广州地铁6号线建设项目可行性分析

广州地铁6号线建设项目可行性分析

一、项目基本情况

六号线一期起点为广州西面的金沙洲地区的浔峰岗，高架跨过北环高速公路后沿金沙洲路中央往东南方向前进，于沙凤村东侧以白沙河大桥横跨珠江支流，连接到大坦沙岛之沙头顶。之后线路转向正南，由高架转入地下隧道，往南至双桥路侧与五号线换乘。线路下穿广三铁路后，斜穿珠江支流，于旧广州南站范围内多宝路处设如意坊站。线路沿黄沙大道往南抵达大同路处的黄沙站与一号线换乘。之后线路沿六二三路，穿过文化公园，人民南路，沿一德路抵达海珠广场与二号线换乘。绕过广州解放纪念碑后，依次经过泰康路、万福路、越秀南路后，穿过东华南路及大沙头路附近的一大片建筑物，抵达东山湖公园。隧道下穿东山湖，折往东北方向，沿东山大街、龟岗大马路、署前路，与一号线再次换乘。随后线路辗转沿农林下路往北，于区庄站与五号线再次换乘。之后线路以小半径曲线转入先烈中路、先烈东路，再转入广州大道北、兴华路，与三号线主线在燕塘站换乘。线路沿燕岭路往东北行进，于天河客运站与三号线支线换乘，最后沿天源路抵达终点长湴。

广州地铁六号线一期将于2013年底开通试运营。

广州地铁六号线二期，已于2009年10月30日开工。

二期工程(长湴——萝岗街)全长17.6公里，设车站10个。各站为:华南植物园、龙洞、柯木塱、高塘石、黄陂、香山路、科学城东、暹岗、萝岗、香雪。二期全部为地下线。

根据新的规划，线路通过高塘石后，沿广汕路往东行进，跨大观路立交桥，过联合村，在黄陂村设黄陂站，沿广汕路东行，在开创大道路口折向东南，沿开创大道行进，在香山路口设站。后继续沿开创大道行进，在科学大道路口、科学城东侧设科学城东站。经颐年园、暹岗村，在丰乐路口设暹岗站，与四号线换乘。线路沿

开创大道东行，在萝岗中心区南侧设萝岗站。之后下穿北二环高速公路，止于荔红路口，设终点站香雪站。线路长约10.6公里，全部为地下线，设6座地下车站。

国家发改委已于2009年2月批准提前实施地铁6号线二期工程(长湴至萝岗街)建设。地铁6号线二期工程(东延线)是萝岗区科学城通往市中心区的快速通道。

建成后，将迅速提升萝岗区城市综合交通环境水平，对萝岗区加快发展，加快建设成为现代产业体系先导区、适宜居住城市示范区、统筹城乡发展试验区有着重要的作用。

二、市场分析

地铁公司表示，这是广州市建成投入使用的第9条地铁线路，它对落实城市战略发展规划有着更为重要的现实意义。与一、二、三号线等贯通南北或者东西走向的骨干线不同，六号线首期是在既有线网下加强城市中心组团与东北向、西北向客流连接的重要地铁线路。它向西挺进金沙洲，较好地缓解该地区的交通压力，二期工程向东深入，加快萝岗地区的开发和发展，从而实现了中心城区向东、西两个方向的联系和延伸，形成带动东西两翼发展的新布局。

值得注意的是，“六号线首期是目前地铁线网中开通初期换乘站最多的一条线路。”地铁公司有关负责人表示，六号线共有7座车站分别与现有的4条线路换乘。它的建成开通，将极大增强地铁线网的通达性，能够让新城区的市民通过六号线首期换乘至其他老线路，便捷地到达中心城区。

2005年4月经国务院批准，萝岗区设立。在随后广州确立的“一主六副”的新城市空间发展战略中，萝岗区成为广州东部副中心，成为广州“东进”的桥头堡。

携中国最成功的国家级开发区——广州开发区一道发展的萝岗区，虽然是广州较为年轻的行政区，却被赋予多层次的时代使命。在国家层面上，它是示范区，肩负着为全国探索产业创新、城市规划与建设创新、制度创新的重任;在珠三角层面上，它要争做辐射珠三角的技术创新中心、世界性现代制造业基地、珠三角核心产

业的龙头;在广州市层面上，它是全市的高新产业核心增长区和创新产业龙头区，又是广州东部城市副中心、东进桥头堡。

区内的科学城，将规划成为产、学、研、住、商一体化的多功能产业区;萝岗区中心城区则由萝岗区行政中心、商务办公与科教文化中心组成，有2010年亚运会场地，正在打造国际生态新城区。

地铁六号线的东延，对于我区房地产业来说，是重大利好。因为地铁的快捷、方便，使距离不再成为问题。从我区目前的保利、万科、龙光等楼盘，乘坐地铁六号线不用换乘，就可直达荔湾、越秀等老城区。

地铁的通达，带来交通体系的改善，并大大缩短人们的心理距离，增加了我区楼盘的性价比，对购房者的吸引力因此大大增强。

三、组织形式

广州市地下铁路总公司是地铁6号线的主要施工方。广州市地下铁道总公司成立于1992年12月28日，是广州市政府全资大型国有企业，现拥有资产229亿元、员工10405名(截至2008年9月28日)。公司担负着广州市快速轨道交通系统的建设及运营管理的重责，同时经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。

伴随着地铁线网的延伸，公司一直探索着企业发展壮大之路。尤其是在1999

年地铁一号线全线正式通车后，公司审时度势，进行了全面深入的企业改革，大胆进行理念创新、体制创新、管理创新、科技创新、经营创新，为建立现代企业制度奠定了坚实的基础，为公司步入可持续发展道路创造了条件。

公司坚持建设、运营、资源开发"一体化"经营模式，能高效地整合各类资源，发挥协同效应，形成了强有力的多条线建设组织协调能力和资源整合集成能力，提高了工作效率，缩短了建设工期，降低了工程投资，成为国内地铁建设的典范之一。

四、项目投资分析

广州市轨道交通6号线工程投资估算总额为228亿元，技术经济指标为5.43

亿元/公里。本项目中建设资金的60%为资本金，约137亿元，全部来自于广州市政府安排的财政资金，由广州市政府根据广州市整体网线规划统筹安排。其余40%，约91亿元建设资金为债务资金，需要项目融资筹集。

广州市政府通过广州地铁总公司，直接投资地铁6号线的建设，资本金占了总投资的60%，剩余资金全部由银行贷款所得，并在建设结束后分年度继续安排财政性资金偿还。对于轨道交通建设项目，广州市政府除了对其进行资金支持外，同时给与了多项优惠政策。首先，广州市政府向广州地铁总公司授予广州市轨道交通项目特许经营权;其次，广州市政府从电价上给地铁公司优惠;再次，从税收政策上，将地铁建设定位为民用工程，给与大量税收优惠。

