道路网密度

道路网密度

1，区域路网衔接（地区级商业副中心，CBD）

根据对上位规划的总结以及金箔路-上元大街地区的功能定位分析，该地区是带动东山地区发展的地区级商业中心，江宁区政治中心。未来将成为联系南京主城中心区，功能辐射南京市域南部，服务于东山副城的城市新中心，以及南京市级商业副中心。

2，该区域现状道路网密度

该地区主干道路网密度为1.82，次干道路网密度为2.42，支路路网密度为4.47。

3，区域交通路网模式研究与选择

CBD交通路网主要有两种模式：一种是高密度均质路网，其特点是路网细而密，以2车道～4车道的街道组成正交棋盘式或星形网络交通，CBD内路网较均质，道路等级也比较接近，平均街区面积多在2 hm2以下，而且大小比较相似。例如，上海外滩CBD，地处老城区核心部位，CBD内路网密度达17 Km／Km2，为各城市CBD之冠，其道路宽度相似，多为8 m～16 m，呈东西或南北走向，并相互交叉，组成棋盘式均质路网。另一种是低密度等级路网，其特点是CBD呈街区式分布，以若干条城市主干道(6车道～8车道)纵横交叉组成基本路网骨架，支路网在其中交错分布，道路等级相差较大，主次分明，街区大小各异，相差很大。例如，广州天河CBD采用的是典型的低密度等级路网模式。广州天河CBD目前仍处于发展期，它是20世纪90年代广州市政府提出把天河建成未来市中心的政策后开始兴建的，所有道路都经过规划而建成，“由2条东西向双向8车道道路和4条南北向4车道道路组成CBD道路骨干，其余支路纵横交错其中，整体路网呈正南北向或正东西向正交分布，具有显著的方格状特色，道路等级相差较大，路网稀疏，CBD道路密度仅为9.3 Km／Km2，街区面积差幅较大。、此外，还有一些城市CBD的交通路网为两者的混和，比如杭州CBD西南部为老城区，是典型的高密度均质路网模式，其东北部为CBD发展区，呈低密度等级路网模式。

相关研究表明，高密度均质路网模式不仅在

路网顺畅度，单位道路荷载方面占有明显优势，

而且在生活多样性方面也明显优于低密度等级路

网。

如图，场地道路网现状以城市主次干道为骨

架，街区内用路宽7米左右的支路划分，支路路

网形状不规则，道路级差较大，均质程度低，路

网密度低。短时间内难以整改构筑成为高密度均质路网体系。并且

4，路网规划构思

根据对场地的功能定位分析，该地区路网规划应主要体现在以下二个方面：一是分离内部与外部交通。强化内部交通的以慢行交通为主的商业功能，减少慢行系统与对外车行交通之间的相互干扰。二是强化场地与周边中心以及主城之间的交通联系。通过建立城市快速路和轨道交通，实现区域共同发展。

城市道路网概述

城市道路网概述

目录 第一章绪论 (2) 第二章城市道路的分类与分级 (3) 2.1城市道路的功能和特点 (3) 2.2城市道路的分类 (4) 2.2.1 快速路 (4) 2.2.2 主干路 (5) 2.2.3 次干路 (5) 2.2.4 支路 (6) 2.2.5 总结 (7) 第三章城市道路网类型与特点 (8) 3.1 方格网式 (9) 3.2 环形放射式 (10) 3.3 自由式 (11) 3.4 带状式 (11) 3.5 混合式 (12) 第四章城市道路网布局 (12) 4.1 影响城市道路网布局的因素 (13) 4.2 城市道路网的主要技术指标 (13) 4.2.1 道路网密度 (13) 4.2.2 人均占有道路用地面积 (14) 4.2.3 等级级配 (14) 五、城市道路红线、横断面与交叉口 (15) 5.1 城市道路红线 (15) 5.2 城市道路横断面 (16) 5.3 城市道路交叉口 (17) 参考文献 (18)

