交通设计课程设计新建城市道路及交叉口设计

《城市交通设计》课程设计———新建城市道路及交叉口设计

一、设计题目

——新建城市道路及交叉口设计

二、设计目的

本课程设计基于城市及交通规划的理念，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协和为目的，以交通系统的“资源”为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案。是《城市交通设计》课程的主要教学环节之一。通过该设计的教学，让学生进一步掌握从交通设计的角度出发对路段及交叉口应用渠化、管理等综合手段，以达到城市交通的安全、通畅与高效等目的。

三、设计原则

道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行，横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，路面宽度及标高等应留有发展余地。

四、设计内容

1.基础资料整理

1.1道路基本条件

道路几何条件

交叉口几何条件

2.路段交通设计

⑴道路横断面设计

⑵路边停车设计；

⑶出租车临时停靠点设计；

⑷与公共汽车交通相关的交通设计。

2.1道路断面形式

我国城市道路按等级分为五级：快速路、主干道、次干道、支路及生活区道路

我国各级城市道路的功能定位

2.11各种道路断面形式的特点和适用情况

2.2路边停车设计

2.位置选择的原则：

(1)在交通性干道、需要整宽都用于通车的道路上，应禁止路边存车。

(2)在住宅区、办公中心、商业区等，需要大量存车地区，尽可能提供路边存车空间。

(3)在市中心区，除尽可能在路边划出允许存车的地点外，尚必须在存车时间上加以严格限制，以提高这些存车地点的存车周转率。

(4)在两交叉口距离较近的情况下，设置路边停车的车位要保证不影响交叉口排队。

(5)确定允许存车地点，一般可采取“排除法”，即首先把那些禁止存车的地点划出来，

其余就划为允许存车的地点。在此基础上，遵循设置存车点后路段通行能力与路口通行能力相匹配的原则，进一步筛选存车设置地点。

3．车位排列设计

路边停车车位应用标线划定，其排列方式有平行式、斜角式、垂直式三种。图4-47列出三种基本的路边停车车位排列及其车位数计算方法。

车位排列方式的选择，应以出人方便为原则，主要有垂直式、斜列式两种，推荐选择斜列式车位排列

2.3出租车临时停靠点设置

1．设置原则

出租车临时停靠点的设置应以保证不同交通流的安全为前提；同时，不能严重影响其他车辆的通行(尤其是公交车辆)。

2．位置选择

在旅馆、百货公司、交通枢纽点或其它较大型的人流集散点附近，可设置出租车临时停靠点，停车车位尺寸可遵循本章4.3.6相关规定，车位排列一般采用平行式(见图“47)。如果附近已设有公交停靠站， 88

则出租车临时停靠点应设在公交停靠站的上游至少50m处。

3.管理措施

对出租车临时停靠点应配以严格的管理，例如，只准其上下乘客，并规定临时停车时间不得超过2?3fnin。另外，设置出租车定点停靠的路段需配有明确的交通标志、站牌（附有明确的停车收费标准、停车时限等)予以指示。

2.4公交中途停靠站设计

公交中途停靠站给公交车辆停靠、乘客上下车提供服务。公交站点的设置类型及规模应满足公交线路路网规划的要求，同时应充分考虑道路性质、沿线两侧用地性质、换乘便利性、临近路段和交叉口交通状况及用地可能条件等的约束。设置时应遵循以下原则：?保证乘客的安全；

?方便乘客换乘、过街；

?有利于公共汽车安全停靠、顺利驶离；

?与路段及交叉口通行能力相协调。

2.41.站点位置的选择

（1）站距规定

根据国家标准，公交停靠站的服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50% ;以500m半径计算，不得小于90%，且公交

停靠站的站距应符合表4-11的规定

同向换乘距离应不大于50m，异向换乘距离不应大于100m。在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200n^

①边侧为拓宽增加的车道时,停靠站应设在该车道分岔点之后至少②边侧无拓宽增加车道时，停靠站位置应在外侧车道最大排队长度的基础上再加15?20m处，停靠站长度另外确定；对新建交叉口，且非港湾停靠站情况，按道路等级??主干道上距停车线至少100m;

次干道至少70m，支路至少50m。

如果公交站迎面错开距离很小，又需要在二者之间设置行人过街横道，则行人过街横道可能会离公交站太近，以至于公交车在行人过街横道前形成排队；由于公交车体积较大，很容易阻挡其左侧机动车司机和右侧过街行人的视线，从而导致交通事故的发生，如图（时

要注意调整行人过街横道的位置，将其与公交站的距离拉开;对于两块板道路，可以将对称站点调整为背向错开。

（7）公交站背向错开设置的问题：

对于三块板或一块板道路上的非港湾式公交站点，如果两站点间的距离太近，容易出现“双重瓶颈”的情况，使得道路通行能力大大缩小，如图4-51所示。所以要注意适当拉开两站点间距离或将站点改为港湾式。对于港湾式公交停靠站，如果由于站台长度不足而产生排队溢出，则也会出现类似的问题。对于四块板或两块板道路则不存在这个问题。

2.42.设置类型的选择

（1）基本类型

公交停靠站台的布置方式，按其设置的位置,分为沿人行道边缘及沿机动车与非机动车道分隔带设置两种;按几何形状又分为港湾式和非港湾式两类。

（2）一般规定

公交停靠站候车站台的高度宜取15?20cm;站台的宽度应取 2.0m，改建及综合治理交叉口，当条件受限制时，最小宽度不应小于1.25米。

为区分公交停靠站的停车范围，在公交停靠站车道与相邻通车车道间按国标设置专用标线。一辆公交车停车长度以15?20 m为准，多辆公交车停靠的站台长度可按式(4-12)确定：

Ll} = n(lu +2.5) (4-12)

式中：Lh——公交停靠站站台长度；

n——公交停靠站同时停靠的公交车辆数，

/,——公交车辆长度。

对于新建道路，公交停靠站车道宽度为3.0m;改建或治理性道路，受条件限制时，公交停靠站车道宽度最窄不得小于2. 75m;相邻通行车道宽度不应小于3.25m…

人行道宽度确有多余时，可压缩人行道设置公交停靠站;人行道的剩余宽度应保证大于行人交通正常通行所需的宽度，最小宽度不宜小于 2.50 m，行人少的场合,也应确保不小于1.50m。必要时可在停

靠站局部范围内拓宽道路红线。

（3）停靠站类型选择原则

在快速路和主干路及郊区的双车道道路上，公交停靠站不应占用车行道，应采用港湾式布置;市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。对主干路而言，如果两侧路网比较发达,可以考虑结合附近大型交通集散点将公交站点设置在相邻支路上。

