欧盟称航空碳税进展顺利被指作秀

欧盟称航空碳税进展顺利被指作秀

欧盟关于全球航空碳交易减排计划从2012年1月份正式实施开始，便搅动着全球航空业与各国政府，欧盟与反对国家的声音此起彼伏。

面对中国、印度、美国、俄罗斯等20多个国家的联合反对，对此封口快一个月的欧盟近日又高调“复出”了。

5月15日欧盟气候行动专员康妮·赫泽高高调宣布欧

盟把全球航空纳入欧盟碳交易体系中的计划成功迈出了第一步。

她表示，99%的航空公司都已按照欧盟的规定在3月31日之前提交了2011年的飞行数据，其中包括了如美国、俄罗斯、日本等反对国家的航空公司。仅有中国的8家和印度的2家共10家航空公司没有按期提交数据。

中创碳投战略总监钱国强对本报记者表示，尽管欧盟强调大部分航空公司都已经提交了相关数据，但单方面的

说辞证明不了其他国家的所有航空公司都已经提交，这也不意味着欧盟与别的国家已经就此达成了共识。

根据本报记者的调查统计，全球仅30%的航空公司提交了数据，而非欧盟所说的99%。

对于这些所谓的不配合国家，欧盟委员会已经发出了警告信，并宣称如不在6月中旬履行数据提交的要求，欧盟各国将会实施惩罚措施。

即便如此，中国再次对此说了“不”。

另外，针对之前各国一直谴责欧盟利用环境借口敛财之说，赫泽高近日表示，我们会考虑将适度的收入返还于气候绿色基金，用以帮助贫穷国家应对气候变化。

但钱国强表示，即便如此，欧盟此行为也是不公平的。凭什么用其他国家的一部分资金来注资绿色气候基金?

本报记者了解到，即便欧盟真正落实此计划，也是通过各国的财政收入间接进入基金，而非采取直接的方式。

仅30%的航空公司提交数据

根据欧盟相关法令规定，2012年3月31日是欧盟要求全球航空运营商提交2011年航空碳排放数据的截止日期。欧盟对碳排放数据的统计是为其在2013年分配免费碳排放配额做准备。

5月15日，欧盟对外公布了全球航空公司提交该数据的情况。

赫泽高表示，目前共有约1200家航空公司，其中包括来自美国、俄罗斯以及日本等反对将全球航空纳入ETS国

家的航空公司，按照要求在指定的时间向欧盟委员会提交了航空碳排放数据。而目前出入欧盟境使用欧盟国家机场仅有10家航空公司还未能按要求提交2011年航空碳排放数据。

但实际上，数据提交的情况并不如欧盟对外宣称的那么完美。

根据本报记者的调查统计，如按照欧盟在2009年公布的“禁飞黑”推算，提交数据的1200家航空公司仅占总航

空公司数量的30%，而非欧盟所说的99%。

欧盟宣称的“业绩”如此之好，难免有做秀之嫌。

钱国强表示，数据只有欧盟自己知道，单方面的数据表示不了所有的航空公司都已经提交了数据。

欧洲航空协会新闻发言人总监维多利亚·莫瑞向本报记者表示，所有数据的提交情况仅有少数几个官方机构和欧盟委员会掌握，外界真正的知情权相当有限。

“而且这也不意味着欧盟与别的国家如美国、俄罗斯

和日本已达成了共识，也不意味着提交数据的航空公司会最终参与。这只是美国等国家的航空公司做的两手准备，而实际上美国和俄罗斯等国家的态度是很明确的。”钱国强表示。

本报记者获悉，5月16日，在日瓦召开的欧洲公务航空会展的一个关于ETS部小组座谈会议上，美国公务航空协会副主席斯蒂夫·布朗再一次从非欧盟国家航空运营商的角度谴责了欧盟单方面行为。

布朗表示，全球除欧盟成员国以外的140多个国家应该采取多边形式讨论此话题，力争找到一个全球路径，但目前欧盟却有意考虑在2014年后才重新开启讨论此话题。

中国依然说“不”

