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铁路信号故障处理

铁路信号故障处理
铁路信号故障处理

第一部分信号点灯电路

一、处理信号点灯电路故障的基本方法

当信号点灯电路发生故障时,可在分线盘上快速区分故障的范围及性质,方法如下:(设允许灯光故障)

1.在分线盘测量(重复开放信号时),有电压,则为室外故障。无电压,则为室内故障。

2.若是室内电压已经送出,则故障在室外,可将表在分线盘测量:

二、信号机故障时控制台的现象

(一)红灯或蓝灯灭灯时

控制台现象:

1.进站信号机:控制台复示器闪红灯。

2.出站信号机:控制台复示器闪白灯。

3.调车信号机:控制台复示器闪白灯。

分析:出现上述现象时,可在分线盘上测量。进站、出站、调车信号机分别在H、HH;

H、HBH;A、BAH两端测量电压。若有220V,则为室外故障;若无电压,则为室内故障

或发生了短路故障。

(二)允许灯光灭灯时

1.控制台现象:

⑴进站信号机:复示器在点亮稳定绿灯的同时闪红灯,此现象维持在2秒左右。

⑵出站信号机:复示器在点亮稳定绿灯的同时闪白灯,此现象维持在2秒左右。

⑶调车信号机:复示器闪白灯后灭灯。

分析:进站和出站信号机的允许灯光U灯的点灯线使用1U(U)和LUH,绿灯使用了L 和LUH。在出现上述故障时,在开放信号的2秒内测试,若有电压则为室外故障,若无电压则为室内故障(短路除外)。

三、信号点灯电路室外设备故障分析(以红灯为例)

发生故障后,应首先在分线盘上区分故障的范围和性质。

(一)在分线盘上测量故障信号机的H和HH(或HBH)

1.若有交流,则说明室外发生断线故障。

2.若无交流,则应看组合架及相应组合的XJZ或XJF熔断器是否断(断路器是否跳起)。

⑴若完好,则说明分线盘到组合内部断路。

⑵若断,且更换后即断,说明是短路故障。

⑶若是短路故障,则可在分线盘甩开一个端子,再加熔断器,若不再熔断,则说明分线

盘至信号机处短路;若再次熔断,则说明是分线盘至组合内部短路。

(二)在信号机处变压器箱或终端电缆盒上测量

1.若有交流,则说明变压器或电缆盒至信号机内部点灯电路发生断路故障。

2.若无交流:

⑴若在分线盘测出有电压,则说明电缆断线。

⑵在分线盘甩开一个端子,再加熔断器,若不再熔断,则说明分线盘至信号机处短路,

应到室外,在电缆盒内甩开任一端子,室内再加熔断器:

①仍断,则说明电缆短路。

②不断,则说明BX-Ⅰ次或电缆盒至BX-Ⅰ次间引入线短路。

(三)在BX-Ⅰ次侧测量(设变压器箱或电缆盒端子有电压)

1.若有电压,则说明BX-Ⅰ次故障或Ⅱ次至灯泡间有断路故障。

2.若无电压,则说明变压器箱或电缆盒端子至BX-Ⅰ次之间断路。

(四)在BX-Ⅱ次侧测量(设Ⅰ次有电压)

1.若有电压,则说明BX-Ⅱ次至灯泡间断路

2.若无电压,则说明BX-Ⅱ故障。

(五)在灯泡端测量

1.若有电压,则说明灯座弹簧不好或灯泡断丝。

2.若无电压,说明BX-Ⅱ次至灯座间断线。

(六)变压器箱或电缆盒至信号机内部短路的分析及处理

当确定是短路故障之后,则应用断线法进行查找:

1.甩开变压器箱或电缆盒端子上的电缆线,测量变压器Ⅰ次侧:

⑴若有电阻,则说明引入线及变压器Ⅰ次侧正常。

⑵若电阻为0,则说明引入线或变压器Ⅰ次侧短路,继续在变压器Ⅰ次侧甩线,分别判

断之,即可。

2.若BX-Ⅰ次正常,Ⅱ次短路,则可以用下列方法查找:

⑴甩开Ⅱ3,并取下灯泡,测量Ⅱ1—Ⅱ3至灯座的配线是否短路。

⑵若无短路,在BX变压器Ⅱ次测量电压,若无,则是Ⅱ次短路。

①变压器Ⅱ次短路点若在灯丝转换继电器线圈前,在短时间内不会烧坏变压器,控制

台的现象是主灯丝断丝报警,室外灭灯。

②变压器Ⅱ次短路点若在灯丝转换继电器线圈后,室内无任何显示。

四、允许灯光的点灯电路故障处理(以四显示出站信号机白灯为例)

允许灯光点灯电路故障时,电压是瞬间送出的,所以可以使用电阻法进行查找。

(一)在变压器或电缆盒端子上测量(设电压已经送到电缆盒)

1.若有电阻,则说明BX-Ⅰ次侧及引入线正常。

2.若电阻值为0,则说明BX-Ⅰ次侧或引入线短路,查找方法与红灯短路故障处理方法

相同。

3.若电阻为无穷大,则说明引入线或BX-Ⅰ次侧线圈断路。

(二)在灯泡端测量

若电阻为0,则可用下列方法:

1.取下信号灯泡,人电阻仍为0,则说明变压器Ⅱ次至灯泡端配线正常(仅限于断路情

况),故障为灯座压簧不良或灯泡断丝。

2.若取下灯泡后,电阻值变为无穷大,则说明灯座及灯泡良好,故障是变压器Ⅱ次侧

断线或灯座至变压器Ⅱ侧断线或是灯丝转换继电器线圈断线。

第二部分四线制道岔控制电路

一、区分道岔控制电路故障

(一)表示电路故障

控制台现象:道岔位置表示灯熄灭,控制台挤岔表示灯点亮,挤岔电铃鸣响。

分析:在道岔失去表示式时,在分线盘测量,若有交流,则为室外开路故障;若无交流,则为室外短路或室内故障。

(二)启动电路故障

当操纵道岔由定位向反位转换时,测X2,X4;当道岔由反位向定位转换时,测X1,X4。若表针有较大摆动幅度,则说明道岔室外启动电路故障,否则为室内控制电路故障或室外短路故障。

(三)确定道岔控制电路的故障范围(假定道岔在定位,向反位单独操纵)

1.若道岔表示灯绿灯不灭,则说明1DQJ未吸起。

2.若道岔定位表示绿灯熄灭,但松开按钮后恢复定位表示,则说明1DQJ↑,2DQJ未转极。

3.若定位表示灯绿灯熄灭,松开按钮后不恢复定位表示,但控制台电流表不动作,说明1DQJ↑,2DQJ转极,启动电路断开。

二、表示电路故障分析

(一)断路故障分析(以道岔在定位,电源已经送出的室外为例)

在电缆电缆盒1、3端子测量:

1.若有交流,说明电缆盒至电动转辙机内部断线。查找方法:

⑴在室内操纵道岔,并将道岔放在无表示的位置上。

⑵万用表置于交流挡位,一表笔放在X3上。另一表笔从X1开始,沿表示电路逐点测量,电压从有到无之间为故障点。

2.若无交流,应断开CJQ。

⑴出现交流,说明电动转辙机内部短路。

⑵不出现交流,说明室内或电缆故障(短路或断路)。

三、启动电路故障分析(设道岔处于定位)

(一)反位电压法

是常用的方法。所谓反位电压法:当启动电路发生故障时,人为地将室内的2DQJ的位置置于与室外道岔实际相反的位置上,借用表示电源查找启动电路故障的一种方法。

(二)断路故障的查找(设道岔由定位转换至反位)

