大型地铁十字换乘车站施工阶段变形预测

地铁车站的装修工程施工方案

地铁车站的装修工程施工方案

目录 一、总体施工安排 (4) 1.6车站施工区段划分 (4) 1.7施工程序和施工顺序 (4) 二、各工序施工要点 (5) 2.1吊顶工程技术标准 (5) 2.1.1一般规定 (5) 2.1.2铝合金天花吊顶施工 (6) 2.2 抗静电架空地板施工 (8) 2.2.1抗静电铝合金板架空地板操作工艺 (8) 2.2.2抗静电架空地板质量标准 (10) 2.3埃特板离壁墙基 (10) 2.3.1范围及材料要求 (10) 2.3.2施工程序及施工工艺要求 (11) 2.3.4作业条件 (11) 2.3.5质量要求 (12) 2.4砌体工程 (12) 2.4.1作业条件 (12) 2.4.2施工工艺及技术措施 (13) 2.4.3质量控制 (14) 3.4.4工程质量通病及注意事项 (14) 2.5地面工程 (15) 2.5.1地面工程主要内容 (15) 2.5.2细石混凝土地面主要施工工艺与方法 (16) 2.6涂料工程及乳胶漆工程施工 (19) 2.6.1一般规定 (19) 2.6.2材料质量要求 (20) 2.6.3乳胶漆施工工艺 (20) 2.7不锈钢饰面及不锈钢栏杆施工工艺 (21) 2.7.1不锈钢施工要求 (21) 2.7.2不锈钢栏杆规定 (21) 2.7.3施工要点 (22)

2.7.4质量要求和质量通病及防治措施 (23) 2.7.5质量检验标准 (24) 2.8门窗工程 (25) 2.8.1门窗施工作业条件 (25) 2.8.2门窗施工操作工艺 (25) 2.9标志系统的安装要求 (28) 2.9.1标志系统安装的一般要求 (28) 2.9.2标志系统安装的特殊要求 (29)

地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施

地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施 摘要：本文以天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程为载体，通过对3号线车站换乘节点设计方案及5号线车站与既有3号线相接处设计方案的研究，实践总结出一套成形的换乘站节点施工对既有线的保护措施，保证安全、高效的完成地铁工程。 关键词：地铁换乘站既有线保护措施 一、前言 国外一些发达国家城市地铁换乘站的施工已经非常成熟。如英国、日本等国家针对此类问题已经形成了规范化指南，对施工时应引起注意的影响范围和需采取的措施规定了严格的划分标准并制定了相应对策。我国对地铁换乘站施工技术的研究起步较晚，随着进入21世纪，我国城市地铁正如火如荼地在各大城市兴建。但是因为对新建线路施工给既有线造成影响的认识还处于初步阶段，以致出现一个突出的问题，即如何在保证既有线路正常运营的前提下进行换乘车站结构的施工，以便为既有和新建地铁线的衔接创造便利条件，并且最主要的是确保既有线的运营安全。本文通过对天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程中换乘结点施工工艺的研究，摸索出一些经验，为地铁换乘车站的建设提供参考。 二、工艺原理 换乘节点施工技术难点主要是对既有线的保护措施的有效实施，确保既有线变形、沉降量在设计要求范围内，确保既有线运行安全。通过对换乘节点施工各个过程的动态监控，根据本站所处的现场实际环境，制定一整套的有针对性的既有线保护措施，通过对既有线以及换乘节点自身监测数据的及时整理、分析，总结出影响换乘节点以及既有线运行安全的主要因素，并规避之，确保换乘节点车站自身结构以及既有运营车站变形控制满足设计及规范要求。 三、适用范围 换乘站节点施工对既有线的影响及保护措施施工工艺研究适用于地铁工程中换乘站施工，可应用于施工单位承建的地下工程以及类似其他土建工程中。随着天津地区、乃至全国范围的经济快速发展，建筑市场日益繁荣，今后此类工程还将不断出现。 四、工程概况 1、5号线张兴庄站概况 天津地铁5号线张兴庄位于北辰区宜兴埠镇下卫道1号，既有铁路北环线与规划均富路交口处，与3号线张兴庄站采用“T”型换乘。5号线张兴庄站为地下三层岛式站台车站。车站长度148.05m。标准段基坑深23m，盾构井段基坑深