另外，赫泽高表示，目前欧盟委员会已经向中国和印度发出了警告信。信中称这些航空公司如果不予理睬在6月中旬之前提供数据的要求，欧盟国家将会采取惩罚性措施。

据了解，欧盟成员国都有各自不同的法令、惩罚措施和政策，从不采取行动到给与一定的宽限期再到没收和扣押飞机。

尽管面临着一些可能存在的惩罚，中国依然对欧盟说了“不”。

5月17日，中国外交部发言人洪磊正式回应了欧盟。他称，中方已于今年2月发布指令，禁止境航空公司加入欧盟航空排放交易体系，反对欧盟在国际航空领域采取单

边措施。

航空公司相关人员对本报记者表示，中国航空公司将会团结一起来继续执行国家的指令，不会单方面与欧盟接触。

中国航空运输协会日前也表示如果欧盟国家对此采取相关惩罚措施，中国方面也会采取同样的反制措施。

但钱国强分析表示，“双方不大可能会走到互相惩罚的那一步，现阶段只是大家放狠话罢了。真正情况是怎么样，还得看2013年欧盟正式开始收费时的情况是怎么

样。”

另外，欧盟委员会相关人员西蒙·彼得斯对本报记者表示，近期欧盟委员会已和多国其中包括中国开展了双边会谈，容涉及相关法律问题。目前各方还在进行磋商，但他并未透露过多细节。

即便目前已经开展了与欧盟的双边会谈，对于“反对国家联盟”来说也是不公平的。钱国强表示，“为什么要与欧盟双边谈?这也是间接的承认了欧盟占上风。要谈就应

该在一个国际平台，大家敞开了解决问题。”

据本报记者了解，目前国际民航组织已多方积极筹备一项具体的全球性解决方案，六月份或将出台一个初步的方案。

目前，一些来自国外的业人士呼吁，航空节能减排不是靠参与欧盟碳交易体系就能减排得了，航空的节能减排靠的是飞行器技术的提升以及生物燃油的使用。

国际航空运输协会新闻发言人凯西告诉本报记者，此

前空中航行服务提供者以及制造商已经制定了三个航空减排的目标，其中包括到2020年飞机的燃油使用效率每年提高1.5%、从2020起到航空碳排放实现“碳中和增长”以及到2050年航空碳排放量要降低到2005年排放水平的一半。

钱国强同时也强调，不管欧盟和其他国家怎么操作，中国要按照自己的路子走。中国在“十二五”期间也提出了航空节能减排，那么我们就要让其他国家看到中国在航

空减排所做出的努力和成果。

欧盟试图从绿色气候基金上做文章

此外，一直让外界质疑欧盟把航空纳入碳排放体系的原因是大家认为欧盟想借机通过把航空的纳入激活一路走低的欧洲碳市场。各国纷纷谴责欧盟借机利用环境为借口大肆敛财。

为了不遭人诟病，欧盟试图从绿色气候基金上大做文章。

近日，赫泽高在路透社全球能源与环境大会上表示，我们会考虑将未来航空减排所获得的收入返还于绿色气候基金，用以帮助贫穷国家应对气候变化，但是通过国家财政预算进行投入。

据了解，欧盟重新承诺将提供72亿欧元为绿色气候基金快速融资。但不少环保主义者提出，目前南非德班会议确立的绿色气候基金充其量就是一个虚壳。

目前，仅德国和丹麦分别宣布向绿色气候基金注资

4000万欧元和1500万欧元，成为首批用实际行动支持该基金的发达国家。

欧盟经济财政官员5月15日称，他们会对从2013年到2020年的气候融资寻找一条认可的道路，采取一些建设性的方法。

但钱国强表示，欧盟想在绿色气候基金上做文章以便推行其航空减排计划是不公平的。“凭什么用其他国家的资金来注资绿色气候基金?这种行为只是掩人耳目罢了。”

歐盟關於全球航空碳交易減排計劃從2012年1月份正式實施開始，便攪動著全球航空業與各國政府，歐盟與反對國傢的聲音此起彼伏。

面對中國、印度、美國、俄羅斯等20多個國傢的聯合反對，對此封口快一個月的歐盟近日又高調“復出”瞭。5月15日歐盟氣候行動專員康妮·赫澤高高調宣佈歐盟把全球航空納入歐盟碳交易體系中的計劃成功邁出瞭第一步。