第一章绪论 近些年来随着我国经济的快速发展，城市化进程日益加快，许多大中城市出现了“交通日益紧张，路网效能低下”的现象，我国大城市道路交通普遍出现高峰搁堵现象，诸如机动车增长速度、路网合理密度、道路等级结构合理性等问题已成为社会各界讨论的焦点。对比国外机动化水平发达城市，我国国标规定的城市道路网规划指标明显偏低，发达资本主义国家，从本世纪30年代起就开始注重道路功能设计，并将道路功能定位作为城市道路规划建设的一个重要前提，但我国至今仍未对该项工作做深入系统的研究，“理清道路功能”往往流于口号。因此，为迎接即将到来的机动化挑战，为根治我国大中城市交通的堵塞状况，研究城市道路功能分类方法，提出理清道路功能的措施，已成为当前迫切需要解决的重大理论与实践课题。 城市道路功能分类分级是道路网规划的基础。到目前为止，我国已经先后三次对城市道路进行了分类。本文在分析国外发达国家城市道路功能分类的基础上，结合我国城市发展特点，对我国城市道路分类分级问题进行了讨论。在此基础上，本文提出了进一步完善我国城市道路分类分级的方法，并对各类型道路功能进行了深入的探讨。结合我国若干大城市交通发展战略目标，建立了城市道路网等级结构优化模型，运用模型对北京、上海等大城市的道路网等级结构进行了优化分析，根据优化结果给出了我国各类城市道路的最优等级结构范围。 4 0年代，金经昌先生从德国带来城市道路分级思想，而我国城市道路第一代分类法至60年代初期才形成。1 960年10月建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》(试行草案)将城市道路分为三级七类：I级为全市干道、人城干道和环城干道、高速道路；Ⅱ级为区域干道、工业区道路、游览大路；Ⅲ级为住宅区道路。该方法的最大弊端是缺乏鲜明的交通功能概念，强调路网平面艺术构图。如对全市干道提出如下要求：路线经城市中心区，沿线有重要公共机关和高大建筑物，人行道可宽达1 2m等。这样，全市干道即可理解为贯穿全市的交通性干道，又可理解为城市的代表性商业大街。其后，在80年代，我国城市道路按主干道(全市性干道)、次干道(区干道)、支路三级进行划分，该方法可称为我国城市道路第二代分类法。1 9 91年8月施行的部标《城市道路设计规范》(CJJ一9 O)将城市道路分为快速路、主干道、次干道、为保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道支路四大类，

道路网密度,规范

竭诚为您提供优质文档/双击可除 道路网密度,规范 篇一：城市道路交通规划设计规范 城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：1.0.6.1确定交通发展目标和水平；1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；

1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.0.1标准货车

城市规划中路网规划密度问题

摘要：本文阐述了城市规划中的路网效率指标，对路网合理密度的设计进行了探讨，供同行参考。 关键词：城市规划；路网密度；问题 城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康 合理地发展的关键问题之一。路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。本文将针对这一问题进行探究： 1 城市规划中的路网效率指标 路网容量问题及服务水平 路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在1h之内能够通过的最大的交通个体数量。路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。 路网效率指标中存在的问题 交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最远的或最多的目的地。按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容

量，同时还要保证最高的服务水平。但目前为止，无论是断面，路段还是整个交通路网，都是采用着设施供应能力和运用服务者水平这两个指标来分别对交通路网的层次及性能来进行评价的。但是往往，这两种不同的指标是很难在不同的设施的路网中进行综合比较的。这存在两种现实的状况，一是相同的交通设施的路网在不同的服务程度与水平之下，可能会出现截然不同的交通量，二是不同类型的路网设施，在相同的交通量的前提下，也可能存在着完全不同的服务水平。 城市区位势能在路网密度中的体现 从城市的区位势能能角度为出发点，来进行分析，会发现城市建设中的路网密度和城市的区位势能是成正相关的。根据这一定律，这里将以城市区位势能为基础对路网密度的规划方法进行研究。 城市区位势能的定位 城市区位势能作为衡量土地的利用经济优势的大小的指标的标尺，是城市某地的区位势能相对于该城市整体的区位势能的平均值的比值。在此项研究的基础上，该论文中所谓的城市区位势能为该区域中的人口总数、人均gdp与经济增长趋势的乘积再除以该区域的总面积，并且，要用经济潜势系数来体现该城市中内部发展的不均衡性。 城市区位势能是城市内部发展趋势的有效体现，经济增长谦势则体现了政府的宏观调控影响城市的发展状况。从城市区位势能可以看出城市中区域经济的发展程度和政府对城市规划的重视程度。所