广东省民间资本非常发达,通过,,,模式引入民间资本投资于轨道交通建设,可拓宽融资渠道。除了银行贷款外,可以利用资本市场上的多种融资渠道进行融资,例如向公众募集股票、发行债券等,在融资方面避免了银行垄断,通过竞争降低了融资成本,同时,政府财政资金从轨道交通投资中解放出来,可降低政府负债,减少财政负担。

五、经济效益分析

2000年地铁一号线财务指标运营收入1.9199亿元，运营支出2.1702亿元，收支净额(不含一号线固定资产折旧)2503万元，资源开发经营收入(广告、房地产、通讯、商贸、物业管理和其他)6386万元，资源开发经营利润2820万元，2001年地铁一号线财务指标运营收入1.8646亿元，运营支出2.1886亿元，收支净额(不含一号线固定资产折旧)-3240万，资源开发经营收入(广告、房地产、通讯、商贸、物业管理和其他)8373万元，资源开发经营利润6412万元， 2000年、2001年地铁一号线四大核心业务收入情况比较(单位:万元)。2000年2001年

房地产经营收入5391066，商贸经营收入11801327，广告经营收入34443136 ，通讯经营收入142801 ，广州地铁已实现盈余。

与2000年相比，广州地铁一号线2001年全年客运收入略为减少550万元，为1.86亿元，但在资源开发经营方面却比2000年增长了一倍多，经营利润达到6400余万元，这两项收入相加减去成本(电力、人工、税收等)支出2.1亿元，已略有盈余。若不计算固定资产折旧，广州地铁从某种意义上来说已经不亏了，进入良性循环和可持续发展状态。让地铁盈利是一个世界性难题。香港地铁经过20多年的发展才成为全球唯一赚钱的地铁。对还在蓬勃构建城市地铁网络的广州来说，目前谈地铁的盈利似乎还早了些。不过，投资122.6亿元建成的的广州地铁一号线，在3年半的运营中即每年实现盈余，这的确是让人们感到欣喜的。

早在2001年，广州地铁已经有所盈利。地铁6号线，总共大约拥有3000千个广州位置和200间商铺。随着白云和黄埔郊区的发展，6号线会带来更多的客流量，地铁站附近配套设施会更加完善，楼市均与3000元以上的升幅。预计6号线2年后会有所盈利，并以高速增长。

虽然建设地铁需要很多资金，但在建设的过程中和建成之后，它所节约的成本和带来的经济效益，却很难用金钱去估算。比如，在建设中，可以减少城市扩建、改造、拆迁的费用。充分利用地下空间，减少地面占地及拆迁，不仅减少了城市的建设成本，而且节省了国家宝贵的资源和巨额投资。

同时，地铁是目前耗能少的交通方式，还制止了由于私人小汽车发展引起的耗能型分散居住方式的蔓延，对于缓解能源紧张，也起到了应有的作用。

再有，地铁是为公众提供了一种快速、准时、方便、安全、舒适的公共交通方式，市民共同享受和需求。这里既无软卧、包厢，也无头等舱等贵贱，均贫富，具有社会公平性。同时，地铁还可以改善交通阻塞状况，改善投资环境、生态环境、城市环境，提高人民的生活质量。

六、结论

以地铁为圆心，一个个新的小区、商圈、文化休闲场所等迅速形成，经济得以加速前行，城市化不断扩展，广州“南拓、东进、北优、西联、中调”的大城市空间发展战略也日益成真。六号线首期的开通，也将使广佛之间新增一条快速通道，加速社会经济更好更快发展。

通过对广州地铁6号线进行的市场分析，组织形式，投资资金情况分析，以及未来盈利能力的预测，我们一致认为建设广州地铁6号线是可行的。

广州地铁发展规划

广州地铁发展规划 广州地铁是中国广东省广州市的城市轨道交通系统，首段于1997年6月28日正式开通。广州地铁的运营里程现为236公里，是中国第三大城市轨道交通系统，票价按里程分段计价。起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12～24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。广州地铁车厢内报站提示：依次分别使用普通话、粤语和英语。 广州地铁的开通线路有1号线、2号线、3号线（包括机场南至体育西路和天河客运站至番禺广场两条支路）、4号线、5号线、8号线以及珠江新城旅客自动输送系统。此外，广州地铁还是广佛地铁的实际建设及运营者，并由此间接成为佛山地铁一号线（即佛山境内魁奇路至金融高新区区间）的运营商。 广州地铁已经成为广州市民最主要的交通工具之一，日均客流约为480万人次，并在亚运免费期以784.4万人次的峰值打破全国记录，为解决交通堵塞的问题，广州地铁仍在进行大规模的扩建工程，正在建设的线路包括6号线、9号线、广佛线后通段。经过数次修订，广州地铁的远期规划长度已达751公里。 广州地铁（含APM线和广佛线）大部分线路及车站都是建在地下，其中也有例外：4号线往南沙方向的后8座车站全为高架站，1号线有两座车站为地面车站，5号线有两座车站为高架车站。 地铁公司标志的主要含义 自下而上，标志图案的下半部分代表严谨、有序、规律。上半部分代表舒展、灵活、开拓。从整体看像一只羊角，也象征着广州是―羊城‖，广州地铁是―羊城‖的地铁。细看又像延伸的轨道驶向远方。

1：广州地铁一号线 全长18.48公里，设16个车站。为东西走向，以西南面西朗站为起点，到坑口站后转入地下，沿花地大道延伸至芳村，穿珠江水下隧道至黄沙，经宝华路至陈家祠站后折向东，沿中山路通过西门口、公园前、农讲所、东山口等人口稠密、商业网点集中、交通繁忙的市中心繁华地区，然后下穿广州大道经天河体育中心到达终点广州东站。 一号线主要设备15个系统分别从德国、英国、日本、美国等国家引进，国家计委批准利用外资5.41亿美元，其先进程度达到90年代初国际先进水平，如交流传动的电动机车、开闭式环控通风系统、通信系统OTM网、自动售检票系统等，在国内是首次使用。 地铁一号线于1993年12月28日动工兴建。1997年6月28日，首段西朗至黄沙（5.4公里）开通。1999年6月28日全线开通运营。一号线全线开通至今两年多来，客运量累计13280万人次，运营里程2040万车公里，开行列车23.3万列次，平均日客流量17.4万人次，列车运营正点率为99.8%，列车运营兑现率为100%。最高日客流量达39万人次，并保持了"无责任行车重大事故；无责任设备重大事故；无责任乘客伤亡事故；无员工因公死亡、重伤事故"的良好记录。 一号线全线运营以来，取得了较好的经济效益。在不计折旧的情况下，2000年一号线运营收入为1.92亿元，运营亏损为2500万元；今年上半年，实现运营收入0.91亿元，运营总成本费用1.03亿元，运营亏损1200万元。 运营线路 地铁1号线站点 西塱地铁站–> 坑口地铁站–> 花地湾地铁站–> 芳村地铁站–> 黄沙地铁站–> 长寿路地铁站–> 陈家祠地铁站–> 西门口地铁站–> 公园前地铁 站–> 农讲所地铁站–> 烈士陵园地铁站–> 东山口地铁站–> 杨箕地铁 站–> 体育西路地铁站–> 天河体育中心地铁站–> 广州东站地铁站