1.表置于直流250V挡位上,在室内操纵道岔,在1DQJ↑,2DQJ转极的瞬间,在电缆盒

2、5端子上测量:

⑴有电压,说明电缆盒以后的电路有故障。

⑵无电压,说明室内启动电压未送出(短路后,熔断器熔断除外)。

2.电缆盒至转辙机内部启动电路断线查找方法:

⑴将道岔操纵到并保留在反位位置。

⑵将表置于交流250V挡位上,一表笔固定在X3,另一表笔沿启动电路逐点测量。

⑶电压从有到无之间为故障点。

四、道岔室外控制电路混线故障分析(以1、3闭合为例)

(一)X1与X2混线

现象:由定位向反位时,道岔启动后烧断反位DF220的RD2,道岔停在四开位置,无表示。

分析:X1与X2相混,X1的DZ220经自动开闭器41-42接到电机1端子,所以X2的DZ220经自动开闭器11-12接到电机2端子。

(二)X1与X3相混

现象:道岔原在定位,无位置表示,向反位操纵后,道岔能转换完毕,但在反位密贴处来回窜动,无位置表示。

(三)X2与X3相混

现象:道岔原在定位,有定位表示;向反位操纵,道岔能转换完毕,无反位表示。

(四)X1与X4相混

现象:道岔原在定位,有表示;向反位操纵时,先后熔断定反位的DF220熔断器RD1、RD2,道岔不能转换完毕,一直无位置表示。

若道岔原在反位,向定位操纵时,只要2DQJ转极,直接将DZ220、DF220电源短路,熔断定位的DF220电源熔断器RD1,道岔不能启动,无位置表示。

(五)X2与X4相混

现象:道岔原在定位,向反位操纵时,2DQJ转极后,直接烧反位的DF220熔断器,道岔不能启动,无位置表示;道岔原在反位,向定位操纵时,1DQJ↑,直接烧反位DF220熔断器,2DQJ转极后,道岔刚一启动,烧定位DF220熔断器,无位置表示。

(六)X3与X4相混

现象:道岔原在定位,操纵至反位时,道岔转换完毕,有反位表示,但反位的DF220熔断器RD2熔断。

若道岔原在反位,能正常转换到定位,当再次向反位操纵时,出现上述现象。

以上分析的故障均是在两线完全短路的情况下出现的。当不完全短路时,可能不能熔断熔断器,但控制台电流的读数较大。

第三部分电路故障分析

轨道电路用来检查进路是否空闲,反映区段或进路的锁闭和解锁状态,监督列车和调车车列的运行情况。

当轨道电路故障时会出现两种情况:

1、有车占用无红光带。

2、无车占用亮红光带。

原因分析:

1、有车占用无红光带:当有车占用时控制台无红光带显示故障是非常危险的,当发生这类故障后应首先通知车站值班员停用设备,然后进行处理。这类故障发生的原因一般在室外设备,可先检查控制台光带表示灯是否有故障,以及轨道继电器是否落下或接点卡阻或粘连等。这类故障发生在室外设备的主要原因:1、在道岔区段轨道电路,设有轨端绝缘但没有设在受电端的双动道岔渡线或测线上,因轨端接续线或岔后跳线断开、脱落,而造成死区段。

2、轨面电压调整过高或送电端可调电阻调整的阻值过小,造成轨道电路不能正常分路。

3、一送多受轨道区段,因各受电端距离较远,轨面电压调整不平衡,有个别受电端轨面电压过高而造成分路不良。

4、因钢轨轨面生锈,车辆自重较轻或轮对电阻过大等,使车辆轮对分路不良。

5、室外发生混线,有其他电源混入,或牵引电流干扰等使轨道继电器误动。

2、无车占用亮红光带:发生这种故障时,应先在控制台观察故障现象,做出初步判断。如果几个轨道电路区段同时出现红光带,应重点在分线盒检查轨道电源熔断器熔丝和送电电缆芯线;若相邻两个轨道区段同时出现红光带,一般是相邻两轨道电路轨道绝缘双破损;只有一个轨道区段亮红光带,应首先在分线盘处测试送电电缆端子有无电压,若有电压。确认为室外故障时,再去室外处理。判断轨道电路是开路故障还是短路故障是分析故障的关键。轨道电路开路故障:轨道电路开路后继电器落下,控制台点亮红光带。开路故障应查钢轨接续线、道岔跳线、箱盒与轨面的引导线(是否断线)。轨道电路短路故障:短路故障应查绝缘,绝缘破损;其他异物短路,如铁丝等金属褡裢或跳线、引导线混线造成。

一、断路故障分析

首先确定故障在室内还是在室外。在分线盘上甩开回楼电缆(两根甩净),用交流100V 档测回楼电压,电压大于50V说明故障在室内,电压没有变化说明故障在室外。

1.室内断线处

继电器线圈断线、继电器插接不良、防护盒内部断线、分线盘螺丝松、侧面端子焊点开焊、正线电码化区段内FMJ未复原、电容断线等。

2.室外断线处

送、受电端熔断器断、变压器线圈断线、电缆断线、钢轨折断、导接线断线等。

此时,只要测量送端限流电阻电压和送端轨面电压就可以确定。若电压比正常值低就为断线故障,且断点在轨面或受电端处。

二、混线故障分析

首先断开回楼电缆,用交流100V档测量回楼电缆电压,大于50V说明故障在室内,电压很低,一般在10V以下,说明故障在室外。

1.室内混线处

硒片击穿短路、防护盒内部混线、继电器线圈混线、分线盘和侧面端子有异物。

2.室外混线处

绝缘破损、轨缝绝缘内有铁屑、电缆对地绝缘严重不良(电缆盒进水)、扼流变压器钢丝绳搭连、钢轨肥边封鱼尾板等。

第四部分计算机联锁故障分析

一、电源故障:

在现场使用中,电源故障最为常见,计算机联锁系统有多种电源:系统用UPS电源、联锁机内部电源(包括采集电源、驱动电源、总线电源)、切换电源、动态稳压电源

1、UPSA或UPSB故障:

2、动态电源故障:

3、24V切换电源故障:

4、采集电源故障:

5、驱动电源故障:

6、总线电源故障:

二、驱动故障:

1、大部分驱动命令没有执行:此类故障多为驱动板故障,或者驱动回线断线导致。驱动板故障可观察其驱动灯是否闪烁,如亮稳光,那肯定是该驱动板的问题。驱动回线断线可通过测量,驱动回线至驱动地(联锁机柜内)间是否有直流12V电源,如果没有,则查找具体的断线点。

2、个别驱动命令没有执行:(1)此时控制台下方提示框内有“××道岔超时未动等”之类的提示,可先观察该道岔或信号机等,具体的驱动板上相应的驱动信息是否输出(灯是否闪烁),如无输出,则更换该驱动板,如有输出,再测量具体的驱动单元是否有4-7V的脉动电压,同时,测量动态电源是否正常(28V左右);如无电压,则查找断路点,如有电压,则查找具体的执行继电器。从而找到具体的故障点。 (2)驱动回线联锁A、B机的AQH、BQH 各一根,回线有断路点需借用驱动地进行查找,地线也是A、B机各一根。

3、驱动信息走向:控制台-监控机-零层切换盒-STD01板-CPU板-I/O板-驱动板(5V计算机信号转换为4-7V 直流脉冲)-接口架-驱动单元QDDY(输出为24V直流电压)-继电器线圈

三、采集故障:

查采集故障必须借用采集地进行查找,采集故障分两种情况: 1、大部分信息采集不

到:此类故障多为采集板故障或者采集回线断线。采集板故障可从采集板的状态灯(每块板最上面两个灯)是否闪光判断出,采集回线断线,可测量采集回线与采集地之间的电压,逐步查找从而找出断线点。

2、个别信息采不到:此时在上位机的报警项中有“××区段采集信息不一致”,可观察相应的采集板的发光二极管是否亮稳光,如A机亮而B机不亮,则B机的信息没采到,可将相应的52针插座拔下,测试一下该采集点对采集地是否有电压,如有则更换该采集板,如没有则查找具体的采集点(所采集的继电器接点)。

3、联锁机A、B机的CH线共用一根,采集地各一根;

4、采集信息流程:采集电源盒+12v-LA(B)01-21 端子-接口架-继电器中接点(采集回线CH)-继电器前(后)接点-接口架-采集板光耦(+12V转换为5V计算机信号)-I/O接口板-CPU板-STD01板-零层切换盒-监控机-控制台

四、通信中断:

1、联锁机间的通信中断:现象为在同步态的备机自动切换为主机,原主机转为备机并脱机。控制台同时有“故障倒机”的语音报警信息,并有红色“备机脱机”的文字提示。这时按压备机联机按钮,联机灯点亮一下后立即熄灭,无法正常联机。如主、备机在通信故障前不在同步状态,故障时不会自动切换,故障现象仅表现为不能正常联机。联锁机通信故障主要原因有:联锁机主机或备机的STD-01板故障、通信串口接头松动或焊接不良、通信线断线。此时,先更换主备机的STD-01板。更换后仍不能联机,则检查通信串口接头或通信线。可先用一根备用通信线临时替换原通信线,如故障恢复则说明原通信线或接头故障。

2、联锁机与上位机间的通信中断:现象为联锁机主机第一组收发灯只有发灯闪烁而收灯不亮,控制台有“通信中断的”语音提示。此时,控制台所有轨道电路亮红光带,所有道岔无表示,所有信号机灯丝断丝。如果联锁备机处于同步状态,主备联锁机将进行自动切换,如故障恢复则说明故障在主用联锁机的STD-01板上或通信线上(包括通信接头)。如果没有恢复,则先手动倒上位机。上位机倒机之后故障恢复,说明故障在主用上位机的PC-01板上或通信线上(包括通信接头)。

3、上位机与电务维修机间的通信中断:现在,我段上位机与电务维修机间的通信方

式有两种:一种是总线式结构(有三通头的),另一种是星型结构(使用集线器的)。如果使用的是前者,首先检查其通信连接线是否脱落。其次,查看记录是上位A机还是上位B机与维修机的通信中断,或上位A、B机与维修机的通信均中断,如是前者则先更换上位A或B 机的以太网卡,还不正常再更换维修机的以太网卡;如是后者则先更换维修机的以太网卡,还不正常则更换通信连接线的50Ω的匹配电阻,从而使通信恢复。如果使用的是后者的接线方式,则通过看集线器的灯,插有网线的口处灯是否点亮,如不亮则换一插口,如正常则说明该插口坏,如不好则可能是相应的上位机的网卡故障需更换。

五、死机故障:

1、联锁机死机:死机现象表现为联锁机运行灯停止运行,中断灯及收发灯熄灭,采集板第一排灯停止闪烁,控制台报“通信中断”。联锁机死机大多是总线电源电压不稳或性能下降、通信线路有强电干扰、CPU板故障,前两者可通过关机后正常,但如果是总线电源性能不好则可能还会发生,所以需要更换总线电源。后者如更换CPU板后(更换CPU板时应注意使用本站的芯片),仍不正常则逐一更换采集I/O、驱动I/O板、STD-01板、报警板,直至故障排除。

2、上位机死机:死机现象主要表现为(1)控制台站场图形固定不变;(2)不接受任何操作命令;(3)系统时标固定不变。上位机死机可先进行重新启动(按RESET按钮),如还不正常则需更换主板。

六、 TYJL-II型计算机联锁更换联锁机STD计算机层板卡注意事项:

1、必须先关闭机柜电源;

2、注意不要碰触电路板各集成块管脚和引线,以防静电损坏集成块;

3、确认备用板型号,板上地址线(跳线)、芯片等与被更换板是否一致。

七、其它

1计算机联锁系统有两条地线:微机防雷地线,接地电阻小于4欧;逻辑地线,接地电阻小于1欧;

2、联锁机柜共有5层,分别为(1)电源层:提供总线电源、采集电源、驱动电源;(2)联锁微机层:安装联锁机笼,构成联锁微机;(3)采集系统层:安装采集板及采集插座;(4)

驱动系统层:安装驱动板及驱动插座;(5)通信接口及切换层:提供总线接口及安装切换手柄。

3、计算机联锁系统通信关系:(1)联锁A机——联锁B机:STD-01通信板——STD-01通信板;(2)联锁机——监控机:STD-01通信板——PC-01网卡;(3)监控机——维修机:以太网卡——以太网卡

4、事故继电器(SGJ)当机器正常工作时,保持吸起,备机不在同步状态时,备机的SGJ 落下;而且SGJ是形成DKZ、DKF的必要条件,即DKZ、DKF是由WKZ、WKF通过SGJ的前接点形成的。

5、动态继电器与事故继电器的电源如何联系:SGJ DS6-11型计算机联锁日常维护和常见故障处理11的局部电源是稳压电源直接输出的WKZ、WKF,而动态继电器的局部电源则是经过LQHJ和SGJ接点的条件电源DKZ、DKF;当SGJ落下时将切断DKZ、DKF,而LQHJ 状态的变化将改变DKZ、DKF的极性,A机工作时LASGJ↑、LBSGJ↑、LQHJ↑、LQHJF↑;B 机工作时LASGJ↑、LBSGJ↑、LQHJ↓、LQHJF↓。

铁路信号实习报告

铁路信号实习报告 实习报告 年级: 专业:铁路通信信号 层次:姓名: 远程与继续教育学院 一、实习的意义 电务段是铁路系统的一个重要机构,负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位,通俗点讲,就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示,维护转辙机及道岔使道岔搬动正常,确保列车正常运行。平常看似简单的一次乘车旅行,其实承载了千千万万铁路工作人员辛勤的工作,搭乘了千千万万铁路工作人员对工作谨慎的态度和精密的检查。保障人民生命和财产安全,确保行车铁路安全是全体铁路工作人员的义务、指责和使命,是共建和谐铁路的核心和宗旨,也是我们共同努力的方向。

二、实习的基本要求 XX年XX月XX日,我们在指导老师的指导下来到XX电务段XX工区进行毕业实习。我在工长和工友的指导下,了解了电务段的基本设备和日常运行工作。在这次的实习中让我深刻认识到理论与实际结合的重要性。过去在课堂上难以理解的知识,在工长和工友讲解下,并结合实际设备能够很好的理解。 三、实习项目、内容及目的 实习项目一:CTC上机实习 实习内容: 1.熟悉分散自律调度集中(CTC)系统的功能。 2.系统了解和掌握铁路运输指挥中枢的工作组织。 3.正确地编制和执行运输工作日常计划,科学地组织车流,搞好均衡运输,挖掘运输潜力,提高运输效率。

