地铁列车紧急制动安全回路比较分析与优化设计

第7卷第2期南方职业教育学刊

Vol.7No.22017年3月JOUＲNAL OF SOUTHEＲN VOCATIONAL EDUCATION

Mar.2017

收稿日期：2017－02－02

作者简介：童巧新（1966—），女，广东广州人，广州铁路职业技术学院讲师，学士，研究方向为轨道交通车辆专业

教学。

地铁列车紧急制动安全回路比较分析与优化设计

童巧新

（广州铁路职业技术学院，广东广州510430）

摘要：地铁列车紧急制动安全回路监测司机紧急制动请求和车辆连挂等信息，当列车分离等原

因导致安全回路断开时，触发列车紧急制动，并自动降弓。通过对两种典型地铁车辆安全回路工作原理、触发条件、潜在故障因素等进行研究分析，提出了安全回路设计的优化方案。关键词：安全回路；紧急制动；地铁车辆；列车分离中图分类号：U270.35

文献标志码：A

文章编号：2095－073X （2017）02－0105－051导言

动车组、地铁列车等各种EMU 都设置了独立于网络控制系统的若干安全回路，用于监测紧急制动请求、停车制动状态、车门关闭状态等功能，当紧急情况发生时，触发紧急制动，或者实施牵引禁止功能，以保障行车安全。

安全回路包括紧急制动安全回路、牵引安全回路、车门安全回路、停车制动监测回路、制动缓解回路、旅客紧急制动回路、转向架监测回路、火警监测回路等。不同的EMU 根据列车功能要求设置了上述安全回路的部分或全部。其中，紧急制动安全回路是列车紧急制动保护的最后一道防线，是安全回路的核心，在没有特别指出时，常称的安全回路一般专指紧急制动安全回路。

2紧急制动安全回路的作用

采用自动制动机的列车由一根连通全列车的制动管负责列车的制动控制作用，当制动管由制动阀控制实施常用减压时，列车将产生常用制动。

当司机通过制动阀实施紧急制动，或列车断钩引起制动管断裂时，制动管将产生紧急排风，从而引起全列车的紧急制动。

EMU 通常采用直接作用式电空制动机，通过网络或硬导线传递制动指令。需要制动停车时，各车制动控制单元接收到制动指令信号后，将电信号转换为预控压力信号，此预控压力信号控制中继阀向制动缸充风，产生空气制动作用。由于取消了制动管，为了实现列车紧急制动和列车分离保护功能，EMU 均设置了一条贯通全列车的硬线电路，当发生紧急情况，如列车分离，或司机按压紧急停车按钮时，此硬线电路被中断，发出紧急制动指令，进而引起紧急制动电磁阀动作，产生紧急制动作用，此硬线电路就是常称的紧急制动安全回路

［1－2］

。

3紧急制动安全回路比较分析

紧急制动安全回路是列车在发生紧急情况下的最后一道保护措施，一般由回路监测线（去线，或称安全回路1）和回路状态线（回线，或称安全回路2）两级列车线构成，由110V 直流电源供电。

地铁车辆概述

第一章车辆总体描述 第一节概述 地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具，它属于城市快速轨道交通的范畴。现代城市轨道车辆有如下特点： 从构造上：列车采用动力分散布置形式。根据需要由各种非动力车和动力车（或半动力车）组合成相对固定的编组，两头设置操纵台。由于隧道限界的限制，车辆和其各种车载设备的设计要求相当紧凑。 从运用性能上：由于地铁的服务对象是高强度城市活动的人群，并要与公交系统、小汽车形成竞争力，所以对其安全、正点、快速上有很高的要求。同时要提供给乘客适当的空间、安静的环境及空调，使乘客感到舒适、便利。 为了达到这一要求，在车辆的设计、制造上，广州地铁采用了许多世界上的先进技术。广州地铁一号线车辆的主要特点有： 从结构上，车体朝轻量化方向发展，采用了大断面中空挤压铝型材全焊接或模块化车体结构设计，采用整体承载结构；悬挂系统具有良好的减振系统；采用电气（再生制动和电阻制动）和空气的混合制动；车辆连接采用密贴式车钩进行机械、电气、气路的全自动连接；车辆间采用封闭式全贯通通道，通过量大。 在运行方式上，应用列车自动驾驶系统ATO。 在主牵引传动上，采用当今世界先进的调频调压交流传动。在辅助系统中，采用先进的IGBT技术。 列车具有先进的微机控制技术及故障自诊断功能。如：在列车的主要子系统，牵引控制单元（DCU）、辅助逆变器控制单元（DC/AC）、电子制动控制单元（ECU）、空调控制单元（A/C）及二号线车辆的车门控制单元（EDCU）均采用了微机控制技术。 设计上采用了一系列安全保证措施，如：列车自动保护（ATP）；采用“警惕按钮”； 自动紧急制动；制动安全电路；高压电气设备安全防护措施；车门“不动”保护；车体具有240kJ大容量的撞击能量吸收功能等。 广州地铁一号线为柔性接触网。供电电压为DC1500V。采用直－交传动，这种传动在国内尚属首次应用。 车辆总体上按以下几个子系统构成： 机械部分：车体电气部分：牵引及电制动 车钩及缓冲器辅助系统 车门系统列车控制技术（SIBAS 32） 转向架列车故障诊断（CFSU） 空气制动通信系统 空调和通风列车自动控制（ATC）车辆是地铁系统中最关键、也是最复杂的设备，他是多专业综合性的产品，涉及机械，电气、控制、材料等多领域。总之，车辆是通过各个相对独立的子系统有机地

