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交通拥挤收费文献综述

交通拥挤收费文献综述
交通拥挤收费文献综述

城市交通拥堵收费经济社会分析研究综述

提要:针对近年来国内外大城市越来越严重的交通拥堵,研究人员把实施拥挤收费作为了可能的解决方式加以研究。本文从经济社会影响分析出发,总结了关于交通拥堵收费的机理、实施设计和实施影响的国内外研究成果,并展望了将来拥挤收费的研究和实施的方向,并介绍了世界上主要城市实施交通拥挤收费的情况,分析了交通拥挤收费在我国实施的条件和影响。

关键词:交通拥堵;拥堵收费;经济分析;社会影响

一前言

随着城市化进程的日益扩大,城市人口和私家车的激增引发了城市交通需求的快速增长,由交通需求超过交通供给能力而引发的城市交通拥堵问题已引起学术界和交通运输研究人员的高度重视。

城市道路属于公共产品,其消费不具有排他,在不太拥堵的情况下,其消费也不具有竞争性。按照现代经济理论,公共产品通常由政府提供,其资金来源为政府税收。一般情况下(道路管制情况除外),每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车,而不用付费,其所须支付的只是时间成本而己。对消费者而言,其在某一时间(如一天或一周)内对交通的需求量与其愿意支付的交通成本成反比,因而可用一条向右下方倾斜的需求曲线来表示。城市交通通常被划分成高峰时间和非高峰时间。非高峰时间,交通量较小,车辆按正常车速行驶,畅通无阻,单位时间成本不变;高峰时间,交通量较大,车辆不能按正常车速行驶,交通堵塞,单位时间成本将随着交通量的增加而递增。

交通拥堵(也称为交通拥挤) 指一定时间内要通过道路的车辆数超过了道路通行能力,使得车辆之间相互影响,出现行程时间延误的交通现象。根据导致交通拥堵发生的原因,可以将交通拥堵分为常发性交通拥堵和偶发性交通拥堵。偶发性交通拥堵主要是由突发性交通事件引起的,发生的时刻和地点具有很强的随机性,持续时间也较短;常发性交通拥堵的主要原因是交通出行需求大于道路通行能力供给,从而形成长期的、时间和空间相对固定的拥堵现象。这种拥堵给社会带来了负外部性。因此,针对常发性拥堵,有学者提出了交通拥挤收费的缓解交通拥堵的办法。

交通拥堵收费是指对行驶于拥堵路段上高峰时段的车辆征收额外费用,通过价格机制来调节车辆在城市路网空间和时间上的分布,达到减少路网交通拥堵的目的。从本质上来讲, 交通拥堵收费就是运用经济杠杆实现交通资源的最优化配置。

二交通拥堵收费的产生和经济学分析研究综述

通拥堵收费的理论思想由庇古(Pigou)(1920) 和奈特(Kinght)( 1924) [1]首先提出,该理论基础是经济学中的边际成本定价原理。一般来说,私人交通出行有三个特点:一是出行人自我决策;二是个人出行成本与道路交通状况有关;三是用户出行存在外部负效应(社会总成本增加)。个体出行行为(路线、方式) 往往增加了道路系统的交通负荷。出行者加入到道路交通流中,不仅产生了个人费用,更重要的是由于他(她) 的加入影响到其他用户的

行驶速度、燃料消耗和时间损失,还有环境污染和潜在的交通事故,产生了额外的社会成本。用户对出行成本的部分支付,将导致道路的潜在需求过高和交通量的无节制增长,从而造成路网中某些路段(时段) 车流量达到饱和, 产生道路拥堵现象。

边际成本定价原理认为,为使整个道路网络得到最有效的利用,行驶在拥堵路段上的用户应支付额外的费用,用来抵消他(她) 所产生的外部负效应,收取费用的大小等于边际社会成本和边际个人成本之差。

在Pigou和Kinght之后,已有大量文献涉及到了交通拥挤收费背后的经济学原理研究,Walters、Nash 将Pigou的理论进一步模型化,得出了最优拥堵收费的一般表达形式。诺贝尔经济学奖得主Vickrey首创了以瓶颈路段为核心的动态拥堵定价方法。Wilson、d. Ouville和McDonald等人研究了次优拥堵定价时的最优道路容量问题; Henderson则考虑了从道路流量出发的动态拥堵定价方法。也有学者认为城市交通基础设施的公共资源本质导致了交通设施的过渡利用,拥堵从而产生,并从博弈论的角度分析了政府应该采取收费的政策来解决拥堵问题[9];也有学者将城市道路设施理解为准公共产品,当拥堵产生后,城市道路就有了排他性和部分可分性。因此,就需要引入价格机制。

总体上讲,经过近百年的研究,多数经济学家和学者普遍认为道路空间是一种稀缺的公共资源,这种资源的稀缺性。在高峰时段更是明显。高峰时段的道路使用者(尤其是私人小汽车),在使用道路的时候,会额外增加所有道路使用者的成本,例如时间成本、汽车油耗等。通过让道路使用者付出的经济代价等同于这些额外增加的成本,道路资源可以得到最有经济效率的使用。这一使用.会带给全社会最大化的消费者剩余价值。

但是值得特别强调的是,经济学家所讨论的交通拥挤收费的根本目标,是追求稀缺资源的有效配置和使用,实现在全社会水平上的“顾客额外收益”最大化,而如果交通拥挤因而大规模缓解,则只是一个副产品。如果单纯以消除交通拥挤为目标而实施交通拥挤收费,全社会水平上的“顾客额外收益“有可能为负值,即交通拥挤收费得不偿失。

三交通拥堵收费的社会影响研究综述

近年来,国内关于交通拥堵收费的讨论已经从单纯的数学和经济学模型延伸到城市实施拥挤收费的可行性的和实施交通拥挤政策支持等方面。交通拥堵收费的社会综合影响正在被重视。正如前文所述,交通拥堵收费不是单纯的经济学问题,而是涉及到了社会价值判断,站在不同的立场和角度会有不同的答案。收费使驾车人之间的互相影响减少了,城市整体的交通状况改善了,但这种改善又是以被收费者的福利减少(尽管作为驾车人也从拥堵降低得利了) 为代价的。因此虽然道路拥堵收费的基本理论比较简单,但人们对实施该理论的社会条件及其后果却一直争论不休。交通拥堵收费政策的有效实施需要具备一定的社会条件。这些研究经过归纳整理有如下几个方面。

1 交通拥堵收费本质上属于用经济手段解决交通拥堵问题,这就涉及到收费的正当性以及收入的使用问题。既然是为了提高社会福利,那么道路拥堵收费的收入必须要合理地进行再分配。可以使用道路拥堵收费的收入来建设更多的道路;或者用来改进公共交通;当然,也可以将这些收入看成是纯粹的税收收入,作为一般公共支出的一部分来使用。各城市基本通过立法程序来赋予市政府收费权力,并明确规定所收费用的用途和相应的监管程序。