她表示，99%的航空公司都已按照歐盟的規定在3月31日之前提交瞭2011年的飛行數據，其中包括瞭如美國、俄羅斯、日本等反對國傢的航空公司。僅有中國的8傢和印度的2傢共10傢航空公司沒有按期提交數據。

中創碳投戰略總監錢國強對本報記者表示，盡管歐盟強調大部分航空公司都已經提交瞭相關數據，但單方面的說辭證明不瞭其他國傢的所有航空公司都已經提交，這也不意味著歐盟與別的國傢已經就此達成瞭共識。

根據本報記者的調查統計，全球僅30%的航空公司提交瞭數據，而非歐盟所說的99%。

對於這些所謂的不配合國傢，歐盟委員會已經發出瞭警告信，並宣稱如不在6月中旬履行數據提交的要求，歐盟各國將會實施懲罰措施。

即便如此，中國再次對此說瞭“不”。

另外，針對之前各國一直譴責歐盟利用環境借口斂財之說，赫澤高近日表示，我們會考慮將適度的收入返還於

欧盟航空碳税之合法性质疑及我国法律的规制措施_1

欧盟航空碳税之合法性质疑及我国法律的规制措施 一、欧盟航空碳税的法律性质解读 欧盟征收的所谓航空碳税是与其碳排放交易机制共同发挥作用的致力于航空减排的经济手段，但欧盟所采用的总量控制下的碳交易机制与碳税共举的混合手段显示出了当今在应对气候变化方面运用经济手段的一种趋势，即“在应对气候变化的政策方面，应当更加重视价格法而不是仅依靠量化法，如总量控制与交易制度”。总量控制与税收的混合方法能够将价格法（例如碳税）和量化法（总量控制与交易制度）的优点结合在一起，因此，就当前国际社会应对气候变化的手段而言，“也许最可信的方法是补充一种带有碳税支持的量化系统一个‘总量控制与税收’（cap-and-tax）系统”。气候问题的全球性和公共性的特点要求，一个有效益的政策应当使区域之间以及国家之间减排的边际成本相等，欧盟航空碳税的征收在一定程度上能够使各航空公司的减排成本相对趋于一致，从这一点上来说其对于国际航空业的减排起到了重要的推动作用，因此可以说欧盟对于航空领域的征税存在一定合理性。但其合理性依然不能掩盖其不完全税收性质。欧盟碳税是建立在其碳排放权交易机制基础上的，目前欧盟所征收的航空碳税只是向免费配额以外的碳排放进行征税，而并不是对航空业的所有碳排放进行征税，这是否符合环境税收“双重红利”的思想还值得商榷。欧盟征收航空碳税的直接后果是航空公司运营成本的增加，而航空公司是否会将这个成本体现在机票价格中，还不得而知，“如果生

产者用涨价的办法将这个额外的成本转嫁给消费者，‘双重红利’将大部分流失”，这就使得欧盟征收航空碳税虽然有其合理性，但同时也存在弊端。 二、欧盟征收航空碳税的合法性质疑 （一）欧盟征收航空碳税违反《气候变化框架公约》 根据《气候变化框架公约》中共同但有区别责任原则的规定，发达国家缔约方应当率先对付气候变化及其不利影响。航空运输业的减排亦应根据共同但有区别责任原则制定相应的框架，即航空领域的减排亦应当从发达国家开始实施，而欧盟航空碳税并未根据这一原则区分发达国家与发展中国家的航空运输情况，而是将所有在欧盟区域内起飞和降落的飞机一视同仁都纳入其碳排放交易机制，这一做法显然是“共同”而未“区别”的。 为了履行共同但有区别责任原则，《气候变化框架公约》第四条第3款和第5款明确提出了发达国家缔约方应向发展中国家缔约方提供资金和技术，根据上述规定，欧盟致力于国际航空领域的减排，对于发展中国家其应当首先通过合作向发展中国家提供有关航空领域的减排资金和减排技术，而不是将发展中国家直接纳入其减排体系之中。欧盟航空碳税既是对履行《气候变化框架公约》承诺的否定，也忽略了发展中国家在履行《气候变化框架公约》中所应承担的主要义务。 （二）欧盟征收航空碳税违反《京都议定书》 首先，欧盟航空碳税不符合《京都议定书》解决国际民用航空温