4.经济合理地使用运输设备,组织与运输有关各部门紧密配合,协同动作。 5.实现列车编组计划、列车运行图和运输方案。 6.掌握CTC/TDCS技术作业设备的操作程序和作业计划的编制方法,增强学生的动手能力、应变能力、组织能力和团队精神。 实习目的: 1.了解调度指挥在铁路运输系统中的地位和作用。 2.了解CTC/TDCS设备的功能、结构、主要设备及其运用规则与方法等基本情况。 3.了解信号、联锁和闭塞设备在行车安全方面发挥的作用。 4.了解和体会行调、助调、车站值班员等之间的协调配合方法。 5.了解列车和调车在区段和车站内的运行过程。 6.掌握铁路运输调度生产的整个作业过程。

浅谈铁路通信信号一体化技术 赵永旺

浅谈铁路通信信号一体化技术赵永旺 发表时间:2019-07-24T15:51:34.720Z 来源:《基层建设》2019年第10期作者:赵永旺 [导读] 摘要:随着计算机及网络技术的快速进步,推动了信号系统的发展,在发展的过程中,通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合,向着数字化、智能化的方向发展,而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。 赤峰市阿鲁科尔沁旗天山镇查布嘎电务工区内蒙古赤峰市 025550 摘要:随着计算机及网络技术的快速进步,推动了信号系统的发展,在发展的过程中,通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合,向着数字化、智能化的方向发展,而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。在本文中,介绍了当前通信信号设备的现状,接着阐述了通信信号一体化系统结构及关键技术。 关键词:铁路通信信号;一体化技术;发展 一、通信信号设备现状 (一)机车信号与超速防护(ATP) 第一,轨道电路制式多。在当前的铁路通信系统中,通信的制式比较多,而且所采用的轨道电路制式也比较多,这种状态导致在传输信号时十分的混乱。第二,站内轨道电路电码化困难。站内电码化是一个过程,需要逐步的进行完善,不过在最初进行设计时,存在着许多的问题,比如兼容性差、协调性弱等。第三,站内干扰严重,站内轨道电路在工作时,经常会受到同频干扰、外界干扰等不同的干扰,从而导致电路经常问题。 (二)调度集中 目前,我国的铁路行业进行调度时,采用的方式为集中调度,这是一种传统的调度方式,效果并不理想,而且随着铁路现代化、信息化的发展,集中调度的方式已经不能满足铁路快速发展的需求。 (三)无线列调 第一,技术落后,在进行通信时利用模拟单信道,通信质量比较差,而且受到的干扰非常的严重;第二,能力饱和,我国现有的无线列调能力已经达到了饱和,因而无线列调就没有能力再进行列车控制、移动通信等业务;第三,效率低下,在专用系统中,各个部门在工作时,都是独立开展的,缺乏有效地沟通及联系性。 二、现代铁路信号 1949年后,60年来,随着我国铁路事业翻天覆地的变化,中国铁路信号也已经从零发展成为世界铁路信号的强国。今天的现代铁路信号系统,已经成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用,铁路信号的功能也从传统的保障铁路运输安全的“眼睛”,扩展为保证行车安全、实现集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。现代信号技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组织人员提供实时信息的必备手段,是铁路的“中枢神经”,是铁路列车提速与发展高速铁路的关键技术之一。 三、通信信号一体化的优势及其系统结构 3.1通信信号一体化的优势 与传统的轨道电路传送信号相比,通信信号一体化具有五大优势:第一,传输可靠性高,传统的轨道电路在传输信号时,传输者只管发送,接受者是否接到信号无法得知,而实现了一体化之后,有效的实现了双向通信,从而保证了信号传输的可靠性;第二,运输效率高,通信信号一体化采用的通信方式为无线通信,这样一来,在传送信号时,实现了移动自动闭塞,使运输效率得到了有效的提高,武县城在设备系统接收信息具有较高的实时性与准确性;第三,传输信息量大,传统的轨道电路在传输信号时,载体是铁轨,这种方式虽能传输的信息量比较小,随着列车速度与目的的不断增加,列车控制信号不断增加,而实现通信信号一体化之后,由于是无线通信,所能传输的信息量大增;第四,降低工程投资和生存期成本,信息传输的方式发生了改变之后,所需要进行的工程投资也相对减少,信息传输不再依赖轨道电路,设备主要集中在室内与机车上,从而实现了投资的降低与故障面的减少;第五,具体有通用性和灵活性,在系统中,只需要保持原有的设备就可以实现双向运行,这样有效的保证了系统的性能和安全,由于系统中采用的是通用组件,所有未来相互独立的子系统升级或者换代时不会对列产的控制产生影响。 3.2通信信号一体化的系统结构及关键技术 从广义上来说,信号系统主要包含四层,从高到低的顺序分别为:第一层,局(部)调度中心,该层的主要作用是进行宏观决策;第二层为分局(局)调度中心,在该层中,包含着许多的结构,主要有调度集中、电力调度、机车调度、车辆调度、设备维修中心;第三层为安全控制设备,主要的作用就是保证安全,车站联锁、道口安全控制等都设置在该层;第四层为最低层,现场的信号机、机车信号等都归属于该层。 四、我国铁路通信、信号系统的发展方向 随着我国高速铁路的跨越式发展,铁路通信信号作为高铁核心技术的重要组成部分,也迎来了高速发展的黄金时期。目前,我国铁路通信信号技术已经迈上了新的台阶,尤其是通过引进吸收国外先进技术、我国已研发出了CTCS、TDCS、等一大批有自主核心技术的铁路通信、信号控制系统,在利用计算机、控制技术方面取得了长足的进步。中国高速铁路的发展需求决定了铁路通信信号的发展方向,不仅对行车安全保障有了更高的标准,还要求通信信号技术能够实现高速铁路站间接发车作业和区间运行的自动化,提高通过速度与列车密度,大大增强高铁运营效率。 4.1铁路通信的发展方向 (1)大力发展GSM-R技术 目前我国铁路对GSM-R技术应用的还不够充分,如有的线路利用GSM-R技术参与列车运行控制,而有的线路仅将其作为一种进行数据传输的移动通信手段。今后我国应重点围绕客运专线建设,做好对GSM-R移动通信核心网的整体布局规划并加大沿线无线网络的建设,全面推进高速铁路无线通信设备的技术进步。 (2)建设综合视频监控技术平台 为满足安全监控需要,需要建设综合视频监控技术平台,主要应用在几点:对铁路重点线路设备的监控;对客运车站重点区域的监

铁路信号知识大全

铁路信号知识大全 铁路信号知识 一. 信号 铁路信号设备是一个总名称,概而言之为信号、联锁、闭塞 铁路信号:是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令; 联锁设备:用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力; 闭塞设备:用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力。 (一)铁路信号的分类 铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类。 视觉信号:是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号。如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号。 听觉信号:是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号。如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号,都是听觉信号。 铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号。 固定信号是铁路信号设备的主要组成部分。 在我国铁路上,依据运营要求,采用下列基本的信号。 1.要求停车的信号; 2. 要求注意或减速运行的信号; 3. 准许按规定速度运行的信号。

视觉信号的基本颜色及其基本意义是: 1. 红色-----停车; 2. 黄色-----注意或减低速度; 3. 绿色-----按规定速度运行。 4. 月白色-----表示准许调车信号或引导信号。 5. xx--------表示禁止调车信号或容许信号。 固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类: 1. 按信号构造分为:色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器。 2. 按信号的使用时间分为:(1)昼间信号;(2)夜间信号;(3)昼夜通用信号。 昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示; 夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示; 昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示。 3. 按发送信号的方法分为: (1)位置信号;例如臂板信号机。 (2)颜色信号;例如色灯信号机和机车自动信号。 4.信号按用途分为12种:进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防 护、驼峰、复示、调车、容许、引导信号