2 需要尽量消除可能会对分配产生的不良影响。对道路拥堵定价后,道路的使用便取决

于潜在使用者的能力。这可能会对社会福利产生不良的递减效应。比如,政府的工作车辆可以免费( 即使付费也是全社会纳税人的钱) 因而不用驾车人自己掏腰包,因此收费政策对公车出行的决策影响微乎其微,政府官员可能由于能够“购买”不拥堵的道路空间而获益。相反,中等收入阶层可能被迫从私人交通工具转向一种他们认为是低舒适度的公共交通工具,从而导致他们利益的损失。

3 拥堵收费模式需要因地制宜。伦敦基于特定区域的收费模式考虑了不同群体的利益,有多种优惠、减免等政策,体现了精细化的管理思路,但这种收费模式的有效实施需要一定的城市行政管理水平和市民行为意识基础。比如对收费区内的居民实行优惠政策,理论上很简单,但实践中如何有效认定并能防止漏洞和权力寻租问题却对有些城市会是很大的难题。新加坡基于特定路段的收费模式通过动态地调整收费费率和收费时段,可以有效地调控道路上的车流量,但ERP 系统建造和维护费用较大,收费闸口也需要精确地布置。

4 需要给受影响的市民提供可替代的公共交通选择。作为一种需求管理措施,道路拥堵收费期望通过收费来改变通行者的出行需求,重新分配出行需求的时空分布,从而达到缓解拥堵的目的。从伦敦和新加坡的实际经验看,道路拥堵收费实施以后,私人汽车出行需求明显下降,而公共交通出行需求则大幅度增加。因此,发达的公共交通系统是道路拥堵收费政策实施的基础。如果公众没有其他公共交通工具可供选择,那么道路拥堵收费政策注定会失败。所以,准备实施道路拥堵收费政策的城市,首先应该大力发展公共交通,构筑完善的公共交通网络,较大幅度提高公共交通分担率。

5 需要仔细评估收费路段( 或区域) 对其它路段或区域交通的影响。收费路段或区域的设立,导致人们的出行方式或出行线路发生了改变,会给周边其它路段或区域的交通带来影响,这种影响有些可能是正面的,但大部分情况会带来负面的交通压力。对这种影响需要进行仔细的评估,并融入到相应的管理方案中。

6 拥堵收费政策的有效实施需要市民的理解与支持。需要事先加强对公众的宣传工作,同时收费方案的论证和透明化决策也非常重要。

7 交通规划层面的详细准备必不可少,也影响深远。这类政策的制定与实施是一项系统工程,实施之前应该做好充分准备。前期准备工作主要包括规划准备、体制准备和法制准备等。第一,规划准备。伦敦为了顺利实施道路拥堵收费,提前3年对其交通、道路、城市空间布局进行了重新规划,建设了一批大型停车场作为换乘点,并使停车场与地铁、轻轨、公交巴士相连,使得出行者乘坐私人汽车到换乘点,然后顺利搭乘公共交通入城。因此,国内部分城市如果准备开征道路拥堵费,就必须提前做好交通、道路、城市空间布局的规划,在城郊区、拟征收拥堵费的区域外提前规划一些大型停车场,为开征拥堵费做好充分准备。第二,体制准备。健全的管理和运营体制是道路拥堵收费顺利实施的保障,伦敦交通管理局负责伦敦道路拥堵收费的运营和管理工作,新加坡陆路交通管理局负责新加坡拥堵收费的运营和管理工作。因此,国内拟开征道路拥堵费的城市应借鉴伦敦、新加坡经验,对其征收道路拥堵费的具体管理机构、运行机制进行调研,为实施拥堵收费提前做好管理和运行机制等准备工作。

四交通拥堵收费实例研究综述

已有文献对于交通拥挤收费部分国外实例等已经有较好的探讨,尤其是新加坡和伦敦往

往被视为典型案例加以分析和讨论。

新加坡于1975年开始收取交通拥堵费。1998年9月实行公路电子收费系统ERP, 在车流量最大的中心商业区设置28个电子收费站, 当汽车通过收费站时, ERP通过专有短波无线电系统, 自动从装在车内的读卡器中的智能卡上扣除费用。经过多年的运行,新加坡拥堵收费制度被证明是控制高峰期道路拥堵的有效手段.

与此同时,ALS 方案实施后也暴露出一些问题,主要表现在以下方面: 第一,由于ALS 方案的收费较高,高峰期交通流量减少了45%,这大大超过了预计目标的25%到30%,导致限制时段内道路利用率不高。第二,ALS 方案的实施使限制时段前后和外环道路上的拥堵加剧,出行者向公交车的转移导致所有公交出行者的出行时间增加。第三,ALS 方案不能限制车辆进入控制区域的次数,因此也不能体现拥堵的边际成本。

英国伦敦同样是一个交通拥堵收费的典型案例。伦敦为缓解城市交通拥堵, 鼓励更多的驾驶者使用公交或避开高峰时间出行, 2003年2月对固定时段内、划定收费范围内的市中心区出入车辆征收交通拥堵费, 收取的费用主要用来改善交通体系。征收拥堵费区域面积22 平方千米,约占伦敦总面积的1.3%。其边界由内环路围成,范围覆盖伦敦市中心区并涵盖中心区的政治、法律、金融、商业、娱乐设施,包括伦敦西区、西斯敏特、金融城和泰晤士河南岸部分地区。2007 年2 月,收费区域向西面扩展到切尔西、诺丁山和肯辛顿地区。

伦敦拥堵费政策实施后效果很好, 市中心区交通量减少, 交通事故下降;交通拥挤现象缓解, 空气质量改善。

尽管伦敦实施拥堵费政策后取得了明显成效,但也存在一些不足: 第一,没有按车辆行驶里程收费; 第二,收费不分时间段,统一拥堵收费标准使得最拥堵时段的交通量难以得到更有效的控制; 第三,收费不分区域,统一拥堵收费标准没有针对不同区域,从而使得整个系统的效率提高有限; 第四,系统运行和维护成本较高。例如2002 ~2007 年,伦敦交通管理局获得的总收益为8.14 亿英镑,而其成本则达到3.84 亿英镑,成本占收益的比例高达47%。

此外,不少其他城市也陆续推出了交通拥堵收费政策,也起到了一定的效果。

1.挪威奥斯陆和特隆赫姆。挪威分别在奥斯陆实施了环形通行收费系统, 在卑尔根采用了手动收费系统, 在特隆赫姆实施了自动车辆识别系统。环形收费系统的做法是在环绕奥斯陆周围划定环形收费线, 所有进入市中心商业区的车辆都要交纳拥挤税。通过该措施, 使进入城市商业区的交通流量减少了6%- 7%。

2.瑞典斯德哥尔摩。斯德哥尔摩为了缓解城市交通拥堵,在改善公共交通的同时, 2007年8月1日起对白天进入市中心的驾驶者收取拥堵费。政策实施后, 市内及周边的交通量减少20%, 空气质量明显改善, 公交客流增加, 市民观念转变。