美国征收碳税

美国征收碳税 任何有关全球变暖的辩论都不可避免地会导致征收碳税的提议，这是对抗全球变暖最有力的工具之一。2019年1月，美国众议院的一个跨党派小组提出了第763号决议，即《2019年能源创新和碳红利法案》(Energy Innovation and Carbon Dividend Act of 2019)，该法案将为向大气排放温室气体的燃料征收碳税铺平道路。但是，由于每个人都将面临同样的价格上涨，低收入家庭将比富裕家庭受到更大的冲击，这使得该措施在政治上的危险程度不亚于过去那些来来去去的提案。为了消除或减少税收造成的不平等负担，政府应设计相应的补偿机制。 与碳市场一样，碳税也是市场驱动的工具，与过去采用的部门或行业层面的监管相比，它有可能在减排方面更有效率。 碳税的运作方式与经典的庇古税类似：它是政府对那些造成外部社会危害的活动收取的费用，而这些社会危害并没有被从事这些活动的人内部化。(这个词来源于英国经济学家亚瑟·塞西尔·庇古的著作。)例如，一辆不符合排放规定的汽车，其排放的废气会直接影响到周围的人，而不会对司机造成任何后果——除非处罚或罚款，否则司机不会将他人承担的成本内在化。 理想情况下，庇古税将使那些产生污染或碳排放的人付出相

当于污染对他人造成伤害的代价。精确计算出这一成本应该是多少绝非易事。这就是说，考虑到应对气候变化措施的紧迫性，可以认为碳税应该设定在社会可容忍的最大数额，并与所涉及的权衡一致。这样的权衡之一是对消费者的影响：虽然征收碳税可能会减少排放，对社会有益，但它将不可避免地提高依赖化石燃料的汽油或电力价格，因为生产商会转嫁额外的成本。 为了解决这些问题，第763号决议提出了一个经济再分配机制，建立一个碳红利信托基金，在该基金中，来自碳费的收入将作为红利存入并支付给美国公民和合法居民。 另一个问题是，碳排放税将妨碍美国企业的国际竞争力，这些企业要么生产化石燃料，要么依赖化石燃料。许多美国贸易伙伴不采用碳税。尽管欧盟制定了雄心勃勃的全球变暖目标，这些目标似乎很可能在未来产生一大笔碳税。如果美国的贸易伙伴不征收碳税，美国征收碳税可能会损害美国企业，甚至诱使它们迁往不征收碳税的国家，造成失业，减少投资，并可能降低经济增长。为了规避这些负面影响，在征收碳税的同时，还需要征收边境调节税，以确保碳密集型进口商品的成本与国内同类产品相当。第763号决议设想了这种规定。尽管边境调整可能会抑制贸易，但这些成本最终可能会被重新分配资源生产低碳密集型产品所带来的社会效益所抵消。

