司整体员工的工作积极性，可谓一举夺得。但是其在改革的过程中出现了一些问题，例如，政府在为香港地铁公司的担保过程中，会面临巨大的经济压力，若是处理不当，极有可能造成整个政府公信力的下降。并且由于后期从市场获得经济利益的行为，没有体现其为社会服务的宗旨，违背了政府进行轨道交通的初衷，不利于提高政府的公信力。 五、官办民营的运营管理模式 这种模式的应用地点主要是新加坡。这种路线由政府规定，但是其轨道交通运营管理主体是当地的一家民间控股的集团。其企业不会设立专门的建设部门。政府拥有轨道的所有权并且负责筹建的费用，只不过在后期会将运营管理权放出，所以其是一种鲜明的官办民营模式。国土运输局担任建设轨道交通的任务，并且制定出相应的规章制度保证其平稳运行。然后与当地的企业签订合同，委托其对轨道交通进行运营管理。这种将建设与运营管理进行明显区分的模式主要存在以下几个特征：政府出资，保证了其提供社会福利的初衷；政府掌握轨道的所有权，由专门人员对其进行运营管理，体现了科学性；运营管理主体是民间控股的集团；一切运营管理都不得违背政府的规章制度，确保了其公共福利性的本质。 六、公司合营的运营管理模式 这种运营管理模式的主要应用地点是日本东京。这种运营管理模式丰富了资金的来源，缓解了政府所面临的经济压力，绝大多数的资金都是靠自身的盈利所得，建设资金会吸纳各个领域的资金为己用。政府对集团的控制掌握停留于其CEO的任职，并不对其它方面做出任何的干涉。然后尤其内部的管理机构做出具体的行政规划。这种模式主要有以下几个特征：一、集团的参股并不意味着股民的直接参股，前者主要是为社会提供福利，而后者主要是为了自身能够获得足够的利益；二，私营企业还没有上市，不受股市波动的影响，也不存在其它企业恶意收购该企业，为轨道交通带来损失的可能；政府在其中占据着一定的地位，但是企业也应有一定的自主性。 七、私办私营的运营管理模式 这种运营管理模式中建设主体以及运营管理主体都是民间控股的集团，完全由该企业自身做主，不受其它外界条件的约束，其建设的目的便是为了盈利。在泰国的曼谷便有这种运营管理模式，曼谷政府将其地区的轻轨建设以及运营管理交与私企，然后私企充分发挥自身的主观能动性，妥善完成建设任务，尽全力为社会更大的福利以及便利，减轻政府的工作以及经济压力。

浅析城市交通管理体制改革

浅析城市交通管理体制改革 城市交通管理是城市政府行政管理职能的重要组成部分，城市交通的发展对于城市经济发展具有十分重要的作用。当前，我国城市化进程迅速加快，改革交通管理体制，促进城市健康发展，具有重要的现实意义。 一、我国现行交通管理体制目前，我国城市的交通管理体制大体可以分为3 种模式：分散式管理、道路运输统一管理和综合管理。分散式管理模式仍然沿用条块分割、垂直领导的管理模式，代表城市有南京、昆明、福州、南宁、杭州。在这种模式下，管理机构与职责表现为：城市交通运输局作为政府的组成部门，主要负责公路运输（货运、长途客运、郊区客运）、公路和场站规划建设以及水路交通运输的行业管理；市政公用局负责城市公交和城市客运出租汽车的管理；城建部门负责城区的道路规划与建设；公安部门负责城市市区内交通管理与控制。其特点为管理部门众多，各自职能相对单一，这虽然有利于细化管理，但也使部门间的协调配合难度加大，对运输市场的应变能力较低；职能交叉明显，行政效率低；管理职能突出，但服务功能相对较弱。道路运输统一管理模式下的管理机构相对较为精简，管理职能相对集中，实现了城乡交通运输管理的一体化，提高了行政管理效率，代表城市有沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西宁。 二、当前部分城市交通管理体制存在的问题目前，部分城市交通管理体制存在一些问题，难以适应城市交通的发展。有的是政出多门，交通管理在条块之间、行政层级之间职能交叉、事权不清、管理不顺，

因而管理尺度不一、依据不一；有的是机构重叠，管理部门众多，分工过细，效率不高；有的是政策不一，城市公交与城乡交通发展政策不对称，不利于城乡经济的协调发展。具体体现在如下几个方面。 三、交通管理体制改革建议为了适应深化行政管理体制改革的新形势和城市经济社会发展的新要求，城市政府需要进一步加快改革步伐，逐步理顺交通管理体制与运行机制的关系，为城市交通的科学发展提供体制保障。 交通管理体制改革首要的任务是科学设置管理机构。每个城市坚持一项工作由一个部门负责、简化办事程序、减少管理层次、优化人员结构、提高行政效率的原则，整合成立一个综合的交通行政管理机构，全面履行市域内的交通运输管理职能，统筹城乡综合运输体系的构建和协调发展，并通过制定相应的保障措施，促使改革快速推进。 交通运输101 10576137