地铁列车培训教材

培训教材

一、概述 北京地铁5号线每列车由固定的6辆车编组而成，包括3节动车和3节拖车。 编组形式：+Tc-M-T-M-M-Tc+ (Tc：带驾驶室的拖车)如下图所示。 1节动车和1节拖车构成车辆的一个基本单元(1M1T单元) 每辆车都配备了： a) 1套KBGM型直接作用式和负载控制式电-空(EP)空气制动系统。该制动系统的制动力大小可以调节，由驾驶员通过驾驶室内的主控制器(不在Knorr公司供应范围之内)对该制动系统进行数字式控制。在正常工作时，每节动车都采用摩擦制动和电动(ED)制动相混合的制动方法； b)每节车都用弹簧制动系统作为停放制动。 设计最大速度为80 km/h，制动设备包括动车的电制动(ED) 和在每个轴上的电-空(EP) 摩擦制动（踏面制动）。 用于电-空制动的制动控制设备和用钢框架构成的风源模块被吊装在车下的底架上。每辆车均设有制动控制模块，在M车上另外单独设有风源模块

二、制动设备分类描述 车辆设备由以下系统组成： ●压缩风源(A组)； ●带车轮打滑保护控制(B／G组)的空气制动装置； ●转向架装置(C组—选配件)； ●空气悬挂装置(L组)； ●牵车装置(T组)； ●连接装置(W组) 1、风源系统 M车上安装了VV 120型压缩风源装置。 风源系统的供气量足以满足1节动车和1节拖车的需求。 每台地铁列车(6节车厢)共需要两套这样的压缩风源装置，每套装置由两个主要部件构成：1台VV120型往复式空气压缩机和1台LTZ015．1H 型双气室空气干燥装置。 为了便于安装和维护，这两个部件安装在同一个机架上。 1.1空气压缩机 VV120(A01)型空气压缩机是一种风冷两级活塞式压缩机。该压缩机由380V(50Hz)三相交流电动机驱动，其排量约为720升／分钟，转速为1450

[提高,地铁,列车,其他论文文档]提高地铁列车故障救援效率的探讨

提高地铁列车故障救援效率的探讨 摘要地铁列车在故障救援时,受到车站没有配线而不能越行等因素制约,会对后续列车造成较长时间的阻塞,对社会和经济产生不良影响。从地铁列车故障救援的影响和效率分析入手,结合地铁运营管理的经验,对提高地铁列车故障救援效率进行可行性研究 ,提出提高救援列车推进速度、合理设置配线、优化救援程序、提高车务人员能力等建议,以达到提升地铁运营服务水平、提高地铁在城市交通运输体系中地位的目的。 关键词地铁,列车故障救援,效率 1 问题的提出 地铁受建设条件、投资规模和城市规划等多方面因素的限制,其车站基本上没有配线,没办法组织列车越行或迂回运行。因此,作为地铁运输载体的地铁列车,一旦由于列车自身的故障在正线需要救援时,一处故障将影响到全线列车受阻;同时由于换乘站的换乘客流不能疏运,还将会影响到邻线的换乘列车正常运行,影响之大倍受关注。 地铁列车的故障救援不但耽误了乘客的出行时间,影响了地铁运营服务质量,而且还削弱了地铁在城市公共交通中的竞争能力。所以,如何安全、高效地组织处理地铁列车故障救援,尽快开通受阻塞的线路,有其重大的经济和社会意义。 2 影响地铁列车故障救援效率的分析 2.1 地铁列车故障救援的组织处理过程 列车在车站或区间发生故障后,司机根据《车辆故障处理指南》对故障现象进行判断和处理,同时报告行车调度员(简为“行调”);行调扣停后续列车,对全线列车运行进行调整,并联系车辆检修调度向司机提供技术支援;当司机判断故障不能排除或达到一定的时间标准时,行调将组织列车救援;当救援列车连挂故障列车起动后,受阻塞的列车开始逐一恢复运行,待救援列车将故障车推进前方存车线或折返线(有条件时可以直接回车辆段),救援任务结束,救援列车重新投入运营服务。 列车救援过程的主要作业和时间,如表1所列。 2.2 地铁列车故障救援影响情况分析 列车故障救援影响情况分析主要是对乘客旅行时间、影响人数等并结合运营管理规章制度的有关要求,进行计算分析。高密度的地铁系统其设计的行车间隔能力,采用准移动闭塞信号系统时为120s,采用移动闭塞信号系统时达到90s。在运营中发生列车故障时,须经司机的初步判断和处理才能确定是否需要救援。此时后续列车通常已停在后方车站,甚至已进入该区间;把后续列车提前扣停在后方2个或更多的车站,基本上难以做到(未班车故障除外)。如后续的列车前往救援,再往回拉存在反方向行车,则存在敌对进路的极不安全因素。因此,本文主要针对救援时推进运行的方式进行研究。

旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字

旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字 摘要：介绍列车尾部安全防护装置的工作原理及故障判断方法，总结车务站段在列车尾部安全防护装置使用过程中存在的常见故障、原因及处理措施。 关键词：列尾装置；工作原理；故障分析；处理措施 一、列尾?b置工作原理 列尾主机和司机控制盒的联系列尾主机和司机控制盒的联系如图1所示。 当首尾之间一对一的关系成功建立后，司机操作司机控制盒的按键，相应的操作编码就由机车电台发送出去，尾部列尾主机接收到编码后，通过发射盘将编码送入主控盘内的解码器还原成指令，列尾主机电气部件进行相应的处理，并将处理结果通过编码和模拟语音方式送入发射盘进行调制，由天线发射出去，当司机控制盒接收到一对一的编码时，再将其还原成数字显示和语音。 二、列尾装置故障排查及处理 （一）列尾主机故障排查 1、将输码器与列尾主机的相应插座连接，检查主机内置操作码是否发生变异，此方法适用于CP-B/C/D 型列尾主机。 2、对于机车乘务员反映无反馈信息，而常规检测又一切正常的列尾主机，用功率计检测主机发射盘的功率和天线的驻波比。 3、列尾主机通电后，闪光灯不亮，可采用替换法继续排查。 4、列尾主机发射性能检查。主机通电后，红键消号无反应，可通过检查主控盘内的PTT指示灯与发射盘的发射指示灯是否正常闪烁来排查，若主控盘PTT指示灯不亮，则可能是PTT电路故障，更换主控盘；若发射盘发射指示灯不亮则可能是发射盘故障，更换发射盘。 5、传感器性能检查。主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，但主机不提示输号请求。可用红外设备输号后，检查风压值的精度来判断是否传感器故障，若传感器正常，主机在风压达到输号规定值时仍无发射，则应更换主控盘。 6、主机接收性能检查。主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，主机提示输号请求，但无法进行无线输号。应先检查发射机接收指示灯是否有指示，无指示则说明发射机故障；若有指示，且发射机音量开关位置正常，故障可能产生在发射盘的接收或主控盘的解调方面，则应更换主控盘或发射盘进行判断。 （二）司机控制盒故障排查 1、检测司机控制盒参数。 2、利用无线电综合测试仪或示波器，检测司机控制盒发码信号频偏和失真度。 3、调节司机控制盒内SMC跳针的位置，并配合1/3衰减跳针位置，观察接受尾部主机反馈时，语音和显示是否正常，以判断解码器、语音芯片、数码显示管等是否工作正常。 4、按某键时，操作指示灯不亮，按其他键都正常，可判断该键失效。 5、按任一键，操作指示灯均不亮，重新拔插司机控制盒电缆，观察显示屏上是否有“P01”的复位显示，如无此显示，则是司机控制盒电源部分故障；如有此显示，则是司机控制盒PTT控制电路故障。 6、采集、分析司机控制盒的运行数据，并对照相应列尾主机内的数据，以判断故障是否发生在司机控制盒。 三、列尾装置常见故障及处理措施 （一）无电或按压红键无反馈。原因分析：电池无电，接触不良或电源反应；主机电源簧片故障；主控盘或发射硬件故障；红键故障；监控电台与主机频道不一致。处理方法：调整电池及簧片、更换电池更换主机按列尾故障行车办法处理；调整监控电台频道。