3.美国加州和纽约。1995年在加州的S.R.91线上首次施行道路拥挤收费, 效果很好。出行高峰时段, 收费道路大约占道路总容量的33%, 承载48%的交通量, 车速达到105公里/小时; 免费车道行使速度16- 30公里/小时。纽约正计划对交通高峰时进入市中心曼哈顿地区的车辆收取“堵车费”, 旨在减少市区污染, 缓解交通压力。

五交通拥挤收费研究方向展望

交通拥堵收费属于交通需求管理政策的范畴,本质上是用经济手段解决交通拥堵问题,

将拥堵产生的社会成本内部化,从而提高道路交通流量。目前我国有一些城市正在研究交通拥堵收费的问题。从国际城市的成功经验来看,收费模式有基于路段的收费和基于区域的收费两类,不同的收费模式有各自不同的特点.虽然交通拥堵收费的基本经济学原理比较简单,但收费政策的有效实施不仅需要技术手段和系统的支撑,更重要的是需要具备一定的社会条件,包括城市的行政管理水平,以及市民的交通文明意识。近年来,国际领先的交通专业期刊也发表了数量可观的专门针对交通拥挤收费方面的文章。我们可以看到,有关文献基本脱离了对交通拥挤收费的经济学基本原理的介绍或讨论,而对相关问题进行了更加全面、深入地探索。总结起来,将来的研究方向可归结为这样几个方面:

1交通拥挤收费的实现形式以及不同形式的评估;

2交通拥挤收费可能达成的不同目标及如何看待这些目标;

3交通拥挤收费对不同社会成分所产生的影响及其评估(交通拥挤收费和社会公平);

4对已有交通拥挤收费的经验总结和绩效评估;

5公众对交通拥挤收费的接受程度;

6交通拥挤收费的数学模型。

六结语

经过百年研究,交通拥挤收费的概念和有关理论早已超越了纯学术的讨论。进入2000年后,世界上越来越多的城市,已将相关概念和理论付诸于实践。从文献对这些实践的跟踪研究看.绝大部分实践如同理论所指示,增加了社会福利.减少交通拥挤。在若干城市积极行动的同时.各国的中央政府也逐步认识到交通拥挤收费在解决城市所面临的包括拥挤在内的所有交通问题的重大意义.对交通拥挤收费予以了越来越多的政策和资金支持。

本文从中外文献中总结出的城市交通拥挤收费的理论要点.优缺点.案例和实施指导原则.将给国内作者和决策者重新审视我国城市交通政策以一些新的参考资料和视角。考虑到我国城市所面临的交通拥挤形势.城市交通拥挤的特点,以及国家大力倡导的。节能减碳”.建立环境友好型的和谐社会.促进可持续发展的城市等政策目标,有关审视也正当其时。因为交通作为居民的基本权利,交通所消耗的能源.所带来的空气污染等原因,和城市交通有关的子目标。将不可避免的出现在国家追求的有关宏观政策目标中。文中谈及的全部理论和实例,最重要的一个启示就是,利用交通拥挤收费为一个关键要素的综合交通政策,发挥公共性,稀缺性交通设施的最大经济效益,让私人化的机动出行所获取的收益和其所带来的全部社会成本相适应,将是解决城市交通问题,实现有关子目标的关键。

参考文献

[1]Knight F H.Some fallacies in the interpretation of social cost[J].Quarterly Journal of Economics,1924,38( 8) :582-606.

[2] 赵全新. 我国收取城市交通拥挤费若干问题的思考[J]. 现代城市,2008,3:35-36.

[3] 樊建强.城市道路拥堵收费的理论架构_实践效果及启示[J]. 长安大学学报(社会科学版). 2013.V ol. 15 No. 4.

[4] 周江评. 交通拥挤收费——最新国际研究进展和案例[J]. 城市规划,2010,34(11):47-54.

[5] 郑长江,王婷. 城市交通拥挤收费的双面性分析[J]. 陕西理工学院学报,2008,24(4):90-94.

2016-2017年城市交通拥堵分析报告

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观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵,而深圳地区车主通勤速度最快,平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵,驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快,平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵,现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题,另一方面,法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入,鼓励绿色出行,缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术,构建人与车、车与车、车与路智能网络,不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据,并及时将信息传递给交通参与者,实现车辆有效分布到合适道路网络上,进而提高道路与车辆运营效率。

城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中,上海地区交通拥堵情况最为严重,其次是北京和广州。相对而言,深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看,广州驾车时间为86分钟,在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h,而深圳地区车主速度最快,平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi

不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵,驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如,相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主,男性在面对交通拥堵上处理得更灵活,驾驶更娴熟。从年龄上看,随着年龄增加,驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵,驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如,相对通勤速度较快,平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男

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毕业设计(论文)开题报告 设计(论文)题目:基于FPGA的出租车计费系 统的设计 院系名称: 电气与信息工程学 院 专业班级: 电子信息工程09-2 班 学生姓名: 导师姓名: 开题时间: 2013年3月15号

一课题研究目的和意义 在我国社会经济的全面发展过程中,各大中小城市的出租车营运事业也迅速发展,出租车已经成为人们日常出行选择较为普遍的交通工具。出租车计价器是出租车营运收费的专用智能化仪表,是出租车市场规范化、标准化以及减少司机与乘客之间发生纠纷的重要设备。为了保护营运者和乘客的经济利益,世界上的多数国家都对作为贸易结算用的出租汽车计价器进行强制管理[1]。我国《计量法》也将出租汽车计价器列入强检目录,实行强制检定。1999年,国家质量技术监督局又将出租汽车计价器列为六种重点管理的计量器具之一[2]。出租车行业以低价高质的服务给人们带来了出行的享受。但是总存在着买纠纷困扰着行业的发展。而在出租车行业中解决这一矛盾的最好方法就是改良计价器。汽车计价器是乘客与司机双方的交易准则它是出车行业发展的重要标志是出租车中最重要的工具。它关系着交易双方的利益。具租有良好性能的计价器无论是对广大出租车司机朋友还是乘客来说都是很必要的。因此汽车计价器的研究也是十分有应用价值的[3]。一种功能完备、简单易用、计量准确的出租车计价器是加强出租车行业管理、提高服务质量的必备品。当计费系统在各大、中城市出租车中使用越来越广泛,用户对计费器的要求也越来越高。以出租车多功能计费器为例,用户不仅要求计费器性能稳定,计费准确,有防作弊功能;同时还要求其具有车票打印、语音报话识别、电脑串行通信及税控等功能;不同国家和地区的收费方式存在差异,即使在同一地区,不同车型的出租车收费方式也有差别,而且出租车还面临几年一次的调价或调整收费方式等问题[4]。采用模拟电路和数字电路设计的计价器整体电路的规模较大用到的器件多造成故障率高难调试对于模式的切换需要用到机械开关机械开关时间久了会造成接触不良功能不易实现。采用单片机设计相对来说功能强大用,较少的硬件和适当的软件相互配合可以很容易的实现设计要求且灵活性强,可以通过软件编程来完成更多的附加功能,然而传统的基于单片机设计的出租车多功能计费器已远远跟不上这种变化,功能升级很繁琐,需要硬件重组和软件更新同步进行,成本高,并且每次升级都可能出现新的不稳定因素;而基于现场可编程逻辑阵列(FPGA)的出租车多功能计费器,采用硬件描述语言Verilog HDL和逻辑综合为基础的自顶向下的电路设计方法,开发成本低,周期短,可靠性高,功能升级方便,满足了用户的要求。

