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摩托车扭矩值

摩托车扭矩值
摩托车扭矩值

一、根据摩托车重要度分类将其分为三部分:

1.关键部位:有较大预紧力且受到剪切、扭力或拉力的作用。

前轮、后轮、后叉、方向柱、侧支架、发动机挂架、后减震、前制动、脚蹬、后

摇架、后链轮、气缸头、机油滤清器转子、磁电机转子、离合器。

2.中等部位:起密封紧固作用。

油箱、火花塞、缸体、机油过滤器。

3.一般部位:只起连接紧固作用。

二、发动机紧固件扭矩值的选择。

表1发动机紧固件扭矩值

三、摩托车紧固件扭矩值的选择。

表2标准紧固件扭矩值

表3自攻螺钉扭矩值

表4摩托车紧固件扭矩值

再谈发动机的功率与扭矩

再谈发动机的功率与扭矩 有网友问,是什么决定引擎的扭力和马力,缸径与行程对马力有什么影响。 首先谈谈马力。我们知道,马力表示的是功率,也就是单位时间内做功的多少。如果用N表示功率,N=W/t,其中W是功,t是时间。而功可以用力与位移的乘积来表示。就是我们熟悉的物理公式:W=FScosa 其中F表示力,S 表示位移,而a是力的方向与位移方向之间的夹角。在研究汽车发动机活塞做功时,主要讨论F和S对W的影响。 在发动机中,F是与活塞面积和气缸内压强相关的。F=PA,P是气缸内的压强,燃料燃烧产生的压强越大,F就越大;A是活塞顶的面积,我们都知道计算圆面积的公式:A=3.14159D2/4(其中D是缸径)。因此,缸径越大,A就越大,从而F就越大。 而S是活塞的行程,也就是活塞往复运动的位移,等于从上止点运动到下止点所经过的距离。S越大,W就越大。 功率是单位时间内做功的多少,所以还要考虑做功的快慢。同样缸径和行程的发动机,如果转速不同,马力也是不同的。转速快的马力大。 就是说,衡量发动机马力的主要因素有四个、气缸压强、活塞截面积、活塞行程和发动机转速。其中活塞截面积与行程与我们熟悉的名词"排量"直接相关。活塞截面积与行程的乘积AS是一个缸的排量,如果发动机有n个相同的气缸,它的排量就是nAS。 扭矩表示使物体加速转动的能力。一般来讲,汽车发动机的马力大通常扭矩也大。如果用扭矩来表示功率,可以写成公式:N=Mw,M是扭矩,w是转动的角速度。也就是 说,刚才我们说扭矩大马力也大的前提是转速相同。如果在马力相同的情况下,扭矩与 转速就成反比,转速高的发动机扭矩就会比较小。 车汇通 2002年6月26日 汽车学堂发动机功率(马力) 2009-03-02 10:56:27 好车网 对该发动机的性能通常有两个项目表示,一个是功率,一个是扭矩。1马力(Ps)= 0.73549875千瓦(Kw)。那么马力或者说功率到底反映了一部车的发动机那个方面呢?扭矩又是什么呢? 功率的定义是:单位时间内所作的功。换句话说,对车子来讲,就是在一定的时间内所产生供给车子运动的能量多寡。再打个比方,同样的工作量,有人可能很快做完,有人很慢,做得快的人表示他在每一段时间内所完成的工作量,一定比慢的人多,我们称之为工作效率高。相同的,在同样时间内,能够提供越多能量的引擎,它的功率越大,也就是马力越大。 一般都说“马力大的车比较够力”,当然,马力的确和引擎的出力有关,但是我们可以就一个简单的物理学公式,认识马力(功率)、力量与速度间的关系。式子是这样的:功率=力量*速度。举例来说,一个很有力的人,能在5分钟内搬5包白米爬三层楼;而另一个人比较没力,但脚程很快,同样的路程虽只能搬一包白米,却能在1分钟达成。经计算,有力但走得慢的人,和没力但走得快的人,其实功率是一样的。所以同样是300hp马力的车,跑车就能有很高的极速,而货车则有很大的载重量。

标准件对应扭矩值

标准紧固件扭矩值 序号名称规格 性能等级 备注4.8(4)8.8(8)10.9(10) 扭矩值(N·m) 1 螺栓、螺母M41~1.52~33~3.8 2M52~34~76~8 3M63~67~1110~13 4M76~812~1617~22 5M88~1118~3225~35 6M8×16~1220~3427~38 7M1017~2236~5550~63 8M10×1.2518~2440~7063~80 9M10×120~2542~7265~88 10M1230~3962~7887~109 11M12×1.532~4165~8191~114 12M12×1.2534~4268~8595~119 13M12×135~4470~8899~125 14M1445~6099~124140~175 15M14×1.553~67107~134150~188 16M14×1.2556~69111~139156~195 17M14×158~72115~144162~202 18M16×187~109175~218246~308 19M18×2106~133213~266299~374 20M20×1175~219350~438490~610注1:表中所标注的4.8为螺栓机械性能等级;4为螺母机械性能等级。 注2:表中M8、M10扭矩值根据制造公司实际使用扭矩值进行了调整。 塑料覆盖件用螺钉扭矩 序号名称规格 扭矩值(N·m) 备注4.88.8 1 螺钉M41~1.5 1.5~2.5 2M52~3 3.5~5.5 3M63~46~9 4M88~1116~22 5M1013~2225~30