企业集团资金管理模式

集团公司资金管理的“中国特色” 目前，企业集团在资金管理上主要有集权管理和分权管理两种模式，在实践中主要有报账中心、结算中心、内部银行和财务公司四种形式。其中，1987年财务公司的出现，有力地支持了企业集团的产品和市场开发，促进了企业集团的发展。但是，财务公司的成立具有较高的门槛，对企业集团的要求也比较高。因此，把企业集团的资金管理完全寄托于财务公司，既不现实也不合理。四种资金管理模式本质上都属于资金的集中管理模式，都产生于特定的历史背景，适用于不同的集团公司。企业集团在选择具体的资金管理模式时，必须充分考虑集团的自身条件，考虑管理的需要。 “中国特色” 企业集团是指以资本为主要纽带，以母子公司为主体，以集团章程为共同行为规范的母公司、子公司、参股公司以及其他成员企业或机构共同组成的具有一定规模的企业法人联合体。但是，我国的企业集团是特定时期和特定环境下的产物，大多在比较松散的生产协作基础上建立，或由行政管理机构转变形成。集团内部母子公司之间业务联系不够紧密，母公司对子公司的控制力有限。具体分析，我

国企业集团资金管理目前主要存在以下一些问题。 第一，企业集团公司治理问题制约了资金管理模式作用的发挥。由于历史原因，我国的企业集团普遍先有子公司后有母公司，存在资源控制权和资源使用权不分离、所有者缺位、内部人控制等问题，“弱天子、强诸侯”的现象较普遍地存在。各子公司“盘踞”各地，与集团公司“貌合神离”。在这种情况下，集团公司往往沦为一般的管理类职能部门，无法确切了解各子公司资金收支的实际情况，缺乏资金控制的前提。利润和现金流量仅停留在纸面，缺少可以调度的资金。在这样的产权制度下，企业集团很难从制度上保证资金的集中控制。 第二，资金管理模式缺乏统一的指导思想，协调难度大。企业集团拥有众多的子公司，成员多，分布广，各子公司的发展状况参差不齐。各子公司自身作为一个小的企业集团，各自拥有独立的资金管理体系。各子公司普遍根据自己的发展建立了一定的资金管理制度，采用了一定的资金管理模式。企业集团内发展基础比较好的子公司一般都建立了基于网银系统的资金管理体系，有的采用结算中心，有的采用内部银行形式。但是各个子公司的资金管理往往各成体系，企业集团无法对其实施统一管理。企业集团内部融资规模高居不下与沉淀资金的现象共存，融资渠道不畅，财务成本高，现金资源配置低效。集团公司如果要对企业集团的资金进行集权管理，必须考虑由此带来的成本效益比是否合理；如果集团公司要根据总的资金管理模式进行调整，必须考虑对子公司进行调整的难度。

简析城市轨道交通运营管理模式(2020年10月整理).pdf

毕业设计（论文）论文（设计）题目： 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 时间：年月日

简析城市轨道交通运营管理模式 ——以安全管理为例 摘要 随着我国经济快速发展，城市化率不断的提高，城镇化得实施，今后我国城市轨道交通将得到快速的发展。随着我国城市发展规模的不断的扩大和经济建设的不断发展，大城市的人口数量不断的膨胀，各大城市出现了严重的交通拥堵问题，地面交通已经无法满足人们的出行需求。而城市轨道交通是缓解交通压力的有效方式。由于城市轨道交通在我国的大量建设和营运，如何解运营的安全一直是轨道交通面对的问题之一。本文首先介绍城市轨道交通系统安全性的相关概念，接着分析城市轨道交通系统的安全性框架，以及影响运营安全的主要因素。最后提出提高运营安全和可靠性的途径。 关键词：城市轨道交通行车安全措施

目录 摘要 ..................................................................................................................................... I 第一章绪论 . (1) 第二章城市轨道交通安全概述 (2) 2.1城市轨道交通安全 (2) 2.2城市轨道交通安全管理的特点 (2) 第三章城市轨道交通系统的安全性框架 (3) 3.1安全技术体系 (3) 3.2安全管理体系 (3) 3.3事故应急体系 (4) 3.4安全性分析和评估体系 (4) 第四章影响城市轨道交通运营安全的主要因素 (5) 4.1城市轨道交通的技术设备 (5) 4.2城市轨道交通网络的运输能力 (5) 4.3城市轨道交通运营组织方案 (6) 4.4突发事件 (6) 第五章提高城市轨道交通运营安全的途径 (7) 5.1加强人员培训和系统设备的日常维护 (7) 5.2提高轨道交通系统的技术装备水平 (7) 5.3应急预案的制定和演练 (7) 结语 (8) 致谢 (9) 参考文献 (10)