地铁车站换乘形式分析及设计对策

地铁车站换乘形式分析及设计对策 摘要长沙地铁体育公园站，位于劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站。2号线垂直于劳动东路，3号线平行于劳动东路，2号线与3号线同期实施，因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点，本文通过对车站换乘形式的分析，可供类似工程参考借鉴。 关键词地铁；车站；同期实施；换乘形式分析 1 工程概述 体育公园站是长沙地铁2号线一期工程的中间站，位于长沙市东西向的交通主干道劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站，2号线垂直于劳动东路设置，3号线平行于劳动东路设置，2号线与3号线同期施工。 2 边界条件介绍 体育公园周边现状为少量的居住用地，车站所在的劳动东路为双向8车道，由于近期周边规划尚未实现，客流及车流量较小，现状地下控制性管线主要为劳动东路北侧东西向22万伏的电力隧道，隧道断面3550×3100管底标高36.77m。 3 车站换乘形式分析 换乘车站从站台相交形式分为“十”字型、“T”型和“L”型和通道换乘四种换乘形式。 首先从建设时序和线路的走向上讲： 1）若建设时间不同步，相差较远，而且线路为弹性线，则选择通道换乘形式，因为通道换乘近期工程量最小，投资也小，远期线走路向灵活，如长沙地铁1号线省政府站和新河三角洲站都是采用的通道换乘形式。 2）若建设时间同步，或相差较近，两条线的线路走向固定，则有“十”字型、“T”型和“L”型这三种形式。如体育公园站是同期施工。 以上三种换乘形式，每种形式的特点及选定原则如下： 1）“十”字型：①特点如下：换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；可形成公用站厅；站台形式的组合方式灵活多样；客流吸引均匀；楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大；当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留好条件；②选定原则：在线路相交时，车站尽可能的选择十字型换乘，以照顾路口四个象限的客流。

地铁车站换乘节点结构预留方案探讨.

地铁车站换乘节点结构预留方案探讨 【摘要】地铁车站换乘节点通常是一次施工，完成两线重叠部分的全部结构。这种做法初期投入大，不能适应今后路网变化的情况。本文探讨方案提出只做二期工程的局部围护结构和一期工程的支撑桩柱，井对一期工程的纵横向配筋作检算和加强，已达到适当预留，最少投入，方便后期施工的目的。【关键词】地铁换乘节点1 前言进入21世纪以来，我国城市地铁正如火如荼地在各大城市兴建。但是，无论是周密规划也好，朝令夕建也好，都有一个突出的问题，即在建地铁与路网中相关换乘节点的结构需要做必要的预留，以便为后建的地铁线创造衔接的便利条件。要做到这—点又必需明确两点：首先是采用什么换乘方式，“十”字形换乘、“L”字形换乘还是平行换乘?明确了换乘方式以后，要解决的是如何预留，如何减少预留工程量，既减少—期工程的投入，又要考虑便于二期工程的施工，还要考虑万一以后路网调整换乘点改变时，工程损失最小。本文以“十”字形换乘节点为例，探讨既节省又可行的换乘节点结构预留方案。2 通常的节点预留方案通常在解决换乘节点的结构工程预留问题时，最简单的办法是在一号线前期施工时将整个换乘节点(含二号线节点部分)一次施工完成。在岛式站换侧式站时，二号线在地下三层，则一号线施工时，换乘节点处地下三层需同时施工。在岛式站换岛式站时，节点一般亦为地下三层，若加转换层时二号线在地下四层，换乘节点处需同时施工地下四层。在工程量方面，岛式换侧式节点处增加地下三层约500平方米的建筑面积，岛式换岛式节点处增加地下三层(至四层)约500～1000平方米的建筑面积。如果换算成工程造价相当于300-800万元。有的甚至达千万元以上。这笔巨大的投入在二号线建设前是不能发挥作用的，如果二号线规划发生什么变化，预留工程很可能报废；设计方案上若有变化，如原来是岛式换岛式，要改为岛式换侧式，预留工程除可能部分报废以外，还将造成工程改建的困难。由于节点预留工程投入巨大，并且有一定的风险，有时就干脆不预留，把矛盾留给第二线。到第二线建设时，又可能考虑工程难度，巨额资金投入和一号线运营安全等问题，最后只有改变换乘方式，以致可能降低服务水平。3 探讨的节点预留方案正确合理的预留原则应谎是：恰当预留、最少投入、方便后期施工。根据这一原则探讨提出的预留方案为：(1)一号线施工时，同时施工节点范围内二号线必需的围护结构；(2)施筑一号线底板以下的临时支柱，最好能与二号线的永久结构柱结合；(3)按两跨连续箱梁检算二号线施工时一号线底板下被掏空状态的结构内力，据此加强一号线节点范围的纵横向配筋；(4)对不良地层(如软土、含水砂层)，可以在—号线施工同时进行二号线的局部加固，也可以在二号线施工时预先加固。由于预先采取了节点围护、一号线底板临时支柱，和—号线结构按纵横向箱梁加强配筋，因此在二号线节点部分施工时可以毫无风险地采取暗挖施工。即使底板下的临时立柱需要破除改成永久结构柱，也可采取“先立后破”的办法子稳转换。4 探讨方案节点受力粗析本文以一号线为岛式车站，二号线为侧式车站为例，计算分析在二号线施工时，一号线节点部分的受力情况。4．1 一号线结构轮廓尺寸站台宽(岛式) 12.0m 主体结构宽 20.7m 主体结构高12.2m4．2二号线结构轮廓尺寸站台宽(侧