电机转速和扭矩(转矩)计算公式

电机转速和扭矩(转矩)公式 1、电机有个共同的公式,P=MN/9550 P为额定功率,M为额定力矩,N为额定转速,所以请确认电机功率和额定转速就可以得出额定力矩大小。注意P的单位是KW,N的单位是R/MIN(RPM),M的单位是NM 2、扭矩和力矩完全是一个概念,是力和力臂长度的乘积,单位NM(牛顿米) 比如一个马达输出扭矩10NM,在离输出轴1M的地方(力臂长度1M),可以得到10N的力;如果在离输出轴10M的地方(力臂长度10M),只能得到1N的力 含义:1kg=9.8N 1千克的物体受到地球的吸引力是9.8牛顿。 含义:9.8N·m 推力点垂直作用在离磨盘中心1米的位置上的力为9.8N。 转速公式:n=60f/P (n=转速,f=电源频率,P=磁极对数) 扭矩公式:T=9550P/n T是扭矩,单位N·m P是输出功率,单位KW n是电机转速,单位r/min 扭矩公式:T=973P/n T是扭矩,单位Kg·m P是输出功率,单位KW n是电机转速,单位r/min 力矩、转矩和扭矩在电机中其实是一样的。一般在同一篇文章或同一本书,上述三个名词只采用一个,很少见到同时采用两个或以上的。虽然这三个词运用的场合有所区别,但在电机中都是指电机中转子绕组产生的可以用来带动机械负载的驱动“矩”。所谓“矩”是指作用力和支点与力作用方向相垂直的距离的乘积。 对于杠杆,作用力和支点与力作用方向相垂直的距离的乘积就称为力矩。对于转动的物体,若将转轴中心看成支点,在转动的物体圆周上的作用力和转轴中心与作用力方向垂直的距离的乘积就称为转矩。当圆柱形物体,受力而未转动,该物体受力后只存在因扭力而发生的弹性变形,此时的转矩就称为扭矩。因此,在运行的电机中严格说来只能称为“转矩”。采用“力矩”或“扭矩”都不太合适。不过习惯上这三种名称使用的历史都较长至少也有六七十年了,因此也没有人刻意去更正它。 至于力矩、转矩和扭矩的单位一般有两种,就是千克·米(kg·m)和牛顿·米(N·m) 两种,克·米(g·m)只是千克·米(kg·m)千分之一。如一楼的朋友所说,“1kg力=9.8N”。1千克·米(kg·m)=9.8牛顿·米(N·m)。 形象的比喻: 功率与扭矩哪一项最能具体代表车辆性能?有人说:起步靠扭矩,加速靠功率,也有人说:功率大代表极速高,扭矩大代表加速好,其实这些都是片面的错误解释,其实车辆的前进一定是靠发动机所发挥的扭力,所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」,因为以讹传讹的结果,大家都说成「扭力」,也就从此流传下来,为导正视听,我们以下皆称为「扭矩」。 扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了,定义是「垂直方向的力乘上与旋

功率与扭矩的区别

功率与扭矩的区别 马力和扭矩是发动机的重要参数,在各公司的产品目录上,都标明了各种发动机的最大马力和扭矩。下面首先介绍一下扭矩. 扭矩又叫转矩,是使轴旋转的力矩。在日本,扭矩的常用单位是kg·m,国际标准单位是N·m。为了更好地理解扭矩的概念,下面举几个例子。例如用扭力板力拧紧螺钉,如果钮力扳手的长度为1m的话,在扭力扳手一端加上1kg的力,则螺钉的拧紧扭矩为lkg·m。如果扭力扳手的长度为0.5m的话,为了得到1kg·m的扭矩,必须施加2kg的力。反过来也是一样,如果驱动扭矩相同,距离旋转中心越远的位置,产生的力越小。 扭矩这一术语用于各种场合,在技术文件上常常可以看到这样一些规定,如“本螺钉的拧紧扭矩应为××kg·m”。在摩托车上,常使用扭矩来表示曲轴的驱动力矩大小,曲轴的扭矩是摩托车驱动力的源泉。 在各种转速下,发动机产生的扭矩都各不一样。在发动机运转过程中,发动机输出扭矩和发动机的各个参数有关,如进气效率,燃烧情况、排气效率、配气相位、化油器尺寸等。而这些参数大都与发动机的转速有关,所以发动机的扭矩和转速关系十分密切。在摩托车转弯时,许多技术熟练的摩托车骑手,都能利用身体感受到的发动机扭矩变化,巧妙地加速并使摩托车后轮适当地打滑,从而减小摩托车的转弯半径。 在发动机实际运转过程中,使发动机转速变化能相应地引起扭矩的变化,并使输出的扭矩值产生变化。发动机型号不同,发动机扭矩和转速的相互关系也各不相同,一般常把钮矩和转速的关系叫做发动机的扭矩特性。 ●最大扭矩在油门全开时,发动机能产生最大扭矩。当然,在汽车和摩托车发动机油门全开时,发动机根本不可能保持某一固定转速。例如在油门全开加速时,发动机的转速将不断上升。从整车来看,这相当于摩托车从正常行驶转为加速超车,当然,这时发动机的运转工况因具体条件而异,也不一定是从最大扭矩的转速开始加速。在摩托车起步加速时,开始加速的转速将更低。 扭矩特性曲线大体可分为如下二大类,一种是平坦型,一种为陡峭型。如果在很大的转速范围内,发动机的扭矩变化不大,则这种发动机的扭矩特性曲线比较平坦,最大扭矩值相对较低。如果发动机最大扭矩的转速越高,与发动机最大功率点的转速越近,则这种发动机的功率转速范围就越窄,转速一旦降低,输出功率也随之而急剧下降,这种发动机的扭矩特性曲线比较陡娟。当然,大排量的发动机在各种转速都能获得很高的扭矩,排量越小的发动机扭矩越小,而且只能在进排气效率最高的转速条件下得到最大扭矩。也就是说,小排量发动机的扭矩持性比较敏感,扭矩的转速特性曲线比较陡峭。和汽车发动机相比,摩托车发动机排量较小,低速扭矩偏小。在小排量的条件下,为了获得较大的马力,必须提高最大扭矩的转速,所以摩托车扭矩特性曲线往往比较陡峭。 尽管摩托车的低速扭矩较低,但由于摩托车重量很轻,所以其加速性能大部分十分优异。当然,油门开度不同发动机的扭矩也不同。在转速相同的条件下,油门开度越大,发动机的扭矩也越大。实际上,油门开度变化之后,发动机的扭矩并不能立刻发生变化,二者之间总有一个时间差,这个时间差越大,说明该摩托车的油门响应性越差。和汽车不同,摩托车是一