地铁行车安全管理及事故预防-文档资料

地铁行车安全管理及事故预防 1 引言 地铁作为公共交通工具，行车安全至关重要。近年来，全球地铁行车事故（列车冲突、追尾、脱轨等）不断发生，为我们敲响了警钟，使我们意识到了地铁行车安全的重要性。因此，我们要总结和分析影响行车事故发生的因素，从而制定行车安全管理及预防措施，避免行车事 故的发生。 2 地铁行车安全的影响因素 依据相关统计，人为因素是影响行车安全的主要因素，此外恶劣天气也会对行车安全带来影响。主要影响因素主要包括以下几点： 1）行车人员纪律松弛、制度执行不严。纪律松弛，出乘 标准化作业不落实，责任制贯彻不力，是影响安全行车的一大顽症；（2）行车人员疲劳行车、情绪开车。睡眠不足，和受外界 环境影响产生的情绪并带人运行作业中，使司机产生生理、心理 的疲劳，使操纵者精力不济，精神不能集中，给安全行车造成事 故隐患；（3）行车人员业务素质不高。技术培训学习不够，司 机业务水平不精，不能及时处理运行中的突发事件和故障； 行车技术设备不完善。行车设备老化，技术设备结构的不合理使之不能符合适应实际行车的需要；（5）风、雪、雷、电等恶劣气候及环境的影响。风、雪、雷、电等恶劣气候对安全运行的影响是不可低估的。列车司机对气候环境变化，突发事件的适应与处置直接影响地铁运输的安全。 3 地铁行车安全管理及事故预防 从近几年来地铁发生的行车事故分析，导致行车安全事故的主要有信号设计不足、车辆制动失灵、调度违章指挥、接发列车失误、司机臆测行车等几个方面。下文将对此进行分析，并提出安全管理及事故预防措施。

3.1 信号系统 信号系统是地铁行车指挥和列车运行控制系统，它的性能直接关系到地铁运营安全、效率及质量。地铁信号系统的核心是列车自动控制系统（ATC，它由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（A-TO）、列车自动监控系统（ATS构成。如果信号系统不完善或存在缺陷，将不能很好的预防行车事故，甚至对地铁行车安全埋下隐患。因此，地铁的信号系统在设计时和使用前应做到以下几个方面： 1 地铁信号安全相关系统设计时应遵循相关规范要求， 考虑所有安全相关的整体、系统、设备的整个生命周期，通过对系统生命周期各个阶段的安全环节把关，实现整个系统的安全； 2 在硬件电路方面，信号设备要严格按照“故障-安全”的设计理念，信号机电灯电路应由安全继电器控制，信号机控制模块要具备短路、断路检测功能，当红灯故障时其他灯位无法点亮，避免信号显示升级。（ 3 在软件逻辑方面，地铁信号必须具备 联锁进路防护。即列车在因硬件故障而丢失位置时，在逻辑上仍处于占用状态，对其所在区段进行防护，避免向该区段排列列车进路。 3.2 制动系统 地铁车辆作为城市公共交通工具，其制动系统按控制功能可分为：（1）常用制动，列车在正线运行中最常用的制动方式，主要是为了保证列车精确停车；（2）快速制动，能够实现比常用制动更大的平均减速度；（3）紧急制动，列车在紧急情况下实施的制动方式，紧急制动指令通过列车安全回路来控制；停放制动，能够实现长时间的停车；（5）保持制动，主要是为了防止列车溜动良好的制动系统在关键时刻甚至可以避免事故的发生，但如果列车的制动系统设计上存在不足或失去控制，将导致行车事故的发生。为此，确保车辆制动设备的性能，对确保行车安全也十分重要，应注意做好以下几点： 1）制动系统在设计时应充分考虑安全性，宜采用得电缓 解、失电制动的模式及失电导向安全的原则。即在列车控制系统内设置紧急制动环路，该环路在正常情况下处于得电状态，当发生脱钩、超速等危险情况时，紧急环路失电，使列车产生紧急制动；（2）列车制动系统应带有自检功能，每天列车上线前都应启动制动系统自检，检查制动系统的状态；（3）列车司机室控制台应设有紧停按钮，确保发生意外情

(整理)地铁制动系统论文

设计（论文）任务与要求： 在规定的时间内独立或合作完成毕业论文，打印并装订成册，论文格式符合要求，论文内容应包含如下内容： 1、列车制动系统概述（制动的定义、专业名词、制动的类型） 2、制动系统的组成及工作原理 3、制动系统部件及功能说明 1）供风单元的组成及功能说明2）EBCU的组成及功能说明3）BCU的组成及功能说明 4)踏面制动单元的组成及功能说明 4、制动模式及气路分析