国内外城市公共交通发展模式与管理体制概况

1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

集团公司资金管理模式及选择方案

集团公司资金管理模式及选择方案 一、我国集团公司资金管理模式 在我国，当前集团公司采用的资金管理模式主要有四种：报账中心模式，结算中心模式，内部银行模式，财务公司模式。 1、报账中心模式 这是一种高度集中的资金管理模式，集团公司资金收支的各种权利都集中在母公司的财务部门，各个子公司通过保障中心向母公司提交子公司的财务状况报告，提出资金需求。这种模式又分为统收统支模式和伯父备用金模式两种。这种资金管理模式主要优势是可以对企业资金管理有一个整体性认识，对于提高资金运作的宏观战略性，提高对子公司沉淀资金的使用效率，控制整个集团公司的资金流量及其流向，最终实现企业收支平衡有着积极作用;但这种模式影响各子公司财务管理活动的积极性和灵活性，对于集团公司资金使用效率的提高有着一定的负面影响。 2、结算中心模式 结算中心模式是在集团公司内部设置专门的机构——结算中心，处理各个子公司现金收支和资金结算业务，一般结算中心都设置在母公司财务部门当中，作为独立的机构行使职能。结算中心的运作原理如下：由结算中心开设一级账户，各子公司开设一级账户下的二级账户;子公司的收入都存入结算中的一级账户，不可私自挪用;有结算中心代表集团公司对外筹集资金，以保证集团公司的资金需求;依照集团公司的战略，统一计划，对各子公司拨付所需资金;办理各分公司

之间的往来结算，计算各分公司在结算中心的现金流入净额和相关的利息成本或利息收入;核定各分公司日常留用的现金余额。 3、内部银行模式 内部银行是集团公司内部的，管理集团公司内部日常资金结算，资金筹集、调拨和运作的资金管理机构，其设置原理的指导思想是社会银行部分功能内部化，将社会银行的基本职能和管理方式引入企业的管理当中。具体来讲有以下几个方面：各子公司设立内部结算账户;发行集团公司内部支票和货币;发放内部贷款;对内统一调度资金，对外统一筹集资金;制定内部结算制度，监督资金运作的合法性和合理性;建立信息反馈系统;银行化管理。 4、财务公司模式 在我国，财务公司一般是集团公司发展到较大规模后，由人民银行批准设立的集团公司的子公司。财务公司属于非银行金融机构，它经营部分银行业务，除抵押放款以外，还经营外汇、联合贷款、包销债券、不动产抵押、财务及投资咨询等业务，作为集团公司的子公司，财务公司还担负着集团公司的理财任务。财务公司可以通过其经营业务的便利为集团内部各公司提供专业的资信服务，为企业寻求高质量的客户和合作伙伴、投资机会提供信息;另外，对于扩大融资范围，拓宽融资渠道，财务公司也可以起到积极的作用，财务公司还可以将沉淀的闲置资金投放于其他项目，以提高集团公司的资金使用效率。 二、集团公司资金管理及管理模式的选择 1、集团公司资金管理

加快推进国有大型集团公司资金集中管理制度

加快推进国有大型集团公司资金集中管理制度 鉴于中央企业集团公司有很大一部分是行政手段捆绑而成的，不是通过市场竞争天然形成的现实情况，如何理顺基于现代产权制度下的集团公司的管理模式，如何确定集团公司的财务管理框架是一个现实的问题。2003年国资委成立以后，就加快推进中央企业集团公司的现代企业制度建设做了大量的工作，其中心目的就是为了通过建立一整套科学决策机制，规避企业发展过程中的各种风险，降低运营成本，提升国有大型集团公司的核心竞争能力。在国有企业改革的进程中，资金的集中管理是财务风险控制的一个重要的手段，随着集团公司的功能逐步到位，明确的母子公司的管理体制能够有效利用集团公司的资源，其中资金集中管理是一个重要手段。 一、目前我国集团企业资金集中管理存在的问题和挑战 长期以来，受法律、政策及管理工具、技术手段的制约，我国集团企业的管理幅度、监控能力和时效性并不尽如人意。企业的资金管理出现了很多弊端和与企业的发展阶段不合理的情况，突出表现在：一是资金运动不透明，违规操作多。集团资金分散存放在不同商业银行的几十个或几百个的结算账户上，使集团资金在途数量极大、极度分散，部分资金甚至被违法存放在小金库中，使资金出现浪费与流失。二是监管力度和时效性不足。集团企业的决策者无法实时收集资金信息，不能随时掌握集团整体资金状况，造成决策延误，控制失效。三是集团企业内部上下游企业之间容易形成内部拖欠“三角债”。四是资金短缺与闲置并存。经常出现在集团整体资金充足的情况下，部分集团下属成员单位由于局部资金短缺仍向商业银行借款的现象，从而加大了集团整体财务费用的支出。五是很多大中型公司的预算是不完整或者不准确的，因为没有先进的工具和方法，导致预算管理非常困难、复杂，一些公司甚至放弃了预算这一重要的管理控制方法。六是信息不对称。走向集团化的大企业，子公司散布世界各地，母公司对子公司的管理或多或少地存在管理者无法全面真实地掌握经营数据的问题，使决策信息数据的收集出现高成本和信任风险。 但是随着集团企业发展壮大，迫切地希望能在下列条件满足的基础上实现资金的集中管理：一是不改变集团企业下属成员单位在多家商业银行开立多个结算账户的现状，以减少集团资金集中过程中内部不必要的人为因素的可能干扰；二是集中后的集团资金仍然存放在多家商业银行的集团指定账户上，以减少集团企业对一家商业银行的依赖；三是在集团资金集中管理过程中，一方面要达到集团资金集中管理的目的，另一方面也要充分考虑集团下属成员单位资金运用的便利性和时效性，并采用现代信息技术来加以实现，以满足降低集团资金管理成本的目标和适应国家有关金融监管机构关于设立集团资金异地管理分支机构的有关政策；四是应从资金管理的各个环节上规范企业现金流预算、资金结算、银行授信、应收／付票据、信贷管理、外汇等资金行为，使之成为一个管理整体，从而最大限度地提高集团的资金整体使用效益。 目前我国集团企业资金集中管理所面临着的一个迫切问题就是：如何最大限度地提高集团企业资金的整体使用效益，使资金得到最高回报和创造最大价值，从而实现整合优势。加强集团资金集中管理，加快信息技术的运用，的确已成为我国集团企业管理中需要重点推进的一项工作。 二、国有大型集团企业现行资金管理的模式 1.国有大型集团公司的资金集中管理的运作平台。集团企业资金集中管理往往需要设立一个专门的内部金融管理机构，承担所有的资金(投融资、结算、预算等)管理事宜。