汽车的功率与扭矩的关系

暗黑一句话:功率大最高时速就高,跑得快。扭矩大提速也就快,加速猛。 (1千瓦(KW)=1.36马力,例如200马力=147功率,功率大,马力就大。)首先我们从理论上来分析一下功率和扭矩的意义: 我们知道,功率P=功W÷时间t, 功W=力F×距离s, 所以 P=F×s/t=F×速度v 这里的v是线速度,而在发动机里,曲轴的线速度v=曲轴的角速度ω×曲轴半径r, 代入上式得:功率P=力F×半径r×角速度ω;而力F×半径r=扭矩T 得出:功率P=扭矩T×角速度ω 至此,我们知道了发动机的功率P是发动机扭矩T和角速度ω的乘积,要想彻底弄清发动机的功率和扭矩对车的那些性能有何影响,我们要对角速度ω进行分析。角速度ω就是1秒内发动机飞轮转过的角度,通俗点讲就是1秒内发动机转的圈数。 根据这个公式,如果要保持恒定的功率,在转速很小的时候,扭矩将趋于无穷大,这显然是不可能的,这时只能输出最大的扭矩。直到达到一个角速度,在这个角速度下Pmax=Tmax*ω,这个角速度对应的转速被称为“基速”(BaseXSS Speed)。转速超过这个速度后,从公式可以看出由于最大输出功率的限制,随着转速的增加,扭矩的输出逐渐降低。 对于理想的发动机来说,从0速到基速这段区域被称为恒扭矩区,而从基速到最高转速被称为恒功率区。理论上,只有在发动机转速为基速时,才可以同时达到峰值功率和峰值扭矩的输出。 关于扭矩和功率的含义,通俗一点讲,扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑,蓄势待发,准备冲向前那一刹那的冲劲;而功率就是维持这股劲可以越跑越快,一直跑到终点的能力。增大发动机的排量,就能提高T和P。为了增大发动机排量,可增加气缸数(如3缸变4缸),或者增加单位气缸的容积(如增大气缸内径)。

标准件对应扭矩值

表3标准紧固件扭矩值 序号名称规格 性能等级 备注4.8(4)8.8(8)10.9(10) 扭矩值(N·m) 1 螺栓、螺母M41~1.52~33~3.8 2M52~34~76~8 3M63~67~1110~13 4M76~812~1617~22 5M88~1118~3225~35 6M8×16~1220~3427~38 7M1017~2236~5550~63 8M10×1.2518~2440~7063~80 9M10×120~2542~7265~88 10M1230~3962~7887~109 11M12×1.532~4165~8191~114 12M12×1.2534~4268~8595~119 13M12×135~4470~8899~125 14M1445~6099~124140~175 15M14×1.553~67107~134150~188 16M14×1.2556~69111~139156~195 17M14×158~72115~144162~202 18M16×187~109175~218246~308 19M18×2106~133213~266299~374 20M20×1175~219350~438490~610注1:表中所标注的4.8为螺栓机械性能等级;4为螺母机械性能等级。 注2:表中M8、M10扭矩值根据制造公司实际使用扭矩值进行了调整。 表4塑料覆盖件用螺钉扭矩 序号名称规格 扭矩值(N·m) 备注4.88.8 1 螺钉M41~1.5 1.5~2.5 2M52~3 3.5~5.5 3M63~46~9 4M88~1116~22 5M1013~2225~30

汽车发动机的额定功率额定转速最大扭矩的概念

汽车发动机的额定功率/额定转速/最大扭矩的概念 扭矩:扭矩是使物体产生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率稳定的条件下它与发动机转速成反比关系,转速越快扭矩越小,反之越大,它反应了汽车在一定范畴内的负载能力。 发动机通过飞轮对外输出的扭矩称为有效扭矩,用Te体现,单位为N?m。有效扭矩与外界施加于发动机曲轴上的阻力矩相平衡。发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效率,用Pe体现,单位为kW。它即是有效转矩与曲轴角速度的乘积。 发动机的有效功率可以用台架试验要领测定,即用测功器测定有效转矩和曲轴角速度,然后运用以下的公式便可计算出发动机的有效功率。 Pe=Te?(2∏?n/60)/1000=Te?n/9550(kW) 其中:Te——有效转矩,N?m n——发动机转速,r/min 有效扭矩的最大值称为最大转矩,有效功率的最大值称为最大功率。 报刊上在介绍某一车型时,其技术参数中的扭矩和功率通常就是最大扭矩和最大功率。而发动机铭牌上标明的功率及相应转速则称为额定功率和额定转速,额定功率一般要小于最大功率,凭据汽车发动机可靠性试验要领的规定,汽车发动机应能在额定工况下能连续运行300—1000h。 关于扭矩和功率的含义,通俗一点讲,扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑,蓄势待发,准备冲向前那一刹那的冲劲;而功率就是维持这股劲可以越跑越快,一直跑到终点的能力。增大发动机的排量,就能提高Te

和Pe。为了增大发动机排量,可增加气缸数(如3缸变4缸),或者增加单位气缸的容积(如增大气缸内径)。 简单的说:发动机的扭矩象征其气缸一口气所能吸进的油气量,这个吸气量是会随油门开度的加大和发动机转速的逐渐升高而增加的,但是它不会一直变大上去,到了某一转速它就会到达顶峰,这就是平时人们所说的最大扭矩。发动机的转速再上升,它就会逐渐下降,这是汽油发动机等内燃机在扭矩上的特色,也是最不睬想的地方。功率即是扭矩乘以转速,它象征在单位时间里发动机可吸进的油气量。所以,当发动机转速逐渐上升到最大扭矩点时,每口气吸进的油气量和单位时间里的吸气次数都在增加,因此功率一直上升;当转速超出最大扭矩点后,尽管每口气吸进的油气量减少,但由于降幅不大且吸气次数在增加,所以一直增加到最大功率点为止;当转速超出最大功率点后,每口气吸进的油气量减少幅度要大于吸气次数的增加幅度,所以功率开始减少。汽车所要求的发动机动力性指标Te和Pe是在一定转速下得到的。差别汽车的使用要求不一样,车速也不一样(如载货汽车和轿车使用的车速就不一样),所对应的发动机转速就不一样,因此差别用途的发动机,即便在有效功率相等的情况下,它们所对应的转速也是不一样的,反言之即功率相等的发动机并不克相符所有车型的要求,还务必在考虑功率和扭矩的同时看其所对应的转速,这样才华全面看出发动机的动力性能指标Te和Pe是否相符要求。 而Te和Pe这两项动力性指标并不克直接用来评价差别排量发动机的优劣或强化水平,即不是功率和扭矩大的发动机就好或强化水平就高,而是要看单位气缸劳动容积所发出的功率和扭矩。