符合以下情况时，应设置港湾式停靠站①机非混行的道路，且机动车只有一车道，非机动车的流量较大 (1 000辆/irrh)，人行道宽度>7.0m时；

②机非混行的道路，高峰期间机动车、非机动车交通饱和度皆大于

0.6，且人行道宽度>7.0m时，可设外凸式港湾停靠站（非机动车交通流在驶近公交停靠站时上人行道行驶）；

③机动车专用道路，外侧流量较大(不小于该车道通行能力一半）, 且外侧机动车道宽度加人行道宽度> 8.25m时；

④沿分隔带设置的公交停靠站，最外侧机动车道宽度加分隔带宽度多7. 0m时，应设置成港湾式停靠站。

（3）考虑到路段与交叉口通行能力的协调，给出停靠站类型的参考性选择提出参考，如表4-13所示：

（4）港湾式公交停靠站设置方

对机非混行道路或机动车专用道路，局部压缩人行道设置港湾式公交停靠站，见图4-53所示。机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动车道与非机动车道间设置港湾式公

交停靠站，见图4-54所示。沿机非分隔带设置公交停靠站，在分隔带宽度>4m时，港湾式停靠站设置方法见图4-55所示；在分隔带宽度<4m而人行道有多余宽度时，港湾式停靠站设置方法见图4-56所示。当人行道或者机非分隔带宽度不足，而机动车道宽度又较大时，可以通过适当压缩机动车道、偏移道路中心线来设置外凸式港湾停靠站。

4.交叉口交通设计

⑴交叉口几何尺寸；

⑵交叉口视距分析；

⑶行人过街设计；

⑷进出口道设计；

⑸车道展宽段及渐变段设计；

⑹交叉口交通标线、交通岛设计；

(1)线形、视距要求

交叉口范围内道路平面线形宜采用直线;当采用曲线时，其曲线半径应大于不设超高的最小圆曲线半径。

交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内，不得有任何高于1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。必须设在交叉口附近的高架路或人行天桥桥墩及台阶，应做视距分析，且桥墩宽应尽可能缩小,台阶宜通透。

停车视距可按式(4-1)确定。

c v ? t V2 (A - X

S傅=3T6-十 245(p + 4>) (4_1)

式中：s停停车视距(m);

v 交叉口计算车速(km/h);

t——制动反应时间，取2.5s;

cp——潮湿系数，按不利情况取值为0.4;

今——粗糙系数，其取值范围为0.03~0.05。

车辆由路段进人交叉口进口道后车速将降低,交叉口设计车速需要视车流行驶方向而定?’进口道直行车设计车速一般取路段车速的0.7 倍，左右转车辆的计算车速取路段车速的0.5倍。

(2)导流线、交通岛设计

以交叉口的设计车速、设计车型、行车轨迹等为基础，设计导流线、交通岛。现行的设计中，在交叉口内部区域做实体交通岛的做法较为常见，如图4-3a)所示。设置实体交通岛存在以下弊端：

（1）建设投资较大，对交通需求动态变化的适应性差，日后的交叉口改造工程投资也较大；（2）为右转车辟出专用转弯车道,如不采取适当的渠化和限制措施，右转车易在出口处直接高速汇入主线车流，可能导致事故；

（3）如果设计不当，左转车辆易发生撞岛事故。

因此，建议尽量避免在交叉口内设置实体交通岛。对于新建交叉口或改造交叉口，宜通过冷涂材料划线或彩色铺装等形式来进行交通流的渠化，如采用图4-3b)的渠化形式。对于已建的实体交通岛,宜采取适当的渠化和限制措施,如设置隔离粧，避免右转车在交叉口出口直接高速汇入主线车流。

(3)进、出口道设计

1)进口道的宽度及车道数

交叉口进口道车道数的确定，应以保证进口道与路段通行能力相匹配为目标，同时考虑进口道宽度约束。在确_进口道的宽度及车道数时应遵循以下原则：^

?改建交叉口进口道宽度，应根据各交通流向的实测或预测流量决定；

?治理交叉口进口道宽度，应根据各交通流向的实测流量及可实施的治理条件来决定。

车道宽度

进口道每条车道的宽度可较路段上略窄，进口道在大车比例很小时最小可取2.75m宽；出口道由于车速较进口道高，其宽度应较进口道宽，具体尺寸根据实际道路条件确定。

车道展宽

进口道展宽段应尽可能为左转、直行和右转车辆分车道行驶创造条件，特别是设置有专用箭头灯时，必须设置相应的专用车道。改建及治理性交叉口，根据其允许存车数及对向直行车道数，当每信号周期左转车平均流量超过3?5辆时，一般应设左转专用车道。在有中央分隔带的进口道上，应充分利用分隔带空间增加进口车道，剩余宽度应满足行人过街驻足空间的基本要求（1.5m)。

在做进口道设计时，右转车道宜向进口道右侧(靠非机动道或人行道一侧)展宽，左转车道宜向进口道左侧(靠道路中心线一侧)展宽。进口道展宽段长度的确定应遵循以下原则(引自《上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程》）：

①进口道长度ia由展宽渐变段长度与展宽段长度两部分

2)交叉口出口道设计

①新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流人的最大进口车道数相匹配，出口道每一车道宽不应小于 3.5m;治理性交叉口，条件受限制时，出口车道数可比上游进口道的直行车道数少一条，治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于

3.25m;

②当出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道必须设置展宽段；

③出口道设有公交停靠站时，按港湾停靠站要求设置展宽段;在设

置展宽的出口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站；

④出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算，不设公交停靠站时，长度为60?80m;设置停靠站时，再加上公交停靠站所需长度,并须满足视距三角形的要求。

3)右转专用道设计

右转车道设计需要注意适当降低右转车辆转弯半径。

(4)调头车道设计

当中央分隔带宽度不低于4m时，可以在交叉口人行横道之前设置调头通道。当中央分隔带小于4ni，且设有在转车专用信号时，调头车辆可利用该信号调头。

5.设计方案总结

方案有其优点，亦都有些不足之处。应用比较合适，因为“非机动车多”是我国交通状况的基本国情，目前在几个城市的渠化设计中多少都带有该方案的一部分。

综上所述.方案应具备两个条件：

1)左转非机动车较多。

2)交叉口规模有限，空间不大。左转非机动车少就使得该方案的缺点不明显，而交叉口空间较大时，使用该方案可以明显地提高整个交叉口的通行效率。希望在以后的课设中老师能够给予更多的建议，免得我们走太多的弯路。总之，在这次课设中我学到了很多，感谢老师给与的帮助！

参考文献:

1.《城市道路交通设计指南》，杨晓光等著，人民交通出版社，2003.6

2.《城市交通分析与道路设计》，沈建武，吴瑞麟著，武汉大学出版社，1996.8

3. 相关资料。

城市交通规划课程设计

成绩 土木工程与力学学院交通运输工程系 课程设计 课程名称：交通规划 专业：交通工程 班级：0902 学号：U5 姓名：姚崇富 指导教师：邹志云 职称：教授 日期：

第一章设计概述 1.1 设计目的 通过课程设计使学生对《城市交通规划》课程的基本概念、基本原理以及模型与方法得到全面的复习与巩固，并且能在系统总结和综合运用本课程专业知识的课程设计教学环节中，掌握和熟悉城市交通规划预测的操作程序和具体方法，从而为毕业设计和将来走上工作岗位从事专业技术工作打下良好的基础。 课程设计是一个重要的教学环节，在指导教师的指导下，训练学生严谨求实、认真负责的工作作风和独立思考、精益求精的工作态度。 1.2设计题目 A市城市交通预测与未来路网规划设计方案。 1.3设计内容 1.3.1 运用城市交通预测理论与模型，进行道路网交通流量预测。包括： （1）道路网编码并简化； （2）未来出行分布预测,采用福莱特法和Transcad软件两种方法计算出行分布； （3）未来交通分配预测。（这里只考虑对高峰小时的小汽车交通量进行分配） 1.3.2 在对现在路网进行加载测试的基础上，根据小汽车高峰小时饱和度调整未来路网。包括： ⑴通行能力的提高； ⑵路段阻抗的降低。 调整路网的具体措施包括提高道路等级、新建道路等。将调整后的路网重新进行OD分布和流量分配，然后根据调整后的路网饱和度大小决定是否要继续优化道路网络。最终得到的路网饱和度应在合理范围内。 1.4 设计成果 1.4.1 说明书 包括设计步骤、计算过程、说明简图、计算表格。 1.4.2 图纸（图幅297×420mm） (1)未来出行分布（期望线图）； (2)未来路网流量分配图； (3)未来路网规划设计方案图。 第二章设计资料 2.1 A市基本情况 A市是某省政治、经济、文化中心城市，规划年（1995年）有人口107万，市区面积为

交通规划课程设计报告材料

《交通规划原理》 课程设计 报告题目：滨海地区道路网规划 姓名: 院系: 班级: 学号: 指导教师:

2012年6月15日 引言 我国城市化和汽车化正在以前所未有的速度推进，由两者带来的城市土地的超强度开发和无秩序化，以及交通阻塞、环境污染、交通事故和噪声的压力与日俱增，并且在城市道路方面尤其明显。尽管我国已经于1989年12月26日制定了《城市规划法》，但是由于多种原因，导致了上述现象的出现，影响了城市的可持续发展，任其发展下去将危及人民生活全面奔向小康社会的宏伟目标。因而，如何改善城市道路的交通拥堵、阻塞现象，是摆在交通工作者面前的一项重要而艰巨的课题。 “万事始于规划”，说明了人们在日常生活中进行规划的重要性，个人、家庭、单位、城市、地区、国家均不例外，有了切实可行的规划，才能促使人们瞄着确定的目标努力。作为社会经济发展基础的交通基础设施也是如此，做好交通规划是合理调整交通结构、均衡交通需求、适应和拉动土地利用的重要手段，其原理又是支撑交通规划的理论基础。在我国的城市交通发展历程中，越来越显露出没有合理进行交通规划的问题，造成了目前多数大城市“头痛医头，脚痛医脚”的被动局面。因此，迫切需要利用科学的手段与方法进行合理的交通规划。

在如此的大环境之下，作为一个交通工程专业的学生，对交通规划的重要性更是要有足够的认识，认真学习交通规划的基本原理和常用手段，为我国城市的交通规划做出应有的贡献。 所以，郭老师给我们安排了此次交通规划原理的课程设计。本次设计的主要内容是将老师给定的五个小区的交通出行量通过交通规划“四阶段预测法”——交通的发生与吸引预测、交通的分布预测、交通方式的划分预测、交通分配预测——合理地分配到自己设计的小区间路网上，并且对设计的路网进行分析、评价。通过本次课程设计，我们首先明确了交通规划的重要性、明白了规划的难度，端正了对交通规划的态度；其次，我们熟练掌握了“四阶段预测法”的基本流程及每阶段的各种实用方法和手段；再次，我们能较熟练地运用一些辅助设计的软件，如Excel、AutoCAD和Visual Basic计算机编程语言；最后，我们还了解了交通规划的一些相关的规范。 目录 引言 0 第Ⅰ部分课程设计指导书 (1) 1 课程设计的目的和意义 (1) 2 设计任务 (1) 2.1 现状路网的构造 (1) 2.2 人口增长预测 (1)

交通系统规划课程设计

交通系统规划课程 设计

经济管理学院 交通运输系统规划 课程设计 题目：某小城市交通运输系统规划设计班级：交通运输 081 班 成员：湛志国刘彦辉贺明光 学号： 指导教师：惠红旗穆莉英 11月7号至 11月13号

交通运输系统规划课程设计指导书 一、设计的目的与任务 交通运输系统规划课程设计是交通运输专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节，其目的和任务是： 1、目的： 经过交通运输系统规划设计工作，培养学生理论联系实际、实事求是的良好作风，并进一步明确本专业学习的宗旨与任务； 2、任务： 经过对现有路网进行分析划出交通影响区以及主要节点，并在未来预测年的经济、社会发展预测基础上，采用四阶段法进行相应的交通规划，使学生了解交通运输系统规划的大致流程、基本技术方法和未来的发展趋势。 二、设计题目及相关要求 1、设计题目： 《某小城市交通系统规划设计》 2、相关要求： （1）、总体目标： 在交通规划区域内相关社会经济分析预测的基础上，完成交通规划设计内容，增强学生完整的交通运输系统规划设计概念及强化规划意识。 （2）、具体设计要求：

经过整理课程设计资料、撰写并打印课程设计报告等，锻炼学生分析问题、解决问题的能力，获得对本此课程设计的全面、系统的认识，同时取得一定的工作技能和专业经验。 （3）、成果要求 ①设计成果完整，计算数据准确，图表规范，字迹工整，步骤清晰。 ②计算书一律采用A4纸用钢笔书写。 三、设计内容 1、现有道路网络、交通影响区及主要节点分析 （1）、了解并分析现有道路网络； （2）、根据相关的经济发展、工业布局以及实际土地利用情况划分交通影响区； （3）、在交通影响区划分的基础上完成主要节点的设定。 2、规划区域的社会发展、道路交通量预测 （1）、分析预测区域的社会发展情况； （2）、完成预测年限内各项经济指标及各小区交通量的预测。3、交通发生、吸引模型的建立与标定 （1）、建立小区交通发生、吸引模型； （2）、完成预测年的交通发生、吸引量计算。 4、交通分布 （1）、建立相应的OD矩阵及距离矩阵； （2）、进行并完成规划区内的交通分布，进而得到规划区内的