铁路信号运营基础总复习题

4、简述列车运行图的分类,并说明下面列车运行图的名称。 5-1-5 5、说明下图中编组站的布置类型?几级几场?有何优缺点? 五、计算题(共10分,第1题6分,第2题4分) 1、 如图所示,某三显示自动闭塞区段,闭塞分区的长度均为1950m ,两列车的长度均为250m , 列车的平均速度为61km/h ,求两列车的追踪间隔时间? 2、 用文字或符号标示出此三显示区段各通过信号机色灯的颜色。 六、问答题(共10分,第1题3分,第2题4分,第3题4分) 1、什么是进路? 2、车站主要有哪些进路? 3、列车进路的划分原则是什么? 练习一答案 一、填空题 1、二分格运行图、十分格运行图和小时格运行图 2、机车车辆限界和建筑限界 3、站间区间、所间区间和闭塞分区 4、保证行车安全、提高运输效率 5、超前式和滞后式 6、轨道和桥隧建筑物 7、12.5m 和25m ;1435mm 8、空间间隔法和时间间隔法 9、(法国U/T 系统、德国LZB 系统、日本ATC 系统、欧洲ETCS 列控系统)任写两种即可 10、推送部分、峰顶平台和溜放部分 11、检查轨道空闲和传递车地信息 前车 后车

六、问答题 1、什么是进路? 列车或调车车列在站运行时所经由的路径称为进路。 2、车站主要有哪些进路? 按作业性质,进路可以分为列车进路和调车进路。 列车进路又可分为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。 调车进路又可分为调车接车方向的进路和调车发车方向的进路。 3、列车进路的划分原则是什么? 1)进路的始端一般是信号机(防护进路); 2)进路围包括道岔和道岔区段; 3)一架信号机同时可以防护几条进路,即它可以作为几条进路的始端; 4)发车进路的终端可以是信号机、站界标及警冲标; 5)调车进路和列车进路一样,也要有一定的围才能对它进行防护。只是一般比列车进路要短。

铁路信号设备维护维修管理办法

铁路信号设备维护维修管理办法 第一节通则 第133条信号维修是对信号设备进行的日常养护和集中检修,通过维修,保持设备性能,预防设备故障,使设备经常处于良好的运用状态。 第134条现场维修实行计划性维修和状态修两种模式。 第135条计划性维修是根据规定的维修周期和内容有计划地实行日常养护、集中检修和人所修。 第136条状态修是根据设备特性变化状态有针对性地进行维修。实行状态修的基本条件是该设备具备有效的自检、监测、报警、冗余等功能和手段,能够随时掌握该设备工作状态及变化趋势,预防可能出现的故障。 第137条现场可替换的设备、器材实行人所修;可更换电路板、模块的信号电子设备采用故障换板、换块修;具备系统冗余、状态监测可靠的设备可实行状态修;电务段元检修能力的设备、器材实行人厂修。

第138条应充分发挥微机监测设备的作用,指导维修工作,增强维修工作的针对性。 第139条车站、区间信号设备检修实行天窗修;驼峰设备检修实行停轮修。信号维修工作应实行设备检修质量包保责任制。 第140条加强防洪、防汛等季节性工作,建立雨中和雨后设备的巡视制度,发现异常及时处理。 第141条信号设备维修工作内容及周期、人所修信号设备器材更换周期及检修工时定额由铁路局(公司)分别参照本规则附件5和附件6制定。 第二节维修组织 第142条电务段是信号设备维护管理的主体,应建立健全维修组织,强化职能科室和车间管理,加强工区建设,适应维修生产需要。 第143条现场车间是负责信号设备维修工作的基层生产管组织。负有安全、技术、维修、施工、质量、设备及综合等

管理职责,实行昼夜值班制度,直接组织、指挥现场生产和应急抢险,负责现场检修作业、施工作业、故障处理的控制和对工区的管理。 第144条专业车间是负责信号设备人所检修、修配及入厂修等工作的基层生产管理组织。负有安全、技术、质量、施工及设备等管理职责,并对周期内设备检修质量负责。

铁路信号技术及其发展应用

铁路信号技术及其发展应用 当前,对于铁路信号技术人们有不同的理解。有人仅将铁路信号技术解读为为了保证铁路运输过程的安全和设备;有人则将铁路信息技术解读为向行车人标示下达行车条件的命令;还有些人则把铁路信号技术解读为铁路信号就是铁路上一系列如连锁、闭塞设备、信号显示等设备的总称。 从十八世纪二十年代开始,世界上的第一列列车在英国开始运行,当时选择的方法是人工持信号旗骑马在前方引导列车前进的方式。之后一百多年里,铁路技术发生了翻天覆地的变化。中国铁路于十九世纪初期初次在大连---长春线路间开始装设壁板信号机。十九世纪二十年代,色灯信号机第一次投入使用。后来在中华人民共和国成立后,铁路信号技术终于开始了飞速发展。五十年代,在京广线的衡阳车站装设了中国自己设计、自己制造、自己施工的进路继电式集中连锁,此后在全国的铁路线上相继装设了半自动闭塞、自动闭塞、车站电气集中联锁和调度监督等设备,并建成机械化和半机械化驼峰调车场。此外,在北京的地下铁道上还成功地装设了行车自动指挥和列车自动控制系统。 在这一百多年,形成了今天的现代铁路信息系统。它是计算机、现代通信和控制技术三方面在铁路运输过程中的具体应用,在铁路运输的生产过程中,隶属信息与控制学科范畴。它为铁路列车提供了基本的安全保障,这些措施都是建立在以人为主体的基础上的安全保障体系。 一、铁路信息技术的发展历史 在党的十六大胜利闭幕之后,铁道部提出了铁路建设跨越式展规划,即要建设一个发达完善的现代化铁路网,以去适应国民经济发展背景下的总体要求。通过铁路运输的实践,即便是铁路路线、列车、桥梁等设备完好的情况下,也会发生列车冲突和颠覆之类的重大事故。

铁路信号基础知识培训教材

培训教材 铁路信号基础知识培训

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目录 1.目的 (4) 2.适用范围 (4) 3.铁路运营基础知识 (4) 3.1铁路线路..........................................................4 3.2区间..............................................................8 3.3车站..............................................................9 4.铁路信号基础知识 (10) 4.1铁路信号基础设备.................................................10 4.1.1信号机 (10) 4.1.2轨道电路 (13) 4.1.3转辙机 (17) 4.1.4信号继电器 (19) 4.2 铁路信号控制设备 (24) 4.2.1联锁设备 (24) 4.2.2闭塞设备 (28) 4.2.3运输调度指挥 (32) 4.2.4列车运行控制系统 (33)

1.目的 通过铁路信号基础知识的培训,使参加培训的员工对铁路运营基础知识、信号基础设备及控制设备有一个概括的认识,为今后从事信号产品研制工作,初步奠定基础。 2.适用范围 适用范围,非信号专业毕业的员工。 3.铁路运营基础知识 3.1铁路线路 1.铁路及线路分类 ⑴铁路按管理部门分为国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。 国家铁路是指由国务院铁路主管部门管理的铁路。 合资铁路是指由铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。 地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。 专用铁路是指由企业或者其他单位管理,专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。 铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。 截至2004年底,我国铁路营业里程74408km,其中国家铁路61015km,