地铁车站道路恢复施工方案

目录 1、编制依据 (1) 2、工程概况 (1) 3、施工准备 (1) 3．1技术准备 (1) 3．2施工场地准备 (1) 3．3人员、机械准备 (2) 3．4物资准备 (2) 4、道路施工方案 (2) 4．1道路恢复施工程序 (2) 4．2道路结构构造 (3) 4．4管线恢复施工方案 (6) 4．5道路垫层施工方案 (7) 4．6道路基层施工方案 (9) 4．7道路面层施工方案 (12) 4.8人行道板、残疾人无障碍通道、路缘石等铺设施工 (16) 5、冬季施工保证措施 (17) 5.1路基 (17) 5.2沥青面层 (17) 6、质量、安全保证措施 (17) 6.1安全、质量目标 (18) 6.2质量保证措施 (18) 6.3安全保证措施 (18)

7、文明、环保施工措施 (18)

1、编制依据 （1）《城市道路路基工程施工及验收规范》（CJJ44-91） （2）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008） （3）《公路沥青路面施工技术规范》（CTGF40-2004） （4）《沥青路面施工及验收规范》（GB 50092-96） （5）《给水排水管道工程施工及验收规范》（GB 50268-2008） （6）《成都市建设工程质量监督站关于加强地铁工程道路恢复质量管理的通知》 （7）其他现行的有关工程技术、施工验收标准及规范。 2、工程概况 车站沿晨辉东路东、西方向设置，东端头位于晨辉东路与晨辉北路交叉路口，西端头位于晨辉东路与锦华路交叉路口。道路恢复设计起点00+00，设计终点为04+27.85，道路恢复全长为427.85米，主要恢复道路00+00~00+20位于晨辉东路上，00+20~00+80位于锦华路上，00+80~04+27.85位于晨辉东路上。 3、施工准备 3．1 技术准备 （1）施工前，应对路基填料进行天然含水量、液限、塑限、标准击实、CBR试验，必要时应做颗粒分析、有机质含量、易溶盐含量等实验； （2）施工之前组织技术人员进行测量，布置测量桩位，并设明显标志和完整记录以备查用； （3）熟悉图纸及规范要求，对路基填筑及路面结构层施工分别进行技术交底； （4）对应恢复的管线，及时联系业主及管线产权单位，统筹管线恢复工作。 3．2 施工场地准备 （1）清理施工现场剩余砖块、水泥袋等杂物，并将顶板低洼处积水排除、疏干，保证现场满足路基填筑条件； （2）施工前，应根据车站目前的场地情况，修筑临时施工道路，方便施工机械进入场地。 3．3人员、机械准备 机械设备配备情况详见表1《主要施工机械设备计划一览表》。并根据配备的机械设备数量配备相应的机械操作人员及其他辅助人员，详见表2《施工劳动力人员表》，负责大型机械操作及维护保养，并要求所有机械操作人员持证上岗。