设计（论文）依据的原始资料： 1、《庞巴迪车辆维修手册》 2、《深圳地铁车辆大修作业指导书》

设计（论文）文件的组成和要求： 1、论文内容必须符合毕业设计（设计）任务书的要求。 2、论文字数不低于8000字。 3、论文选材要科学严谨，材料的组织要突出层次和条理性。 4、论文安下列顺序装订：论文封面－任务书－目录－摘要（关键词）－正文－感言－参考文献－评定书。 参考资料： 1、《庞巴迪车辆维修手册》 2、《深圳地铁车辆大修作业指导书》 3、《城市轨道交通车辆运行与维修》何宗华主编中国建筑工业出版社 4、《地铁车辆构造》杨晓林主编校本教材

任务下达时间： 年月日毕业设计开始与完成任务日期： 年月日至年月日系部专业教学指导委员会 系部主任审批意见 签字年月日

目录 一．地铁车辆制动系统的概述 1.1制动的概念 1.2列车制动系统 1.3城市轨道车辆的的制动模式 二．地铁车辆制动系统的组成及其功能说明 2.1制动控制部分 2.2制动执行部分 四．地铁车辆制动系统的故障与维护 五．感言 参考文献 评定书 摘要 随着城市化进程的加快，越来越多的人们都在寻求更快捷、更环保的出行方

广州地铁列车故障援救应急处置需要注意的问题

XX地铁列车故障援救应急处置需要注意的问题 列车故障救援，指电客车在正线或必经辅助线运行，当发生车辆故障(主要包括车辆供电、牵引、制动、控制回路类故障)，无法凭自身动力出清正线线路，造成行车中断，需要组织状态良好电客车将故障车拖离所在线路的情况。对于工程车故障救援以及需要组织工程车担任救援任务的故障类型不作考虑。 1 救援组织原则 1.1时间控制原则 运营期间，列车在正线出现故障无法动车时，将造成行车中断，对全线运营造成较大的影响。因此，需做好时间控制，将故障影响控制在可控X围内。 由于故障车地点不同，救援造成影响正线行车的时间亦随之不同，因此，救援应急处置影响时间以中断正线行车时间为评价标准。中断正线行车时间由以下部分组成：T中断时间=T故障处理时间+T连挂准备时间+T连挂时间 对于连挂准备及连挂流程，XX地铁司机有标准作业程序，完成时间基本固定不变，因此，故障处理时间是行车中断时间控制的关键变量。 XX地铁自开通以来，列车救援造成行车中断最长时间为45min，最短时间为11min。按照《XX地铁XX生产安全事故(事件)调查处理规则》的规定，造成正线行车(上、下行正线之一)中断20min以上即为事件苗头，中断正线行车(上、下行正线之一)30min以上为一般事件。因此，列车故障救援中断正线行车的时间成为考核该应急事件处置成功与否的关键指标。在充分总结以往救援经验的基础上，XX地铁致力于将救援应急处置的中断行车时间控制在15min以内，以最大限度降低故障影响。 故障处理时间过短，则可能无法有效排除本不需救援的故障，导致影响扩大。但故障处理时间过长，又可能使救援中断时间过长，因此，XX地铁规定: XX地铁1、2、8号线电客车故障处理时间原则上为5min，其它线路原则上为6mm(APM系统除外)；在故障处理期间，需要控制好各环节的时间点。以3号线为例，故障发生3min时组织后续列车清客，4min时即组织故障车尝试后端（司机室）动车(是否试后端视具体情况而定)，6min时决定救援，各环节环环相扣，调度决策需及时、果断、节奏紧凑。 1.2 合理利用资源原则 当发生车辆故障需要组织救援时，需要合理调用资源，压缩各环节的完成时间。 l.2.1司机、车站等现场资源 调度员需要充分掌握司机、车站作业流程及人员配备，以便在救援组织时充分利用司机、车站等现场资源。如在折返站除故障车司机外，可充分利用司机轮值、接车／到达司机，提前安排支援司机上车，在换端尝试动车、切除气制动、清客等环节加快作业时间。可提前安排车站加派人员在站台待令，做好应急处理准备。

地铁车辆制动系统工作原理

地铁车辆制动系统工作原理 摘要：随着城市规模的快速发展和城市人口的不断增多，所面临的交通问题也越来越严重。本文对地铁车辆的制动功能设计进行了说明，并介绍了制动指令的相关设计，最后介绍了混合制动控制系统设计及相关控制策略，以供读者参考 关键词：地铁车辆；制动系统 随着我国经济建设的不断推进，近年来城市轨道交通快速发展，国内许多大型城市都已有了地铁或者轻轨，随着大量的轨道交通项目投入运营，人们的日常出行变得更加方便，可随之而来的担忧也困扰着人们：“我们经常乘坐的地铁会不会刹车失灵呢、会不会追尾呢？” 1．地铁车辆的制动功能设计 地铁车辆采用减速度控制模式，制动指令为电气指令，即制动系统根据电气减速度指令施加制动力。乘客通过站台固定区域上下车，因而地铁车辆每次停站位置要求准确无误，为满足此要求，ATO系统或司机根据停车距离给定列车减速度电气指令，地铁车辆制动过程中必须能够根据减速度指令快速施加相应制动力，即制动响应准确、迅速。 制动系统设有载荷补偿功能。由于城市轨道交通车辆载客量大，乘客上下频繁，因此要求制动过程中能够根据车辆载荷变化自动调整制动力，称之为载荷调整功能。 常用制动具有防冲动限制功能。制动指令是电气信号，制动指令变化瞬间可以完成，如果制动力跟随制动指令迅速变化，就可能造成冲动，引起乘客不适，而且常用制动需频繁施加，为减少制动时的冲动以避免制动力变化过快引起乘客不适，常用制动过程中需限制制动力的变化速率，称之为冲动限制功能。 2．制动系统功能 2.1常用制动 常用制动采用模拟电气指令方式，是由微处理器控制的直通式电空制动，它采用减速度控制模式，其制动力随输入指令大小无级控制，制动控制单元根据减速度指令和车辆实际载重来计算目标制动力，产生相应的减速度。常用制动具有冲击率限制功能，以改善乘坐的舒适性；常用制动采用空电混合制动并优先使用电制动，不足部分由空气制动补足，以尽可能减少空气制动的负荷。 2.2快速制动 当司机操作主控制器手柄使其处于快速制动位时快速制动被触发。快速制动是一种特殊的制动模式。快速制动与紧急制动的制动率相同。快速制动优先使用