广州地铁6号线建设项目可行性分析

广州地铁6号线建设项目可行性分析 一、项目基本情况 六号线一期起点为广州西面的金沙洲地区的浔峰岗，高架跨过北环高速公路后 沿金沙洲路中央往东南方向前进，于沙凤村东侧以白沙河大桥横跨珠江支流，连接 到大坦沙岛之沙头顶。之后线路转向正南，由高架转入地下隧道，往南至双桥路侧 与五号线换乘。线路下穿广三铁路后，斜穿珠江支流，于旧广州南站范围内多宝路 处设如意坊站。线路沿黄沙大道往南抵达大同路处的黄沙站与一号线换乘。之后线 路沿六二三路，穿过文化公园，人民南路，沿一德路抵达海珠广场与二号线换乘。 绕过广州解放纪念碑后，依次经过泰康路、万福路、越秀南路后，穿过东华南路及 大沙头路附近的一大片建筑物，抵达东山湖公园。隧道下穿东山湖，折往东北方向，沿东山大街、龟岗大马路、署前路，与一号线再次换乘。随后线路辗转沿农林下路 往北，于区庄站与五号线再次换乘。之后线路以小半径曲线转入先烈中路、先烈东路，再转入广州大道北、兴华路，与三号线主线在燕塘站换乘。线路沿燕岭路往东 北行进，于天河客运站与三号线支线换乘，最后沿天源路抵达终点长湴。 广州地铁六号线一期将于2013年底开通试运营。 广州地铁六号线二期，已于2009年10月30日开工。 二期工程（长湴——萝岗街）全长17.6公里，设车站10个。各站为：华南植 物园、龙洞、柯木塱、高塘石、黄陂、香山路、科学城东、暹岗、萝岗、香雪。二 期全部为地下线。 根据新的规划，线路通过高塘石后，沿广汕路往东行进，跨大观路立交桥，过 联合村，在黄陂村设黄陂站，沿广汕路东行，在开创大道路口折向东南，沿开创大 道行进，在香山路口设站。后继续沿开创大道行进，在科学大道路口、科学城东侧 设科学城东站。经颐年园、暹岗村，在丰乐路口设暹岗站，与四号线换乘。线路沿 开创大道东行，在萝岗中心区南侧设萝岗站。之后下穿北二环高速公路，止于荔红 路口，设终点站香雪站。线路长约10.6公里，全部为地下线，设6座地下车站。 国家发改委已于2009年2月批准提前实施地铁6号线二期工程（长湴至萝岗街）建设。地铁6号线二期工程（东延线）是萝岗区科学城通往市中心区的快速通道。

广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修(2017

广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年） 招标文件 广州地铁集团有限公司 2017年月

目录 第一章投标须知及前附表 (3) 第二章合同条款 (17) 第三章投标文件格式 (18) 第四章技术条件 (28) 第五章工程量清单 (97) 第六章评标办法 (126)

第一章投标须知及前附表一、投标须知及前附表

二. 投标须知 （一）总则 1. 定义 本招标文件使用的下列词语具有如下规定的意义： 1.1“招标人”、“甲方”、“业主”指广州地铁集团有限公司； 1.2“投标人”指向广州地铁集团有限公司提交投标文件的当事人； 1.3“承包商”、“乙方”指其投标被广州地铁集团有限公司接受并与其签订承包合同的当事人； 1.4“招标文件”指由广州地铁集团有限公司发出的本文件，包括全部章节、附件及澄清补 充文件； 1.5“投标文件”指投标人根据本招标文件向广州地铁集团有限公司提交的全部文件； 1.6“书面函件”指打字或印刷的函件，包括电传、电报和传真。 2. 招标说明 2.1广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）引入竞争机制，采取 公开招标的办法，以便能选择有经验、有实力、社会信誉好的企业承包广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）的任务，按照《广州地铁运营线路部分车站及车辆段建筑设施专项维修（2017年）技术条件》及铁道部等相关行业标准进行检修，确保广州地铁安全运营及“安全、准点、快捷、舒适”等相关运营指标的实现。招标工作严格按国家和广州市政府的相关规定进行，实行甲方负责制。 2.2本招标甲方特别要求投标人拟安排的项目经理、项目总工程师、总经济师和主要的技术 负责人应参与投标文件相应部分的编制工作，根据需要参加评标的澄清会并回答相关问题。 2.3投标人应认真阅读甲方提供的有关技术文件，根据自己的项目实践，通过分析确定能够 达到招标文件要求的施工目的，解决相应的问题，要求提交有关资料，进行可行性分析。 2.4项目概况 2.4.1项目名称：详见本须知前附表第1项 2.4.2项目地点：详见本须知前附表第2项 2.4.3承包方式：详见本须知前附表第3项 2.5招标范围及工期

2012最新广州地铁线路图

广州地铁线路图

广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向(首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:00 尾班车:22:55) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线： 发车时间：番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场方向(首班车:6:18 尾班车:23:30) 途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线： 发车时间：黄村→金洲方向(首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向(首班 车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线： 发车时间：文冲→滘口方向(首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向(首班 车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线：（8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通） 发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)

2020年广州地铁线路规划图

方案一（小环线方案） 方案一采用了经行康王路的小环线方案，选择了东风路东西干线与三号线形成的十字快线，构建了拆解三号线支线形成的十号线与新八号线构成的X形对角线。远期轨网由20条城市线和11条城际线组成，轨网总里程为1041公里，其中城市线里程为761公里。 （1）轨道环线 环线利用原八号线，新增康王路、人民北路、火车站、广园路、广州东站、天河北路、中山大道、员村二横路走廊构建，全长公里，设站31座。该环线串接两大火车站，并直接连通所有外围放射线，整合了珠江两岸并带动员村、琶洲等重点地区的发展。 （2）十字快线 三号线（南北快线）：北起新机场，南至海鸥岛，串接了花都、白云、天河、海珠、番禺等5区，线路长公里，设站33座。预留与花都九号线贯通运营的条件。 十三号线（东西快线）：线路西起白云湖，经东风路、黄埔大道、中山大道、港前路、广深公路，东至新塘，线路串接白云、荔湾、越秀、天河、黄埔、萝岗、增城等七区市，线路长公里，设站24座。另设东莞支线（沙埔-东莞）：线路西起沙浦站，向东经黄埔客运港，延伸至东莞，广州段长公里，设站2座。 （3）X形对角线 1十号线（西南-东北对角线）：线路西起穗盐路，经花蕾路、同福西、东湖路、寺右新马路、天河路，与三号线支线贯通，向北延伸至天河客运站，线路长公里，设站15座。 2八号线（西北-东南对角线）：线路北起凰岗，经西槎路、白云大道、下塘西路、东川路、二沙岛、双塔路、新港路，向东延伸至化龙，该线长公里，设站25座。 表1 远期广州市轨道交通线网规划方案一指标一览