(整理)三柱四跨双岛四线同台换乘地铁车站施工组织设计中铁

三柱四跨双岛四线同台换乘地铁车站施工组织设计（中铁） 【工程概况】 编制范围：车站工程、附属结构及区间工程 车站规模：479.75×41.3m/335.4×20.3m（换乘车站） 配套工程：地下车库设计年限：100年 安全等级：一级裂缝控制等级：三级 抗震等级：三级人防荷载：六级 主体防水等级：一级主体耐火等级：一级 【工程难点】 工程特点：1.结构复杂；2.工期紧；3.施工干扰大，协调困难；4.环保要求高。 工程难点：1.工程规模大；2.地铁车站埋深大；3.地下水埋深浅；4.工期紧 【内容节选】 土方开挖按照“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的原则进行，采用长、短臂挖掘机联合开挖，长臂挖…… 基坑四周采用高压旋喷桩帷幕止水，基坑内采用管井降水。旋喷桩…… 东段基坑设2排预应力锚索拉住围护桩，确保围护结构稳定。两排锚索间距离为3m，第一排…… 在土方开挖过程中要做到：开挖暴露前调查清楚（包括具体里程、埋深等）、标明位置；开挖…… 钢支撑一端为固定支座，另一端为活动支座。钢支撑预加轴力依靠两台液压千斤

顶完成，千斤顶能力…… 穿墙管在浇注砼前埋设，并加止水法兰和双面胶粘带以及金属箍进行处理。止水法兰焊接在穿墙管上，然后浇…… 钢筋笼与格构柱进行对接施焊时，使钢筋笼和格构柱保持垂直状态，对接钢筋笼时两边…… 【内附图表】 1.地铁施工分区总平面图 2.地铁结构剖面图 3.钻孔灌注桩统计表 4.主体结构工程数量 5.组织机构图 6.施工围挡示意图 7.总体施工流程8.钻孔桩施工工艺流程 9.预应力锚索施工工艺10.明挖基坑开挖示意图 11.钢支撑施工工艺12.梁模板支设示意图 13.楼梯模板支设示意图14.质量保证体系 15.安全保证体系16.应急处理组织 17.环境保护体系18.劳动力计划表 共130页，2010年编制

地铁车站施工方案

目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面

1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

地铁地下车站施工

地下车站施工 地下铁道（地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。其结构由车站、区间隧道、高架桥梁等组成。 一、地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见下表。 地铁【轻轨交通）车站的分类

（二）构造组成 1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2．车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。 3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。 二、施工方法（工艺）与选择条件 地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。主要有以下几种方法： 1、明挖法施工 2、盖挖法施工 盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 三、地铁车站施工工艺流程 车站施工流程为围护结构→基坑土石方开挖→主体结构→土方回填。 （一）围护结构施工 地铁车站基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；主要有墙板式桩、钢板桩、板式钢管桩、预制砼板桩、灌注桩、SMW工法桩、地下连续墙、自立式水泥土挡墙／水泥土搅拌桩挡墙。 下面简要介绍地铁施工中常见的地下连续墙围护结构形式： 1、地下连续墙施工 1）地下连续墙施工组织安排 （1）施工安排原则 ①合理安排，缩短地下连续墙施工时间。