螺纹紧固扭矩-拉关系实验方法

作者:张德利 文章来源:网络 6-3-139:33:51 螺纹紧固件扭-拉关系试验方法标准 在螺纹紧固件的使用中应用的较广泛的是螺栓-螺母连接副的形式,应用的较多的是有预紧力的连接方式,预紧力的连接可以提高螺栓连接的可靠性、防松能力及螺栓的疲劳强度,并且能增强螺纹连接体的紧密性和刚度。在螺纹紧固件的连接使用中,没有预紧力或预紧力不够时,起不到真正的连接作用,一般称之为欠拧;但过高的预紧力或者不可避免的超拧也会导致螺纹连接的失败。众所周知,螺纹连接的可靠性是由预紧力来设计和判断的,但是,除在实验室可以测量外,在装配现场一般是不易直观的测量。螺纹紧固件的预紧力则多是采用力矩或转角的手段来达到的。因此,当设计确定了预紧力之后,安装时采用何种控制方法?如何规定拧紧力矩的指标?则成为关键重要问题,这就提出来了螺纹紧固件扭(矩)-拉(力)关系的研究课题。 螺纹紧固件扭-拉关系,不仅涉及到扭矩系数、摩擦系数(含螺纹摩擦系数和支撑面摩擦系数)、屈服紧固轴力、屈服紧固扭矩和极限紧固轴力等以一系列螺纹连接副的紧固特性的测试及计算方法,还涉及到螺纹紧固件的应力截面积和承载面积的计算方法等基础的术语、符号的规定。并且也还必须给出螺纹紧固件紧固的基本规则、主要关系式以及典型的拧紧方法。目前,这些内容 ISO/TC2尚无相应的标准,德国工程师协会早在七十年代就发表了DVI2230《高强度螺栓连接的系统计算》技术准则。日本也于1987和1990年发布了三项国家标准,尚未查到其他国家的标准。国内尚未发现相应的行业标准,仅少数企业制定了企业标准。尤其是随着引进技术的国产化不断的拓展和螺纹紧固件技术发展的需要,这一需求日趋迫切。这也就是制定此项标准的初衷。 日本国家标准JISB1082-1987《螺纹紧固件应力截面积和承载面积》、JISB1083-1990《螺纹紧固件紧固通则》及JISB1084-1990《螺纹紧固件拧紧试验方法》三个标准,概括了国际上有关螺纹紧固件扭-拉关系的研究成果和应用经验,根据标准验证,对我国也是适用的。因此,在制定标准时,在充分消化、分析日本标准的基础上,提出了等效采用的意见。 因此,本系列标准也包括了下列三个国家标准: 1、GB/T16823.1-1997《螺纹紧固件应力截面积和承载面积》; 2、GB/T16823.2-1997《螺纹紧固件紧固通则》; 3、GB/T16823.3-1997《螺纹紧固件拧紧试验方法》 一、GB/T16823.1-1997《螺纹紧固件应力截面积和承载面积》

计算发动机功率、扭矩及转速[1]

计算发动机功率、扭矩及转速 扭矩:扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系,转速越快扭矩越小,反之越大,它反映了汽车在一定范围内的负载能力。 发动机通过飞轮对外输出的扭矩称为有效扭矩,用Te表示,单位为N·m。有效扭矩与外界施加于发动机曲轴上的阻力矩相平衡。发动机通过飞轮对外输出的功率称为有效率,用Pe表示,单位为kW。它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。 发动机的有效功率可以用台架试验方法测定,即用测功器测定有效转矩和曲轴角速度,然后运用以下的公式便可计算出发动机的有效功率。 Pe=Te·(2∏·n/60)/1000=Te·n/9550(kW) 其中:Te——有效转矩,N·m n——发动机转速,r/min 有效扭矩的最大值称为最大转矩,有效功率的最大值称为最大功率。 报刊上在介绍某一车型时,其技术参数中的扭矩和功率通常就是最大扭矩和最大功率。而发动机铭牌上标明的功率及相应转速则称为额定功率和额定转速,额定功率一般要小于最大功率,按照汽车发动机可靠性试验方法的规定,汽车发动机应能在额定工况下能连续运行300—1000h。 关于扭矩和功率的含义,通俗一点讲,扭矩好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑,蓄势待发,准备冲向前那一刹那的冲劲;而功率就是维持这股劲可以越跑越快,一直跑到终点的能力。增大发动机的排量,就能提高Te和Pe。为了增大发动机排量,可增加气缸数(如3缸变4缸),或者增加单位气缸的容积(如增大气缸内径)。 简单的说:发动机的扭矩象征其气缸一口气所能吸进的油气量,这个吸气量是会随油门开度的加大和发动机转速的逐渐升高而增加的,但是它不会一直变大上去,到了某一转速它就会达到颠峰,这就是平时人们所说的最大扭矩。发动机的转速再上升,它就会逐渐下降,这是汽油发动机等内燃机在扭矩上的特色,也是最不理想的地方。功率等于扭矩乘以转速,它象征在单位时间里发动机可吸进的油气量。所以,当发动机转速逐渐上升到最大扭矩点时,每口气吸进的油气量和单位时间里的吸气次数都在增加,因此功率一直上升;当转速超过最大扭矩点后,尽管每口气吸进的油气量减少,但由于降幅不大且吸气次数在增加,所以一直增加到最大功率点为止;当转速超过最大功率点后,每口气吸进的油气量减少幅度要大于吸气次数的增加幅度,所以功率开始减少。汽车所要求的发动机动力性指标Te和Pe是在一定转速下得到的。不同汽车的使用要求不一样,车速也不一样(如载货汽车和轿车使用的车速就不一样),所对应的发动机转速就不一样,因此不同用途的发动机,即便在有效功率相等的情况下,它们所对应的转速也是不一样的,反言之即功率相等的发动机并不能符合所有车型的要求,还必须在考虑功率和扭矩的同时看其所对应的转速,这样才能全面看出发动机的动力性能指标Te和Pe是否符合要求。 而Te和Pe这两项动力性指标并不能直接用来评价不同排量发动机的优劣或强化程度,即不是功率和扭矩大的发动机就好或强化程度就高,而是要看单位气缸工作容积所发出的功率和扭矩。 TL和PL就是表示单位气缸工作容积的扭矩和功率,使用这两项指标才能比较出不同发动机的优劣或强化程度。