交通运输部办公厅关于进一步开展交通运输行业信息安全等级保护工

交通运输部办公厅关于进一步开展交通运输行业信息安全等 级保护工作的通知 【法规类别】交通运输综合规定 【发文字号】厅科技字[2012]120号 【发布部门】交通运输部 【发布日期】2012.05.21 【实施日期】2012.05.21 【时效性】现行有效 【效力级别】部门规范性文件 交通运输部办公厅关于进一步开展交通运输行业信息安全等级保护工作的通知 （厅科技字〔2012〕120号） 各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），天津市市政公路管理局，天津市、上海市交通运输和港口管理局，部属各单位，部内各单位： 贯彻落实《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》和《信息安全等级保护管理办法》等法规要求，做好交通运输行业信息安全等级保护，对于提升行业信息安全防护能力和水平，维护公共利益、社会秩序和国家安全具有重要作用。为进一步加强交通运输行业信息安全等级保护工作，按照公安部《关于开展全国重要信息系统安全等级保护定级工作的通知》（公信安〔2007〕861号）和《关于开展信息安全等级保护安全建设整改工作的指导意见》（公信安〔2009〕1429号）等文件要求，结合交通运输行业实际，

现就开展信息安全等级保护有关事宜通知如下： 一、指导思想 深入贯彻落实科学发展观，遵照国家有关信息安全等级保护政策规定和技术标准规范，紧密结合交通运输行业信息化发展实际，按照准确定级、科学评估、统筹考虑、突出重点、注重实效、完善机制的原则，推进交通运输行业信息系统等级保护体系建设，完善信息安全管理制度，建立健全信息安全防控技术措施和手段，切实提高信息系统安全保护能力，保障和促进交通运输行业信息化科学健康有序发展。 二、总体目标 到2015年底前，基本建立交通运输行业信息安全等级保护常态化运行和监督检查机制，完善管理制度和技防手段，切实提高交通运输行业信息安全防护能力、隐患发现能力、应急处置能力，为交通运输行业信息化健康发展提供可靠保障。主要是：完成安全保护等级为第二级以上（含第二级）的已运营（运行）信息系统的定级备案、安全建设整改和测评；新建、扩建、升级改造的信息系统在规划建设阶段同步开展信息系统定级、备案、安全建设及测评；完善行业信息安全等级保护政策标准体系，建立行业信息安全等级保护工作情况动态报送和监督检查机制。 三、主要依据 （一）《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》（国务院147号令）； （二）《关于信息安全等级保护工作的实施意见》（公通字〔2004〕66号）； （三）《信息安全等级保护管理办法》（公通字〔2007〕43号）； （四）《关于开展全国重要信息系统安全等级保护定级工作的通知》（公通字〔2007〕861号）； （五）《信息安全等级保护备案实施细则》（公信安〔2007〕1360号）； （六）《关于开展信息系统等级保护安全建设整改工作的指导意见》（公信安〔2009〕

交通运输部标准研究项目

中华人民共和国交通运输部制 交科技发〔2010〕334号 交通运输部标准研究项目 建议书 （字体黑体一号加粗，居中，段落行距2倍，段前0.5行，段后0.5行） 项目名称： 建议单位：（公章）建议日期：年月日 （字体宋体四号加粗，左缩进2字符，段落间距2倍，段前0.5行）