地铁车站换乘方式的思考

地铁车站换乘方式的思考 杨健 摘要：地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。本文以宁波地铁2号线甬江北站为例，对地铁换乘方案进行了详细的研究，使车站既满足了地铁功能的需要，将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。 关键词：地铁车站；换乘方式 Abstract:opportunities for urban subway traffic three-dimensional, bound to the subway station become important node of urban traffic transfer and cohesion system.This paper to Ningbo metro line2 YongJiang north station as an example,the study of metro transfer scheme in detail,to satisfy the need of the function of the subway station,external transport and internal traffic of the city to city organic link,form the inside and outside the public passenger transportation system integration services. Key words:subway station;Change to the way. 中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)目前地铁建设已经进入快速发展阶段，任何一个城市的地铁规划已经不是单一的一条线，均已成地铁网络。地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式的换乘,往往会在大城市形成大型的综合交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流,并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。 本次研究重点内容包括以下几方面： （一） （一）交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状 交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状 1）设计原则 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 2）设计现状 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘。但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。 （二）枢纽中心（换乘站）的功能定位及换乘方式 准确定位换乘站在城市轨道线网中或是整个城市中的功能，以及各条线的修建时序及敷设方式，对枢纽中心（换乘站）规模及换乘方式起至关重要的作用。其换乘功能主要有以下方式： 1）地铁换乘 包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。 地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。 地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式

轨道交通同站台换乘形式分析

轨道交通同站台换乘形式分析 摘要：因经济的发展轨道交通在全国大范围内开始兴建，其中换乘节点的设计 尤其重要，在众多换乘节点的形式中双岛四线平行换乘是比其他换乘形式更为方 便的换乘形式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。平行换乘是一种优 于其他方式的城市轨道交通换乘方式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。本文以深圳市轨道交通14号线坳背站为案例分析研究同站台平行换乘形式。 关键词：城市轨道交通换乘车站同台换乘 一、引言 随着我国城市化水平的不断提高，越来越多的城市建设轨道交通以解决交通 问题。我国城市轨道交通己进入网络化时代。在城市轨道交通网络化运营中，换 乘站作为衔接两条甚至多条线路的节点，对居民出行效率影响重大。从乘客的角 度来说，同台换乘以其零距离般的换乘特点，被认为是效率最高的换乘方式。但 从建设方和运营方的角度来说，由于同台换乘站前后三站两区间的线路设计十分 复杂，导致同台换乘站在建设期的施工难度大；在运营期的运行能耗多。线路设 计是实现同台换乘的重要条件，也是减少列车运行能耗和工程造价的关键因素。 二、地下两层双岛四线换乘形式分析 深圳地铁14号线中，坳背站位于红棉四路与坳背路交叉口处，沿红棉四路南北向布置。本站为双岛式车站，14号线与21号线同台同向换乘。坳背站换乘主 要有地下二层双岛四线同站台换乘以及地下三层叠岛同站台换乘。两种换乘形式 都是同向同站台换乘，但不同方向换成时需要经过站厅或楼梯。地下两层双岛四 线换乘同一站台步行距离较短，等待时间最少；施工简单、安全优点换乘方便且 快捷，步行时间短；投资少，受通勤出行者欢迎；促进其他线路的关联融合。缺 点在于施工复杂、风险大缺占线路的关联性较差，投资大从线路设计及施工角度 来看，单层双岛四线同台换乘站的优点是车站埋深较浅，便于施工。其缺点为： 车站结构宽约41ｍ， 对道路红线宽度的要求较高；车站规模大，建设成本增加；线路区间存在立 体交叉点，线路条件较差；施工难度大，两线需要同期实施，初期投资及预留风 险增加。 三、地下三层叠岛式同台换乘形式分析 双层叠岛式同台换乘站包括两线分侧设置和两线交错设置两种形式。双层叠 岛式同台换乘车站两线分侧设置是指，1线和2线的左右线均在平面上重叠，纵 断上分开的设置形式，在这种情况下，线路左右的平面位置关系和纵断面位置关 系均发生了改变。当两条线路的走向为“双Ｃ”型或“Ｙ”型布置时，1线和2线之 间并不存在交叉关系，各自独立。1、2线在进出换乘站前后均需将自身左右线的 平面关系转为上下关系。 两线左右线在站台同一两线交错设置是指1、2线的左右线既不同层也不同侧的设置形式，在这种布置形式下，1线左右的平面位置关系不变，上下关系发生 改变形成1线左线与2线右线在同一层，1线右线与2线左线在同一层的地下双 层四线车站。出站后1、2线的左右线又逐渐走到一起，接下一个普通站。 对于叠岛式同台换乘车站，两线均需要在进站前将上下行线从平面左右关系 渐变为竖直上下关系，线路纵断面条件较差，对运营有不利影响。从线路设计及