关于企业权力的文献综述

关于“企业权力”的文献综述 专业:产业经济学 年级:2011级 姓名:巴韦

一、早期制度学派的企业权力理论 1、以凡勃伦为代表的早期制度主义者,运用制度演化的整体主义方法来分析企业的“权力”。在他看来,社会变革或社会进化是一种适应性调整过程的产物,受制于人的本能倾向。与纯粹心理性的且不可能有意识改变或控制的行为不同,本能倾向受到社会习惯、风俗、规范和文化等方面的制约。一旦外部力量特别是经济力量迫使个人的思维习惯和制度适应已经改变的环境,社会就发生变迁,从而得以进化。由于凡勃伦把制度定义为“人的普遍不变的思想习惯”。认为经济学研究的就是“广泛的思想习惯起源和积累变化的问题”。并且把技术进步作为经济力量的首要推动因素。因此。凡勃伦关于社会演化理论是一种“制度——技术”决定理论。着眼于技术进步,凡勃伦通过考察工业和商业的历史演变,分析了企业的权力及其相互关系。在前工业化的手工业时期,手工业者把技术和对利润的追求结合起来,因为“只有在手工业者能很好掌握这两种能力并且技术需要允许他们合起来发挥作用的情况下,手工业制度才是一种经济生活的切实可行的方法”。随着生产力发展,各个行业的技术进步使得绝大多数手工业者受到财富约束而无法个人建立工厂。相反。受攫取金钱利润本能驱使的有产阶级通过对金钱的控制权,把手工业组织起来,从而获得了商业对工业的支配权力。正如凡勃伦所指出,“从货币文明的早期阶段,即野蛮阶段向以后的商业阶段的转化预示着中产阶级的出现,其数量之众,以至于不久就对文明体制的工作安排进行了改造,使和平的商业成了社会的主要兴趣——增加工业的利润是这一阶级有意识的追求,而且正如这一目的与工业的生产能力相关联一样。它也与技术的改进相关联,尽管关联的程度没有那么直接。”从中可以看出,在“企业及企业权力——技术——作为制度的习惯——本能倾向”之间存在着相互关系。在这种相互关系中,技术进步导致工业和商业的分离,并形成不同的本能倾向和思维习惯,即技术人员和工程师注重科学的思维模式及对效率的关系。商业有产阶级注重追求个人财富最大化,最终形成了两大对立阶级及相应的权力关系。需要指出,凡勃伦对企业权力分析在某种程度上是一种阶级分析,但又不同于马克思主义阶级分析。因为他将阶级对立仅仅局限于商业领袖和作为现代工业方式和思想先驱的新的技术人员与受过训练的工程师阶级之间。并且,工业和商业之间的矛盾是剥削阶级牟利的兴趣与社会公众对充分的生产和技术与资源的有效利用的兴趣之间的矛盾。为了解决这些矛盾和冲突。他提出了企业控制权应交给由工程师、科学家和技术人员组成的“技术员委员会”。这里值得注意的地方是,凡勃伦不是从生产资料所有制的角度分析企业“权力”问题的,他把阶级划分的依据归结为不同习惯,然后又用习惯解决阶级利益冲突。 2、继凡勃伦之后,加尔布雷思遵循凡勃伦“技术——制度”分析传统,认为企业权力“成为了最难获得或最难代替的要素”。他指出,随着从封建经济向资本主义

国外交通拥堵收费案例分析整理

交通拥堵收费案例分析 作为调节交通需求的一种经济手段,交通拥挤费自从新加坡最早于1975年开征以来,日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策,其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。而在包括美国的纽约、我国的香港在内的很多国际大都市,开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死腹中。 新加坡 全球最旱开始实施拥挤收费的城市。新加坡是在1975 年就开始征收车辆拥堵费。最初,新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行,后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上,其收费方法也于1998 年,从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方,很方便地购买电子付费现金卡或充值卡,把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤收费路段时,系统就会自动进行扫描。新加坡陆上交通管理局统计数据显示,在实施拥挤收费之后,该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25 万辆,车速则提高了20%;实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27 万辆下降到23.5万辆,降幅达13% 。收费的同时,合乘车的数量比原先有所增加,为了避开高峰小时的高收费,许多汽车出行时间也由原先的高峰时间转移到了非高峰时间。 伦敦 伦敦从2003 年开始实施城市道路拥挤收费,收费区域主要集中在中心区,2007年又进一步扩展到西部的居住区。伦敦的交通拥挤收费按日计算,与车辆每天进出收费区域的次数多少无关。它采用牌照识别的方式,对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费,其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。对于居住在伦敦中心区域的常驻居民,可以每家注册一辆私人车辆,每年只需要缴纳10 英镑的注册管理费。之后,常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%

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最优交通拥堵费定价研究

最优交通拥堵费定价研究 The Study of Optimal Pricing for Congestion Tolls 陈宗灿 杜楠 指导老师:龚强 Directed By: Qiang Gong 2012年8月 August. 2012

本文研究如何运用价格机制有效分配稀缺的交通道路资源。拥堵费制度作为价格机制使得时间成本更高的道路使用者在支付一定费用后优先使用道路资源,进而从社会整体的角度减少由交通拥堵导致的福利损失。基于该思路,本文构建了最小化社会总福利损失的最优拥堵费定价模型,该模型将个体时间成本的随机分布性、道路运能的差异性、高低峰时段车流量的变化等因素纳入分析。基于南京长江隧道和南京长江大桥的实地调研数据,数值分析表明,合理收取拥堵费能够有效增进社会福利水平。运用数值分析,本文还展现出价格机制对道路使用者行为和道路通行速度的深刻影响。 关键词:拥堵费价格机制最优定价截断正态分布 Abstract This paper investigates how to efficiently allocate the scarce resources of transportation using the price mechanism. Congestion tolls enable the road users with high time cost to prior access transportation resource by payment, which in turn reduces the social welfare cost resulted from traffic congestion. Based on minimization of social welfare cost, we build up an optimal pricing model for congestion tolls that incorporates factors including distributional randomness of individual time cost, differentiation in transport capacity, and variation of traffic flow during driving peak and slack. The numerical analysis employing data from Nanjing implies the significant positive impact of congestion tolls on social welfare. Furthermore, we show the profound influence of the price mechanism to the behavior of road users as well as the travel speed of toll facilities. Keywords: Congestion Tolls; Price Mechanism; Optimal Pricing; Truncated Normal Distribution