基本信息表 项目名称 建议单位 联系人联系电话 主要 研究 内容 （200字以内） 主要 研究 目标 （200字以内）预期 研究 成果 形式 建议经费概算 总投资申请拨款 （万元） 建议完成年限

填写格式及说明 一、格式 纸张规格：A4； 页边距：左右各3.17㎝，上下各2.54㎝； 字体：宋体四号字； 段落间距：1.5倍行距，段前0.5行。 二、主要内容及要求 1．项目的背景和必要性（重点从研究目的和意义两方面阐述项目的必要性）； 2．项目的主要研究内容； 3．项目的主要研究目标（要提出明确的推动行业标准化发展的研究成果目标，重点落实到对行业发展有关的标准规范制修订工作起到的支持作用）； 4．项目前期研究及工作基础（重点阐述行业问题现状及研究初步结论）； 5. 项目经费估算及资金筹措情况（包括部拨经费和自筹经费构成及构成比例，经费使用范围及使用明细，并编写经费预算书，格式见附件）；； 6．建议单位及业务主管部门意见及签章（单位公章及单位负责人签字）。

项目建议单位意见： （公章） 单位负责人（签字）： 年月日业务主管部门的推荐意见： （公章） 单位负责人（签字）： 年月日

附件： 交通运输部科技计划项目 预算书 （字体黑体一号加粗，居中，段落行距2倍，段前0.5行，段后0.5行） 项目名称： 第一建议单位： 预算编制人（签章）： 编写日期：年月日 （字体宋体四号加粗，段落间距2倍，段前0.5行）

加快推进国有大型集团公司资金集中管理制度

鉴于中央企业集团公司有很大一部分是行政手段捆绑而成的，不是通过市场竞争天然形成的现实情况，如何理顺基于现代产权制度下的集团公司的管理模式，如何确定集团公司的财务管理框架是一个现实的问题。2003年国资委成立以后，就加快推进中央企业集团公司的现代企业制度建设做了大量的工作，其中心目的就是为了通过建立一整套科学决策机制，规避企业发展过程中的各种风险，降低运营成本，提升国有大型集团公司的核心竞争能力。在国有企业改革的进程中，资金的集中管理是财务风险控制的一个重要的手段，随着集团公司的功能逐步到位，明确的母子公司的管理体制能够有效利用集团公司的资源，其中资金集中管理是一个重要手段。 一、目前我国集团企业资金集中管理存在的问题和挑战 长期以来，受法律、政策及管理工具、技术手段的制约，我国集团企业的管理幅度、监控能力和时效性并不尽如人意。企业的资金管理出现了很多弊端和与企业的发展阶段不合理的情况，突出表现在：一是资金运动不透明，违规操作多。集团资金分散存放在不同商业银行的几十个或几百个的结算账户上，使集团资金在途数量极大、极度分散，部分资金甚至被违法存放在小金库中，使资金出现浪费与流失。二是监管力度和时效性不足。集团企业的决策者无法实时收集资金信息，不能随时掌握集团整体资金状况，造成决策延误，控制失效。三是集团企业内部上下游企业之间容易形成内部拖欠“三角债”。四是资金短缺与闲置并存。经常出现在集团整体资金充足的情况下，部分集团下属成员单位由于局部资金短缺仍向商业银行借款的现象，从而加大了集团整体财务费用的支出。五是很多大中型公司的预算是不完整或者不准确的，因为没有先进的工具和方法，导致预算管理非常困难、复杂，一些公司甚至放弃了预算这一重要的管理控制方法。六是信息不对称。走向集团化的大企业，子公司散布世界各地，母公司对子公司的管理或多或少地存在管理者无法全面真实地掌握经营数据的问题，使决策信息数据的收集出现高成本和信任风险。 但是随着集团企业发展壮大，迫切地希望能在下列条件满足的基础上实现资金的集中管理：一是不改变集团企业下属成员单位在多家商业银行开立多个结算账户的现状，以减少集团资金集中过程中内部不必要的人为因素的可能干扰；二是集中后的集团资金仍然存放在多家商业银行的集团指定账户上，以减少集团企业对一家商业银行的依赖；三是在集团资金集中管理过程中，一方面要达到集团资金集中管理的目的，另一方面也要充分考虑集团下属成员单位资金运用的便利性和时效性，并采用现代信息技术来加以实现，以满足降低集团资金管理成本的目标和适应国家有关金融监管机构关于设立集团资金异地管理分支机构的有关政策；四是应从资金管理的各个环节上规范企业现金流预算、资金结算、银行授信、应收／付票据、信贷管理、外汇等资金行为，使之成为一个管理整体，从而最大限度地提高集团的资金整体使用效益。 目前我国集团企业资金集中管理所面临着的一个迫切问题就是：如何最大限度地提高集团企业资金的整体使用效益，使资金得到最高回报和创造最大价值，从而实现整合优势。加强集团资金集中管理，加快信息技术的运用，的确已成为我国集团企业管理中需要重点推进的一项工作。 二、国有大型集团企业现行资金管理的模式 1.国有大型集团公司的资金集中管理的运作平台。集团企业资金集中管理往往需要设立一个专门的内部金融管理机构，承担所有的资金(投融资、结算、预算等)管理事宜。从目前国内集团企业的现状分析，集团企业内部的金融管理机构主要有四种形式：