城市交通设计课程设计

《城市交通设计》课程设计———新建城市道路及交叉口设计 姓名： 专业班级：交通二班 学号：090240000 指导教师：朱卫华

一、设计题目 ——新建城市道路及交叉口设计 二、设计目的 本课程设计基于城市及交通规划的理念，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协和为目的，以交通系统的“资源”为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案。是《城市交通设计》课程的主要教学环节之一。通过该设计的教学，让学生进一步掌握从交通设计的角度出发对路段及交叉口应用渠化、管理等综合手段，以达到城市交通的安全、通畅与高效等目的。 三、设计原则 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行，横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，路面宽度及标高等应留有发展余地。 四、设计内容 1.基础资料整理 1.1道路基本条件 道路几何条件

交叉口几何条件 2.路段交通设计 ⑴道路横断面设计 ⑵路边停车设计； ⑶出租车临时停靠点设计； ⑷与公共汽车交通相关的交通设计。 2.1道路断面形式 我国城市道路按等级分为五级：快速路、主干道、次干道、支路及生活区道路 我国各级城市道路的功能定位

2.11各种道路断面形式的特点和适用情况

2.位置选择的原则： (1)在交通性干道、需要整宽都用于通车的道路上，应禁止路边存车。 (2)在住宅区、办公中心、商业区等，需要大量存车地区，尽可能提供路边存车空间。 (3)在市中心区，除尽可能在路边划出允许存车的地点外，尚必须在存车时间上加以严格限制，以提高这些存车地点的存车周转率。 (4)在两交叉口距离较近的情况下，设置路边停车的车位要保证不影响交叉口排队。

交通规划课程设计论文

利用Dijkstra算法与Floyd算法进行交通分配 比较分配结果 摘要：本文主要内容包括对乌鲁木齐市五区的人民进行OD调查，得到网络交通量数据，再利用Dijkstra算法与Floyd算法确定交通网络图的最短路径，运用全有全无的方法进行交通量的分配，最后比较这两种方法在确定最短路径时的利弊。 关键词： Using the algorithm of Dijkstra and Floyd to distribute the volume of traffic and compare the result of the traffic assignment Abstract: The article takes the main point to use the algorithm of Dijkstra and Floyd to decide the shortest way of traffic network , making use of the method of All-or-none to distribute the volume of traffic. At last,comparing the advantages and disadvantages between the two methods during deciding the shortest way. Key word: 0．引言： 随着科学技术的进步和工业的发展，城市中交通量激增，城市道路交通拥堵和环境污染现象越来越严重，对人民的出行和生活带来了很大的不便和危害，私人交通工具发展的结果，给城市交通带来了一系列的问题，主要是：①交通拥挤和交通阻塞，城市中的平均车速日益下降;②交通事故增加；③噪声和空气污染日趋严重;④能源消耗量猛增；⑤停放车场地严重不足。为了克服这些矛盾，一些工业发达的国家，曾致力于道路系统的改善：加宽地面道路，修建高架路和高速路，开辟地下交通。此外，在交通管理、交通控制系统方面采用了计算机等新技术。这些措施虽然提高了道路通过能力，但是仍解决不了由有增无减的私人交通流所造成的道路阻塞问题。就道路交通拥堵问题，这里运用Dijkstra算法与Floyd算法确定交通网络的最短路径，并用全有全无的方法进行交通量得分配，最后比较这两种方法在确定最短路径时的难易程度。 1．规划区社会经济发展概况 1.1 乌鲁木齐是新疆维吾尔自治区首府，全疆政治、经济、文化中心，也是第二座亚欧大陆桥中国西部桥头堡和我国向西开放的重要门户。她地处亚欧大陆中心，天山山脉中段北麓，准噶尔盆地南缘。乌鲁木齐经济建设长足进步。改革开放以来，特别是国家实施西部大开发战略以来，乌鲁木齐经济建设取得了前所未有的成就。以国有企业为中心的各项改革取得显著成效，建立和完善了社会主义市场经济体制，全方位的开放开发格局初步形成。经济结构战略性调整取得实质性进展，经济技术开发区、高新技术产业开发区和区级经济成为新的经济增长点，公有制为主体、混合所有制经济共同发展的格局基本形成。农村经济稳步发展，农业结构调整力度加大。工业结构调整继续深化，高新技术产业产值的比重不断提高。城市基础设施功能不断完善，建成了以中山路商业一条街、人民路金融一条街、二道桥民俗一条街和北京路科技一条街为主要代表的、各具特色的城市功能街区。新疆商贸城、中国新疆小商品城、新疆国际大巴扎、华凌、友好百盛等一批地方特色市场和大型超市相继建成，逐步形成了火

城市公共交通系统概论汇总

城市公共交通系统概论 第三章城市常规地面公共交通 常规公交系统的结构和车辆 公交线路 站点、枢纽和场站 公交线网 公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义 与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成 车辆、线路、站点设施 包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心 （1）车辆 汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆 传统的有轨电车 （2）场站 客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽

车辆服务——停车场、保养场、修理厂 （3）线路与网络 一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。 交通线路有固定的线路和站点名称。 （4）其他设施 电车的配电站； 多条线路公用的调度站、调度指挥中心； 通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能 电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型 （1）小巴士Minibus （2）中巴 规定为17-30座，不允许站立。 （3）标准单层巴士 最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右； 逐渐向空调、低地板发展。 （4）双层巴士 （5）铰接巴士 （6）电车 2）能源结构和能耗

典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升 与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。 除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放 欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh 欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh 控制CO,NOX等指标 新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型： 液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度 要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性 考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。 最大车速100公里汽油与电双燃料车 通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计 上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车； 专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行

城市轨道交通课程设计报告(很齐全,很完整的课程设计)

轨道交通课程设计报告 指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人,市区户籍人口103.3万人市,市区常住人口122.37万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。 内部城市空间结构调整：2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成

为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（2000-2010）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万 中期（2010-2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。2013年实现国内生产总值2927.09亿元，完成公共财政预算收入245.52亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长18.1%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分别实现增加值129.06亿元、1549.4亿元、1248.63亿元，同比分别增长3.1%、12.5%和12.3%。