上海城市交通拥挤收费研究

上海城市交通拥挤收费研究 城市交通与拥挤收费 随着我国城市社会经济的快速发展,城市交通发生了前所未有的迅速增长。为了改善日趋拥挤的交通状况,各城市对道路基础设施建设投入了巨大的资源。但是城市道路的建设始终跟不上车辆的发展,一段时间缓解的交通状况又开始恶化,许多城市特别是大城市的交通拥挤仍然十分严重。为了更有效地控制高峰时段的道路交通量,缓解城市交通拥挤,我国部分大城市,如上海,已经可以考虑引进城市交通“拥挤收费”。 拥挤收费(Congestion Charing)通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,控制交通出行需求,调整出行路径,减少拥挤区域道路交通流量,缓解交通紧张状况。它不同于传统意义上的公路(桥梁)收费,后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题,收取的费用大部分用于偿还贷款本息,而拥挤收费通过收费来引导和调节城市交通,缓解交通拥挤,增加财政收入只是副产品。 国外拥挤收费的研究与应用 拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。国外经过长时间的研究与宣传,拥挤收费逐步得到重视与应用,新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费,其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。 新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS(Area License Scheme)发展最现代化的电子收费道路ERP。ALS在70年代实施时,设置一个近600公顷的控制区域RZ (Restricted Zone)作为收费区域,在早高峰小时(7:30AM~9:30AM)除了公共车辆、高载客率的小汽车HOV外(含驾驶员三人),进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。当时通行证每天需要3新加坡元(一个月60新加坡元)。在其它一些措施的配合下,ALS的实施效果非常明显,高峰小时交通量下降了45%(其中70%以上的为单独驾车),平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。使用公交上班的出行增加了近50%,达到上班总出行的46%,汽车合乘比例也大大提高。 与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比,伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分,历经多年研究,公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。伦敦收费系统也是一种区域通行证系统,收费区域约21平方公里,涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。小汽车和小货车每天收费5英镑;中型货车每天10英镑;载重货车每天15英镑;公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时,周末和公众假日不收费。据预测,收费区内交通量将下降10%—15%,车辆排队将减少20%—30%,车速将提高10%—15%。收费区外环形交通增加5%,径向交通减少5%—10%,收费区外总交通量减少1%—2%。 国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同,但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验:1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的,并非全为积极影响; 2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施; 3、拥挤收费的目标是解决交通问题,增加收入只是附带效果,非常重视对收费资金合理、透明的使用; 4、非常重视对公众的咨询、宣传,为拥挤收费创造良好的舆论氛围; 5、收费区域集中在经济高度发达、

城市交通拥堵的原因分析与解决方案

城市交通拥堵的原因分析与解决方案 以前我在碰到堵车第一反应是:自己先生气,给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是:想办法绕道(往往是绕道别的路上还是堵,时间费了更多,自己更气)第三反应是:想办法插队,在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1)城市车辆多。 至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆 至2010年末北京机动车保有量接近500万辆 2)路堵。上下班高峰时间全上海一片红,但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段,如江苏路,南北高架,大柏树,宛平南路上高架口,延安高架,延安隧道等等 2、原因分析。 1)第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因,车多少是相对而言的,路上能走,不堵就不多,路上走不动了,堵了就多了。如一个路段修路,5辆车过去,不堵,车不多。15辆车来了,堵了,多了。但如果不修路,15辆车不堵,那就不多了。所以,车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多,如上海有5000万辆车,光停下就困难了,那就是多的原因了。但现在不是这个状况。 2)路少。这与车多一个道理,相对的。不多说了。 3)道路的通行效率。对了,我要讲的就是这个。路的通行效率高了,车多少的标准就不一样了。 道路的通行效率的分析

关于通行效率方面,有以下几个方面来描述。 1、以单个车道来分析,如果车速40公里/小时,每个车道的每分钟的通行车 辆的能力是:每分钟53.4辆车。车速40公里/小时,行车间距5 -10米之间,我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米,车速40公里/小时每秒行进为了11.1米,每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行,但实际通行速度度远低于40公里/小时。 2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状,一条道路由路口红绿灯分隔 成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使(自己方向的前进、左转或右转,相交路的前进、左转或右转)。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间,别的时间要让给其他方向的车辆通行。 然而,车辆停下来,从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据: 单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。 车辆处于停车状态,从起步开始,前四秒只能通过一辆,后面慢慢加速。

基于单片机的自动灌溉系统设计【文献综述】

毕业设计开题报告 电子信息工程 基于单片机的自动灌溉系统设计 一、前言 单片机诞生于20世纪70年代末,经历了SCM、MCU、SoC三大阶段。目前单片机渗透到我们生活的各个领域,几乎很难找到哪个领域没有单片机的踪迹。导弹的导航装置,飞机上各种仪表的控制,计算机的网络通讯与数据传输,工业自动化过程的实时控制和数据处理,广泛使用的各种智能IC卡,民用豪华轿车的安全保障系统,录象机、摄象机、全自动洗衣机的控制,以及程控玩具、电子宠物等等,这些都离不开单片机。更不用说自动控制领域的机器人、智能仪表、医疗器械。 单片机应用的主要领域有: 1)智能化家用电器:各种家用电器普遍采用单片机智能化控制代替传统的电子线路控制,升级换代,提高档次。如洗衣机、空调、电视机、录像机、微波炉、电冰箱、电饭煲以及各种视听设备等。 2)办公自动化设备:现代办公室使用的大量通信和办公设备多数嵌入了单片机。如打印机、复印机、传真机、绘图机、考勤机、电话以及通用计算机中的键盘译码、磁盘驱动等。 3)商业营销设备:在商业营销系统中已广泛使用的电子称、收款机、条形码阅读器、IC卡刷卡机、出租车计价器以及仓储安全监测系统、商场保安系统、空气调节系统、冷冻保险系统等都采用了单片机控制。 4)工业自动化控制:工业自动化控制是最早采用单片机控制的领域之一。如各种测控系统、过程控制、机电一体化、PLC等。在化工、建筑、冶金等各种工业领域都要用到单片机控制。

5)智能化仪表:采用单片机的智能化仪表大大提升了仪表的档次,强化了功能。如数据处理和存储、故障诊断、联网集控等。 6)智能化通信产品:最突出的是手机,当然手机内的芯片属专用型单片机。 7)汽车电子产品:现代汽车的集中显示系统、动力监测控制系统、自动驾驶系统、通信系统和运行监视器(黑匣子)等都离不开单片机。 8)航空航天系统和国防军事、尖端武器等领域:单片机的应用更是不言而喻. 单片机的功能是靠程序驱动实现的,通过编程将程序烧写到单片机内部,控制芯片各个引脚在不同时间不同的电平输出,进而控制与这些引脚连接的外围电路电气状态。 随着人们生活水平的不断提高,数字化控制无疑是人们追求的目标之一,它所给人带来的方便也是不可否定的,但人们对它的要求也越来越高,要为现代人工作、科研,生活、提供更好的,更方便的设施就需要从数字电子技术入手,一切向数字化,智能化方向发展. 基于单片机的自动灌溉系统,是以数字化控制为基础,配合传感器技术设计的。湿度传感器实时监测土壤湿度并得到一个模拟的电压值,通过的A/D转换,我们可以得到电压值的数字信号,然后我们可以把该数字信号输入单片机,在单片机中进行相关的数字处理,得到一系列的控制信号输出,来控制外围设备的运行,如报警声、数码管的数值显示、阀门的开关从而得到对灌溉的控制。另外可以通过修改软件的方法,来修改灌溉的水量和时间。[1-6] 二、主题 2.1研究背景及意义 单片机又称单片微控制器,它不是完成某一个逻辑功能的芯片,而是把一个计算机系统集成到一个芯片上。概括的讲:一块芯片就成了一台计算机。它的体积小、质量轻、价格便宜、为学习、应用和开发提供了便利条件。同时,学习使用单片机是了解计算机原理与结构的最佳选择,也是今后学习更高级芯片