动车组列车车门发生故障的应急处理

动车组列车车门发生故障的应急处理 动车组发车前车门出现故障，列车长应立即通知司机和随车机械师，由随车机械师处理，乘务员做好安全防护。列车运行中车门出现故障时，列车员应立即通知列车长、随车机械师到现场检查确认并处理。 列车长、随车机械师到现场前，列车员应坚守车门，禁止旅客靠近车门，做好安全宣传工作，防止发生意外事故。动车组自动开关门装置故障时，由司机使用对讲机通知随车机械师和列车长，列车长负责组织乘务员手动开关门，随车机械师负责处理相关故障。 动车组到站时车门发生故障，列车员通过对讲机报告列车长，列车长立即通知司机和随车机械师，通过广播向旅客做好宣传解释，并组织乘务员分车厢手动开门，组织旅客下车。若手动开关车门无效，列车长应向车站报告车厢号，调整旅客等候上车位置，同时迅速组织旅客从非故障车门乘降，注意防止旅客拥挤或越站。 一、非正常情况的车门开启 1、在有电情况下司机释放车门，手动开门 （1）由司机释放车门，车门开关按钮亮起。 （2）按下所开车门的车门开关按钮。 （3）关门时，由司机复位集控关门。 2、在有电情况下的手动紧急开门 （1）用三角钥匙开关“本地操作”，黄灯亮起。 （2）用三角钥匙开关“开/关本地车门”，红灯亮起，在车门完全打开前不得松手。 （3）用三角钥匙插入“开/关本地车门”复位即可关门。 3、在无电情况下的手动开门 （1）打开车内紧急开门装置，按下红色手柄，用手拉开车门。 （2）关门时，手动开门把门合上，并用三角钥匙将内部开门装置中的锁芯复位。 二、动车组列车车门夹旅客

列车工作人员应在车门口做好宣传和提示，发现异常情况应立即通知列车长和随车机械师。工作人员应提醒旅客远离车门，更不得将头、手及身体伸出车门外。特别加强对携带儿童旅客、站台吸烟和散步旅客的安全提示，告诉旅客车站铃响必须登车。车站发车铃响完毕，列车员和列车长应对旅客乘降情况进行确认。每名列车员负责确认所值守车厢旅客乘降情况。确认旅客乘降完毕后，列车员必须通过客运对讲机向本组列车长汇报。在确认本组车旅客上下车完毕后，前进方向后组列车长需通过对讲机向前组列车长汇报“后列旅客乘降完毕”，前组列车长得到汇报后，再次瞭望确认全列旅客上下完毕后，方可通知司机关闭车门。 列车员发现车门夹旅客后应立即通知列车长，列车长应通过对讲机立即通知司机“××车门旅客被夹”，司机自动释放车门或按司机要求由乘务员手动开启指定车门。若列车已经启动，乘务员需在停车后经司机允许，方可手动开启指定车门。车门释放被夹旅客后，乘务员手动关闭车门。列车长和随车机械师一同检查确认车门正常关闭后，方可通知司机“车门正常关闭”。被夹旅客若受伤，应根据受伤情况通过广播寻医(车上无医生时由列车红十字救护员)进行现场救治，若需下车治疗，列车应编制记录交车站处理（若时间紧迫可后补记录及材料）。车门处理完毕后，应立即发车，不得因处理不及时而延误发车。开车后，列车长应收集两份以上旅客旁证材料及事故现场有关证据材料(包括文字和图片)，同时尽快向段调度室、动车车队、动车台客调报告详细情况。列车长及乘务员应共同维护好车内秩序，避免车门夹旅客引发车内混乱，防止事件影响扩大。列车需防护时，列车长应听从司机的指挥，妥善处理有关事宜。

浅析地铁列车制动系统失效

浅析地铁列车制动系统失效 摘要：制动系统是列车重要的系统，它能使列车迅速的减速或停车，地铁列车由于站距较短，会频繁的使用制动，所以制动系统必须有很高的可靠性，应有效避免整车制动系统失效，造成不能停车。本文从制动系统的执行机构、制动系统的控制机构以及列车主控制系统对制动系统的控制等方面着手，通过对各系统可能出现的引起制动失效故障进行分析，说明列车整车制动系统失效的可能性。 关键词：制动控制；故障风险；失效 Analyzing the subway train braking system failure DENG Pei-jin （Guangzhou Metro Corporation , Guangzhou 510310,China） Abstract: The braking system is important for the train, which enables slow down or stops the train rapidly. The braking system must have high reliability, which due to the shorter distance between each subway station that we should use the brake frequently to avoid the whole brake system invalided resulting not stop. This article describes the possibility of train vehicle brake system failure, which commencing from the actuator braking system, the braking system control mechanism and the control of the train braking system master, and also analyzing each system that may be caused by brake failure fault. Key words：Brake control；Failure risk；Failure 2011年7月23甬温线浙江省温州市境内出现高速列车追尾事故，造成重大的人员伤亡和财产损失，作为同高速动车类似的城市轨道列车，我们经常有疑问，高速行驶的多编组地铁车会不会在紧急情况下有停不住车的可能，列车制动系统的可靠性到底如何，失效的风险有多大，对于这些问题，本文将进行探讨。 制动系统遇有紧急情况应能使电动车组在规定距离内安全停车，一旦出现故障就会有制动失效的可能性，制动失效会使列车不能停车或停不住车，因此就会有列车追尾的危险。作为地铁列车，其设计在这些方面都是有考虑的，下文是引起制动失效的常用故障，以及对这些故障的风险性分析，分析该故障引起制动系统失效的可能性，最后得出结论从车辆本身设计来说出现制动系统失效的可能性很小，是可以有效避免出现安全事故的。 1.制动的实现 地铁电客车通常配备有两套制动系统：一个电制动系统（ED制动）；一个气