欧洲铁路信号系统概况

欧洲铁路信号系统概况 欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多,国土面积小,各国内部的铁路网很密集。近几年来,欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时,在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下,欧洲7大铁路信号公司,如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司,以及Invensys公司,联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准,并制造了相关的产品: 在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统; 在进路控制方面,随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术,自动化系统得到广泛应用; 在列车防护和控制系统方面,研制了基于通信的列车控制系统(CBTC); 为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题,制定了统一的、开放性信号系统标准,从而实现欧洲各国铁路互通运营。 本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料,对它们进行了归纳整理,从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路,以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展,有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。 第一节列车运行控制系统 一、种类繁多的列控系统 欧洲有7大铁路信号公司(Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse,它们都是UNIFE的成员),它们研制生产的列车运行控制系统(ATP/A TC)有十余种,如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路,有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上,各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。 二、基于通信的列车运行控制系统 近年来,几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案,其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行(FFB)地区性线路运营规划,在建立的列车运行管理系统中,几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系,完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备,保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统(CBTC)按欧洲统一的安全标准设计,系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求(SIL4,安全完善度等级4)。 三、列车控制系统向标准化、统一化发展 目前,欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容,影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟(EU)和国际铁路联盟UIC的支持下,欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS(欧洲铁路运输管理系统),包括欧洲列车运行控制系统ETCS(欧洲列车控制系统)、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。

铁路信知识大全

铁路信号知识 一. 信号 铁路信号设备是一个总名称,概而言之为信号、联锁、闭塞 铁路信号:是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令; 联锁设备:用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力; 闭塞设备:用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力。 (一)铁路信号的分类 铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类。 视觉信号:是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号。如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号。 听觉信号:是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号。如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号,都是听觉信号。 铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号。 固定信号是铁路信号设备的主要组成部分。 在我国铁路上,依据运营要求,采用下列基本的信号。 1.要求停车的信号; 2. 要求注意或减速运行的信号; 3. 准许按规定速度运行的信号。 视觉信号的基本颜色及其基本意义是: 1. 红色-----停车;

2. 黄色-----注意或减低速度; 3. 绿色-----按规定速度运行。 4. 月白色-----表示准许调车信号或引导信号。 5. 兰色--------表示禁止调车信号或容许信号。 固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类: 1. 按信号构造分为:色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器。 2. 按信号的使用时间分为:(1)昼间信号;(2)夜间信号;(3)昼夜通用信号。 昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示; 夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示; 昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示。 3. 按发送信号的方法分为: (1)位置信号;例如臂板信号机。 (2)颜色信号;例如色灯信号机和机车自动信号。 4.信号按用途分为12种:进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防护、驼峰、复 示、调车、容许、引导信号 进站、出站、通过、进路、防护等信号机,都能独立地显示信号,指示列车运行的条件,叫做主体信号机; 预告、复示信号机等,本身不能独立存在,而是附属于某种信号机的,所以叫做从属信号机。对预告信号机来说,进站信号机又是它的主体信号机。 5. 按停车信号的意义分为绝对信号和容许信号。 (1)绝对信号------当显示禁止信号时,不论在任何情况下也不准许列车越过它,

铁路信号维护规则(业务管理)

铁路信号维护规则业务管理 第一章总则 第1条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用,加强信号设备的维护管理工作,特制定《铁路信号维护规则》。 第2条铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式,实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心,做好维护管理工作,保证信号设备处于良好运用状态。 第3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分,直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规,牢固树立安全生产法制观念,认真执行标准化作业,保证行车安全、设备安全及人身安全。 第4条铁路信号设备技术密集、科技含量高,具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高,既相对独立,又相互联系,因此,电务部门各级必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训,不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训,考试合格后方能上岗工作。 第5条信号维护工作必须坚持“安全第一,预防为主”的

方针,贯彻预防与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺,提高信号设备的可靠性、可用性和安全性;要积极采用现代化的技术手段,优化维护作业方式方法,推进修程修制改革,提高劳动生产率;要全面落实责任制,完善考核制度,推行全面质量管理,提高维护管理水平。 第6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则,电务及有关部门制定的细则、标准、办法等,必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 第7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成,测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一,包含在维修、中修、大修之中。 第8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想,坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态、变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作,保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好,质量稳定,安全可靠地运用。 第9条铁路信号设备维护工作应在提高设备可靠性的基础

铁路知识考试应知应会复习题

铁路知识考试应知应 会复习题 https://www.wendangku.net/doc/eb2118424.html,work Information Technology Company.2020YEAR

科技员工应知应会 (铁路信号知识) 第一部分:铁路信号名词术语 1. CTCS(Chinese Train Control System),中国列车运行控制系统规范,包括地面子系统和车载子系统。 2. ATP:列车超速防护系统。 3. CTCS系统分级:我国列车运行控制系统划分为0~4级。 6. CTC:Centralized Traffic Control 列车调度集中系统。 7. TDCS:Train Operation Dispatching Command System 列车调度指挥系统。 9. LEU:Lineside Electronic Unit轨旁电子单元。 12. RBC(Radio Block Center)无线闭塞中心。 15. TCC:列控中心。 18. BTM:应答器传输模块。 19. TCR:轨道电路信息读取器。 第二部分:铁路安全规章 1.横越线路时应注意什么 答:横越线路时,须执行“一站、二看、三通过”的制度。禁止从车辆下或车钩处通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时,应与其保持5m以上距离。 2.为保证人身安全,电务人员应做到的“六不准”的内容是什么 答:(1)不准不设好防护就开始作业; (2)不准不瞭望就穿越线路; (3)不准不戴安全帽、安全带、不设安全网、不穿防护服作业; (4)不准不搭好脚手架、放稳梯凳就开始作业; (5)不准携带笨重工具和材料登高作业; (6)不准钻车或在钢轨、枕木上和车辆下乘凉、坐卧、休息。 3.电务工作人员必须执行“三不动”的内容是什么 答:(1)未登记联系好不动; (2)对设备的性能、状态不清楚不动; (3)正在使用中的设备不动(指已办理好的进路或闭塞设备)。 4.电务工作人员必须执行“三不离”的内容是什么

铁路信号设备培训管理办法

铁路信号设备培训管理办法 第一节通则 第364条职工培训工作应以适应铁路现代化发展需要,建设一支高素质的职工队伍为目标,以新技术和职工岗位达标培训为重点,以强化基本功训练为手段,努力提高职工队伍整体素质,培养能够熟练掌握铁路先进技术装备、具有实际操作技能的人才,为铁路现代化建设提供可靠的人才保证。 第365条为加强职工培训的专业管理,电务处应设专(兼)职管理人员。 第366条建立铁道部负责组织指导,铁路局(公司)为责任主体,专业学校为依托,研发单位和设备供应商为支持,电务段为基础,内外结合,相互补充,分层培训,各负其责的电务职工培训体系。 第367条电务教育基地网络由委外培训单位(高校、中专、研发单位和设备供应商等)、铁路局(公司)电务培训基地、电务段培训基地构成。委外高校由铁道部评估确定,委外中

等专业技术学校由铁路局(公司)评估确定。 第368条专业理论、学历教育、师资培训等依靠专业学校。新技术培训主要依托研发单位和设备供应商。 1.铁道部负责组织重点新技术业务骨干的培训; 2.铁路局(公司)负责组织重点新技术的再培训和一般新技术培训; 3.电务段负责岗位达标、实作技能等日常培训。 第369条各级应重视对专业管理人员的在职培训。培训内容应包括:应知应会内容,各项管理制度,有关技术标准,新技术、新设备知识,基本管理知识等,以保证管理人员对本岗位工作的持续胜任能力。 第370条电务处、电务段应结合本系统专业技术特点,制定职工培训规划,提出本系统、本单位学历教育、专业知识培训和技能鉴定培训具体要求,审定本系统、本单位的教学计划、教学大纲,建立本系统培训题库,参与本系统专业培训教材的选编和审定,制订电务系统专业技术培训计划并组织