历史比较制度分析(HCIA)方法:一个文献综述

历史比较制度分析(HCIA)方法:一个文献综述*……以Avner Greif研究成果为代表 (讨论稿) 钱滔 (浙江大学经济学院310027) 内容提要:历史(比较)制度分析是美国90年代以后兴起的研究方法。本文旨在综述其代表人物Avner Greif的理论研究。试图按制度在历史演进中所涉及经济问题的扩展秩序,来综述 Avner Greif的研究成果。首先是前现代社会中委托代理合约的执行问题,以及前现代社会交易 中存在的外地商人产权保护问题,Greif结合历史采用静态和比较静态的方法分析了制度的出现 与本质,即制度自我实施的特性。然后Greif采用动态方法结合历史研究制度的含义与制度变迁, 即制度自我加强的特性。为了更好地理解HCIA方法,本文进一步从方法论的角度述评HCIA之 前经济史的研究方法,在总结它们所取得的成就以及不足的基础上,展开分析HCIA的框架与方 法论上的突破。最后是对全文做出简单的小结。 关键词:Avner Greif历史比较制度分析context-specific model 一、引言 就形式而言,无论是在同一国家或地区的不同历史时期,还是在同一历史时期的不同国家或地区,经济问题是基本相同的,即如何把稀缺性的资源配置到各种各样的用途。但是,这些不同的社会却运用了不同的制度安排,去解决它们的经济问题,而这些不同的制度安排又和它们在经济史上的兴衰密切相关。这就需要我们通过制度的分析来增进对这种“兴衰”的理解。其实,这正是经济史所关心的基本现象与问题。 对于经济史的研究。在德国历史学派的归纳方法之后,是结合新古典经济学(neo-classical economics)理论,以价格(或利率)为分析对象来研究经济史,即历史计量学(cliometric)。但由于这种研究框架本身不能包含制度,以及分析工具的局限,故并不能对经济史的基本问题给出全面的解释。在科斯(1937)提出制度的重要性之后,又出现了结合新制度经济学(NIE)理论,以交易本身为分析对象来研究经济史。但这种方法也并不能对制度的运行给出满意的解释(如:前苏联和东欧国家都实行了私有化,但经济反而出现衰退的经济现象)。即为什么有些国家采用了理论上或在其他地区有效的制度,却不能获得经济增长。而且以上方法也没有解决理论的演绎和历史的归纳方法之间的二分性。 其实,历史演进过程是制度“生存检验”的现实环境,这其中存储着丰富的有关制度及制度变迁的“信息”,在此基础上进行针对制度本身和制度演进的研究会给我们带来新的洞见。A vner Greif就是通过前现代(pre-modern)经济史的研究,综合理论的演绎与历史的归纳方法来考察制度的历史演进,即制度的起源、本质及含义。进而试图解释市场与非市场的制度(non-market institution)之间关系这一经济史和制度分析的基本问题。1Greif通过两个 *本文主要是对Avner Greif研究成果的综述,若要对历史比较制度分析进行较全面的述评,则须进一步阅读其他学者的文献,才能作出更客观的评价。而本文对历史制度分析的评述和附录中的观点是仅在Avner Greif的文献基础上作出的。进一步的研究工作有待理论和实际两方面的深入与展开。 1对于市场需要制度基础,在学术界已取得基本的共识。但对于制度的定义以及如何进行制度分析,无论是在方法论上还是在分析框架上都存在很大的分歧。如果从逻辑的角度看,这些分歧可分类为:有些是采

开题报告(模版)

毕业设计(论文)开题报告 设计(论文)题目:基于FPGA的出租车计费系统的设计院系名称: 电气与信息工程学院 专业班级: 电子信息工程09-2班 学生姓名: 导师姓名: 开题时间: 2013年3月15号

一课题研究目的和意义 在我国社会经济的全面发展过程中,各大中小城市的出租车营运事业也迅速发展,出租车已经成为人们日常出行选择较为普遍的交通工具。出租车计价器是出租车营运收费的专用智能化仪表,是出租车市场规范化、标准化以及减少司机与乘客之间发生纠纷的重要设备。为了保护营运者和乘客的经济利益,世界上的多数国家都对作为贸易结算用的出租汽车计价器进行强制管理[1]。我国《计量法》也将出租汽车计价器列入强检目录,实行强制检定。1999年,国家质量技术监督局又将出租汽车计价器列为六种重点管理的计量器具之一[2]。出租车行业以低价高质的服务给人们带来了出行的享受。但是总存在着买纠纷困扰着行业的发展。而在出租车行业中解决这一矛盾的最好方法就是改良计价器。汽车计价器是乘客与司机双方的交易准则它是出车行业发展的重要标志是出租车中最重要的工具。它关系着交易双方的利益。具租有良好性能的计价器无论是对广大出租车司机朋友还是乘客来说都是很必要的。因此汽车计价器的研究也是十分有应用价值的[3]。一种功能完备、简单易用、计量准确的出租车计价器是加强出租车行业管理、提高服务质量的必备品。当计费系统在各大、中城市出租车中使用越来越广泛,用户对计费器的要求也越来越高。以出租车多功能计费器为例,用户不仅要求计费器性能稳定,计费准确,有防作弊功能;同时还要求其具有车票打印、语音报话识别、电脑串行通信及税控等功能;不同国家和地区的收费方式存在差异,即使在同一地区,不同车型的出租车收费方式也有差别,而且出租车还面临几年一次的调价或调整收费方式等问题[4]。采用模拟电路和数字电路设计的计价器整体电路的规模较大用到的器件多造成故障率高难调试对于模式的切换需要用到机械开关机械开关时间久了会造成接触不良功能不易实现。采用单片机设计相对来说功能强大用,较少的硬件和适当的软件相互配合可以很容易的实现设计要求且灵活性强,可以通过软件编程来完成更多的附加功能,然而传统的基于单片机设计的出租车多功能计费器已远远跟不上这种变化,功能升级很繁琐,需要硬件重组和软件更新同步进行,成本高,并且每次升级都可能出现新的不稳定因素;而基于现场可编程逻辑阵列(FPGA)的出租车多功能计费器,采用硬件描述语言Verilog HDL和逻辑综合为基础的自顶向下的电路设计方法,开发成本低,周期短,可靠性高,功能升级方便,满足了用户的要求。该系统在不改变硬件电路的前提下,具有可以重构系统的功能;采用完全相同电路结构,只要根据各地区的要求在Verilog HDL程序中设置各参数,就可以适应各地区出租车不同计费标准的需要,还可以根据各地区需求增加其他功能[5]。