地铁车辆故障的处理和维修技术

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/e111970082.html, 地铁车辆故障的处理和维修技术 作者：陈强 来源：《科学大众》2019年第11期 摘; ;要：地铁已经成为人们出行的主要交通工具之一。虽然，地铁运行具有快速高效的优点，但是，如果不对地铁车辆的故障进行处理和维修，将会为地铁的安全、稳定运行埋下安全隐患，因此，加强对地铁车辆故障的处理以及维修，具有非常重要的意义。文章在此基础上，对我国当前地铁车辆故障处理以及维修的现状进行研究，发现其中存在的问题，同时对处理以及维修的策略进行探讨。 关键词：地铁车辆;故障处理;维修技术;方法策略 随着我国城市发展的扩大以及地铁交通的普及，人们在享受地铁快速通行便利的同时，也需要考虑到地铁车辆运行的安全以及稳定。对地铁车辆进行故障的处理以及维修，有利于维护地铁的安全、稳定运行，使得地铁正常的班次调度不会受到影响。文章主要对我国地铁车辆运行中遇到的故障进行分析，提出具体的维修处理建议，希望能够保证我国地铁车辆的安全、稳定运行。 1; ; 地铁运行过程常见故障 1.1; 按现象分类 按照现象可以将地铁车辆的故障分为以下几种：材料零件引起的故障、电路控制引起的故障、动力方面的故障等。在这几个方面地铁车辆所发生的故障与普通车辆基本相同。其中，材料和零件所引发的故障主要包括材料结构的损毁、零部件的磨损等。电路控制有关的故障主要包括控制失效或者异常。动力方面的故障包括噪声过大或者动力输出不稳定等。工作人员可以通过地铁车辆发生故障的现象，来对其故障进行初步的判断。 1.2; 按性质分类 按照故障性质的不同，可以将地铁故障分为破坏性故障、劣化性故障以及不规则故障3种。其中，劣化性故障是指在地铁车辆运行过程中，车辆的某些功能降低，从而对车辆的安全稳定运行产生影响;破坏性故障是指由于地铁车辆零部件的破损，或者发生变形而不能使用，影响到地铁车辆的正常运行，包括齿轮的磨损以及轮毂的裂缝等;而不规则故障则是指由于电路控制故障，导致车门控制系统失灵、信息不能正常显示等[1]。 1.3; 按范围分类

天津地铁正线列车故障数据分析及应急处理

天津地铁正线列车故障数据分析及应急处理 正线列车故障发生较为频繁，列车故障的应急处理是地铁司机的培训重点。通过对一整年的列车故障数据进行统计分析，得出客室门故障、空压机故障、VVVF故障为重点高发故障。针对以上车辆故障在故障处理时间、故障现象、故障处理流程等方面进行规范，地铁司机依照此处理故障程序进行故障判断和故障处理，可最大限度地将列车故障对正线运营的影响降到最低。 标签：地铁；列车故障；数据分析；应急处理 城市轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的客流运输能力。地铁列车在长期的运行中，难免会发生故障，地铁车辆构造复杂、技术密集、操作要求高，且地铁司机岗位多为单独作业，如果应急处理效率比较低，就会对正线运营造成很大影响。为了进一步提高列车故障应急处理效率，有针对性的培训地铁司机处理故障能力，减少对正线运营的影响，文章对列车故障数据进行分析并就重点高发故障的应急处理进行规范。 1 列车故障数据分析 通过对2013年7月1日至2014年6月30日的行车事件进行统计，全路网因设备故障（排除人为因素和天气因素）造成两分钟及以上晚点的行车事件共计252件，其中可由地铁司机处理的车辆故障84件，占总行车事件数的33.3%（各设备故障数见图1）。其中因车辆故障造成清客、救援的行车事件19件，占总清客、救援数的65.5%。 图1 2013年下半年至2014年上半年设备类行车事件统计图 分析以上数据可以看出，清客、救援等对正线运营影响最大的行车事件多由车辆故障引起，且具有较高的发生频率。 通过对2013年下半年至2014年上半年接报的车辆故障进行统计，全路网共计接报车辆故障121件（各车辆设备故障数见图2），其中84件为造成两分钟及以上晚点的行车事件，车辆故障引起的晚点发生率为69.4%，若在某些故障发生时，地铁司机处理及时得当，可降低由车辆故障引起的晚点数量，从而有效减少运营中断的时间，由此可见培训和巩固地铁司机处理故障方面技能的重要性。 图2 2013年下半年至2014年上半年车辆故障接报统计图 由图2统计可以看出，客室门故障数为62件，经统计其中44件为造成两分钟及以上晚点的行车事件，占总车辆故障引发晚点数的52.4%。在车辆故障引发的清客、救援行车事件中，客室门故障、空压机故障、VVVF故障是主要原因。 2 列车故障应急处理

地铁车辆制动系统浅析

毕业论文(设计)任务书题目城轨车辆制动系统浅析 学生姓名李星燃学号 11022315 班级： 110223 专业：城市轨道交通车辆 分院：工程技术分院 指导教师：王洋 2013 年 11 月 1 日

城轨车辆制动系统浅析 0、引言 为适应车辆运行速度高、站间距离短、起动制动频繁等要求，轻轨车辆采用了Knorr公司的微机控制电空制动系统，该系统具有反应迅速、制动距离短、部件集成化程度高、可以实现平稳停车等特点。 车辆在制动过程中电制动优先，然后施加空气摩擦制动。车辆正常状态下使用的空气制动是常用制动，紧急制动是在紧急情况下由司机触发或列车紧急制动环线失电而自动施加的，停放制动是制动系统自动施加的弹簧制动。 列车在运行过程中，当速度在电制动零速点（ v=3km/h）与淡出点之间时，通过编码器输出“电制动力达到多大值”信号，使得电制动和空气摩擦制动混合施加。当列车运行在恒电制动力最高速度和电制动淡出点之间时，仅使用电制动，当列车运行速度超过恒电制动力最高速度时，电制动和空气摩擦制动又混合施加（图1）。