铁路信号、铁路基本知识1!11

铁路信号、铁路基本知识1!11 一(铁路基本知识 1(什么是铁路, 答:铁路是一种现代化的运输工具。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输过程的特点是独特的轨道运输和列车运输方式。 从运输设备方面来说,它有相应的线路(桥梁和隧道)、机车、车辆、车站、供电和通信信号设备等组成。 铁路是一个现代化的运输企业。它是由许多不同工种和部门组成,又有一整套管理体制的物质生产部门。 铁路有完善的组织列车运行的组织措施,按运行图组织列车在铁路线路上运行。 2(什么是铁路线路, 答:铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基、桥隧建筑物(桥梁、涵洞、隧道等)和轨道(主要包括钢轨、连接零件、轨枕、道床、道岔等)组成的一个整体工程结构。后者叫做上部建筑,前者叫做下部建筑。 3(什么是铁路轨道距离, 答:轨道距离是指铁路线路两根钢轨间的距离,简称轨距。这个距离应在钢轨头部内侧顶面下16毫米处测量。国际铁路有三种轨距,即宽轨轨距1524毫米;标准轨距1435毫米;窄轨轨距1000毫米。 我国铁路使用的轨距标准(又称准轨)为1435毫米, 容许误差为加6减2毫米。但在个别线路仍保留有轨距为1000毫米的窄轨。 4(铁路线路分为几种,

答;铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及特别用途线五种。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、编组线、牵出线、货物线及站内指定用途的线路。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段内的线路。岔线是指在区间或站内接轨,通向路内外单位的专用线,并在该线内未设有车站。特别用途线是指安全线和避难线。 5(钢轨分几类,什么叫重型纲轨, 答:钢轨类型是以每米钢轨的重量来划分的。每米重60公斤及其以上的称为重型,50公斤的为次重型,43公斤的为中型,38公斤的为轻型。钢轨越重越能承受更大的冲击力,所以,行车速度越高,列车重量越大,越要求使用重型钢轨。 每一根钢轨的长度,旧标准是12.5米,新标准是25米。将许多标准长度的钢轨焊接起来,即为长钢轨,亦称无缝线路。无缝线路一般为1000~2000米左右。由于线路大大减少了轨缝,节约了钢材,降低了成本;更主要的是使列车对线路冲击大大减少,行车速度可显著提高,列车运行平稳,也延长了线路、信号设备和机车车辆的使用寿命。 6(什么是警冲标,其位置如何确定, 答:在两条线路会合处,为防止停留在一线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲突而设置的标志称为警冲标。 警冲标应设于两个会合线路间距为4米的中间。股道间距不足4米时,应设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标,与线路中心的距离,应按限界的加宽增加。靠准许停车线路的一方称为内方,靠道岔方面或线路平面交叉的一方称为外方。 7(什么是车站,车站分为几种, 答:车站是有配线,并办理列车接发、会让和客货运业务的地方。

国内铁路信号技术发展及趋势

国内铁路信号技术发展及趋势 铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较,具有受自然条件影响小、运输能力大,能够负担大量客货运输的显著特点。迫于运输市场愈演愈烈的竞争,各国铁路部门都在积极采取铁路新科技来提升铁路的运输能力。而在实现高速、重载运输的同时,要保证列车的行车的安全,就不能不提到铁路信号。铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备,其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。 1.铁路信号的定义 铁路信号是用特定的物体(包括灯)的颜色、形状、位置,或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。铁路信号是铁路运输系统中,保证铁路行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制及远程控制的技术和设备的总称;是在行车、调车工作中,用于向行车人员指示行车条件而规定的符号;是显示、联锁、闭塞设备的总称。 2.铁路信号作用及发展历程 铁路信号的最主要的功能就是保证铁路行车安全。 随着列车运行速度的不断提升,从最初的人持信号旗、骑马前行、引导列车前进;到逐渐发展的球形固定信号装置、电报信号、连锁机、轨道接触器、自动停车装置;到后来出现的车内信号、调度集中控制、行车指挥自动化等设备。 每一次铁路速度的提升就会要求一种新型铁路信号的出现;每次铁路信号的革新,就会给铁路运输带来一次质的飞跃。随着铁路信號技术的发展和铁路信号的广泛应用,铁路信号的发展也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益的一种现代化技术手段。 3.铁路信号的组成

3.1信号控制设备 信号控制设备是指信号联锁系统,是保障铁路运输安全的核心,是铁路信号中最重要的组成部分。信号控制设备通过信号传输设备接收和发送不同的信息,经由联锁关系来控制信号设备及各种信号的显示。 3.2信号显示设备 信号显示设备指接收来自于信号控制设备的信息,通过信号机,机车信号,控制台、显示器,音响等设备,采用声、光等信息,来实时反应列车和相关信号设备状态的铁路信号设备。 3.3信号传输设备 指服务于信号控制系统与信号显示系统之间,进行各种信息互通的传输设备及媒介。 3.4信号防干扰措施及设备 指为防止信号被其他因素干扰而产生错误的信号显示而设立的防干扰设备及措施。 4.国内铁路信号技术及发展趋势 4.1信号控制设备的技术发展 信号控制设备中的核心是联锁系统。 国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁,90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统,以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。 计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外,还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息,加快铁路运输管理的一体化的实现。随着计算机技术的迅速发展,尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究,计算机联锁技术日趋成熟,我国的计算机联锁也逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。 全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制;具有模块化程

铁路信号电源系统

铁路信号智能电源系统 铁路信号技术的发展,需要有综合电力电子技术、信息技术、电工新技术的更安全、更可靠、更容易维护、更方便使用、寿命更长、体积更小的新型智能化电源系统。 为满足铁路高速发展的需要、北京特锐电子科技开发有限公司、铁路部电化局北京电铁通信信号勘测设计院及郑州铁路局武汉分局武昌电务段共同研制了"铁路信号智能电源系统",并由北京特锐电子科技开发有限公司生产。 铁路信号智能电源系统的概述: 铁路信号智能电源系统属于铁路电源领域中新一代的产品,其特征为:它含有以计算机为主构成的现场检测层和电源变换层、隔离保护层。现场检测可通过远程网和局部网使远端机和副控机与主控机同步运行并可进行自动电话拨号报警和现场图像监视,主控机对电源的运行实时监测。电源变换层将输入交流电源变换为不同电压、功率、直流或交流、相互隔离、具有完善保护功能、能满足铁路信号使用要求的输出电源。隔离保护层对电源系统进行避雷保护、分级断路器保护、变压器隔离用输出短路保护。具有智能化、网络化、模块化、高可靠、高安全、高效率、小体积、少或免维护的优点。 铁路信号智能电源系统的具体特点: 本产品充分利用成熟的新技术,采用系统工程的思想,设计和研制了新型的智能化、网络化、模块化、热备份、标准化、安全型的铁路信号电源系统,充分考虑了其安全性、可靠性、易用性和易维护性。 系统具有过压/欠压/断相/错相检测的输入电源自动/半自动/手动转换系统、集中输入输出配电系统、微电脑补偿自动旁路稳压系统及R 型隔离变压器系统、UFB/辅助电源/报警一体化系统、标准化多模式双机模块直流电源系统、直流模块限流+容量冗余+完全热备份主备用结构、主/备25HZ电子变频电源系统、电子开关双机冗余闪光电源、轨装型隔离传感器系统、本地浪涌抑制系统+外配避雷系统结合的抗雷击系统、直接利用现有电话网的PSTN直接数据通路远程联网技术、对等网方式的局部联网技术、主回路分级断路器保护技术、副回路带LED显示熔断器保护、标准19英寸机柜(设备均改造为19英寸标准机箱模式)、导线连接采用先进的笼式弹簧接线端子、所有主回路断路器、接触器、继电器、模块正常/故障状态、输入输出电流/电压等均由检测计算机动态监测、记录、打印及报警,并可由设于本地另一场所的副控计算机和设于远方的远端计算机准同步检测。 本产品可以根据实际需要选择模块组合构成,以适应不同规模车站的要求。 ● 适应多种制式的高频开关电源模块 1.采用开关电源方案,效率高、体积小、重量轻,输入电压范围宽,实现AC220V±20%。 2.输出电压可调范围宽,可按使用要求全范围22V~60V连续调压。