地铁车站冬季施工方案

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页脚 页眉 xx市城市轨道交通x号线一期工程xxx站 冬季施工方案 编制： 审核： 批准：

分部xxxxx有限公司xx工程指挥部xx月年xxxxxx日页脚 页眉 目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (1) 2.1冬期施工期限的确定 (1) 2.2冬季施工任务情况 (1) 3、冬期施工组织体系及前期部署 (1) 3.1组织机构设置 (1) 3.2工期要求及前期准备 (2) 3.2.1物资准备 (3) 3.2.2测点保护 (3) 3.2.3管线防冻保护 (3) 3.2.4钢筋及焊接工程 (3) 3.2.5防水施工 (4) 3.2.6混凝土工程 (5) 3.2.7砌筑施工 (6) 4、施工方法 (7) 4.1钢筋及钢筋加工防寒 (7) 4.2混凝土的防寒 (8) 4.3地面施工现场上、下水的防寒 (9)

4.4机械设备防寒 (9) 4.5其他防寒措施 (10) 5、冬期施工技术管理 (10) 6、现场施工安全管理措施 (11) 7、冬期施工管理 (12) 8、混凝土质量检查和养护温度检测方法 (13) 9、冬季施工材料储备计划 (13) 页脚 页眉 、工程概况1车站概况：xxx站位于xxxx大街与xxxx路交叉口，沿xxxx大街布置，车站有效站台中心里程为右DK8+616.952，起始里程为右DK8+531.952，终点里程为右DK8+763.952。车站纵向为2‰下坡,地下双层岛式站台车站，站台宽12.0m，车站全长232m，结构标准段总宽度21.1m。车站共设2座风道，4个出入口（A出入口为预留口）。1号风道设在车站主体结构北端的东侧；2号风道设在车站主体南端的东侧；B、C号出入口设在xxxx大街的西侧，D出入口设在xxxx大街东侧。车站两端设置盾构始发井和盾构接收井。 2、编制依据 2.1冬期施工期限的确定 冬季施工实行“双控制”，当天气条件符合下述①或②款中任何一款时，即进入冬季施工状态。 ①温控 根据《建筑工程冬期施工规程》（JGJT104-2011）的规定，当室外日平均气温连

地铁换乘站的设计

地铁换乘站的设计-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

地铁换乘站的设计 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2 计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。

地铁车站施工技术方案3

地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 地下连续墙施工工艺流程图

1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后，即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降，并作好记录，成槽前做好复测工作。

轨道交通地铁换乘车站方案设计

轨道交通地铁换乘车站方案设计 发表时间：2017-04-20T11:32:39.633Z 来源：《基层建设》2017年2期作者：蔡浩 [导读] 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。 浙江众合科技股份有限公司浙江杭州 310000 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。换乘站的特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘站同向、反向的疏通需求。在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城市交通向着更边界、更高效的方向发展。 关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案 地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。一个城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。国外的著名的大型换乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。 1、轨道交通地铁换乘车站概述 1.1换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘凉的大小等等。按照同车站的平行换乘的要求，抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上将，分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路，等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。这是一种零换乘的理念，对于地铁换乘的需求来说，这种设计是以人为本的。 1.2轨道交通地铁换乘车站方案设计原则 首先，车站的设计一般是本着安全、舒适、简单的原则，例如某国际旅游城市的换乘站的设计，就要求有大气和谐之美，达到简约而又精制的标准。车站的系统功能是完善的，换乘站的设计要求是完美的，充分体现出该城市的轨道交通的特色和功能[2]。 第二，由于地铁是建立在城市规划、轨道交通规划基础上的，因此出于交通规划的目标，必须要考虑客流的情况，城市道路的情况，地面建筑的情况以及管线的情况等等，特别是要注意在设计方案中要体现出对地面建筑物、管线的布设迁移以及房屋拆迁等的思路。 第三，换乘站的设计主要围绕的就是交通、设备、客流这几个要素，在设备运行良好，交通设施完备，线路运行通畅的同时，还要注意乘客的运行安全，集散的速度，功能的分区，避免换成高差造成损失[3]。 2、同台换乘站方案设计思路 2.1从两条线路的换成需求进行多个方向的换成的设计。假设X号线为连接两地的地铁线路，连接起来两地的线路，换乘方向可设计为从A地到CD地，从B地到CD地，从C地方到AB方向，从D地到AB地。 同站台的换乘与单站的同台换乘不是一个理念。后者不能满足全部的换乘客流的同台换乘，一些乘客要进行换乘，依然需要通过转换站厅，双站的同台换乘车站的设计是克服这一缺陷，使得所有的乘客都能达到同台换乘的目的[4]。