下面分别介绍这几种制动方式的制动原理及应用方式。 1、电制动 城市轨道车辆电制动采用再生制动与电阻制动。当“制动列车线”激活发出制动指令时，优先采用电制动。如果“运行系统网络”允许，使用的主要制动模式是再生制动，当接触网网压高于750 V时，不能够吸收再生制动反馈回来的能量，则采用牵引控制单元控制的电阻制动。 （1）再生制动。 在变频调速系统中，电机降速和停机是通过逐渐减小定子给定频率来实现的，由于惯性原因，电机的转子仍旧处于被动的运行状态，当同步转速ω1小于转子ω时，转子电流相位几乎改变了180°，电机从电动机状态变为发电机状态；与此同时，电机轴上的转矩变成制动转矩 T e，电机处于再生制动状态。电机再生的电能经续流二极管全波整流后反馈到直流电路，再生循环使用。

地铁安全管理办法2(最新整理)

安全生产管理办法安全生产管理办法

第一章总则 第一条为贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》、中华人民共和国国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》、《建设工程安全生产管理条例》和广东省广州市有关安全生产管理的规定，强化项目施工安全生产管理，防范事故发生，确保工程优质、高效、安全地进行，根据本项目的实际情况，特制定本办法。 第二条以国家“安全第一，预防为主”的安全生产方针为指导，坚持“管生产必须管安全”、“谁主管谁负责”的原则，明确各级领导、各职能部门和各类人员在生产活动中应负的安全责任，增强各级管理人员安全责任心，做到安全管理纵向到底，横向到边；专管成线，群管成网；责任明确、协调配合、共同努力，把安全生产工作落到实处，把安全工作作为永恒主题，常抓不懈。 第三条充分发动群众，依靠科技进步，实行科学管理。加强全员安全教育，提高职工安全技术素质和预测预防事故的能力，创造良好的安全生产环境和秩序。 第二章安全生产管理方针与目标 第四条本项目安全生产管理方针是：以人为本、预控风险、确保安全生产。 第五条安全生产管理目标是：杜绝亡人事故，年重伤率控制在0.05％以下，年轻伤率控制在2％以下，创建广州市安全生产样板工地。 第六条项目部与分部、分部与施工队逐级签订安全包保责任状，分

级管理，分级对安全生产负责，严格管理，一抓到底，实现企业安全生产管理水平的整体提高。 第三章安全生产领导管理机构 第七条项目部成立安全生产领导小组，领导小组负责整个项目安全生产统一管理和监督，定期或不定期的对施工现场进行检查和指导，组织安全教育，审核安全生产管理办法、安全生产施工组织设计和应急救援预案及专项预案等，完善安全生产保证体系。 第八条各分部也要成立相应的管理组织，负责本部所承担工程范围内安全生产管理，组织安全教育和宣传，负责编制安全生产施工组织设计、应急救援预案、专项施工方案和临时用电、用水等方案和措施，并报项目部审批、备案，直接负责施工现场安全生产施工组织设计、方案、措施的实施和落实。 第九条项目部设立安全监察部，配备专职安全员，各分部也要配备不少于3名专职安全员、每个班组一名兼职安全员。 安全生产领导小组 组长：孙福军 副组长：徐亮孙国良袁兰荣林超辉王　作 组员：张　智杜恩利康洪信刘学雷于风祥高祖龙李建学庞慧明王海黄旭东 防火领导小组 组长：孙国良

XX地铁应急预案

xx 线车辆专业运营突发事件专项应急处置预案

总则 运营突发事件是指在运营线路、车场内发生人员伤亡、火灾或因车辆、设备故障及损坏、大客流冲击、自然灾害、恐怖袭击等其它异常原因造成影响运营的非正常情况。 为做好XX 线运营突发事件的防范与处置，确保抢险救援工作的及时、有序、快速、高效。减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展，特编制本预案。 第一章先期处置 第一节地铁列车发生突发事件的先期处置 1. 突发事件的先期处置应本着：先保证乘客安全，尽量疏散乘客，再进行列车救援，尽最大可能减少运营损失的原则。 2. 对于列车小故障或可在运营期间乘务司机排除的故障，乘务司机应根据实际情况判断是否影响行车，乘务司机按预案进行及时处置，并报告行调，若不影响行车，应继续运营，待运营结束后回库检修。 3. 对于乘务司机无法处理且影响列车运营的故障，在接触网故障或者列车故障，致使列车无法牵引时，在不影响行车安全的情况

下，乘务司机应将主控手柄回到零位，利用列车速度或坡度使列车尽量滑行到最近的车站或平直的线路上，乘务司机应及时报告行调。 4. 若有危及行车安全等故障发生时，应报告行调，通知检修人员上车进行抢修。若故障较大，检修人员在车辆运营的过程中不能处理的，乘务司机应根据相应的应急预案处理。同时乘务司机应尽量将列车停靠在站台上，或平直的线路上，对于较大的故障，乘务司机应做好等待救援的准备。 5. 如果列车故障，需要抢修人员上车顶进行作业时，乘务司机应向行调申请接触网停电，现场进行验电接地后放准上车顶作业。 6. 当列车出现故障，影响正点时，乘务司机应向乘客做好安抚和解释工作；如果需要进行救援工作时，还应做好乘客的疏导工作。 第二节地铁列车救援管理组织 1、车间级应急响应机制： 1）乘务应急抢险小组 XX线组长：乘务段段长