城市公共交通服务规范标准

城市公共交通服务规范 第一章司乘人员服务标准规范 第一节司乘人员服务规范 l 服务规范就是服务的主体(服务性企业或单位)对服务的客体(服务对象)所提供服务质量的内在标准和外在表现形式，是根据服务对象的基本要求制定的，是服务质量的出发点和归宿点。 公共交通的服务规范是在市场调查的基础上，将乘客的各种需求进行整理和归纳，以成文的形式确定下来，将服务质量具体化、标准化、程序化，便于操作。 公共交通的服务规范主要是对公交乘务人员的服务程序、服务方法、服务语言等方面提出的具体要求。 一、首站发车前 I 1、司乘人员必须按规定时间向调度员报到。 2、按规定佩戴胸卡，领取并核对车票及清洁工具、电脑报站机，签注私款，签票，签路单。 3、提前检查服务设施的完好，搞好车辆卫生，按标准提前进站，车等乘客。 4、报清行车方向，下车迎乘客，售清底票。 5、乘务员在运营中做到站立服务。不得坐乘客座位。 二、坚持三报 l、司机正确使用电脑报站机(使用报话器)。乘务员

必须口报，报站清楚、齐全。 2、报路别、行车方向。 标准：XXX路．开往XXX，请先下后上。 3、预报站。 标准：下一站XXX，请您准备下车。 4、报到达站。 标准：XXX站到了，请您下车。 三、主动售票 l、首站售清底票 标准：乘务员要走下售票台到乘客身边售幕，两名乘务员的车组，两名乘务员同时向车中间绞接盘售票。直至二人会合。 2、中途积极宣传 标准：每站起步后向车内宣传“没有票的乘客请买票”。 3、主动问票 标准：根据上车乘客的人数或特点．有针对性地问票。 4、人多立席售票 标准：车辆满载五成以上时，应站立售票。 5、按规定收取包裹单 标准：在车辆满载允许的情况下，走下售票台，流动售票。

数据结构与算法课程设计 城市公共交通最短线路

数据结构与算法 课程设计 一、问题描述及设计目的 城市公共交通最短线路，利用邻接矩阵来构建交通节点，邻接矩阵的行列编号即为交通中的节点，有行列决定的数据即为权值 基本的输入信息和条件： 1. 输入总的节点个数，即为交通中的站点数目 本程序中，站点的数目最大值为100。 2. 输入存在的通路，即为弧两个站点之间是联通的 弧的数目是有限制的，数目小于站点数目[n*(n-1)]/2 3. 输入存在通路的两点，即为两站点 站点编号要小于站点总数目

二、应具备的功能 1. 确定起点的最短路径问题，即已知起始结点，求最短路径的问题。 2. 确定终点的最短路径问题，与确定起点的问题相反，该问题是已知终结结点，求最短路径的问题。在无向图中该问题与确定起点的问题完全等同，在有向图中该问题等同于把所有路径方向反转的确定起点的问题。 3. 确定起点终点的最短路径问题，即已知起点和终点，求两结点之间的最短路径。 三、设计思想、主要算法的实现、基本操作、子程序调用关系 1．Dijkstra算法的基本思想 按路径长度递增顺序求最短路径算法。 2．Dijkstra 算法的基本步骤 设V0是起始源点，S是已求得最短路径的终点集合。 V-S = 未确定最短路径的顶点的集合，初始时S={V0}，长度最短的路径是边数为1且权值最小的路径。 下一条长度最短的路径： ①V i V - S ，先求出V0到V i中间只经S 中顶点的最短路径；

②上述路径中长度最小者即为下一条长度最短的路径； ②将所求最短路径的终点加入S 中； 重复直到求出所有终点的最短路径。 3．存储结构设计 本系统采用图结构类型（mgraph）存储抽象交通图的信息。其中：各站点间的邻接关系用图的邻接矩阵类型存储；图的顶点个数及边的个数由分量n、e表示，它们是整型数据。 数据结构如下： typedef struct { int no; //顶点编号 InfoType info; //顶点其他信息，这里用于存放边的权值 } VertexType; //顶点类型 typedef struct //图的定义 { int edges[MAXV][MAXV]; //邻接矩阵 int n,e; //顶点数，弧数 VertexType vexs[MAXV]; //存放顶点信息 } MGraph; //图的邻接矩阵类型 查询站点间的最短路程距离和路径

09交通规划课程设计1

交通规划课程设计Course Exercise in Traffic Planning 专业班级：2009级交通工程 姓名：小脚丫 班级：交工 09-2 学号： 0900502 设计时间：2012\6\4-2012\6\10 指导教师：魏丹

成绩综合评定表

《交通规划》课程设计指导书 一、设计的目的与任务 交通规划课程设计是交通工程专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节，其目的和任务是：目的：为了巩固和进一步掌握在《交通规划》授课中学到的理论知识，通过交通规划设计工作，培养学生理论联系实际、实事求是的良好作风，并进一步明确本专业学习的宗旨与任务； 任务：通过对现有路网进行分析划出交通影响区以及主要节点，并在未来预测年的经济、社会发展预测基础上，采用四阶段法进行相应的交通规划，使学生了解交通规划的大体流程、基本技术方法和未来的发展趋势。 二、设计题目及相关要求 1、相关要求： 总体目标：在交通规划区域内相关社会经济分析预测的基础上，完成交通规划设计内容，增强学生完整的交通规划设计概念及强化规划意识。 具体设计要求： （1）依据分组情况合理分工，各组均独立、按时、按质、按量完成本课程设计。（2）充分理解并掌握相关理论，熟悉行业规范以及设计流程。 （3）完成设计项目后，将设计指导书、任务书、计算书按要求装订成册。 通过整理课程设计资料、撰写并打印课程设计报告等，锻炼学生分析问题、解决问题的能力，获得对本此课程设计的全面、系统的认识，同时取得一定的工作技能和专业经验。 2、注意事项： （1）本课程设计要求学生依据分组情况合理分工，各组均独立自主完成，严禁抄袭、抄袭者以零分计。