铁路沿线联运和换乘节点选择研究

铁路沿线联运和换乘节点选择研究 为了提高综合交通网络的输送能力,必须科学合理地确定联运或换乘站场的能力和等级。通过建立节点重要度评价指标,并利用层次分析法确定指标权重,借助于SPSS软件对重要度指数进行模糊聚类分析、划分等级。最后运用该方法对渝怀铁路原有联运和换乘节点进行了重新排序,结果表明所得序列更符合实际,是一种更为合理的多式联运和换乘节点选择方法。 标签：铁路;联运和换乘;节点重要度 多式联运是现代运输的发展重要方向,是实现交通运输一体化的主要目标。重庆市的社会经济快速发展,交通基础设施建设日新月异,各种运输方式的网络基本形成,但不同运输网络之间的协调与衔接还有待加强,尤其是新建线路之间的如何有机结合对实现交通运输一体化十分重要。 渝怀线经过的重庆长寿、涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山是集少数民族地区和贫困山区为一体的地区。该线的建成,对从根本上改变这些地区的交通落后状况,加速资源的开发,促进经济的发展具有重要意义。而渝遂铁路对于分流既有成渝铁路客货运输,形成成都至重庆的便捷铁路,改善成渝两地间运输服务质量具有重要意义。 现阶段两条铁路的建设与沿线的公路、水路共同构筑了区域的综合交通网络。目前沿线的渝合高速、渝长高速已建成通车,渝湘高速正在建设当中,铁路沿线的长江、嘉陵江以及乌江的航道与码头建设也发展迅速。如何实現三种运输方式间的有效衔接,发挥综合运输网的最大效用,就成为了一个迫切需要解决的问题。 综合运输网络的输送能力不仅取决于线路的通过能力,而且取决于各种运输方式间的联运和换乘能力。而干线能力是一定的,因此,要想提高联运和换乘能力,关键是要实现干线输送能力与联运和换乘站能力之间的有效协调。为此,确定联运和换乘站的重要度和等级规模就成为问题的关键。 文章首先根据铁路线路所经过地区的经济地理条件和行政区位条件选择可能的节点;然后,在充分考虑各种影响因素的基础上,建立节点重要度评估指标;并运用层次分析法计算各指标的权重;第二,利用综合评估法计算各节点的重要度;再运用模糊聚类法对各节点的重要度作聚类分析;最后,结合实际的地形地利条件对各节点的重要度等级进行修正。从而达到既有理论高度,又切合实际,真正提高客货流在联运节点的通行速度,减少延误,提高受控区域的道路服务水平,进而提高综合交通网络通行能力之目的。 1 站点的选择 渝怀铁路西起重庆枢纽襄渝铁路,穿过歌乐山,横跨嘉陵江,经长寿跨越长江