线路 长度 （km） 线路名称起讫点 城市线 一号线中山路线西塱－广州东站 二号线嘉禾线嘉禾－广州新客站 三号线市桥线新机场北－海鸥岛 四号线科学城线暹岗－南沙客运港 四号线支线琶洲线琶洲－大学城北 五号线环市路线滘口－黄埔客运港 六号线沿江线浔峰岗－萝岗 七号线新造线广州新客站－萝岗 八号线双塔路线凰岗－化龙 九号线花都线汽车城－高增 十号线同福西线穗盐路－天河客运站 十一号线市区环线火车站－赤岗－东站 十二号线新滘路线东沙－汇景新城 十三号线东风路线白云湖－新塘 十三号支线东莞支线沙浦－黄埔客运港－东莞十四号线从化线火车站－街口 十五号线南沙环线蕉门－南沙客运港－蕉门十六号线荔城线新塘－荔城 十七号线紫坭线紫坭－莲花山 十八号线大岗线八沙－灵山 十九号线沙湾线沙头－莲花山 二十号线清流线滘口－清流小计761 城际线GS线57 广深城际广州东站─深圳 GF线广佛线广州沥滘─佛山魁奇路GG线0 广莞城际广州黄埔客运港─莞城

广州地铁六号线弱电系统功能及调试探讨

广州地铁六号线弱电系统功能及调试探讨 发表时间：2018-11-09T17:58:27.230Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：李佩珊 [导读] 本文主要介绍广州地铁弱电系统安装工程门禁、FAS、BAS系统基本原理，并调试过程进行总结 广州轨道交通建设监理有限公司广东广州 510010 摘要：弱电系统是城市轨道交通最大的组成系统之一，包括FAS（火灾自动报警系统）、BAS（设备与环境监控系统）、ACS（门禁系统）、PSCADA（变电所综合自动化系统）等，同时互联了 CCTV（闭路电视监控系统）、PA（广播系统）、PIS（乘客信息系统）、AFC（自动售检票系统）、SIG（信号系统）。本文主要介绍广州地铁弱电系统安装工程门禁、FAS、BAS系统基本原理，并调试过程进行总结 关键词：地铁弱电系统工程实例调试功能验收 1概述 地铁弱电系统调试接口多，规模大与其他行业的弱电系统比较，轨道交通弱电系统的规模非常巨大，平均每个车站的监控点达到了10000 点左右，IO 点规模的增加导致调试工作量极度增大。本文主要介绍广州地铁六号线弱电系统中门禁、FAS、BAS系统基本功能，并针对调试情况进行总结探讨。 2各专业简介 2.1门禁系统 通过设置门禁点，可有效控制房门或通道门锁具的开闭: 保证被授权人员正常通行，限制未授权人员进入，对强行闯入行为予以报警，分类记录和管理出入人员、出入区域、出入时间等信息。地铁行业的门禁系统具有一定的特殊性，它属于大型门禁系统，控制点数多，数据通信量大，数据传输距离远，联动设备多，安全性能要求高。在确定系统方案时，一般从以下几方面考虑。 (1) 灾害响应。当出现火警或其他紧急情况时，在控中心或车站控制室的统一控制下，门禁系统应能断电开锁，使房内的人员可以顺利逃生，同时将过程事件记录备查。 (2) 工作可靠。中央级设备与车站级设备之间、车站级设备与就地级设备之间保持相对的独立性，既可联机，又可在通信故障时独立工作。 (3) 异常报警。地铁门禁点数众多，不可能也无必要在全线铺开派人员值守。当设备出现故障或异常情况时，系统应及时发出报警信息，并传送至控制中心管理工作站或车辆段维修工作站，提醒相关人员注意并响应。 (4) 批量数据处理。随着地铁线网建设的不断深入，地铁员工人数急剧增加，因此要求系统具有批量导入员工信息、批量授权以及批量数据管理的功能。 (5) 接口。作为地铁机电系统之一，门禁系统与其他机电系统(如综合监控、通信及时钟系统)具有接口。门禁系统应从硬件和软件两方面保证这些系统的接入并实现预定的联动功能。 2.2 FAS系统 火灾自动报警系统（简称FAS）是地铁自动化系统的一个重要组成部分，系统既能对火灾发生进行早期探测和自动报警，又能根据火情位置，及时输出联动灭火信号，启动相应的消防设施进行灭火，将火灾消灭在萌发状态，最大限度地减少火灾危害。 地铁车站级 FAS 系统由车站值班员工作站、火灾报警控制器、消防专用电话系统、消防广播系统（火灾时将公共广播强切至消防广播）、接口设备、IBP盘、UPS 电源和车站级监控网络等设备组成。 火灾报警控制器是火灾自动报警系统的重要组成部分，在火灾自动报警系统中，火灾探测器是系统的“感觉器官”，随时监视周围环境的火灾情况；而火灾报警控制器则是系统的“躯干”和“大脑” ，是系统核心，可以为系统提供高稳定的直流电源，监视各类现场设备有无故障，保证火灾探测器长期、稳定、有效的工作；当火灾探测器探测到火情后，控制器接收火灾探测器发来的报警，迅速正确地进行转换和数据处理，指示报警具体部位和时间，同时执行相应的辅助控制等诸多任务。 2.3 BAS系统 为了实施地铁各系统和设备相互间的有序联动控制和监视，在轨道交通线上设置了称之为“环境与设备监控系统”的自动控制系统，形成了一个强大的轨道交通运营保障系统。 广州地铁六号线BAS系统由车站BAS局域网、工作站、PLC、I/O模块、现场I/O控制柜和控制箱、IBP盘I/O机架等子系统及传感器、执行器组成。各子系统功能简述如下： PLC设置于控制柜中，主要监控隧道及车站的通风系统、空调大系统、空调小系统、水系统。 使用M340 NOM模块和I/O模块实现第三方通讯接口及交换机故障点的监控。 现场控制箱主要监控照明系统、导向系统、电梯、自动扶梯、给排水系统以及站内的温湿度、水系统的各种参数等。 3 调试与功能验收 3.1轨道交通弱电系统调试的特点及难点 1、调试接口多，规模大与其他行业的弱电系统比较，轨道交通弱电系统的规模非常巨大，以广州地铁六号线综合监控系统统计数字为例，该系统集成了 FAS（火灾自动报警系统）、BAS（设备与环境监控系统）、ACS（门禁系统）、PSCADA（变电所综合自动化系统）等，同时互联了 CCTV（闭路电视监控系统）、PA（广播系统）、PIS（乘客信息系统）、AFC（自动售检票系统）、SIG（信号系统）等系统。经初步测算，平均每个车站的监控点达到了 10000 点左右，IO 点规模的增加导致调试工作量极度增大。 2、调试时间紧张。轨道交通弱电系统的调试，需要在各个子系统具备条件后才能进行调试，这些前提条件包括安装、布线、装修等环节的配合。而地铁开通的工期一般都是不变的。若不加强对相关专业工期的控制，弱电系统的调试工期将不能严格受控。 3、接口单位多，协调量大轨道交通弱电系统中，接口众多，从车站土建、装修、政府职能部门等到安装单位、风水电等设备厂家全