交通运输部办公厅、工业和信息化部办公厅、公安部办公厅等关于网

交通运输部办公厅、工业和信息化部办公厅、公安部办公厅等关于网络预约出租汽车经营者申请线上服务能力认定工作 流程的通知 【法规类别】网约车119 【发文字号】交办运[2016]143号 【发布部门】交通运输部工业和信息化部公安部 【发布日期】2016.11.03 【实施日期】2016.11.03 【时效性】现行有效 【效力级别】部门规范性文件 交通运输部办公厅、工业和信息化部办公厅、公安部办公厅、中国人民银行办公厅、税务总局办公厅、国家网信办秘书局关于网络预约出租汽车经营者申请线上服务能力认定 工作流程的通知 （交办运〔2016〕143号） 各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委）、通信管理局、公安厅（局）、国家税务局、地方税务局、网信办，中国人民银行上海总部，各分行、营业管理部、省会（首府）城市中心支行、副省级城市中心支行： 按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（交通运输部工业和信息化部公安部商务部工商总局质检总局国家网信办令2016年第60号）的规定，为优化服务、

规范操作，方便网络预约出租汽车（以下简称网约车）经营者，现将网约车经营线上服务能力认定工作流程通知如下。 一、申请从事网约车经营的，应向企业注册地相应出租汽车行政主管部门提交线上服务能力材料，具体包括如下内容。 （一）具备互联网平台和信息数据交互处理能力的证明材料。 1. 技术研发和维护部门架构及人员证明材料，包括身份证明、技术能力证明及工作合同等材料；拟从事网约车业务的服务器及网络设备的采购或者租赁协议，服务器托管协议或互联网接入协议；平台软硬件及最大处理能力、数据库最大存储能力等情况说明。 2. 面向乘客和驾驶员移动互联网应用程序（APP）的信息内容和服务功能。 （二）具备供相关监管部门依法调取查询相关网络数据信息条件的证明材料。 3. 配合依法查询、调取相关数据信息的功能设计、工作制度和责任机构、责任人以及联系方式等。 （三）数据库接入情况。 4. 提供由国务院交通运输主管部门出具的数据库具备接入交通运输部网约车监管信息交互平台条件的情况说明。只为本地提供服务的平台公司，可提供由服务所在地出租汽车行政主管部门出具的具备数据库接入当地监管平台条件的情况说明。 （四）服务器设置在中国内地的情况说明。 5. 网络应用、数据等所有服务器机房地址、接入地址、IP地址、用途分工等情况说明。（五）网络安全管理制度和安全保护技术措施文本。 6. 网络与信息系统安全等级保护定级报告、专家评审意见、备案证明及测评报告。 7. 网络安全防护水平、网络数据安全和个人信息保护措施满足通信行业网络安全管理相关要求的证明材料。 8. 具有完备的用户真实身份认证管理制度、措施，个人隐私数据保护措施和数据跨境流

【心得体会】交通运输部：交通运输综合执法改革的思考

【心得体会】交通运输部：交通运输综合执法改革的思考现行分散的交通运输行政执法体制存在着机构林立、人员膨胀、执法力量分散、执法机构性质定位不合理、执法经费缺乏保障、社会形象不好等问题。近年来，各地为了纠正执法乱象，以推进综合执法改革作为执法体制改革的发展方向和基本路径，积极探索在交通运输系统内部强化执法机构和职责整合，从机构改革层面彻底解决机构性质、人员编制、执法经费和人员素质等问题，为改革创造了宝贵经验。本文在调研基础上，全面总结了全国交通运输综合行政执法工作开展情况，系统分析了改革的必要性和可行性，并提出了相关措施建议。 一、现行交通运输行政执法体制和交通运输综合行政执法改革情况 （一）交通运输行政执法体制现状。现行交通运输行政执法体制，是法律法规授权或地方交通运输主管部门委托有其所属的专业局（处、所）各执其法的分散执法模式。现行执法体制的形成有其历史发展必然性，对行业管理和发展曾发挥过重要作用，但随着经济社会发展，一些矛盾和问题日益显现，主要表现在： 一是机构林立，人员膨胀。改革开放三十年来，交通行政执法机构在建立健全的同时，也随之伴生了机构膨胀、人员超编的情况。 二是执法力量分散，难以形成管理合力。目前，系统内共有7个执法门类。多支执法队伍同时上路、下水，多层执法、多头执法，造成力量分散、执法成本高，难以形成合力。 三是执法机构性质定位不合理。目前地方大部分执法机构都是事业