新制度经济学文献综述

当代西方经济学主要流派期末课程论文新制度经济学文献综述 姓名:郭兆凯 学号:20125587

新制度经济学文献综述 (安徽财经大学经济学院安徽蚌埠233030) [摘要]新制度经济学试图运用新古典经济学理论来分析制度的构成、运行和演化,通过探究,去发现制度是如何影响经济运行活动,新制度经济学摒弃了传统的假设,即制度是外生,进而强调制度重要性。本文主要从新制度经济学关于交易费用理论、企业理论、产权理论和制度变迁理论四个方面的相关文献进行梳理。 [关键词] 新制度经济学交易费用企业理论产权理论制度变迁理论 一、新制度经济学的产生和发展 新制度经济学发源于罗纳德·科斯(Ronald·Cosas)的两篇巨著,1937年的《企业的性质》和1960年的《社会成本问题》,之后在哈耶克、布坎南、斯蒂格利茨等人的努力下发扬光大,逐步形成了包括交易费用理论、企业理论、产权理论和制度变迁理论的完整理论体系。 二、新制度经济学基本理论 1.交易费用理论 交易费用的定义是什么?新制度经济学家们对此并无统一的说法。科斯认为交易费用是“使用市场价格机制的成本”。德姆塞斯把交易费用定义为“交换所有权的成本”。阿罗则把交易费用说成是“经济制度的运行费用”。威廉姆斯把交易费用分为事前的交易费用和事后的交易费用。诺斯将交易费用定义为“规定和实施构成交易基础的契约的成本因而包含了那些经济从贸易中获取的政治和经济组织的所有成本。”而张五常认为交易成本包括一切不直接发生在物质生产过程中的成本,是在“鲁滨逊”经济中不存在的所有成本。 深入分析交易费用的产生原因和决定因素是交易费用理论的核心问题,对此,新制度经济学家威廉姆斯和诺斯都做过分析。 威廉姆斯认为发生在市场间和企业内的资源转移意义上的交易费用主要包括两种,即合约签订之前的“事前”交易费用和签订合同的之后的“事后”交易费用。关于交易费用的决定因素,威廉姆斯主要从三个方面进行分析,即是人的因素、与特定交易有关的因素以及交易的市场环境因素。 诺斯是从广义上理解交易费用的。即是说,在他看来,交易费用主要由市场型交易费用、管理型交易费用以及政治型交易费用。而针对市场型的交易费用的影响因素,诺斯是从商品的多维属性和特征、信息不对称与人的机会主义动机、交易的人格化特征等来方面进行分析。 可以看出两位学者对交易费用的决定因素认识不尽相同,可以说,这里并没有什么根本上的不一致,他们的分析实际上具有一定的互补性,有助于人们从多方面,多角度了解交易费用产生的原因和决定因素。 2.企业理论 一科斯在1937年发表的论文《企业的性质》通常被认为是现代企业理论基石,主要是这篇论文解释了关于企业的起源以及最终决定企业规模的主要影响因素。他的企业理论着重点是把企业当做是一种资源配置。对于企业组织出现和存在的原因是什么?科斯给出的解释是:“建立企业有利可图的主要原因似乎是,利用价格机制是有成本的。通过价格机制生产

以上海为例城市交通拥堵收费问题

2011年第10卷第16期 产业与科技论坛2011.(10).16 Industrial &Science Tribune 以上海为例探讨城市交通拥堵收费问题 □陈广玉 【摘要】通过对上海城市建设现状、规划的分析和对交通拥堵费的国际实践经验分析,作者认为上海唯有提升上海整体城市规划、建 设、管理水平才可能实现交通拥堵的缓解,单靠“交通拥堵费”的收取根本无法解决交通拥堵的难题。【关键词】城市管理;交通拥堵费;城市建设 【作者简介】陈广玉(1978 ),女,汉族,上海人,上海交通大学国际与公共事务学院2010级MPA 研究生 一、上海市城市发展现状、规划及交通管理现状 (一)上海市城市人口现状。目前,上海全市有浦东新区、徐汇区、长宁区、普陀区、闸北区等16个市辖区和崇明县。随着上海经济社会的不断发展,优越的居住环境和广阔的就业空间吸引了大量的人口迁入,流动人口也迅速增长,全市人口总量不断扩大,截至2010年12月末,上海常住人口总数已增加到2302.66万人。从人口密度上来看,上海常住人口空间分布不尽合理,中心城区基本处于2万人/平方公里,郊区、浦东新区和崇明岛地 区都在1万人/平方公里以下, 远郊地区甚至在2000人/平方公里以下。 (二)上海城市区域发展规划。根据上海市十二五规划来看,上海城市基本分为四大功能区:浦东地区、中心城区及拓展区、郊区和崇明三岛地区。 上海在十二五期间,在“构筑城乡协调的发展格局”工作中, 除了“优化市域空间布局”、“优化中心城功能”之外还将 “大力推进七大新城建设” 。这七大新城分别是嘉定新城、青浦新城、松江新城、金山新城、崇明新城、浦东南汇新城和奉贤南桥新城。在上海中远期规划中,到2020年,上海将在郊区基本形成与中心城区功能互补、错位发展、联系紧密的新城群。新城及周边地区将成为上海市主要的先进制造业基地、战略性新兴产业基地和重要的现代服务业集聚区。 (三)上海市交通及管理收费现状。根据《2010年上海市国民经济和社会发展统计公报》显示,截至2010年末,全市拥有各类民用车辆308.3万辆,其中汽车169.56万辆,私人汽车102.93万辆,平均每5户拥有一辆小汽车。2010年,上海一日出行总量达到4540万人次。上下班以外的出行需求如购物、娱乐等,占出行总量的51%。2010年内环内主干道在上下班高峰的平均行程车速分别为16公里/小时和15公里/小时。目前中心城的道路 通行潜力已近极限。上海在市的上下班交通如“潮汐”,上下班 高峰大量市民沿着同一方向出行,造成轨道交通运能和道路通行能力不能满足需求,而相反方向的运能和通行能力则较为充裕,也使上下班时间交通拥挤问题比较突出。在交通管理上,自1986年上海就开始了私车拍照拍卖政策,但是私车拍照拍卖政策仅仅限制了车牌数的增长,根本没有限制到实际私车保有量的增长。反而为本市的交通管理带来了很多难题。2002年12 月开始,上海交通管理部门又出台了 “禁止外省市号牌的小客车周一至周五7:30 9:30和16:30 18:30在高架道路上通行”的 新政策,新政策目的是“为缓解道路交通拥堵,均衡高架和地面 的车流量,确保高架道路作为城市快速干道功能的体现” 。2011年开始,上海加大了对高架路限行的查处力度,并正式启用高架 道路的部分电子警察针对违章车辆的“车牌识别”功能。同时, 为了缓解中心城区交通拥堵问题,也陆续实施了停车场差别性 收费、中心城白天禁货等措施。借世博期间还开发了大量 “P +R ”停车场,引导中心城区外和外地车辆在市郊轨道沿线进行停 车换乘轨道交通进程,但是自世博期间“P +R ”停车场的利用效 率就非常之地,目前大多数更是沦为摆设。 二、上海市征收交通拥堵费的效果预估“交通拥堵费”只是一种交通需求管理的方式。通过降低道路使用需求而缓解交通拥挤问题。但是交通需求的产生是多方面的,由多种复杂原因形成的。如果不通过综合全面的方式解决需求的产生,那么这种末端需求的控制就很可能起不到实际 的作用。假设上海的“道路拥挤费”收费方式为:由外部地区进 入“内环线以内地区”的车辆,上下班时间“7:00 9:00和16:00 18:00”,以购买“日票、周票、月票”的方式。 (一)收费可能带来的正面效应。按照假设的道路拥挤费收费,上海内环线地区在上下班高峰期间,没有缴纳费用的车辆将无法进入,内环线内的人们基本依靠公共交通出行。工作、学习等需求的人们将会选择两种出行方式:一是依靠公共交通;二是 依靠“P +R ”方式出行。购物、娱乐、就医等需求的人们将会主动 避开上下班高峰时间出行。通过需求的主动调节, 最终环节的中心城区的交通拥堵问题,这是“交通拥堵费”可能获得的最好 的效果。 (二)收费可能带来的负面效应。一般私车送学而后上班的需求产生的原因是由于教育资源的稀缺性,城市居民普遍出现了择校的情况。子女学校、居住地、父母工作地往往不在相近地区。在拥堵费收费之后,此类人群将面临如下选择:一是放弃私车,改为公共交通。父母在送学之后,必须继续换乘公共交通上 班。二是依靠“P +R ”方式出行,和依赖公交出行并没有太大区 别。三是无奈交费,增加生活负担。四是在子女学校附近购房,这在房价高企的上海,已经成为了一种奢侈的想法。对于没有上学子女负担的单纯工作需求人群是最可能被收费影响的人群。在上海市中心工作的购车人群一般拥有一定的收入能力, 即一般意义上的“白领”阶层。他们对工作形象较为注重,很可能为了保持“白领”的形象不愿意使用公共交通。因此,此部分 人员很可能依旧有大部分会选择交费的方式。另一方面,汽车产业是上海重点发展的产业之一,地方政府有积极推动汽车 · 342·