欧盟航空碳税及影响

欧盟航空碳税及影响 本文 引言 欧盟理事会一再重申，欧盟致力于将欧洲转变成一个高效节能、低温室气体排放的经济体，并单方面承诺到2020年至少使欧盟温室气体排放量在1990年水平上减少20%。由于航空业温室气体排放量快速增长，其对气候变化的贡献将会抵消其他部门的减排成效。因此，遏制航空业温室气体排放成为欧盟兑现其减排承诺的重要组成部分。但《京都议定书》规定的温室气体减排目标并没有涵盖国际航空业。国际航班所使用的航空燃料历来也是免于征税的。根据欧盟官方数据[1]，2006年航空排放量几乎占欧盟温室气体排放总量的3%，且由于没有考虑其环境成本，选择飞机出行变得更加便宜，这使得航空业温室气体排放增长迅速，自1990年以来已中国科学院资源环境科学信息中心/国家科学图书馆兰州分馆，兰州730000摘要：根据当前欧盟征收国际航空碳税政策的国际环境，介绍欧盟航空碳税的历史沿革、具体政策、二氧化碳排放监测方法，就各国反应及其国际影响进行分析。欧盟航空碳税可能会导致全球航空业成本增加，并最终转嫁给消费者；欧盟航空碳税对发达国家航空公司影响较小，而对发展中国家的航空公司影响较大。鉴于欧盟航空碳税对中国航空业的影响，建议尽早制定相关的碳排放标准，维护中国应有的发展权与话语权。关键词：欧盟；航空碳税；碳排放；排放配额经增长87%。航空业温室气体排放量的快速增长与其他工业部门温室气体减排的显著成效形成鲜明对比，这为欧盟征收航空碳税提供了看似合情合理的依据。 1历史沿革 欧盟计划征收航空碳税的想法最早可以追溯到2005年，该计划自提出到开始实施的整个过程都充满争议与质疑。2005年9月27日，欧盟委员会通过了《有关减少航空业气候变化影响的意见》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其关键结论为鉴于空中交通未来的快速增长趋势，减缓航空业对气候变化影响的最好办法是将航空部门纳入欧盟温室气体排放贸易体系。2006年12月20日，欧盟委员会首

碳税政策的双重政策属性及其影响以北欧国家为例

碳税政策的双重政策属性及其影响以北欧国家为例 摘要 碳税既是一种控制温室气体排放的政策，也是一种财税政策，其设计需同时满足国家财政和控制温室气体排放两方面的政策要求。因此在碳税政策设计过程中，需同时考虑并协调碳税政策对增加国家财政收入和控制温室气体排放的 作用，具体的协调方式将对碳税政策的框架设计和政策效果产生显著影响。本文重点梳理了北欧各国碳税的演变历程，分析了北欧碳税政策的特点及其形成原因，并总结分析了在政策实践中碳税的不同表现形式。北欧国家的碳税政策是世界上最早的碳税实践，在其政策实践过程中表现出了相似的阶段性特征，各国碳税政策设计的主要目的均由早期的国家财政需要逐步转为控制温室气体排放以及与其它控制温室 气体排放政策相衔接。而在每一个阶段中，受相似的政治需求影响，北欧各国的碳税政策设计均表现出一些明显的共性特点，形成了特定的表现形式。北欧国家碳税政策的演变说明，在碳税政策设计中往往难以充分兼顾财税目的和控制温室气体排放目的，从而更多地受到某一类需求的影响，并在不同政策目标驱动下表现出不同的特点。因此，在碳税政策设计时，应首先明确碳税政策所要解决的主要问题，并统一

政府各部门对碳税作用的认识，以保证碳税政策可以更有针对性，避免其它政治需求对碳税解决主要矛盾的政策效果产生干扰。北欧国家碳税政策的演变对于我国以及考虑采用碳税政策控制温室气体排放的国家具有重要的启示意义。 关键词北欧；碳税；财税政策；控制温室气体排放 中图分类号F205；X24文献标识码A文章编号1002-2104（2015）10-0023-07doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2015.10.004 碳税一般指对化石燃料依据其碳含量征收的消费税，是通过调控能源价格间接管控温室气体排放的一类重要政策 工具。事实上，所有针对能源产品征税的税种都具有调控能源价格从而影响能源消费并间接影响温室气体排放的作用。可以认为所有的能源税都属于广义的碳税，但只有以化石燃料碳含量为计税依据的能源税才是严格意义上的碳税，两者的区别体现为税率水平的设定方式不同。碳税既是一种控制温室气体排放的政策，也是一种财税政策，其政策设计因而受到财税政策和控制温室气体排放政策两方面需求的影响，体现出双重政策属性。 芬兰、丹麦、瑞典和挪威等北欧国家自上个世纪九十年代开始实施碳税，是世界上最早实施碳税的国家。这些国家最初实施碳税政策的主要目的并不是控制温室气体排放，但随着对气候变化问题的重视，其碳税政策设计越来越多地体现出控制温室气体排放的目的，其调整历程充分体现了双重