单位，甚至是自收自支的事业单位。且各地执法机构在机构级别、机构名称、权力取得来源等各不相同。 四是执法经费缺乏保障。执法经费由财政保障的机制没有落实到位。基层执法机构经费主要靠执法获取，致使执法机构和执法人员趋利执法。 五是社会形象不好。公路“三乱”问题作为一种顽疾，与执法体制不顺、缺乏执法保障有深层次关联。多家执法机构上路，处罚标准不一、重复执法、以罚代管、粗暴执法等问题经常被媒体曝光，严重影响了行业整体形象。 （二）交通运输综合行政执法改革总体情况。国务院自2000年开始提出推进综合行政执法改革工作，并多次发文对开展综合行政执法改革提出要求和部署，在不同省、市开展改革试点。按照国务院部署，部在系统内部探索推进综合行政执法改革，即在交通运输部门内部将制定政策、规划协调、行政指导、行政审批、执法监督等行政管理职能与实施行政检查、行政强制、行政处罚等行政管理职能相对分开，在此基础上，组建相对独立、集中若干交通运输执法门类的行政检查、行政强制、行政处罚等行政执法职能的行政执法机构，实行交通运输综合行政执法。 2003年，部根据这一思路开始了改革试点工作，确定了重庆和广东作为部推进综合行政执法改革试点省份。经过多方努力，2005年6月，重庆市交通行政执法总队挂牌成立。2007年7月，广东省交通厅综合行政执法局挂牌成立。2010年12月，福建省交通运输综合行政执法总队挂牌成立。2014年8月，基于从体制上解决公路“三乱”问题，河南省政府组织启动了交通运输行政执法体制改革工作，着力打造“一

大型集团企业资金管理模式

大型集团企业资金管理概论 前言 随着中国进入WTO以来，企业之间的竞争更加激励，“多元化”和“全球化”已经成为企业发展壮大的必由之路。由于对不同行业和不同地域成员企业的生产经营活动缺乏足够了解，集团企业要想全面插手成员企业的管理是不现实的。目前，以资金集中管理为主线的新一代企业管理思想正在一些大型集团企业中悄然兴起。 管理现状 资金管理思想已经引入集团企业管理很久了，但随着市场经济的发展，旧的资金管理思想已经不能满足集团企业发展壮大的需要了。目前，我国大多数集团企业对资金管理缺乏足够的认识，管理手段还比较落后，主要表现在以下方面： 成员企业多头开户，集团无法对资金流动实施有效监控； 资金账外循环，流向不清，信息失真； 集团部资金闲置与短缺无法调节，资金充裕的机构对闲置资金缺乏有效的理财手段，而资金短缺的机构却又向银行大量贷款，集团财务费用居高不下；

缺乏准确的现金流量预算，无法做到事前计划、事中控制和事后分析； 缺乏统一的财务资金调控制度，没有统一的资金管理信息平台，信息传递渠道不畅，财务、资金结算、投资、融资等信息集中不起来，致使企业决策者难以及时、准确、全面掌握资金信息，无法实施有效的管理、监督和控制。 管理目标 通过资金运作和资金监控，实现集中资金、降低费用、加强监控和提高效率的管理目标。 集中资金 证券市场低迷、国家加大宏观调控力度、贷款利率升高，这些因数都导致企业外部融资越发困难。集团企业只有充分调配部需求，高度集中部闲置资金，将有限的资金资源用到最利于企业发展壮大的生产经营活动中。 降低费用 合理安排调配部资金余缺，降低集团财务费用；开展部结算，杜绝体外循环，节约部结算费用；通过外部网上银行，集中收付集团资金，减少资金结算成本。 加强监控 加强现金预算，在现金流动上做到事前预算、事中控制和事后分析；健全资金管理制度，加强现金流出控制，做到集团资金安全阀。 提高效率