地铁换乘站的设计

地铁换乘站的设计 石科 广东省建筑设计研究院广州510010 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract:The design of the subway exchange-station is introduced.The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 中图分类号：S611文献标识码：A文章编号： 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。 2.1模型单元选取 各层板以及侧墙均选择板单元，可以考虑面内变形和面外的弯曲、剪切变形，在单元剖分时选择四节点单元；梁、柱均选择梁单元。值得注意的是Midas Gen中梁单元每个节点是6个自由度，而板单元每个节点是5个自由度，没有板平面内转动自由度，所以遇到梁与板平面内搭接时如果单节点连接则无法传递梁端弯矩，必须在梁端附加建立一段刚性杆单元或者将梁单元伸入板内一定长度。 2.2边界条件的确定 模型建立范围自节点区域向线路两端各延伸4个柱跨约32m，约束端头边界处梁及板的车站纵轴向平移自由度以及横轴向转动自由度，以模拟未建入部分的车站梁板对模型内构件的约束作用。地基土对模型的作用采用基本均布的只受压弹簧模拟。 围护结构与主体结构共同承担土侧压力，模型中如果建入围护结构，则在围护结构与主体结构间需建立大量只受压弹簧，计算量增幅明显，因空间模型整体计算量较大，考虑到对所关注区域计算精度影响不大，为节省计算时间，模型中不建入围护结构，土压力按围护结构和侧墙的抗弯刚度比直接分摊到侧墙上，土及围护结构对侧墙的作用同样采用一端固定的只受压弹簧模拟，根据土层类别及深度对弹簧刚度进行调整。 根据抗浮计算，车站标准段及换乘节点区域自重抗浮均不能满足要求，所以在标准段侧墙顶采用围护桩压顶抗浮，换乘节点区域采用抗拔桩抗浮。在车站侧墙顶部上方设置沿车站纵向的一系列刚度较大的只受压弹簧模拟压顶的作用，在节点底板桩位设置单个刚度较大的弹簧模拟抗拔桩的作用。建立模型并划分单元如图1：

地铁车站施工方案

(此文档为Word格式，下载后可以任意编辑修改！） （文件备案编号：） 施工方案 工程名称： 编制单位： 编制人： 审核人： 批准人： 编制日期：年月日 目录 第一章综合说明 (5) 第一节施工组织设计编制说明 (5) 第二节工程概况 (8)

第二章工程重点、难点分析 (18) 第一节项目总体施工组织难度大 (18) 第二节盾构穿越建构筑物、管线及桥桩施工 (19) 第三节盾构始发、到达施工 (20) 第四节承压水地层盾构施工 (21) 第五节联络通道施工 (21) 第六节叠交隧道施工 (22) 第三章总体部署、主要施工方案及工期计划安排 (23) 第一节总体部署 (23) 第二节总体目标 (27) 第三节施工组织机构 (28) 第四节主要施工方案 (34) 第五节工期计划安排 (34) 第四章设备配置情况 (36) 第一节明挖段成槽机配置情况 (36) 第二节盾构机配置情况 (38) 第三节其它设备配置情况 (58) 第五章劳动力计划、材料计划、资金计划 (60) 第一节劳动力计划 (60) 第二节材料计划 (63) 第三节资金计划 (64) 第六章盾构掘进施工 (66) 第一节盾构机的选型 (66) 第二节盾构施工准备 (68) 第三节盾构掘进施工 (70) 第五节管片进场验收、存放及拼装 (120) 第六节盾构区间隧道洞内运输及外运弃土的施工方法 (125) 第七章端头加固施工 (126) 第一节加固方法 (126) 第二节旋喷桩施工 (127) 第三节搅拌桩施工 (129) 第八章联络通道施工 (131) 第一节工程简述 (131) 第二节明挖法联络通道施工 (131) 第三节暗挖法联络通道施工 (165) 第九章施工监控测量 (178) 第一节施工测量 (178) 第二节施工监测 (181) 第十章风险识别与分析 (189) 第一节微山路站～财经大学站区间 (190) 第二节财经大学站～柳林路站区间 (191) 第十一章风险管理措施及实施细则 (191) 第一节风险管理措施 (191) 第二节风险管理实施细则 (196) 第十二章事故应急处理预案 (205) 第一节明挖段围护结构接缝夹泥，导致基坑开挖阶段渗漏水甚至涌土、喷砂 (206) 第二节明挖段基坑边坡纵向失稳滑坡 (206) 第三节明挖段基坑支撑失稳，基坑崩塌 (207) 第四节明挖段深基坑坑底隆起或管涌 (208) 第五节盾构进出洞容易发生的一些透水、坍塌等事故 (209) 第六节盾构推进中建（构）筑物、管线变形过大，沉陷破坏事故 (210)