铁路信号运营基础 第四章列车运行控制 知识点总结

第四章列车运行控制 第一节机车信号 一.机车信号的由来及作用 1.恶劣的地形条件及自然环境(曲线、山区、林区、隧道、多雾、雨雪) 2.列车高速度、高密度运行 机车信号的作用: 机车信号是一种能够自动复式列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统。 二.机车信号的显示 1.三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机 (1) 一个绿色灯光:准许列车按规定速度运行, 表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光 (2) 一个黄色灯光:要求列车注意运行, 表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光 (3) 一个双半黄色灯光:准许列车经道岔侧向位置,限速越过接近的地面信号机,表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光 (4) 一个半黄半红色灯光:要求及时采取停车措施, 表示列车接近的地面信号机显示红色灯光 (5)一个红色灯光:表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机 (6)一个白色灯光:不复示地面上的信号显示,机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。无显示时,表示机车信号机在停止工作状态 2.四显示自动闭塞区段连续式机车信号机 (1) 一个绿色灯光:准许列车按规定速度运行,表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光 (2) 一个半绿半黄色灯光——准许列车按规定速度运行,要求注意,表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光 (3) 一个黄色灯光:要求列车减速运行,表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机 (4) 一个带“2”字的黄色灯光:要求列车减速运行,表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机,并预告次一架信号机开放经道岔侧向位置的信号显示 (5) 一个双半黄色灯光:准许列车经道岔侧向位置,限速越过接近的地面信号机,表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光 (6) 一个半黄半红色灯光:要求及时采取停车措施,表示列车接近的地面信号机显示红色灯光 (7) 一个红色灯光:表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机 (8) 一个白色灯光:不复示地面上的信号显示,机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。无显示时,表示机车信号机在停止工作状态。 三、机车信号的分类 机车信号根据其信号显示的作用不同分为两种:

铁路信号业务管理试题

铁路信号业务管理试卷 一、填空题(每空1分,共20分) 1、考核采取 日常检查 和 综合考核 相结合的方式。 综合考核 2、信号工区管理实行 ,信号工对自己分管的 和安全负责。 岗位责任制 设备质量 3 、 用汽油、酒精等擦拭设备的 ,并不得用易燃油擦洗地面和设备。严禁 电气接点 4、上道进行施工、检修作业及设备检查时,应实行 ,按规定穿着防护服,并应设 ,实行专人防护。 双人作业 安全防护员 5、现场作业人员接到电务值班人员通知后,应 作业,下道 。 立即停止 躲避 6、.信号设备的各种电路必须符合 原则,各种监测、遥信、报警电路均必须构成独立电路系统,不准借用 。 故障-安全 信号联锁条件 7、 电动(电空、电液)转辙机时,应 遮断器。 检修 打开 8、信号设备故障分为 和 。 信号责任故障 信号非责任故障 9、新职工及转岗、复工,改职人员必须经过行车安全和 教育和专业培训; ,方可上岗。人身安全 考试合格 10、现场维修实行 和 两种模式 计划性维修 状态修 二、选择题 ( 每题2分, 共20分) 1、凡停用信号设备的施工均应纳入“天窗”,临时应急施工或变更施工计划,应( A ) A 、按程序审批 B 、与公务部门商议 C 、与车务部门商议 2、联锁试验时应填写试验记录,试验结束后,有关人员应在( B )签字 A 、备品台账 B 、试验记录 C 、电路图册 3、.遇到已经影响设备使用的信号故障,信号维修人员应首先做的是( C )。 A 、查找原因 B 、会同车站值班员试验 C 、登记停用 D 、汇报调度 4、凡由于信号设备作用不良或信号人员违章作业影响行车时均为( C )。 A 、信号障碍 B 、二类障碍 C 、信号事故 D 、信号其他事故 5、在站内、区间作业时,做法正确的是( D ) A 、在钢轨、枕木上和车辆下部休息 B 、钻车、扒车 C 、携带工具材料进入供电带电设备2m 禁区 D 、设专人防护,进入线内作业 6、无调度命令施工或超范围施工,按《铁路交通事故处理规则》规定构成( C ) A 、铁路交通一般A 类事故 B 、铁路交通一般B 类事故 C 、铁路交通一般C 类事故 D 、铁路交通一般D 类事故 7、不属于施工安全协议书的内容的是( D ) A 、安全监督和配合费用 B 、法律法规规定的其他内容 C 、施工责任地段和期限 D 、本单位的安全责任、权利、义务 8、职工培训的内容包括( D ) A 、岗位专业知识、计算机知识 B 、应急处理技能 C 、应急处理技能 D 、 A 、B 和C 9、不属于信号联锁管理工作的是( D ) A 、日常联锁管理 B 、刚才验交联锁管理 C 、联锁关系变更 D 、信号设备的寿命管理 10、关于计划修下列说法正确的是( A ) A 、计划修是根据规定的维修周期和内容有计划地实行日常养护、集中检修和入所修 B 、实行计划修的关键在于设备发生故障能够提前预知 C 、计划修是根据设备性能变化状态有针对性的进行维修 D 、计划修可以提高维修效率,减少维修停用时间和维修费用 三、判断题( 正确的打√,错误的打 X ,每题2分,共20分。) 1、在处理故障时,未登记要点可以使用手摇把转换道岔。 ( X ) 2、电务维修人员发现信号、通信设备故障危及行车安全时,应立即通知车站,并积极设法修复;如不能立即修复时,应停止使用,同时报告工长、领工员和电务段调度,并在《行车设备检查登记簿》内登记。( √ ) 3、信号设备的防雷接地装置可以与电力防雷地线合用。 ( X ) 4、信号机优质率:≥80% ( X ) 5、TJWX-2000型微机监测系统通过对道岔动作电流的实时监测,可分析判断道岔转辙机电气特性,时间特性和机械特性。 ( √ ) 6、机车信号显示正确率:≥99%;带超速防护的机车信号显示正确率:100% ( √ ) 7、横越线路时,须执行“一站、二看、三通过”的制度。 ( √ ) 8、允许在停留列车、车辆下部或车钩处通过。 ( X ) 9、雷雨或暴风时,禁止在信号机上作业;打雷时,禁止修理避雷器、地线。 ( √ ) 10、信号设备发生故障时,应首先在《行车设备检查登记簿》内登记停用设备,经车站值班员签认后,方可进行处理。 ( √ ) 四、简答题(每题5分,共20分) 1、“三不离”的内容是什么? 答:三不离: (1) 工作完了,不彻底实验良好不离 (2) 影响正常使用的设备缺点未修好前不离 (3) 发现设备有异状时,未查清原因不离 2、高柱信号机作业时有哪些安全规定? 答:(1) 离开梯子或站在梯子架外侧工作,须使用安全带。 (2) 禁止上、下同时作业;不得将工具、材料放在信号机上;不准上下抛递工具、材料。

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