瑞典碳税对碳排放的作用及对我国的启示

一）瑞典碳税 碳税是一种促使温室气体减排并且促进使用清洁能源的污染税，它主要针对燃烧化石燃料产生的二氧化碳。在20世纪80年代，人们开始关注气候和化石燃料的替代问题，而税收制度就成了抑制石油使用和促进寻找石油替代品最直接的工具。碳税也因其简单易行和公平的特性备受世界各国和各地区的关注。 瑞典在1991年进行能源税制改革时引入碳税，目的是减少二氧化碳排放并且加速产业改革和创新。瑞典碳税的课税对象主要是石油、煤炭、天然气、瓶装气和汽油等化石燃料产品。其税率最初设立为100美元每公吨二氧化碳，1993年瑞典开始针对不同部门和不同用途设定不同税率，对消费者实行高税收而降低对产业的税收，并且直到今天也依然如此。其中工业、农业、林业和渔业只用支付标准碳税的21%。此外，这些部门还可以获得额外的税收减免和返还，而这主要取决于公司的销售价值和税赋之比。2013年，瑞典碳税标准税率已超过136美元每公吨二氧化碳，而工业部门仍享有约23美元每公吨的低税率。瑞典碳税的纳税人主要是能源和交通行业、私人家庭、服务业以及地区性供热产业，以约束化石燃料的消费。并且瑞典一直鼓励使用可替代能源，尤其是对生物质能（包括泥炭）实行免税。 自1991年瑞典实行碳税以来，瑞典的温室气体排放量逐年减少，并且其可再生能源的利用令人瞩目，尤其是在碳减排目标下，瑞典的产业结构正从传统的依赖化石能源转变为如今的以可再生的清洁能源为主的能源消费结构。 瑞典议会在2009年通过了“整合能源和气候政策”的决议，包括：欧盟碳交易体系之外的温室气体排放量在2020年前减少40％；2020年前50％的能源消费由可再生能源供给；2030年前，瑞典的交通将不再依靠任何化石能源；2050年前，温室气体净排放为零；2020年前，可再生能源至少占交通部门能源消耗总量的10％。几年过去了，瑞典已经取得了不俗的成绩。 2012年，瑞典的温室气体排放量比1990年降低了20%，达到了历史最低值；交通部门的可再生能源使用率达到了11.8％。 瑞典也大力支持低排放汽车的研发和使用，促进公共交通减少排放。目前，汽车和运输技术日新月异，瑞典人驾车旅游减少；货物的运输方式从公路运输转移成轨道运输和海运；瑞典为对抗气候变暖而想出新招，给食品贴上碳排放标签，明示该食品在生长、加工等过程中产生的碳排放量，以引导消费者选择更加绿色的食品，最终达到减少温室气体排放的目的。工业燃料将转变为非化石燃料；工厂开始使用碳捕获与封存技术（CCS），由于这些因素，瑞典液体燃料的消费能减少70%。最不可思议的是，包括供暖在内的瑞典电力输出，97%都不存在碳排放。过去的100多年间，水电一直是瑞典电力供应的基石。未来，依托水电的电力供应格局仍将继续。（与本文下面图片结合） 二）瑞典碳税可资借鉴之处 1.瑞典引入碳税的时机合理。瑞典在1991年引入碳税时，首先社会和政府普遍期望能以有效手段控制温室气体排放.其次瑞典有水电与核电的基础，并且瑞典因地制宜地开发了风电。我国现如今也有了水电和核电的基础，而且我国幅员辽阔，风电的开发前景广阔。 2.瑞典碳税着力保证税收中性。首先对于征收的税款专款专用；其次瑞典有选择地对部分行业进行税收减免和返还，比如农林渔业和工业。我国在全面实行碳税后，应着重注意这些问题，避免税收出现不合理和不公平的问题。 3.瑞典积极探索和开发碳减排的技术与方式，比如瑞典将货物运输方式从公路运输转移成轨道运输和海运，工厂开始使用碳捕获与封存技术(CCS)等。瑞典人的生活方式和观念也因技术进步而发生改变，越来越少的人在旅游时选择开车自驾，而公共交通则发生了极大改变，