(完整版)城市公共交通练习题(答案).doc

城市公共交通练习题 一、填空题 1、公交车辆调度形式的类型，按照工作时间的长短，一般可以分为正班车车和加班车车，对于晚上运营的车辆有时也称为夜班车车。区间车是指车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一种辅助形式。 2、在现场调度时，车辆运行中因受交通阻塞等原因影响，到站局部线路或全线不能正常运行 时，一般可以采用绕道行驶、分段行驶、缩短行驶等方法来满足乘客需要；而当线路运营车辆有富余运力时，为了方便乘客支援运力不足的线路， 可以采用跨线行驶的方法。 3、城市公共汽（电）车的行车时刻表有车辆行车时刻表、车站行车时刻表和线路行车时刻表三种。 4、在现场调度时 , 由于突然情况打乱正常的行车秩时, 若要求恢复车辆的行车秩序, 则可以采取 的方法有调整车序、拉长发车、放站发车、区间掉头、提前发车、填补车次。 5、在城市公交客流高峰时段，为了加快车辆周转，车辆在始末站停站时间，不应大于当时行 车间隔的2~3 倍（范围值）。 6、公交客流调查的方法有：问询法、观测法、填表发、凭证法和机票发等。根据观测地点不同，观测调查可以分为高断面观察法、随车观测法和驻站观测法。 7、在制订行车作业计划是，满载率定额在高峰时段一般取值为0.8~1.1 （范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6 （范围值）。 8、在制定行车作业计划时，满载率定额在高峰期一般取值为0.8~1.1 （范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6 （范围值）。 9、编制城市公共交通的行车作业计划是，行车人员用餐时间的安排方法有：增加劳动力的方法、增加车辆来代替用餐停驶的车辆、既不增加车辆也不增加劳 动力，用拉大行车间隔的方法来挤出用餐时间。 10 、三级调度机构的三个层次分别是公司总调度室、车场调度室、车队调度组。 二、选择题 1、在选择车辆调度形式的时，若采用区间车调度形式，则需要满足条件——路段客流差大于 等于（B）倍的计划车载客定额； A ．2 B 。 2~4C。 1.2~1.5D。 1.5 2、以下调度形式是基本的调度形式，而不是辅助调度形式的是（A） A.全程车 B. 区间车 C. 大站车 D. 定点定班车 3、以下对于行车计划的说法是错误的是（C）； A．行车计划是进行车辆运营调度的主要依据

城市轨道交通课程设计报告很齐全很完整的课程设计

城市轨道交通课程设计报告很齐全很完整的课程设计

轨道交通课程设计报告 指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 ，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人, 市区户籍人口103.3万人市, 市区常住人口122.37万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。

内部城市空间结构调整：，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（ - ）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万 中期（ -2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万 城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。实现国内生产总值2927.09亿元，完成公共财政预算收入245.52亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长18.1%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分

交通规划课程设计报告小城市交通规划设计

交通规划课程设计报告小城市交通规 划设计

＜交通运输系统规划＞课程设计报告 学生姓名：＿＿＿＿***＿＿＿＿ 学号：＿＿＿＿*** ＿＿＿ 指导教师：＿＿＿＿***＿＿＿＿ 吉林大学交通学院 .09.02---- .09.15

目录 第一章绪论 (1) 1.1 设计目的与任务 (1) 1.2 设计内容 (1) 1.3 设计方法 (2) 第二章交通发生量与吸引量的预测 (3) 2.1 交通发生量的预测 (3) 2.1.1 多元线性回归方程的建立 (3) 2.1.2 规划年各小区交通发生量的预测 (7) 2.2 交通吸引量的预测 (8) 2.2.1 初步预测 (8) 2.2.2 调整计算 (8) 第三章交通分布预测 (9) 3.1 重力模型的标定 (9) 3.2 交通分布量预测 (13) 第四章交通分配 (16) 4.1 交通量的转换 (16) 4.2 交通分配 (16) 第五章结果分析 (19) 5.1 各小区土地利用的变化情况 (19) 5.2 结果分析 (22) 结语 (23) 附录：福莱特法源程序代码 (25)

第一章绪论 1.1设计目的与任务 交通运输规划课程设计是交通工程专业教学计划中实践教学的重要组成部分，是贯彻理论联系实际、培养高素质人才的重要实践环节：1．设计题目：《小城市交通规划设计》。 2．目的：经过交通规划设计工作，培养学生理论联系实际、实事求是的良好作风，并进一步明确本专业学习的宗旨与任务，增强学生完整的交通规划设计概念及强化规划意识。 3．任务：经过对现有路网进行分析划出交通影响区以及主要节点，并在未来预测年的经济、社会发展预测基础上，采用四阶段法进行相应的交通规划设计，使学生掌握交通规划的大致流程、基本技术方法和未来的发展趋势。 1.2设计内容 1．交通现状分析 主要对现有道路网络、交通影响区及主要节点进行分析。 2. 规划区域道路交通量预测 1) 建立小区交通发生、吸引模型； 2) 完成交通发生、吸引量的预测。 3. 交通分布

如何提高城市公共交通系统的综合服务水平 --以西安公共交通现状及未来展望为例

目录 目录 (1) 摘要 (2) 关键词 (2) 引言 (2) 研究概述 (2) 研究背景 (2) 研究现状 (3) 研究目的和意义 (4) 研究内容 (4) 研究结论 (9) 研究展望 (9) 参考文献 (10)

如何提高城市公共交通系统的综合服务水平 ------以西安公共交通现状及未来展望为例 摘要：本文主要分析了西安市公共交通的基本现状、常规公交的运营情况以及公交服务水平现状，并找出原因以及目前正在采取的措施，进而提出合理的解决方案，给出合理的意见，从而为西安市公共交通的综合服务提出几点建议，让西安市公共交通能够更好地服务于西安市市民及游客。 关键词：公共交通；可达性；智能调度；常规公交；地铁；乘车费用；公交线网一、引言 城市公共交通是城市交通的主体，被称为是城市肌体的“动脉”。随着城镇化程度的提高，城市公共交通在城市中的地位就越显得重要，而城市公共交通的服务水平又在很大程度上反映了一个城市公共交通的发展现状。因此，提高城市公共交通的服务水平已成为我国各大中城市的首要选择。 城市公共交通系统包括轨道交通系统和公交车运营系统。它们各自有着各自的特色和属性：轨道交通系统舒适、方便、快捷、准点率高，但是线路相对较少，分布局限于主要干线，无法抵达所有地域；公交车系统灵活性高、费用低、线网覆盖率高，在各大城市已经按需求几乎配置到了城市的所有分区。另一方面，在我国，关于公共交通服务相关的理论、法规还未形成完整的体系，政府在公共交通规划、管理和监督方面缺乏明确的目标和依据。所以，提高城市公共交通服务水平势在必行。对于西安，由于地铁刚刚起步建设，轨道线网还没有建立起来，无法覆盖西安市所有交通小区，而公交车系统已经十分成熟了。从地面公交过渡到多种共公共交通共同作用的形式，这期间，关于公共交通服务方面一定要做到瞻前顾后，从而提高公共交通的安全性、高效性和便利性，使未来西安市的公共交通更好的为西安市做出贡献。 二、研究概述 1.研究背景 西安市是陕西省的省会，是全国的政治、经济、文化和交通枢纽中心。全市东西长204km，南北最宽116km，平均海拔450m。西安市现辖9区4县，总面积9983K ㎡，人口725万人（2006年）。2006年西安市实现生产总值（GDP）1450.02亿元，