整车乏力及发动机扭矩和功率不足

整车乏力及发动机扭矩和功率不足 的原因分析及查找排除 摘要本文详细论述了整车乏力及发动机功率和扭矩不足的主要原因,并以实例进行了分析说明,提出了解决问题的具体措施。 关键字整车乏力功率不足 前言 针对整车乏力及发动机扭矩和功率不足,通过实例分析其原因并找出排除方法。 1 以整车为例 1 整车乏力、油耗高的原因及解决方法 1.四轮刹车间隙小,可通过重调各刹车间隙排除 2.变速箱一轴与发动机轴向间隙小,甚至无间隙,可通过调整或者更换变速 箱解决 3.摩擦片打滑,使得发动机空转 a)压盘三爪高度不一致,导致压力不均匀 b)摩擦片或飞轮使用太久,磨损严重,间隙大,摩擦力不够 2 供油管路不顺畅对发动机的影响及解决方法 a)燃油箱较脏,滤网(喷油泵上滤网、柴油滤清器滤网)被堵死,燃油不能顺利进入泵 b)从油箱至发动机的输油管路较长且内径较细,有的油管使用得不正确,不耐油,经柴油腐蚀后,油管变形,内径变细。 98年我做售后服务工作时曾遇到过这样一件事。有一用户同时购买了5台装4100QB-1A发动机的新车跑运输(跑成都到重庆300多公里路),每次保养都到服务站来,其中有一辆车的驾驶员反应,他的车空车从重庆返回时,油门踩到底后,仍然追不上其他几辆车,但差距不是很大。我当时检查了整车的底盘、刹车系统以及发动机确认无问题后,再查看空车高转速,较其他几辆车,空车高转速偏低,初步判断可能是空高的问题,因此在说明书允许的范围内,适当的增加空高转速,并跟驾驶员做了说明。但一周后,驾驶员反馈发动机明显乏力并且有时会熄火。根据驾驶员反应已经清洗过油箱以及油泵上的滤网并更换了柴油滤清器,所以排除滤网堵塞这种可能。当我再次检查油路时,发现该车的进回油管与原车不同,已换做胶管(氧气管),并在检查各接头时发现各接头均密封完好,但在排空气时,手油泵起初很正常,在按压一定时间后,油压感消失,此时感觉油管材质有问题。在我建议下,把进回油管更换会普通塑料管之后手油泵排空气时的压力感一直正常,试车后故障排除,并且不再出现类似的问题。所以我认为是柴油管路使用不当,经柴油腐蚀后,油管孔径变小,燃油不能顺利通过油管进入油泵,导致油泵供油不足,整车乏力以及不间断的熄火。 2 以发动机说明

发动机功率、转速、扭矩的关系

打开汽车类杂志或网站,对每款新车型的介绍都少不了马力,扭力,转速这些参数。他们是衡量汽车性能最重要的参数。那么这些参数到底说明了什么意义呢? 其实这些参数都是用来衡量发动机性能的。我们常说的“这个车真有劲”其实就是因为发动机的扭力强大;还有我们常说“这车跑得很快!可以上200KM/H”,这就需要较大的输出功率(也就是马力)。马力,扭力和转速,实质上是相互关联的三个参数。从下面的关系式就可以看出这三个参数之间的关系: 扭力*转速*n=功率 n为一个常数。功率,用来描述发动机做功的多少。如果功率越大,就证明发动机在单位时间内做功能力越强,那么能给汽车提供的动能也越大。汽车自然也就跑得更快了。扭力是用来描述发动机曲轴转动的力度。打个比方就好像我们用扳手拧螺丝,如果我们对扳手用力越大,那么螺丝受到的扭力也就越大,反之受到的扭力就越小。所以扭力是用来描述一个旋转轴的转动力矩的。我们从扭力的单位(牛*米)也可以很容易理解出它的意义。所谓XX牛米的扭力,就是相当于给一个长度为1米的扳手施加XX牛的力去拧螺丝,此时螺丝就是受到了XX 牛米的扭力开始转动。这就意味着,扭力越大,给汽车提供的牵引力就越大,根据牛顿定律就很容易得出,发动机扭力越大汽车加速越快,而且拖拽能力也越强。 转速,我们平常描述它的单位是XX转/分钟。意思就是每分钟曲轴转XX 圈。所以在档位不变的情况下,发动机转速提高,汽车速度也就随之提高了。

了解了扭力和转速以后,我们再通过上式来分析扭力,转速,功率三者的相互关系吧。从上式可以看出功率是扭力和转速的乘积。而发动机的功率是由能量决定的。在相同发动机条件下汽缸内燃烧的汽油放出的能量越多,那么功率也就越大。所以说大排量的发动机功率都很大,因为发动机排量越大,吸入汽缸的汽油和空气就越多,那么燃烧释放出来的能量也就越大了。所以一台发动机的功率取决于排量的大小和发动机把燃烧产生热能转换成机械能的能力的大小。从上式可以分析出,在功率一定的情况下,扭力越大转速就越低;扭力越小转速就越高。有了这个特性,我们就可以根据汽车的用途来调校汽车发动机了。 如果我需要这台汽车跑得快,那么我就可以在设计调校的时候让发动机的额定转速提高,但此时扭力就会下降,所以加速能力也会减弱。如果我要汽车拉得多,我们就可以把额定转速降低,这样扭力就更大,牵引力也就更强,加速也更快。但由于转速有限,所以速度加到一定程度就达到了额定转速,极速并不见得很快。 这样我们就很容易理解,为什么货车发动机的转速那么低(3000转/分钟左右)轿车的转速那么高(6000转/分钟左右)的原因了吧。而即便同是轿车,根据用户的需求,其扭力和转速调校也有不同。大家都知道,美国车起步加速很有劲,可速度超过120KM/H再加速就有点困难了。但相同排量的欧洲车或者日本车,起步可能疲软一点,但到了100KM/H甚至150KM/H的速度还能感觉到车速在加快。所以很明显,美国车的发动机偏向于低转速,大扭力,因为美国车车身大,重量也大,必须要有很强的扭力才能牵引汽车灵活的运动;而日本车,本身车体小巧,所以可以使用高转速发动机,让汽车加速的时间能持续更长跑得更快。更深一点了解的话,不同的发动机在不同的转速情况下,扭力也是不一样的,这

21 拧紧的力矩值=要求的扭矩值 克服螺栓和螺栓孔之间摩擦力的力矩 ...