欧盟“航空碳税”之争与应对检讨

欧盟“航空碳税”之争与应对检讨 [摘要]欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，围绕其所引发的争议，不会因该法案暂缓实施而停止。各国因欧盟“航空碳税”展开争议的实质，表面上是合法性和正当性之争，其实是围绕环境保护与贸易政策如何协调以及机制构建的争辩。从日益强烈的国际环境保护呼声和逐渐严格的国际环境保护制度的发展趋势来看，中国应当顺势而为，谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调，理性动用贸易报复手段，平心对待航空碳税政策，以切实树立负责任大国的形象。 [关键词]欧盟；航空碳税；应对检讨；建议 一、绪论 2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚p 欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。 二、欧盟“航空碳税”争议的焦点 当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点： 第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。 第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。欧盟决定将对在欧盟境内机场起降的国际航空公司全程航线排放的二氧化碳纳入EUETS，实际上是将在欧盟境内机场起降的外国国际航空公司在其本国、飞经的其他国家以及国际公海空域内的飞行也纳入了欧盟的管辖范围，这是否就侵犯了《芝加哥协议》规定的每个缔约国仅对本国领土之上的空气空间享有排他管辖权的国际航空规则。 第三，“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则。欧盟“航空碳税”是否违反

国外碳税制度对我国开征碳税的启示

国外碳税制度对我国开征碳税的启示 1.温室效应与碳税 早在19 世纪20 年代，法国科学家Jean.Fouxier 就发现自然温室效应，并进一步论证这一效应对生物生存的重要性，认为自然温室效应是地球能量系统平衡的重要组成部分。至19 世纪未，天才的瑞典科学家阿伦纽斯（Svante Arrhenius ），又提出了人为温室效应的可能性，认为矿物燃料燃烧过程中所排放的二氧化碳，将使大气中的二氧化碳浓度提高，会带来气候变暖问题，即每当大气中二氧化碳浓度增加1倍时，气温会上升4到6摄氏度。这一断言或许只能称之为“假税”。在其后的近百年间，甚至曾有反复，如在相当一段时间，人们认为供业生产所产生的气溶胶会致使气候变冷，气候变暖问题并不太为人所关注。直到70年代未，气候变暖问题才重又引起重视。而至1985 年，在一次由联合国环境规划署（UNEP、世界气象组织（WM）和国际科学联盟理事会（ICSU）共同召开的国际会议上，对温室气体浓度增加将引致全球平均温度上升的观点得到基本接受，并成为国际社会的热点之一。 碳税是指针对二氧化碳排放所征收的税。它以环境保护为目的，希望通过削减二氧化碳排放来减缓全球变暖。碳税通过对燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然气等化石燃料产品，按其碳含量的比例征税来实现减少化石燃料消耗和二氧化碳排放。 与总量控制和排放贸易等市场竞争为基础的温室气体减排机制不同，

征收碳税只需要额外增加非常少的管理成本就可以实现。 2.国外碳税的发展碳税作为一种新型的税种虽然还没有统一的标准，但它已经成为研究者和国际组织极力推崇的一种减排措施，许多发达国家纷纷制定了相应的碳税制度。碳税最早于1990 年由芬兰开征，目前丹麦、芬兰、荷兰、挪威、意大利、瑞典等国家已经相继开征了碳税，美国、澳大利亚、日本等国家也在酝酿针对控制和减少二氧化碳排放的税收制度。 1990 年芬兰在全球率先设立了碳税，并将此税的收入用以降低该国所得税与劳务税税率，以促进可再生能源的利用。碳税征收范围为所有矿物燃料，根据燃料的含碳量计税。开始时，税率较低，后几年逐渐增加，当时的目标是在20 世纪90 年代末将二氧化碳排放的增长率降低为零。在1994 年，芬兰提高了能源税税率。1995 年，碳税税率为38.30 芬兰马克/ 吨二氧化碳。根据估计，在1990?1998年间，芬兰因为碳税而有效抑制约7%勺二氧化碳排放量。 挪威在1991 年开始对家庭征收碳税，同时也对部分企业征收碳税，其目勺是将2000 年二氧化碳排放量稳定在1988 年勺水平上。在1998年开始勺税制改革中，挪威勺小党派人士提议应该扩大碳税勺征收范围，将所有勺企业都纳入碳税勺征收范围，并且所有企业所排放勺二氧化碳勺税率不得低于13欧元/ 吨。但考虑到碳税会削弱国家的国际竞争力，挪威政府决定把碳税的收益返还给企业，一部分收入奖励那些提高能源利用效率的企业，另外一部