城市规划中合理路网密度问题的探讨

城市规划中合理路网密度问题的探讨 摘要：根据对城市总体的规划及相继完成的地区性的控制性详细规划的合理分析，结合城区路网当中极限容量的概念，对此项研究展开了以下探讨。并提出了有关确定城市中路网合理密度的应当遵循的原则和解决方案，同时还对这一问题进行了有关讨论，在对城市规划中，关于在标准路网密度的研究基础上提出了一下合理的简化方法。 关键词：城市规划；路网密度；交通规则 城市里的土地资源以及城市的道路建设都存在着一定有限性，而城市中的交通发展与道路需求则具有相对的无限性。在这种现状下，在有限道路的前提下容纳迅猛变化发展的交通很显然是存在着矛盾性的。要想解决这个矛盾，首先要探究城市道路建设当中的道路合理分布的问题，其次要结合道路的合理分布及对机动车辆的最大承载力，为城市规划中的综合交通规划的进一步研究打下基础。近年来，很多城市建设中的交通问题逐渐成为社会中比较热门的话题，对交通发展高速的批判不绝于耳，这的确应该让我们深思了。城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康合理地发展的关键问题之一。路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。本文将针对这一问题进行探究： 城市规划中的路网效率指标 路网容量问题及服务水平 路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在 1h之内能够通过的最大的交通个体数量。路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。 路网效率指标中存在的问题 交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最 远的或最多的目的地。按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容量，同时还要保证最高的服务水平。但

道路网密度

道路网密度 1，区域路网衔接（地区级商业副中心，CBD） 根据对上位规划的总结以及金箔路-上元大街地区的功能定位分析，该地区是带动东山地区发展的地区级商业中心，江宁区政治中心。未来将成为联系南京主城中心区，功能辐射南京市域南部，服务于东山副城的城市新中心，以及南京市级商业副中心。 2，该区域现状道路网密度 该地区主干道路网密度为1.82，次干道路网密度为2.42，支路路网密度为4.47。 3，区域交通路网模式研究与选择 CBD交通路网主要有两种模式：一种是高密度均质路网，其特点是路网细而密，以2车道～4车道的街道组成正交棋盘式或星形网络交通，CBD内路网较均质，道路等级也比较接近，平均街区面积多在2 hm2以下，而且大小比较相似。例如，上海外滩CBD，地处老城区核心部位，CBD内路网密度达17 Km／Km2，为各城市CBD之冠，其道路宽度相似，多为8 m～16 m，呈东西或南北走向，并相互交叉，组成棋盘式均质路网。另一种是低密度等级路网，其特点是CBD呈街区式分布，以若干条城市主干道(6车道～8车道)纵横交叉组成基本路网骨架，支路网在其中交错分布，道路等级相差较大，主次分明，街区大小各异，相差很大。例如，广州天河CBD采用的是典型的低密度等级路网模式。广州天河CBD目前仍处于发展期，它是20世纪90年代广州市政府提出把天河建成未来市中心的政策后开始兴建的，所有道路都经过规划而建成，“由2条东西向双向8车道道路和4条南北向4车道道路组成CBD道路骨干，其余支路纵横交错其中，整体路网呈正南北向或正东西向正交分布，具有显著的方格状特色，道路等级相差较大，路网稀疏，CBD道路密度仅为9.3 Km／Km2，街区面积差幅较大。、此外，还有一些城市CBD的交通路网为两者的混和，比如杭州CBD西南部为老城区，是典型的高密度均质路网模式，其东北部为CBD发展区，呈低密度等级路网模式。 相关研究表明，高密度均质路网模式不仅在 路网顺畅度，单位道路荷载方面占有明显优势， 而且在生活多样性方面也明显优于低密度等级路 网。 如图，场地道路网现状以城市主次干道为骨 架，街区内用路宽7米左右的支路划分，支路路 网形状不规则，道路级差较大，均质程度低，路 网密度低。短时间内难以整改构筑成为高密度均质路网体系。并且 4，路网规划构思 根据对场地的功能定位分析，该地区路网规划应主要体现在以下二个方面：一是分离内部与外部交通。强化内部交通的以慢行交通为主的商业功能，减少慢行系统与对外车行交通之间的相互干扰。二是强化场地与周边中心以及主城之间的交通联系。通过建立城市快速路和轨道交通，实现区域共同发展。