21 拧紧的力矩值=要求的扭矩值+克服螺栓和螺栓孔之间摩擦力的力矩 28 下面四个条件中哪个是进行平铆时要考虑的 C材料的厚度要比铆钉头的高度要大57 传递较大的集中载荷时, A通常使用螺栓类紧固件 216.如何安装高剪铆钉?D A.用专用工具将销柱拉入铆钉孔,使销柱充满铆钉孔并形成镦头. B.用铆枪和顶铁铆打销柱,将销柱镦粗并成镦头 C.用专用工具将销柱拉入铆钉孔,同时将锁紧环顶入销柱的凹槽内.. D.用顶铁顶住销柱的铆钉头,另外以便用铆枪将金属套环锻入销柱的凹槽内. 217.如何安装hi-loks紧固件?D A. hi-loks紧固件螺栓杆和孔之间要有一定的间隙. B.要用锤子重击的方法将hi-loks紧固件的螺栓放入螺栓孔内. C.使用扭力扳手将hi-loks紧固件的套环拧

到要求的力矩值,使将hi-loks紧固件安装到位. D.固定套环上的剪切环控制安装hi-loks紧固件的拧紧矩值. 238.内六角螺栓在头部开有六角形凹槽,可以放入内六角扳手安装盒拆卸螺栓。B A.这是一种在承受装撞击载荷作用的连接部位使用的螺栓 B.这是一种用高强度合金钢制成的以受拉伸载荷为主的高强度螺栓 C.这种螺栓在螺栓头和螺栓杆相应的部位采用了较大的圆弧角过渡,以提高螺栓的静强度 D.在修理中可以用AN系列结构螺栓来代替这种螺栓 241.哪种铆钉在铆接前必须进行固溶处理?C A.B B.AD C.DD D.M 242.哪种铆钉的材料是2024?C A.AD B.D C.DD D.M 243.哪种铆钉被称为冰箱铆钉?C A.2117 B.5056 C.2024 D.1100

扭矩计算公式和单位

扭矩计算公式和单位 扭矩:扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系,转速越快扭矩越小,反之越大,它反映了汽车在一定范围内的负载能力。 扭矩和功率一样,是汽车发动机的主要指数之一,它反映在汽车性能上,包括加速度、爬坡能力以及悬挂等。 它的准确定义是:活塞在汽缸里的往复运动,往复一次做有一定的功,它的单位是牛顿。在每个单位距离所做的功就是扭矩了。是这样的,扭矩是衡量一个汽车发动机好坏的重要标准,一辆车扭矩的大小与发动机的功率成正比。举个通俗的例子,比如,像人的身体在运动时一样,功率就像是身体的耐久度,而扭矩是身体的爆发力。对于家用轿车而言,扭矩越大加速性越好;对于越野车,扭矩越大其爬坡度越大;对于货车而言,扭矩越大车拉的重量越大。在排量相同的情况下,扭 矩越大说明发动机越好。在开车的时候就会感觉车子随心所欲,想加速就可加速,“贴背感”很好。现在评价一款车有一个重要数据,就是该车在0-100公里/小 时的加速时间。而这个加速时间就取决于汽车发动机的扭矩。 一般来讲,扭矩的最高指数在汽车2000-4000/分的转速下能够达到,就说明这款车的发动机工艺较好,力量也好。有些汽车在5000/分的转速左右才达 到该车扭矩的最高指数,这说明“力量”就不是此车所长。 扭矩在物理学中就是力矩的大小,等于力和力臂的乘积,国际单位是牛米Nm,此外我们还可以看见kgm、lb-ft这样的扭矩单位,由于G=mg,当g=9.8的时候,1kg=9.8N,所以1kgm=9.8Nm,而磅尺lb-ft则是英制的扭矩单位, 1lb=0.4536kg;1ft=0.3048m,可以算出1lb-ft=0.13826kgm。在人们日常表达里,扭矩常常被称为扭力(在物理学中这是2个不同的概念)。现在我们举个例子:8 代Civic 1.8的扭矩为173.5Nm@4300rpm,表示引擎在4300转/分时的输出扭矩为173.5Nm,那173.5N的力量怎么能使1吨多的汽车跑起来呢?其实引擎发出的扭矩要经过放大(代价就是同时将转速降低)这就要靠变速箱、终传和轮胎了。引擎释放出的扭力先经过变速箱作“可调”的扭矩放大(或在超比挡时缩小)再传到终传(尾牙)里作进一步的放大(同时转速进一步降低),最后通过轮胎将驱动力释放出来。如某车的1挡齿比(齿轮的齿数比,本质就是齿轮的半径比)是3,尾牙为4,轮胎半径为0.3米,原扭矩是200Nm的话,最后在轮轴的扭力就变成200×3×4=2400Nm(设传动效率为100%)在除以轮胎半径0.3米后,轮胎与地面摩擦的部 分就有2400Nm/0.3m=8000N的驱动力,这就足以驱动汽车了。 若论及机械效率,每经过一个齿轮传输,都会产生一次动力损耗,手动变速箱的机械效率约在95%左右,自排变速箱较惨,约剩88%左右,而传动轴的万向 节效率约为98%。整体而言,汽车的驱动力可由下列公式计算: 扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率 驱动力= ———————————————————— 轮胎半径(单位:米) 小结:1kgm=9.8Nm 1lb-ft=0.13826kgm 1lb-ft=1.355Nm