交通规划课程设计心得总结

在过去的一段时间里，我们小组分工协作、同心协力顺利完成了交通规划课程设计的任务。课程设计是一个很复杂的过程，涉及了对现状路网结构的调查、路网数据库的建立、发生和吸引交通量预测、分布交通量预测、交通量分配等内容，这无疑是一个巨大的工程。作为小组的一员，我在整个课程设计的过程中主要承担了会议记录的书写，调查获取的交通数据，搜集需要的人口等指标,Transcad的操作等等。在此过程中，不仅收获了顺境时成功的喜悦，同时也有逆境时失败的沮丧，不仅收获了理论与实践相结合带来的交通规划、计算机编程、TransCAD操作等知识运用能力的提高，而且也有小组团队成员的鼓励与信任，以及相互了解、彼此友谊的进一步加深，这些都使本次课程设计与交通调查实习充满意义和感动。 首先，在交通调查中我真正体会到了实践出真知，在对现状路网的各项指标的调查中，不仅要明确调查的目的、方法，更重要的是要有着严谨认真的态度。小小的误差看上去微不足道，但是当很多个误差叠加在一起是就会造成调查结果的不准确，这对后续课程设计造成了不必要的麻烦。通过交通调查，不仅增强了我的动手能力和团队协作精神，更重要的是让我懂得了在实习过程中要有严谨认真的态度，只有以良好的态度去做一件事情才能把事情做好。 其次,在调查结束之后，我负责的是利用TRANSCAD软件进行交通小区划分，路网构建和路网数据录入。根据视频的指导，我开始慢慢学习TRANSCAD软件的应用，当遇到问题时，我就向一些软件高手请教，或者小组讨论。比如，在开始阶段，我在道路网创建这一步骤中出现了失误，虽然在路网中各路段输入数据时没有显现问题，但紧接着后面的操作就难以进展。在组长的带领下，经过我们反复地推敲，我们最终完成了OD反推基年分布交通量，没有对后续过程产生影响。再有，未来的出行发生预测，所得到的结果并不平衡，因此也不能进行下一步操作，所以要进行出行吸引平衡，这个步骤不可或缺。这样，从一开始的迷茫，渐渐寻找到一些门路，到最后完全应用的得心应手。由于我负责的这部分是课程设计最初始的部分，所以如果我没有做好，剩下同学的工作就无法进行，这就需要我认真完成，不能有一点差错。最终，通过我的努力，和同学帮助，我顺利的完成了任务。 最后，我们小组成员一起，根据各人在实习以及课程设计过程中所负责工作

道路交通规划课程设计报告书

城市交通与道路系统规划课程设计任务书 一、学习目的 为了巩固和深入掌握在《城市交通与道路系统规划》课程中学到的理论知识和技术方法，实现理论与实际相结合，交通规划课程设计是人文地理与城乡规划专业需要掌握的实践环节。通过该课程设计，能够使学生掌握交通数据调查采集及现状分析、交通需求预测及分析、交通网络规划等技术，提高学生分析和解决实际问题的能力。 二、设计内容 1、分析庆阳市现状城市交通与道路系统存在的问题； 2、交通调查与预测； 3、庆阳市新区地块道路网规划设计； 4、选取其中一条主干道（必须选自己设计的某一条），进行横断面、平面、纵断面线形综合设计。 三、设计要求 1、运用所学知识，文字说明庆阳市城市交通与道路系统存在的问题. 2、交通调查与预测 调查所给路网的高峰小时交通量；查找相关资料，进行交通需求预测及分析。 3、地块道路网规划设计 形成快速路、主干道、次干道、支路四级体系，要求路网间距合理、道路线形顺畅、各级道路宽度符合规范、路网均衡、连通性好。 4、主干道横、平、纵断面设计 （1）基本技术指标

道路等级：城市主干道； 设计车速V：40～60km/h； 红线宽度：20-80m（根据自己设计）； 车行道横坡：1.5％； 人行道横坡：2％。 （2）标准横断面图（1：100）； 平面图（1：1000），内容包括：红线、车行道边线、分隔带、路中心线及桩号、控制点座标及标高，平曲线要素，交叉口缘石半径，路幅宽度标注等； 纵断面图（纵向1:100，横向1:1000），根据控制点标高，结合周围地形，设计并画出纵断面图。 四、设计成果 1、设计说明 3000字以上说明，包括平曲线半径及曲线要素计算书。具体内容应包括城市道路与交通系统现状存在的问题，交通调查图示及说明，交通需求预测与分析。 地块道路网设计思路（快、主、次、支路）和主干道横、平、纵断面设计，包括平曲线曲线半径和要素的计算过程。 2、图纸 （1）图纸目录1份 （2）道路系统规划图 （3）道路系统分析图（快、主、次、支分析及各条道路横断面设计） （4）标准横断面图(CAD) （5）平面线形图(CAD)

城市公共交通基本知识讲解

城市公共交通基本知识第一节公共交通基本知识 一、城市公共交通 城市公共交通是指城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的、经济方便的渚种客运交通方式的总称。城市公共交通包括公共汽车和电车、地铁和轻轨、出租汽车、轮渡以及索道缆车等客运交通方式。 二、城市公共交通在城市中的地位 ㈠城市公共交通是城市的动脉 城市公共交通是保证城市居民出行的需要，但其功能成为联结城市各行各业的纽带，担负着城市各类人群流动的集散任务。在线网组织上，有市区与郊区、郊区与郊区、市区与工业区、工业区与工业区各种线路网，并与铁路、长途汽车、航空、水运等有机地联系起来，形成广泛的覆盖网络，四通八达的运营线路构成城市活力的动脉。由于生活和工作的需要，人们一时一刻也离不开公共交通。 ㈡公共交通是社会生产的第一道工序 公共交通服务于乘客，使其实现位移的目的，推动着劳动者与劳动场所、劳动对象和劳动工人的结合，促进了生产力的发展．它把有生产、工作、学习需要和进行各种经济、政治活动的人们安全、迅遗、方便地送到各个工作岗位，以保证社会生产、政治、文件等活动的顺利进行，从而使社会生产力的创造和发展得到保证。从这一意义来讲，可以说公共交通是社会生产的“第一道工序”。 ㈢公共交通是城市生活的纽带 公共交通联系着城市的千家万户，沟通着居民的人际交往，为城市居民的物质文化生活提供直接或间接的服务。