浅谈地铁列车故障救援的组织措施

浅谈地铁列车故障救援的组织措施 摘要：本项目的主要内容旨在讲述列车故障救援行车组织方案，根据既有设备、线路特点、文本规章，研究在正线任何地点发生列车故障救援时如何进行救援行车组织，以确保运营安全、提高效率，减小事件的影响。 关键词：列车救援、行车组织 1、列车救援的原则 在运营期间，正线载客列车故障，而不能动车，应遵循如下处理原则： 1.1 客车故障情况下行车组织由OCC（控制中心）全权负责，故障的判断和处理由客车司机全面负责，客车运用调度员有责任指导司机处理故障，行车调度接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车场值班主任。 1.2 客车司机对客车故障的初步处理时间为3分钟，客车司机确认无法处理或3分钟后还无法动车时，客车司机向DCC运用调度员提出技术支援的请求，同时仍可以继续处理故障。 1.3 正线客车的故障处理总时间原则上控制在8分钟，如仍不能动车时，由OCC控制主任确定处理办法，当决定救援时，客车司机做好救援的防护及连挂的准备工作。若需使用紧急牵引模式时，按规定程序和速度要求运行。 1.4 OCC在组织电客车救援时，原则上按正向方式救援，特殊情况下由行车调度决定救援方式，需要时提前通知相关车站做好列车引导员准备。 2、列车救援的关键点 2.1 如故障列车迫停于区间时，报送位置以列车前进方向头端百米标为停车位置。 2.2 客车担任救援列车时，必须在车站组织清客，空车前往救援。如客车在区间 不能空车前往救援时，需组织故障列车和救援列车在最近的车站清客。车站在接到行车调度通知列车在站台故障扣车超过3分钟时，车站做好清客准备工作。 2.3列车停在站内救援时，应先进行清客处理。如列车停在区间，则应由救援列车推送/牵引被救援列车到车站后进行清客。

地铁施工安全管理

编号：SY-AQ-02456 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 地铁施工安全管理 Safety management of subway construction

地铁施工安全管理 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 随着国民经济的飞速发展，城市公共交通日显涌堵。地铁具有用地集约、能耗低、安全、正点、舒适等特点，是解决城市公共交通问题的必然选择。目前，各大中城市都掀起了地铁建设的高潮，地铁工程施工存在施工空间小、空气不流通、粉尘噪声严重超标、各专业交岔作业、且基本都是高空作业等制约地铁施工安全的因素。如何控制好地铁施工安全风险，搞好地铁施工的安全管理，是我们每个地铁施工管理者深思的课题。 我国安全生产方针是“安全第一、预防为主、综合治理”，充分体现了党中央、国务院对广大劳动者的关怀，为我们施工企业的生存和发展指明了方向。“安全第一”是我们施工企业赖以生存的首要条件，是构建“以人为本、和谐社会”的根本所在；“预防为主、综合治理”是实现安全第一，搞好安全生产管理必由之路。我们都知道，安全事故的发生往往是由人的不安全行为、物的不安全

状态和环境的不安全因素构成的。这三方面的因素在地铁施工现场比比皆是，这些因素如果不进行预防和治理，经过量的积累就会出现质的飞越，出现安全事故。如何预防事故和治理地铁施工中的安全隐患，避免安全事故的发生，本人就从事地铁施工积累的一些经验谈谈自己的想法。 首先必须强化全体参建员工的安全生产意识。通过安全教育，学习安全生产的法律法规、项目安全生产的规章制度和安全生产知识，不断提高全员的自我保护能力，实现从要我安全到我要安全的转变。再通过宣传、用其他单位出现的安全生产事故开展反思等主题活动形式，形成浓厚的安全生产氛围，员工生活在这样的大环境里安全生产的主观能动性就会进一步得到深化。员工的安全意识增强了，在施工生产过程中遵章守纪、拒绝“三违”等就会变成自觉的行为，人的不安全行为就会最大限度地得到改善，就会自觉地查处物的不安全状态，就会自觉正确使用和佩戴劳动保护用品克服环境的不安全因素，这样我们的施工安全管理就能做到有序可控了。 此外还必须建立健全安全生产责任制，形成横向到边、纵向到

城市轨道车辆制动系统原理分析

2014届毕业设计说明书课题名称：城轨车辆制动系统分析 二级院校铁道牵引与动力学院 班级宁波检修11级 学生姓名周旺 指导老师左继红 完成日期 2013.12

2014届毕业设计任务书 一、课题名称：城轨车辆制动系统的原理分析 二、指导老师：左继红 三、设计内容与要求 1.课题概要 城市轨道交通运输是我国交通运输网络的重要组成部分，它的发展与城市经济的发展息息相关。目前，世界各地的主要政治、经济、文化等中心城市都兴建了不同形式的轨道交通运输网，有些还成为所在城市的重要景观和标志性建筑。我国北京、上海、广州、南京等城市的地下铁道已经开通，成为这些城市市内交通运输的支柱。另外还有许多其他的城市交通网也在筹建和建设之中。城市轨道交通运输的发展必将为我国经济的发展插上腾飞的翅膀。 地铁车辆制动系统用于保证地铁车辆的运行安全，具有多种操作模式，与传统列车制动系统相比，结构和工作原理更为复杂。 通过对此课题的学习和设计，使学生能更好的理解地铁车辆制动和空气管路系统的工作原理，培养学生运用所学的基础知识和专业知识的能力，提高学生利用所学基本理论和自身具备的技能来分析解决本专业相应问题的能力，使学生树立正确的设计思想，掌握工程设计的一般程序和方法，完成工程技术人员必须具备的基本能力的培养和训练。 2.设计内容与要求 1、熟悉地铁制动在铁路运输中的作用。 2、简单介绍地铁车辆制动系统的组成。 3、详细分析地铁车辆及列车制动系统的工作原理和工作过程。 4分析现有制动系统存在的不足之处，利用自己所学的专业知识，提出改进设计意见和具体实施方案。 四、设计参考书 1.《城市轨道交通车辆制动技术》殳企平编著水利水电出版社 2.《列车制动》侥忠主编中国铁道出版社 3.《电力机车制动机》那利和主编中国铁道出版社 4. https://www.wendangku.net/doc/e111970082.html,/ec/C356/kcms-2.htm 5 .https://www.wendangku.net/doc/e111970082.html, 6. https://www.wendangku.net/doc/e111970082.html, 7. https://www.wendangku.net/doc/e111970082.html, 五、设计说明书内容 1.封面 2.目录 3.内容摘要（200—400字左右，中英文）