螺丝破坏扭力的计算

在螺纹紧固件的使用中应用的较广泛的是螺栓-螺母连接副的形式,应用的较多的是有预紧力的连接方式,预紧力的连接可以提高螺栓连接的可靠性、防松能力及螺栓的疲劳强度,并且能增强螺纹连接体的紧密性和刚度。在螺纹紧固件的连接使用中,没有预紧力或预紧力不够时,起不到真正的连接作用,一般称之为欠拧;但过高的预紧力或者不可避免的超拧也会导致螺纹连接的失败。众所周知,螺纹连接的可靠性是由预紧力来设计和判断的,但是,除在实验室可以测量外,在装配现场一般是不易直观的测量。螺纹紧固件的预紧力则多是采用力矩或转角的手段来达到的。因此,当设计确定了预紧力之后,安装时采用何种控制方法?如何规定拧紧力矩的指标?则成为关键重要问题,这就提出来了螺纹紧固件扭(矩)-拉(力)关系的研究课题。 螺纹紧固件扭-拉关系,不仅涉及到扭矩系数、摩擦系数(含螺纹摩擦系数和支撑面摩擦系数)、屈服紧固轴力、屈服紧固扭矩和极限紧固轴力等以一系列螺纹连接副的紧固特性的测试及计算方法,还涉及到螺纹紧固件的应力截面积和承载面积的计算方法等基础的术语、符号的规定。并且也还必须给出螺纹紧固件紧固的基本规则、主要关系式以及典型的拧紧方法。目前,这些内容ISO/TC2尚无相应的标准,德国工程师协会早在七十年代就发表了DVI2230《高强度螺栓连接的系统计算》技术准则。日本也于1987和1990年发布了三项国家标准,尚未查到其他国家的标准。国内尚未发现相应的行业标准,仅少数企业制定了企业标准。尤其是随着引进技术的国产化不断的拓展和螺纹紧固件技术发展的需要,这一需求日趋迫切。这也就是制定此项标准的初衷。 日本国家标准JIS B 1082-1987《螺纹紧固件应力截面积和承载面积》、JIS B 1083-1990《螺纹紧固件紧固通则》及JIS B 1084-1990《螺纹紧固件拧紧试验方法》三个标准,概括了国际上有关螺纹紧固件扭-拉关系的研究成果和应用经验,根据标准验证,对我国也是适用的。因此,在制定标准时,在充分消化、分析日本标准的基础上,提出了等效采用的意见。 因此,本系列标准也包括了下列三个国家标准: 1、GB/T16823.1-1997《螺纹紧固件应力截面积和承载面积》; 2、GB/T16823.2-1997《螺纹紧固件紧固通则》; 3、GB/T16823.3-1997《螺纹紧固件拧紧试验方法》 一、GB/T16823.1-1997《螺纹紧固件应力截面积和承载面积》 本标准等效采用JIS B 1082-1987《螺纹紧固件应力截面积和承载截面积》标准,本标准是设计螺纹紧固件扭-拉关系系列标准之一。 1、范围 本标准规定的螺纹紧固件的应力截面积(As)适用于计算外螺纹紧固件的最小拉力载荷、保证载荷以及内螺纹紧固件的保证载荷。外螺纹紧固件包括螺栓、螺钉和螺柱等标准件和专用件;内螺纹紧固件包括螺母标准件、专用件及机体中的螺孔。其螺纹尺寸及公差均应符合GB/T193、GB/T196和GB/T197的规定。本标准不适用于寸制螺纹、统一螺纹、惠氏螺纹等其他螺纹紧固件。 2、螺纹紧固件应力截面积计算公式 本标准规定的螺纹紧固件应力截面积计算公式有两个,即公式(1)和公式(2)。 螺纹紧固件应力截面积计算公式(1)与已发布的国家标准,即 GB/T3098.1《紧固件机械性能螺栓、螺钉和螺柱》、GB/T3098.2《紧固件机械性能螺母》、GB/T3098.4《紧固件机械性能细牙螺母》和GB/T3098.6《紧固

发动机功率转速扭矩的关系

发动机功率转速扭矩的 关系 文档编制序号:[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]

打开汽车类杂志或网站,对每款新车型的介绍都少不了马力,扭力,转速这些参数。他们是衡量汽车性能最重要的参数。那么这些参数到底说明了什么意义呢? 其实这些参数都是用来衡量发动机性能的。我们常说的“这个车真有劲”其实就是因为发动机的扭力强大;还有我们常说“这车跑得很快!可以上200KM/H”,这就需要较大的输出功率(也就是马力)。马力,扭力和转速,实质上是相互关联的三个参数。从下面的关系式就可以看出这三个参数之间的关系: 扭力*转速*n=功率 n为一个常数。功率,用来描述发动机做功的多少。如果功率越大,就证明发动机在单位时间内做功能力越强,那么能给汽车提供的动能也越大。汽车自然也就跑得更快了。扭力是用来描述发动机曲轴转动的力度。打个比方就好像我们用扳手拧螺丝,如果我们对扳手用力越大,那么螺丝受到的扭力也就越大,反之受到的扭力就越小。所以扭力是用来描述一个旋转轴的转动力矩的。我们从扭力的单位(牛*米)也可以很容易理解出它的意义。所谓XX 牛米的扭力,就是相当于给一个长度为1米的扳手施加XX牛的力去拧螺丝,此时螺丝就是受到了XX牛米的扭力开始转动。这就意味着,扭力越大,给汽车提供的牵引力就越大,根据牛顿定律就很容易得出,发动机扭力越大汽车加速越快,而且拖拽能力也越强。

转速,我们平常描述它的单位是XX转/分钟。意思就是每分钟曲轴转XX圈。所以在档位不变的情况下,发动机转速提高,汽车速度也就随之提高了。 了解了扭力和转速以后,我们再通过上式来分析扭力,转速,功率三者的相互关系吧。从上式可以看出功率是扭力和转速的乘积。而发动机的功率是由能量决定的。在相同发动机条件下汽缸内燃烧的汽油放出的能量越多,那么功率也就越大。所以说大排量的发动机功率都很大,因为发动机排量越大,吸入汽缸的汽油和空气就越多,那么燃烧释放出来的能量也就越大了。所以一台发动机的功率取决于排量的大小和发动机把燃烧产生热能转换成机械能的能力的大小。从上式可以分析出,在功率一定的情况下,扭力越大转速就越低;扭力越小转速就越高。有了这个特性,我们就可以根据汽车的用途来调校汽车发动机了。 如果我需要这台汽车跑得快,那么我就可以在设计调校的时候让发动机的额定转速提高,但此时扭力就会下降,所以加速能力也会减弱。如果我要汽车拉得多,我们就可以把额定转速降低,这样扭力就更大,牵引力也就更强,加速也更快。但由于转速有限,所以速度加到一定程度就达到了额定转速,极速并不见得很快。 这样我们就很容易理解,为什么货车发动机的转速那么低(3000转/分钟左右)轿车的转速那么高(6000转/分钟左右)的原因了吧。而即便同是轿