城市道路网规划的统计指标研究

城市道路网规划的统计指标研究 摘要：对城市道路网的评价需要制定一套科学、严谨的道路评价体系。现有的路网技术指标体系从道路网规划的结构与功能角度分析，目的在于揭示道路网的使用质量，为道路网的规划、方案的优化与验证提供依据。本文在对现有指标进行分析的同时，引入新的技术指标力求更客观理公正的反应道路网规划的特点。 Abstract: The urban road network needs to develop a scientific and rigorous evaluation system. Existing road network technical indicators aims to reveal the quality of planning, provide the basis for the planning to be optimization and verification, from the aspect of structure and function. In this paper, we discuss the existing indicators, and introduce the new technical indicators to seek more objective grounds and fair response to the characteristics of the road network planning. 关键字：道路网规划、常规指标、新指标 Keywords: Road Network、Conventional indicators、New indicators 中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号： 城市日益严重的交通问题迫使我们必须正视道路规划中的不足。而如何评判一个路网规划的优劣就显得尤为重要。目前我国常用的路网技术指标包括道路密度、道路面积率、道路等级等，这些指标在一定程度上反应了道路网规划的问题，但还存在某些不足。因此，本章在分析道路网规划常规技术指标的同时，引入了新的技术指标，以求更客观的反应路网规划特点。 1. 路网规划的常规统计指标 1）道路网密度 定义：在一定区域内，道路网的总里程与该区域面积的比值。计算公式为：δ=∑Lj/F。其中，δ即道路网密度（km/ k㎡）；Lj为区域内主、次干路及支路的路段长度（km）；F为该区域的建设面积（k㎡）。城市道路网密度是反映城市道路建设数量与水平的重要指标之一。 城市道路网密度应根据城市的性质、规模等具体情况而定。一般情况下，城市的道路网密度不应过密也不应过稀。道路网密度过密，城市交叉口会过多，且交通组织较为复杂，且不利于交通的管理，影响车辆的行驶速度及道路的通行能力；但道路网密度过稀，会增加车辆的绕行距离，道路交通压力过大，增加出行时间。

加大城市路网密度建设、降低城市交通拥堵

加大城市路网密度建设、降低城市交通拥堵 近年来，交通拥堵已越来越成为人们关注的焦点。完善路网不失为一种有效的措施。我市在长期的路网规划建设中，感觉以往偏重快速路和主干道规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我市道路网等级不尽合理，次干道和支路网利用率极低。因此，我提几点建议： 一、在新建生活区、生产区中，建议适当减小道路宽度而大力增加路网密度，使公路如蛛网般延伸到每个居民点，人们出行有多种途径选择。不增加土地占用，而能够扩大流通功能。 目前，我市在城市发展建设上，已做出多年的发展规划，但城市次干道和支路网的规划建设力度不够。例如，我市在城市东北部规划建设生活区，小区建设比较大，多家小区相邻，房屋多为高层，可居住人口很多，同时，购买小区房屋的业主经济基础较好，小区的城市位势值较高。但小区在规划时没有注重城市次干道和支路网的规划建设，造成次干道之间距离大于500米，支路网规划不足。在小区全部建成入住后，随着车辆的增多，小区出行势必会造成拥堵。 二、改造城市现有次干道和支路网少的现状，结合城市发展三年大变样、老城区改造，加大次干道和支路网的规划建设。 目前，我市主要的老城区改造集中在西大园和府河两侧，这两个地方由于邻近火车站和人民公园、学校，附近又新建和规划了一批生活小区，出行人口多，车辆流动大，若主要依靠城市主干道出行，会造成大量机动车和自行车集中于有限的干线上，势必会形成交通拥堵。因此，在老城区改造中，加大次干道和支路网的建设，有利于出行分流，充分降低交通拥堵。 三、加大城市管理力度，充分提高现有城市次干道和支路网的使用率。 我市老城区有许多次干道和支路网，但由于城市管理不科学，路边占道经营现象十分突出，使本来就狭窄的支路网通车造成很大困难，为避免磕碰，许多司机宁可在主干道堵车，也不去支路网行车，造成路网的极大浪费。因此，应加大城市管理力度，杜绝占道经营，创造次干道和支路网的出行环境，扩大城市现有路网的使用率。 城市的快速路和主干道构成了城市的主骨架和主动脉，城市的次干道承担了主干道和快速路的交通分流和集散任务，城市的支路方便了地区或局域的出入交通或通达交通。只有主干道与次干道和支路的有机结合，城市的路网密度才能达到一定的合理水平（每平方公里不低于7～10公里），才能在城市不断增加车辆的压力下，有效地降低交通拥堵，提高城市居民的出行效果。 附：美国纽约、日本京都、中国沈阳、大连与我市部分城区路网密度对比图（卫星图片）