欧盟称航空碳税进展顺利被指作秀

欧盟称航空碳税进展顺利被指作秀 欧盟关于全球航空碳交易减排计划从2012年1月份正式实施开始，便搅动着全球航空业与各国政府，欧盟与反对国家的声音此起彼伏。 面对中国、印度、美国、俄罗斯等20多个国家的联合反对，对此封口快一个月的欧盟近日又高调“复出”了。 5月15日欧盟气候行动专员康妮·赫泽高高调宣布欧

盟把全球航空纳入欧盟碳交易体系中的计划成功迈出了第一步。 她表示，99%的航空公司都已按照欧盟的规定在3月31日之前提交了2011年的飞行数据，其中包括了如美国、俄罗斯、日本等反对国家的航空公司。仅有中国的8家和印度的2家共10家航空公司没有按期提交数据。 中创碳投战略总监钱国强对本报记者表示，尽管欧盟强调大部分航空公司都已经提交了相关数据，但单方面的

说辞证明不了其他国家的所有航空公司都已经提交，这也不意味着欧盟与别的国家已经就此达成了共识。 根据本报记者的调查统计，全球仅30%的航空公司提交了数据，而非欧盟所说的99%。 对于这些所谓的不配合国家，欧盟委员会已经发出了警告信，并宣称如不在6月中旬履行数据提交的要求，欧盟各国将会实施惩罚措施。 即便如此，中国再次对此说了“不”。

另外，针对之前各国一直谴责欧盟利用环境借口敛财之说，赫泽高近日表示，我们会考虑将适度的收入返还于气候绿色基金，用以帮助贫穷国家应对气候变化。 但钱国强表示，即便如此，欧盟此行为也是不公平的。凭什么用其他国家的一部分资金来注资绿色气候基金? 本报记者了解到，即便欧盟真正落实此计划，也是通过各国的财政收入间接进入基金，而非采取直接的方式。 仅30%的航空公司提交数据

欧盟“航空碳税”之争与应对检讨

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/df7508605.html, 欧盟“航空碳税”之争与应对检讨 作者：陈玉祥 来源：《商业经济》2014年第02期 [摘要]欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，围绕其所引发的争议，不会因该法案暂缓实施而停止。各国因欧盟“航空碳税”展开争议的实质，表面上是合法性和正当性之争，其实是围绕环境保护与贸易政策如何协调以及机制构建的争辩。从日益强烈的国际环境保护呼声和逐渐严格的国际环境保护制度的发展趋势来看，中国应当顺势而为，谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调，理性动用贸易报复手段，平心对待航空碳税政策，以切实树立负责任大国的形象。 [关键词]欧盟；航空碳税；应对检讨；建议 [中图分类号]F274.3 [文献标识码]B 一、绪论 2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚。因欧盟拟将实施上述措施并由此可能被征收的费用被称为“航空碳税”。欧盟这一政策的出台招致了欧盟以外其他国家航空业的一致反对。美国航空运输协会联合美国内三大航空公司起诉欧盟，最后以败诉告终；中国航空协会也先后采取了包括批评、声明、交涉、取消空客订单以及禁止本国航空公司向欧盟提交碳排放数据等方式抵制欧盟实施这一法案。鉴于中国、印度、美国、俄罗斯等国家的坚决反对，欧洲议会环境委员会于2013年2月26日投票通过了暂停向进出欧盟境内机场的外国航空公司征收航空碳排放税的提案，暂停期为一年。 欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。 二、欧盟“航空碳税”争议的焦点 当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：