扭矩和功率

最大功率和最大扭矩是什么意思,分别意味着什么? 最大功率: 功率的物理定义是指机器在单位时间里所做的功。功的数量一定,时间越短,功率值就越大。 功率的计算公式为:功率=力*距离/时间。力的常用单位是千克(kg),距离的单位是米(m),时间的单位是秒(s)。所以功率的单位就是kg.m/s。但对于汽车的功率,传统上人们喜欢用马力为单位表达,字母为PS。现在厂家在产品说明说明书中通常也给出千瓦(KW)值。 它们之间的换算关系如下: 1PS=75kg.m/s=0.7355KW,1KW=102kg.m/s=1.36PS。最大功率是汽车发动机最重要的参数之一。他的大小主要取决于发动机气缸排量的大小,燃烧的燃料量和发动机的转速。功率值永远分发动机转速结合在一起,表明在该转速下所发出的功率。 由于发动机内部摩擦损耗和带动其他机器的需要,实际有效功率数字总是小于规定值。有效功率跟标定功率的比值叫做发动机的效率。 发动机功率只能通过专业的功率测试台测得。测试台的工作原理大同小异:将发动机飞轮通过中间轴跟一个电子涡流或水涡流阻尼装置相连。发动机带动阻尼装置,其阻力可以无级调节。“阻力矩”或叫“刹车力矩”通过一个拉臂装置只是在标有相应刻度的指示仪表上,如此便测出了不同发动机转速下的功率值。 在车辆滚动测试台上进行的测试虽然也能给出发动机功率值,但这个结果受变速箱、轴和轮胎滚动阻力的影响,所以只能作为参考值。 世界各国遵循的工业标准不同,测试的方法也不同。

德国工业标准(DIN)的测试原则是:发动机处于正常运行状态,即带所有附属设备,包括进气滤清器和排气装置等。美国等一些国家则按照SAE(汽车工程师协会)标准进行功率测试,不包括空滤和排气装置等附属设备,也就是说,它是由外界动力驱动的。所以SAE功率值较之DIN要高出15%~20%。在意大利还有一种CUNA标准测量测量法,它的条件是包括部分附属设备,但不包括进气滤清器和排气装置,因此其功率值会比DIN数值高5%~10%。 一般不能通过重新进行发动机标定来提升功率,原因是现代的量产发动机出厂时几乎都已经做了功率上限值标定。但如果能够承受较大的费用,那么提高单位功率数是有些办法的。 首先是加大进气量,方法是平顺及扩大进排气通道,加大发动机气门横截面,提升压缩比,改变汽门开闭时间等;其次可以对进排气系统进行技术调试,甚至更换压缩机系统。 所有这些意在提高功率的措施都会导致发动机转速水平的整体提高,所以必须采用高级材料,使活动部件轻量化,同时提高加工精度,使之能够承受较大的负荷。还要采用更坚固的气门弹簧,甚至非接触式点火系统。经过这一系列的改造,量产发动机的功率有可能增加一倍以上。 最大扭矩: 扭矩是发动机性能的一个重要参数,是指发动机运转时从曲轴端输出的平均力矩,俗称为发动机的“转劲”。扭矩越大,发动机输出的“劲”越大,曲轴转速的变化也越快,汽车的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩随发动机转速的变化而不同,转速太高或太低,扭矩都不是最大,只在某个转速时或某个转速区间内才有最大扭矩,这个区间就是在标出最大扭矩时给出的转速或转速区间。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围,随着转速的提高,扭矩反而会下降。扭矩的单位是牛顿·米(N·m)或公斤·米(Kg·m)。 发动机的最大扭矩与发动机的进气系统、供油系统和点火系统的设计有关,在某一转速下,这些系统的性能匹配达到最佳,就可以达到最大扭矩。另外,发动机的功率、扭矩和转速是相关联的,具体关系为:功率=K×扭矩×转速,其中K是转换系数。选择发动机时也要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如,北京冬夏

功率和扭矩的关系

功率和扭矩的关系 由于不同地方不同习惯的关系,产生了很多套单位制度,有英制、公制等。在与汽车相关的功率,扭矩,气压等方面,也存在不同的单位制,现在我们就来了解一下功率、扭矩和压强的关系以及它们的单位。 功率: 什么是功率?功率就是表示物体做功快慢的物理量,物理学里功率P=功W/时间t,单位是瓦w,我们在媒体上常常看见的功率单位有kw、ps、hp、bhp、whp等,还有意大利以前用的cv,在这里边千瓦kw是国际标准单位,1kw=1000w,用1秒做完1000焦耳的功,其功率就是1kw。 日常生活中,我们常常把功率俗称为马力,单位是匹,就像将扭矩称为扭力一样。 在汽车上边,最大的做功机器就是引擎,引擎的功率是由扭矩计算出来的,而计算的公式相当简单:功率(w)=2π×扭矩(Nm)×转速(rpm)/60,简化计算后成为:功率(kw)=扭矩(Nm) ×转速(rpm)/9549。 然而功率kw要如何转换成大家常见的多少匹马力的呢? 由于英制与公制的不同,对马力的定义基本上就不一样。 英制的马力(hp)定义为:一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft),相乘之后等于33,000lb-ft/min; 而公制的马力(ps)定义则为一匹马于一分钟内将75kg的物体拉动60米,相乘之后等于4500kgm/min。 经过单位换算,(1lb=0.454kg;1ft=0.3048m)竟然发现1hp=4566kgm/min,与公制的 1ps=4500kgm/min有些许差异,而如果以瓦作单位(1w=1Nm/sec=9.8kgm/sec)来换算的话,可得1hp=746w;1ps=735w,两项不一样的结果,相差1.5%左右。 到底世界上为什么会有英制与公制的分别,就好像为什么有的汽车是右舵,有的却是左舵一样,是人类永远难以协调的差异点。若以大家比较熟悉的几个测试标准来看,德国的DIN 与欧洲共同体的新标准EEC有日本的JIS是以公制的ps为马力单位,而SAE使用的是英制的hp为单位,但由于世界一体化经济的来临和为了避免复杂换算,越来越多的原厂数据已改提供毫无争议的国际标准单位千瓦kw作为引擎输出的功率数值。 小结:1hp=0.746kw 1ps=0.735kw 1hp=1.014966ps (1马力等于多少KW的答案) 与hp计算毛马力不同,whp和bhp则是用不同方法测得的以hp为基础的功率单位,就是wheel horse power(车轮马力)和brake horse power(制动马力),whp是dyno(俗称 跑步机,测功率用的)测出的车轮输出功率,bhp则是引擎加上发电机,水泵等附件从engine shaft测量出来的功率数值,用bhp作单位,bhp和hp的差别很小。

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