交通部内设机构以及职责

国务院办公厅关于印发交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定的通知 （国办发[2009]18号） 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》已经国务院批准，现予印发。 国务院办公厅 二00九年三月二日 交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定 根据第十一届全国人民代表大会第一次会议批准的国务院机构改革方案和《国务院关于机构设置的通知》(国发[2008]11号)，设立交通运输部，为国务院组成部门。 一、职责调整 (一)将原交通部的职责，原中国民用航空总局的拟订民航行业规划、政策和标准职责，原建设部的指导城市客运职责，整合划入交通运输部。 (二)取消已由国务院公布取消的行政审批事项。 (三)取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项交通规费的管理职责。 (四)将组织推广公路水路行业设备新技术、协调闲置设备调剂等职责交给事业单位，将港口企业与国际港口组织联络等工作交给有关行业协会。 (五)加强综合运输体系的规划协调职责，优化交通运输布局，促进各种运输方式相互衔接，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。 (六)加强统筹区域和城乡交通运输协调发展职责，优先发展公共交通，大力发展农村交通，加快推进区域和城乡交通运输一体化。 (七)继续探索和完善职能有机统一的交通运输大部门体制建设，进一步优化组织结构，完善综合运输行政运行机制。 二、主要职责 (一)承担涉及综合运输体系的规划协调工作，会同有关部门组织编制综合运输体系规划，指导交通运输枢纽规划和管理。 (二)组织拟订并监督实施公路、水路、民航等行业规划、政策和标准。组织起草法律法规草案，制定部门规章。参与拟订物流业发展战略和规划，拟订有关政策和标准并监督实施。指导公路、水路行业有关体制改革工作。 (三)承担道路、水路运输市场监管责任。组织制定道路、水路运输有关政策、准入制度、技术标准和运营规范并监督实施。指导城乡客运及有关设施规划和管理工作，指导出租汽车行业管理工作。负责汽车出入境运输、国际和国境河流运输及航道有关管理工作。 (四)承担水上交通安全监管责任。负责水上交通管制、船舶及相关水上设施检验、登记和防止污染、水上消防、航海保障、救助打捞、通信导航、船舶与港口设施保安及危险品运输监督管理等工作。负责船员管理有关工作。负责中央管理水域水上交通安全事故、船舶及相关水上设施污染事故的应急处置，依法组织或参与事故调查处理工作，指导地方水上交通安全监管工作。 (五)负责提出公路、水路固定资产投资规模和方向、国家财政性资金安排意见，按国务院规定权限审批、核准国家规划内和年度计划规模内固定资产投资项目。拟订公路、水路有关规费政策并监督实施，提出有关财政、土地、价格等政策建议。 (六)承担公路、水路建设市场监管责任。拟订公路、水路工程建设相关政策、制度和技

交通运输综合行政执法改革参考

交通运输综合行政执法改革 交通运输部法制司交通参阅2018-03-16 交通运输综合行政执法改革彩 N 一、交通运输综合行政执法改革的必要性 (一)现行交通运输行政执法体制暴露的问题要求推进综合行政执法改革。 现行交通运输行政执法体制:法律法规授权或地方交通运输主管部门委托由其所 属的专业局(处、所)各执其法的分散执法模式。 一是机构林立，人员编制矛盾突出。 二是执法力量分散，难以形成管理合力。 三是机构性质定位不合理。 四是执法经费缺乏保障。 五是公路“三乱”时有发生。 公路“三乱”问题与存在多支执法队伍、执法体制不顺缺乏执法保障有深层次的关联性。 对分散型执法体制进行改革调整，形成适应经济社会发展的交通运输综合行政执 法体制成为大势所趋。 (二)国家层面对综合行政执法改革的政策部署和要求。 1.《行政处罚法》第十六条(1996)。 2.《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》（2002）。 3.《国务院办公厅转发中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》(2002)。 4. 2010年后国家层面的相关文件。 《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》（2013) 《关于地方政府职能转变和机构改革的意见》(2013) 《关于促进市场公平竞争维护市场正常秩序的若干意见》(2014) 5.党的十八届四中全会明确将交通运输列为推进综合执法改革的重点领域(2015)。

《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》: “推进综合执法，大幅减少市县两级政府执法队伍种类，重点在食品药安全、工商质检、公共卫生、安全生产、文化旅游、资源环境、农林水利、交通运输、城乡建设、海洋渔业等领域内推进综合执法”。 6. 《中央办公厅国务院办公厅关于开展承担行政职能事业单位改革试点的指导意见》(2016) 积极推进包括交通运输等重点行业的承担行政职能事业单位改革，基本做到“行政职能由行政机关承担，执法职能由综合行政执法机构承担，公益服务职能由事业单位承担，市场经营业务由企业承担”。 (三)改革经验表明，推进综合执法改革是解决问题的出路。 二、交通运输综合行政执法改革的实践探索 (一)总体情况。 重庆、广东;福建、河南、桂林改革试点省份 江苏、西藏、四川、浙江、北京等地也对综合执法改革进行了探索和试点。 (二)主要模式。 三种模式: 一是部门内部小综合型; 在交通运输部门内部将公路路政、道路运政、航道行政、港口行政、水路运政、地方海事、船舶检验、质量监督等部分领域中行政检查、行政强制、行政处罚等职能予以整合，交由综合行政执法机构统一行使的模式。 北京市、江苏省、河南省。 1.北京市 成立了北京市交通执法总队，负责全市公共交通、公路及水路交通行业的综合执法工作，相对集中了交通运输行政处罚权。 但路政没有纳入综合行政执法。 2.江苏省 一是推进高速公路综合行政执法试点。 二是推进乡镇交管所综合行政执法改革。 3.河南省将分散在各级交通运输管理、公路管理、农村公路管理、道路运输管理以及省高速公路管理等部门的行政处罚、行政强制、监督检查等职能予以整合，交由各级新组建的交通运输行政执法机构承担。 二是部门内部大综合型; 在交通运输部门内部将公路路政、道路运政、航道行政、港口行政、水路运政、地方海事、船舶检验、质量监督等领域的大部分乃至全部领域中行政检查、行政强制、行政处罚等职能予以整合，交由综合行政执法机构统一行使的模式。