在线车辆租赁系统-文献综述

一、中外文献资料目录 [1] 方兴东,王俊秀.博客:e时代的盗火者.机械工业出版社,2003年8月. [2] 萨师煊,王珊.数据库系统概论[M].北京:高等教育出版社,2000年2月,247-249. [3] Julia Case Bradley, Anita https://www.wendangku.net/doc/e0308420.html,spaugh.C#.NET 程序设计[M].北京:清华大学出版社,2005年1月, 50-123. [4] 微软公司.Web应用开发——https://www.wendangku.net/doc/e0308420.html, 2.0.高等教育出版社,2007年7月. [5] 刘锦楠万云龙.HTML语言务实[M].北京:机械工业出版社,2005年6月,50-112. [6] 微软公司.SQL Server 2005 数据库开发与实现.高等教育出版社,2009年8月. [7] 微软公司..NET Framework 2.0 程序设计.高等教育出版社,2007年7月. [8] 微软公司.Visual C# 2005 程序设计语言.高等教育出版社,2008年2月. [9] Stephen Walther. https://www.wendangku.net/doc/e0308420.html, 3.5 Unleashed. Sams, January 7, 2008. [10] 胡海璐,彭接文,胡智宇等.XML Web Services高级编程范例,北京:电子工业出版社,2003:36-37. [11] 韩小良等编著.Excel+SQL Server数据库管理技术详解.机械工业出版社,2008-6-1. [12] 慕西亚诺(Musciano,C.),肯尼迪(Kennedy,B.)著,技桥译. HTML和XHTML权威指南.清华大学出版社,2004-6-1.

经管类文献综述的写法及范文

文献综述的写法及范文 文献综述是对某一方面的专题搜集大量情报资料后经综合分析而写成的一种学术论文,它是科学文献的一种。文献综述是反映当前某一领域中某分支学科或重要专题的最新进展、学术见解和建议的它往往能反映出有关问题的新动态、新趋势、新水平、新原理和新技术等等。 要求同学们学写综述,至少有以下好处: ①通过搜集文献资料过程,可进一步熟悉科学文献的查找方法和资料的积累方法;在查找的过程中同时也扩大了知识面; ②查找文献资料、写文献综述是科研选题及进行科研的第一步,因此学习文献综述的撰写也是为今后科研活动打基础的过程; ③通过综述的写作过程,能提高归纳、分析、综合能力,有利于独立工作能力和科研能力的提高; ④文献综述选题范围广,题目可大可小,可难可易。对于毕业设计的课题综述,则要结合课题的性质进行书写。 文献综述与“读书报告”、“文献复习”、“研究进展”等有相似的地方,它们都是从某一方面的专题研究论文或报告中归纳出来的。但是,文献综述既不象“读书报告”、“文献复习”那样,单纯把一级文献客观地归纳报告,也不象“研究进展”那样只讲科学进程,其特点是“综”,“综”是要求对文献资料进行综合分析、归纳整理,使材料更精练明确、更有逻辑层次;“述”就是要求对综合整理后的文献进行比较专门的、全面的、深入的、系统的论述。总之,文献综述是作者对某一方面问题的历史背景、前人工作、争论焦点、研究现状和发展前景等内容进行评论的科学性论文。 写文献综述一般经过以下几个阶段:即选题,搜集阅读文献资料、拟定提纲(包括归纳、整理、分析)和成文。 一、选题和搜集阅读文献 撰写文献综述通常出于某种需要,如为某学术会议的专题、从事某项科研、为某方面积累文献资料等等,所以,文献综述的选题,作者一般是明确的,不象科研课题选题那么困难。文献综述选题范围广,题目可大可小,大到一个领域、一个学科,小到一种算法、一个方法、一个理论,可根据自己的需要而定。 选定题目后,则要围绕题目进行搜集与文题有关的文献。关于搜集文献的有关方法,可以如看专著、年鉴法、浏览法、滚雪球法、检索法等等,在此不述。搜集文献要求越全越好,因而最常用的方法是用检索法。搜集好与文题有关的参考文献后,就要对这些参考文献进行阅读、归纳、整理,如何从这些文献中选出具有代表性、科学性和可靠性大的单篇研究文献十分重要,从某种意义上讲,所阅读和选择的文献的质量高低,直接影响文献综述的水平。因此在阅读文献时,要写好“读书笔记”、“读书心得”和做好“文献摘录卡片”。有自己的语言写下阅读时得到的启示、体会和想法,将文献的精髓摘录下来,不仅为撰写综述时提供有

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