广州地铁乘坐全攻略

广州地铁乘坐全攻略 在广州，要想坐地铁很简单，下面简略地叙述一下广州地铁乘坐的全过程。 找地铁口 首先，在路面上找到广州地铁导向柱（地铁站500米内可见），地铁线网的导向柱为红色，APM线为蓝色，柱上有“广州地铁”、“Guangzhou Metro”白色字样，及广州地铁标志，还有醒目的黑色箭头。只要向箭头方向走就能找到地铁口。下面主要讲述广州地铁线网（除APM）的乘坐过程。 找到了地铁站入口，就可以进入地铁站了，下面介绍一下购票、进闸、乘车、换乘及出闸的乘车过程。 不能坐地铁的情况 手上面有长度超过1.6米的管状物品；（如水管、竹竿等） 手上有“长+宽”之和超过去1.6米的片状物品；（如不能叠起的图画等） 手上有“长+宽+高”之和超过去1.6米的物品；（如柜子，批发衣服等） 手上持有易燃、易爆、有毒物品。（如气球） 购票 需要购票的人士：超过1.2米的人士。一名成人可以免费带一位<1.2米的小孩。 单程票 在本站买的单程票只能当天当站进站使用，请不要提前购票，更不要买回程票！ 1、先确认一下自己身上是否有5元、10元的纸币，或1元的硬币； 2、如果零钱不足，请到写有“客服中心Service Center”的地方，兑换一下就可以了； 3、到站厅中写有“车票Tickets”的地方，下面自动售票机中购买车票： 方法一：在自动售票机线网图中，点击需要的目的地车站； 方法二：在自动售票机下面，点击所需目的地线路，进入单线路图后，点击需要的目的地车站； 方法三：如果你知道你所去目的地铁站所需的车费，请在自动售票机右上角点击所需金额。此时，在右边的车票信息中就会显1张票的价钱。 4、如果你是买一张票，那么预设就做好了。如果你是买多张票，则需要在右下角点击你所 需要的张数，一次最多可买6张单程票。需购多于6张车票，可多次重复“购票”步骤。 需购车票多于30张可考虑到“客服中心Service Center”提出购买团体票，团体票打9折。 5、预设做好后，就可以按票价，把需要的钱数量，放入自动售票机。将摊平的5元、10

广州地铁六号线卡斯柯信号系统LATS故障控制中心应急组织与处理

广州地铁六号线卡斯柯信号系统LATS故障控制中心应急组织与处 理 文章就广州地铁六号线卡斯柯信号系统出现LATS故障的情况下，地铁控制中心的行车组织与应急处理进行探讨，描述从故障发生的判断，到线路上不同区域出现故障时的应急处理和恢复正常运营的流程与细节。 标签：卡斯柯信号系统；LATS故障；应急处理 1 LATS是什么？ LATS即本地ATS（车站ATS），一般情况下仅设备集中站（联锁站）LATS 对运营产生影响。设备集中站LATS负责控制中心与车站联锁系统之间的数据传输，能根据运行图或目的地码自动触发列车进路，当列车到达站台后，设备集中站LATS将正确驱动发车计时器（DTI）的显示。设备集中站LATS是双机热备，备机实时从主机获得同步的各種数据，可实现无扰切换。 2 LATS故障产生的影响 LATS故障情况下，控制中心将无法与车站联锁系统产生数据传输，列车将不能根据运行图或目的地码自动触发进路，DTI也无法正确显示。 3 LATS故障现象 以2015年12月25日，广州地铁六号线如意坊站LATS主机与交换机网络通信阻塞导致LATS主机信息丢失故障为例，六号线各关键位置的故障现象如下： （1）中央MMI故障时相应联锁区灰显，跨联锁区进路可以排列。 （2）中央CHMI故障时相应联锁区灰显。 （3）联锁站故障时联锁区灰显；相邻联锁区有可能出现短时重启现象。 （4）列车故障时不会紧制，原已触发的进路不会取消，故障区列车将不会自动触发进路且没有自动广播；站台DTI无显示。 4 LATS故障应急处理流程 根据目前LATS故障处理流程及12月25日LATS故障出现的实际情况，整理并细化LATS故障处理流程：

广州地铁6号线高架段的噪声控制方案(最终修改版)

目录 前言 一、工程概况 二、工程环境管理与目标 （1）施工环境指标 （2）施工环境目标 三、工程依据 四、工程噪声分析 （1）施工期间噪声污染源 （2）运营期噪声污染源 五、工程噪声控制 （1）施工期间噪声防治与控制措施 （2）营运期间噪声防止与控制措施六、噪声的危害 （1）噪声概况 （2）噪声对人的主要危害 七、高架段周围居民区的噪声防治建议 八、降噪后的效果 九、参考资料

前言: 城市轨道交通出行为方便市民出行，一般位于人流相对集中的闹市区，车辆运行噪声不可避免的对周边的学校、医院及居民生活区等产生不同程度的噪声干扰。因此,控制城市轨道交通的振动和噪声污染,已经成为环境保护领域急待研究和解决的重要问题。 关键词: 地铁振动和噪声减振降噪控制措施 一、工程概况： 广州地跌六号线起点为广州西面的金沙洲地区的浔峰岗，高架跨过北环高速公路后沿金沙洲路中央往东南方向前进，于沙凤村东侧以白沙河大桥横跨珠江支流，连接到大坦沙岛之沙头顶。之后线路转向正南，由高架转入地下隧道，往南至双桥路侧坦尾站与五号线换乘。其中在该路段有有浔峰岗、横沙、沙贝、河沙为高架站台。广州地铁六号线首期轨道工程左右线共48.92公里(不含车辆段线路)，其中高架线6公里高架段。