㈣公共交通是精神文明建设的窗口 由于城市公共交通是为广大乘客提供服务的，服务工作的好坏，公交职工的职业道德水平的高低都会涉及到各行各业，千家万户，极大地影响着社会风气。公共交通是人们观察社会风貌的“窗口”，是建立人与人之问新型关系的桥梁。 1 三、城市公共交通的基本任务 1.满足城市居民出行的需要； 2.为城市居民的工作、生活、生产提供相应的服务活动； 3.为城市各种文化娱乐活动提供集散服务； 4.为城市的各种政治、经济活动提供相应的服务，同时作为公交企业还要增加服务方式、改造服务设施、提高服务质量，以满足城市发展的新需要。 第二节城市公共交通发展及济南公交发展概况 一、城市发展推动了城市公共交通的发展 城市公共交通是随着城市的发展而发展的。当城市形成以后，公共交通又起到了推动城市发展的作用。在维护城市功能方面，公共交通具有个体交通无法比拟的强大优势，是城市各项经济活动，文化活动所产生的人流的载体，是城市赖以生存和发展的基础条件。随着社会生产力的高度发展，城市公共交通在城市经济中已构成一个相对独立的系统。它与国民经济其它部门相互联系、相互制约，关系越来越密切，因此日益受到人们的重视。 二、我国城市公共交通的发展 1906年比利时在天津投资修建了第一条有轨电车后，我国开始有了城市公共交通。 1914年上海出现了无轨电车。 1924年上海、天津又相继发展了公共汽车。

《城市交通规划》课程设计任务书

《城市交通规划》课程设计任务书 任务书（07级） 1设计目的 通过课程设计使学生对《城市交通规划》课程的基本概念、基本原理以及模型与方法得到全面的复习与巩固，并且能在系统总结和综合运用本课程专业知识的课程设计教学环节中，掌握和熟悉城市交通规划预测的操作程序和具体方法，从而为毕业设计和将来走上工作岗位从事专业技术工作打下良好的基础。 课程设计是一个重要的教学环节，在指导教师的指导下，训练学生严谨求实、认真负责的工作作风和独立思考、精益求精的工作态度。 2设计题目 A市城市交通预测与未来路网规划设计方案。 3设计内容 3.1运用城市交通预测理论与模型，进行道路网交通流量预测。包括： （1）道路网编码并简化； （2）未来出行分布预测,采用福莱特法和Transcad软件两种方法计算出行分布； （3）未来交通分配预测。（这里只考虑对高峰小时的小汽车交通量进行分配） 3.2在对现在路网进行加载测试的基础上，根据小汽车高峰小时饱和度调整未来路网。包括： ⑴通行能力的提高； ⑵路段阻抗的降低。 调整路网的具体措施包括提高道路等级、新建道路等。将调整后的路网重新进行OD分布和流量分配，然后根据调整后的路网饱和度大小决定是否要继续优化道路网络。最终得到的路网饱和度应在合理范围内。 4设计成果 4.1说明书 包括设计步骤、计算过程、说明简图、计算表格。 4.2图纸（图幅297×420mm） (1)未来出行分布（期望线图）； (2)未来路网流量分配图； (3)未来路网规划设计方案图。 5设计资料

5.1A市基本情况 A市是某省政治、经济、文化中心城市，规划年（1995年）有人口107万，市区面积为352km2，平均人口密度3040人/km2。1995年工农业总产值为32亿元，人均国民收入为630元。该城市按功能分为五个大区：老市区、新市区、北工业区、南工业区和河西文教区。交通规划调查统计区域的面积为106.32km2，道路长度约120.48km，公共汽车线路为111.88km，平均道路密度为1.13km/km2，平均公汽线路密度为1.05km/km2。全市出行总流量为165.1万人次/d，平均每人每天出行达1.54次以上。全市机动车数量为11964辆，其中货车6800辆、客车3412辆、摩托车1752辆。公共汽车数量1982年为425辆，运营客量可达到70.1万人次/d。建议小汽车方式出行的客流量比例取10%，高峰小时流量比取0.12，该市小汽车的平均载客人数为1.5人。（小汽车方式出行的比例可以根据需要，自行设定。）详细情况见表1~表4。 表1 A市经济发展情况统计表 表2 市区内土地利用分布表

交通规划课程设计报告书

城建学院 《城市交通规划》课程设计说明书 课程名称: 《城市交通规划》 题目: 某地区交通需求预测 专业: 交通工程 学生姓名: 学号: 指导教师: 开始时间: 2013 年06月 24 日 完成时间: 2013 年 06 月28 日 课程设计成绩： 指导教师签名：年月日

河南城建学院《城市交通规划》课程设计说明书 目录 1.设计任务 (1) 2.设计方案的拟定及说明 (2) 3. 交通生成预测 (3) 3.1交通生成总量预测 (3) 3.2发生与吸引预测 (4) 4.交通分布预测 (8) 4.1理论知识 (8) 4.2计算过程 (9) 5.交通方式划分 (14) 5.1换算基础资料 (14) 5.2计算过程 (15) 5.3划分结果 (15) 6.交通分配预测 (16) 6.1理论知识 (16) 6.2计算过程 (16) 6.3预测结果 (21) 7.设计小结 (22) 7.1设计过程中碰到的问题及解决办法 (22) 7.2对城市交通规划及交通需求预测的认识及看法 (22) 7.3设计收获及感想体会 (22) 参考文献 (24)

1.设计任务 首先对任务书中提供的数据进行交通现状分析；然后选用原单位法、增长率法或交叉分类法对出行产生和吸引进行预测；接下来采用增长系数法或重力模型法对交通分布进行预测；对于交通方式划分只需按照提供的出行比例等相关数据将出行转化为标准交通量（单位：pcu ）；最后的交通分配预测可以选择最短路法或多路径交通分配法进行。 1、交通现状分析； 2、出行产生和吸引预测； （1）交通生成总量的预测 可供选择的方法：原单位法、增长率法，或者利用研究对象地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析法。 （2）发生与吸引预测： 可供选择的方法：原单位法、增长率法等。 3、交通分布预测； 利用调查的现状交通数据，任选一种方法：平均增长系数法（设定收敛标准 %3=ε）、底特律法（设定收敛标准%3=ε）、福莱特法（设定收敛标准%3=ε）、 无约束重力模型法并计算未来时段的分布交通量。 4、交通方式划分； 按照提供的出行比例等相关数据将出行转化为标准交通量（单位：pcu ） 5、交通分配预测； 采用非平衡模型中的一种。 6、对预测结果进行分析。