二、工程环境管理与目标： （1）施工环境目标：在施工期间对噪声进行全面控制，尽量减少噪声污染所造成的不良影响。 （2）施工环境指标：在工程施工期间，对于所产生的噪声影响控制到最低，满足国家和广州市有关法律法规的要求。运营调试阶段，把运营期将可能对周围附近产生较大影响的地区配置隔声装置等有效可行措施。 三、工程依据： 1、《环境噪声污染防治法》，1997 2、《城市区域环境噪声标准》GB/3096-1993. 3、《城市轨道交通和噪声控制简明手册》

广州地铁路经站点地名

广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向(首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:00 尾班车:22:55) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线： 发车时间：番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场方向(首班车:6:18 尾班车:23:30) 途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线： 发车时间：黄村→金洲方向(首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向(首班车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线： 发车时间：文冲→滘口方向(首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向(首班车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线：（8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通） 发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)

BIM在广州地铁七号线9标的应用案例

隧道局现在实行精细化管理，提高管理效率。成本控制，施工质量保证等特提出BIM 概念。 BIM是个管理理念，目前市场上很多软件说自己是BIM，实质上只是在软件内嵌入了BIM理想的相关程序，还没哪个软件能单独完成BIM,需要多个软件和部门配合才能完成BIM. 1.1 BIM的概述 BIM的全拼是Building Information Modeling，即:建筑信息模型。BIM 是以三维数字技术为基础，集成了建筑工程项目各种相关信息的工程数据模型，BIM 是对工程项目设施实体与功能特性的数字化表达。一个完善的信息模型，能够连接建筑项目生命期不同阶段的数据、过程和资源，是对工程对象的完整描述，可被建设项目各参与方普遍使用。BIM 具有单一工程数据源，可解决分布式、异构工程数据之间的一致性和全局共享问题，支持建设项目生命期中动态的工程信息创建、管理和共享。建筑信息模型同时又是一种应用于设计、建造、管理的数字化方法，这种方法支持建筑工程的集成管理环境，可以使建筑工程在其整个进程中显著提高效率和大量减少风险。 BIM 一般具有以下特征： 模型信息的完备性：除了对工程对象进行3D 几何信息和拓扑关系的描述，还包括完整的工程信息描述，如对象名称、结构类型、建筑材料、工程性能等设计信息；施工工序、进度、成本、质量以及人力、机械、材料资源等施工信息；工程安全性能、材料耐久性能等维护信息；对象之间的工程逻辑关系等。 模型信息的关联性：信息模型中的对象是可识别且相互关联的，系统能够对模型的信息进行统计和分析，并生成相应的图形和文档。如果模型中的某个对象发生变化，与之关联的所有对象都会随之更新，以保持模型的完整性和健壮性。 模型信息的一致性：在建筑生命期的不同阶段模型信息是一致的，同一信息无需重复输入，而且信息模型能够自动演化，模型对象在不同阶段可以简单地进行修改和扩展而无需重新创建，避免了信息不一致的错误。 1.2 BIM给我们带来的好处 其实，它是引领建筑业信息技术走向更高层次的一种新技术，它的全面应用，将为建筑业界的科技进步产生无可估量的影响，大大提高建筑工程的集成化程度。同时，也为建筑业的发展带来巨大的效益，使设计乃至整个工程的质量和效率显著提高，成本降低。 1.2.1具体而言，BIM 的应用具有以下价值。 1、解决当前建筑领域信息化的瓶颈问题 建立单一工程数据源。工程项目各参与方使用的是单一信息源，确保信息的准确性和一致性。实现项目各参与方之间的信息交流和共享。从根本上解决项目各参与方基于纸介质方式进行信息交流形成的“信息断层”和应用系统之间“信息孤岛”问题。 推动现代CAD 技术的应用。全面支持数字化的、采用不同设计方法的工程设计，尽可能采用自动化设计技术，实现设计的集成化、网络化和智能化。

广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化_何晔

— 107 — 机 车 电 传 动 ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES №2, 2015 Mar. 10, 2015 2015年第2期 2015年3月10日收稿日期：2014-11-11；收修改稿日期：2015-01-21 城市轨道车辆 何 晔，赵 帅 （广州市地下铁道总公司?运营事业总部， 广东?广州?510380） 摘 要：针对广州地铁6号线列车出现的在停车时冲击较大的问题进行了系统分析，详述了试验过程，提出了通过降低低速时的停车级位作为解决方案，并验证了整改后的效果，使得广州地铁6号线的停车平稳性有了较大优化。 关键词：停车冲击；保压制动；平稳性；舒适度；优化；广州地铁6号线 中图分类号：U231；U260.35 文献标识码：B 文章编号：1000-128X(2015)02-0107-003doi ：10.13890/j.issn.1000-128x.2015.02.026 广州地铁6号线列车停车冲击问题分析与优化 广州地铁6号线在运营初期时常接到反馈，列车在正线车站对标停车时，列车的平稳性较差，在列车进站停车瞬间乘客站立不稳，对乘客的乘车舒适度造成较大影响。通过乘坐其他地铁线路并对比，发现其他线路车辆在停车瞬间也存在停车冲击率较大的问题。针对该问题，广州地铁和相关供应商展开了专题研究。 这里提出一种方法，通过改进列车进站时的控车方案来实现降低停车冲击率，增加乘车舒适度。 1?问题分析 为了找到6号线停车冲击大的原因，首先对在ATO 调试阶段的正线试验数据进行了分析并上车体验乘坐舒适性。 从图1~图3列车运行曲线可以看出，北京路站列车停车制动级位约为70%，停车冲击较大；寻峰岗站列车停车制动级位约为20%，停车冲击较小；横沙站列车停车制动级位约为60%，停车冲击较大。当列车进站停车级位较大时刻，在列车停稳的一瞬间，列车的停车制动级位较大，导致列车减速度比较大，列车停车冲击较为明显。 列车停车瞬间是列车由动变静的过程，减速度率变化势必会比较大，若在车辆停稳之前施加的制动力过大，会导致加速度变化较大，感觉到的冲击较为明显，出现乘客站不稳的情况。从图中的对比可以看出，停车前施加的制动级位越大，列车冲击越大。因此，6号线列车出现停车冲击较大的原因为停车瞬间施加的制动级位较大所致。 2?原因分析 为了查找停车瞬间冲击偏大的原因，在试车线上进行了一系列的试验。根据前期ATO 调试时期的数据，在人工模式下列车加速到25 km/h ，进行了各种制动参考值下的制动试验。试验测试内容、部分测试曲线和结果如表1及图4~图7所示。 图1 北京路站列车停站制动曲线 图2 寻峰岗站列车停站制动曲线图3 横沙站列车停站制动曲线 表1?不同级位下的停车情况统计 测试内容 (人工模式下列车加速到25 km/h) 施加10%全常用制动停车施加20%全常用制动停车施加30%全常用制动停车施加40%全常用制动停车施加50%全常用制动停车施加60%全常用制动停车施加70%全常用制动停车施加80%全常用制动停车施加90%全常用制动停车施加100%全常用制动停车 停车情况非常平稳平稳平稳有冲动有冲动有冲动冲动较大冲动较大冲动较大冲动较大 图4 列车10% 级位停车制动曲线

广州地铁六号线长湴站端部弯头常见现象分析

广州地铁六号线长湴站端部弯头常见现象分析 摘要：本文介绍广州地铁接触轨系统端部弯头的工作原理，重点分析长湴地铁 站折返线、渡线和存车线的端部弯头在运行中存在的一些常见现象。在接触轨系 统的设计中，要合理地设计集电靴碳滑板与端部弯头之间的放电距离，以延长端 部弯头和集电靴滑板的使用寿命；根据实际需要科学地调整端部弯头与集电靴之 间的水平距离。 关键词：长湴站；端部弯头；拉弧烧伤 1 背景介绍 广州地铁四、五、六号线均采用接触轨供电方式，运营列车通过对其集电靴 与接触轨钢带表面接触而获得电能。接触轨断口数量多，势必造成列车集电靴与 端部弯头的冲击频率加大，影响安全运营。而接触轨端部弯头作为接触轨系统的 重要设备，集电靴能否顺利平滑的通过接触轨轨道端部弯头处，是保证列车能否 正常受电及运行的关键。 2 长湴站端部弯头常见现象分析 2.1 端部弯头工作原理 接触轨端部弯头是滑靴顺利通过第三轨断口的关键部件，端部弯头作为过渡 部件，需要引导滑靴可靠过渡到正常接触轨的受流面。 在电分段处、道岔处及车站换边等处，接触轨设置断轨。断轨采用接触轨自 然断开方式。在断轨处接触轨端部设置端部弯头，断口长度一般不大于14m，最 长不大于29.5m。 在正线、存车线等一般长渡线处使用5.2m端部弯头，在空间狭窄的短渡线处使用3.4m端部弯头。集电靴是由一套2个弹簧和4个弹性鉸键轴承组成的机构，用于保证碳滑板磨损后与接触轨的压力不受影响。 端部弯头具有良好的耐电弧烧损及耐冲击特性。列车在运行过程中，一般情 况下集电靴处于与接触轨钢带脱离的运动过程中（简称为出靴），端部弯头拉弧 会比较严重；集电靴与接触轨钢带接触的运动过程中（简称为入靴），端部弯头 所受的冲击作用比较明显。 以5.2m端部弯头为例，其中1#定位点处接触轨的导高是（200±5）mm，拉 出值是（1510±5）mm；2#定位点处接触轨的导高为（285±5）mm，拉出值 （1510±5）mm；端部弯头预弯点1处接触轨的导高为200mm，端部弯头预弯点 2处接触轨的导高应为300mm，端部弯头末端3处接触轨导高应为326mm。如 图1所示。 2.2 长湴站端部弯头拉弧烧伤情况分析 端部弯头处因集电靴（水平）与端部弯头（坡度较大）在接触时存在一定角度，无法保证足够的接触面积，造成集电靴在进出端部弯头时无法以面接触的方 式从接触轨进行取电，在列车带大负荷的情况下，持续取流会在接触点产生大量 热量，产生的高温电弧会使端部弯头出现不同程度的烧伤。 电弧是十分容易产生的。电路电压不低于10~20伏，电流不小于80~100mA，分合回路便会产生电弧。理想状态中1500V，电流为1500~2000A的电弧，可拉 长至2m仍然可继续燃烧不熄灭。在实际情况中高压断路器均有配备熄弧装置， 通过吹弧来冷却电弧减弱热游离，另一方面通过吹弧拉长电弧加强带电粒子的复 合和扩散，同时把弧隙中的带电粒子吹散，迅速恢复介质的绝缘强度，通过灭弧 栅等措施迅速拉长电弧。

广州地铁六号线元岗站设计方案

广州地铁六号线元岗站设计方案 1、工程概况 广州地铁六号线元岗站位于广州市天源路,站后设折返线,兼作停车线(即存车线)之用,主要用于存放备用列车、临时存放故障列车及夜间线路和运行设备维修等用途。站点周边基本为文教等公共设施用地,西南侧为村镇发展用地及工业用地,西北侧主要为教育、军事、居住及体育用地。规划周边以教育科研用地为主,其余区域已进行开发建设,房屋较密集,多为2～6层的建筑物。该站线路沿天源路呈东西向布置,路段道路红线宽均为60m,走向较稳定。因天源路中有两处跨规划路的高架桥,因此站位主要沿路南侧敷设。 2、工程设计条件分析 2.1设计特点 本工程为地下车站,站后设有折返线兼存车线,车站较长,站台长10m,线间距13m,线路中线距侧墙2.15m,这就决定了车站宽度仅为21.6m,造成整个空间呈狭长状。从建筑角度上考虑,要在一个狭长的空间里合理布置各类管理和设备用房是相当困难的,往往因设计不好而造成房间布置不合理或不实用,同时施工区域内市政管线较多,路段车流量也较大,设计时需考虑交通疏解及管线迁改对方案实施的影响。

2.2设计重点 本工程建筑方案设计重点需处理好以下几方面的问题,包括:车站 站位与规划的关系,结合现场周边条件和周边区域的规划要求,合理布 置出入口通道和风井风亭;处理好内部管理用房和设备用房的关系;处 理好地下管线与车站平面布置、埋深及车站规模的关系;处理好车站规模与折返线、存车线的关系;尽量减少车站施工对交通疏解的影响。 2.3其它需考虑的问题包括合理控制车站规模,以减少房屋拆迁量,同时注意合理利用折返线上部明挖空间,本站为信号联锁站,设有牵引 变电所,还要充分考虑人流过街等问题。 3、建筑设计方案分析比较 3.1需考虑的矛盾和设计指导思想 ⑴设计所面对的主要矛盾 地铁车站建筑方案设计受多方面因素的影响,根据以上对本工程 特点和重点等方面的分析,可得出设计中需解决的主要矛盾是如何在一个狭长区域内设计合理的车站方案(含存车线),并控制工程总造价。其中应主要考虑存车线的问题,含有存车线的车站必定比普通车站要长, 规模也相对更大,车站的规模和形式则直接影响工程造价。有关统计数

广州地铁线网运作模式研究

广州地铁线网运作模式研究 【摘要】为迎接广州地铁新一轮大线网建设，顺应新线网条件下运作需求，本文结合2010年以来线网运营基本情况，站在线网的角度、系统的高度，从运营指挥体系、运输组织、客运组织、设备设施维修模式、应急抢险基地设置及响应等方面进行分析、研究，为广州地铁大线网运作提供参考。 【关键词】广州地铁；线网；运作 1 引言 2010年，广州地铁已形成8条线路、236km的线网运营，在近两年的网络化运营过程中，客运量不断攀升、运能运量矛盾加剧、运营专业管理愈趋复杂、安全保障要求高、应急处置要求快速等特点日益凸显，本文将站在线网的角度、系统的高度，充分考虑各种因素，从运营指挥体系、运输组织、客运组织、设备设施维修模式、应急抢险基地设置及响应等方面分析线网运作模式。 2 线网运营指挥体系的构建与运作 2.1 线网运营指挥体系的构建 2010年9月28日，线网应急指挥中心开始试运行，标志着广州地铁线网运营指挥体系基本构建完成，分为： 线网级指挥：线网应急调度； 线路一级指挥：值班主任、行车、电力和环控调度，值班主任助理； 线路二级指挥：车站值班站长、车厂派班原、车厂调度、DCC检修调度、部门调度。 2.2 线网运营指挥体系的运作 线网运营指挥体系遵循“高度集中、统一指挥、逐级负责、分级响应、协调动作、信息共享”的原则，在正常运作情况下线网应急指挥中心监视、监督地铁线网运营状况，当地铁运营业务发生突发事件时，按照事件等级行使应急信息收发中心和应急资源调配中心的职能： （1）线网应急指挥中心作为线网监督管理，对地铁线网运营状况采取“只监不控”方式。 （2）在突发事件情况下，线网应急指挥中心根据突发事件响应等级，发布应急抢险指令，启动《广州地铁运营事业总部突发事件总体应急预案》应急响应，

广州地铁各线路站点英文

广州地铁各线路站点英文 一号线： 西朗Xilang 坑口Kengkou 花地湾Huadiwan 芳村Fangcun 黄沙Huangsha 长寿路Changshou Lu 陈家祠Chen Clan Academy 西门口Ximenkou 公园前Gongyuanqian 农讲所Peasant Movement Institute 烈士陵园Martyrs' Park 东山口Dongshankou 杨箕Y angji 体育西路Tiyu Xilu 体育中心Tianhe Sports Center 广州东站Guangzhou East Railway Station 二号线： 嘉禾望岗Jiahe Wanggang 黄边Huangbian 江夏Jiangxia 萧岗Xiaaogang 白云文化广场Baiyun Cultural Square 白云公园Baiyun Park 飞翔公园Feixiang Park 三元里Sanyuanli 广州火车站Guangzhou Railway Station 越秀公园Y uexiu Park 纪念堂Sun Yat-sen Memorial Hall 公园前Gongyuanqian 海珠广场Haizhu Square 市二宫The 2nd Workers' Cultural Palace 江南西Jiangnanxi 昌岗Changgang 江泰路Jiangtai Lu 东晓南Dongxiaonan 南洲Nanzhou 洛溪Luoxi 南浦Nanpu 会江Huijiang

广州南站Guangzhou South Railway Station 三号线： 广州东站Guangzhou East Railway Station 林和西Linhexi 体育西路Tiyu Xilu 珠江新城Zhujiang New Town 赤岗塔Chigang Pagoda 大塘Datang 沥滘Lijiao 厦滘Xiajiao 大石Dashi 汉溪长隆Hanxi Changlong 市桥Shiqiao 番禺广场Panyu Square 支线 天河客运站Tianhe Coach Terminal 五山Wushan 华师South China Normal University 岗顶Gangding 石牌桥Shipaiqiao 北延线 机场北Airport North 机场南Airport South 高增Gaozeng 人和Renhe 龙归Longgui 嘉禾望岗Jiahe Wanggang 白云大道北Baiyun Dadaobei 永泰Y ongtai 同和Tonghe 京溪南方医院Jingxi Southern Hospital 梅花园Meihuayuan 燕塘Y antang 四号线： 万胜围Wanshengwei 官洲Guanzhou 大学城北Higher Education Mega Center N. 大学城南Higher Education Mega Center S. 新造Xinzao 官桥Guanqiao 石碁Shaqi

广州地铁6号线计轴故障处理分析

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/e016050815.html, 广州地铁6号线计轴故障处理分析 作者：滕辉 来源：《硅谷》2013年第13期 摘要计轴系统是保证行车安全的设备，其功能为检查区段内有无列车，并给出空闲、占用指示。计轴设备是地铁信号系统的基础单元，而计轴故障也是地铁信号系统的常发故障之一，其故障类型较为复杂，处理风险性较高，是对地铁行车调度员调度能力的一大考验。本文针对计轴故障情况下，地铁行车调度员的处理方法、安全注意事项进行的探讨。 关键词计轴系统；处理流程；注意事项 中图分类号：U28 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）13-0095-01 计轴系统在所检查的区段设置相应计轴点，用以统计进入和离开区段的轴数，并对进入和离开区段的轴数进行比较，从而确认区段是否空闲，并控制相应的轨道继电器，实现自动检查区段的空闲与占用。计轴系统故障如果没有及时处理或长时间无法处理，将可能导致列车需要以无轨旁ATP保护的人工驾驶模式越过故障计轴，将给行车、客运安全带来较大风险。因此，作为运营指挥龙头的行车调度员必须对计轴故障的现象及处理方法有全面细致的掌握，同时还需把控好处理过程中的安全把控点，确保安全、高效处理，降低影响。 1 广州地铁6号线计轴设备简介 广州地铁6号线采用卡斯柯移动闭塞信号系统（CBTC），其主要包含CBI计算机联锁子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动驾驶子系统、ATS列车自动监控子系统及数据通信系统。计轴系统是计算机联锁子系统（CBI）中区段空闲、占用检查的设备，在移动闭塞（CBTC）架构下作为列车位置检测的辅助手段。6号线采用西门子AzS350U计轴设备。 2 广州地铁6号线计轴设备故障的现象 计轴区段故障，表示计轴器统计到的进入和离开该计轴区段的车轮轴数不相等，或因计轴器受到金属异物等干扰，导致显示占用状态。正常运营的CBTC列车占用显示为轨道区段红光带，而计轴故障显示为棕光带或紫光带。计轴故障可划分为单个、多个计轴区段显示棕色、紫色，或整个联锁区的计轴区段均显示棕色、紫色。 3 计轴设备故障对行车的影响 3.1 显示棕光带故障 计轴区段显示棕光带故障，表示该故障计轴已被ATC报告失效，此时不影响CBTC列车运行，CBTC列车能以正常ATO及SM模式通过故障区段。该故障不影响道岔的自动转换。