关于高铁精调
石家庄至武汉客运专线（漯驻段）
无砟轨道长轨精调作业
近年来随着社会的高速发展以及科技日新月异的变化，普通的常规铁路已经不满足人们出行的需要所以国家花大力气建设高速铁路。我国已建或在建的高铁里程居世界首位。石武客运专线既是国家在建的一条客运专线，其北起石家庄南至武汉，是北京—广州—深圳—香港客运专线的组成部分，正线全长840.7公里设计速度目标值350公里∕小时。漯驻段是河南省境内漯河市—驻马店市之间的高铁，其有漯驻特大桥及驻马店西站组成。无砟轨道精调是指在无砟轨道成形长轨铺设后，利用轨检小车采集轨道数据，根据轨道测量数据对轨道进行的精确调整，使轨道精度达到规范标准，确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性，动车平稳要求根据平顺性标准对超限区域进行分析和调整，使轨道满足高速行车的要求。为了达到这个目的必须保证轨道之间的距离在一定的精度内，这就需要反复的进行长轨精调。
关键词：无砟轨道，GRP系统，莱卡GPR1000sTGS FX –手推式轨检全套精调小车，精调
目录
第一章概述 (1)
第二章工程概况 (2)
2.1地形地貌 (2)
2.2工程地质 (2)
2.3气象 (2)
第三章精调注意事项和安全要求 (3)
3.1注意事项 (3)
3.2安全要求 (3)
第四章精调的作业流程 (5)
4.1 精调作业准备 (5)
4.2精调的工具配备 (5)
4.3轨道状态检查确认 (6)
4.4精调轨道测量 (6)
4.4.1作业内容 (6)
4.5使用定位销安装扣件流程 (8)
4.6全站仪的操作 (9)
4.7测量项目设置 (15)
4.8读取配置及超高校准 (20)
4.9精度影响因素 (23)
4.10设站技术指标 (23)
4.10.1 (23)
4.10.2 (23)
4.10.3 (23)
4.10.4 (23)
4.10.5 (23)
4.11测量采集窗口 (24)
第五章内业处理 (27)
5.1内业处理工作数据分析处理 (27)
5.2 GRP SlabRep报表输出步骤 (27)
5.3举例说明轨道精调：精调案例 (35)
5.4内业准备工作 (36)
第六章测量误差处理 (37)
6.1测量误差控制措施 (37)
6.2 影响测量精度的各种因素 (39)
第七章需要注意的问题及建议 (41)
7.1需要注意的问题 (41)
7.2建议 (42)
参考文献 (43)
致谢 (1)
第一章概述
随着社会的高速发展以及科技日新月异的变化，普通的常规铁路已经不满足人们出行的需要所以国家花大力气建设高速铁路。
高速铁路是指通过改造原来线路（直线化、规距标准化），使营运速率达每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”使营运速率达每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统！为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。为了达到这个目的必须保道之间的距离在一定的精度内，这就需要反复的进行长轨精调
轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅。要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线和道尺为主要手段的局部调整手段。其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。
长轨精调是指在无砟轨道成形长轨铺设后，利用轨检小车采集轨道数据，根据平顺性标准对超限区域进行分析和调整，使轨道满足高速行车的要求。
图1.1行驶在高速铁路上的动车
第二章工程概况
2.1地形地貌
黄淮冲积平原，地形平坦、开阔，地势向东南微倾。
2.2工程地质
线路经过黄淮冲积平原，均出露第四系地层。表层为第四系全新统冲洪积粉土、粉质黏土、淤泥质粉质黏土、粉细砂及中砂等地层，呈夹层或互层状；下伏第四系上更新统冲洪积粉质黏土、粉土、粉砂～中砂，偶夹薄层砾石及钙质胶结层。地表零星分布人工杂填土。
2.3气象
河南省境内沿线属暖温带亚湿润大陆性季风气候，四季变化明显，春季干旱少雨，夏季炎热多雨而集中，秋季天高气爽，日照多足，冬季寒冷干燥。降水量多集中在6～8月，大风多集中在三四月份。按对铁路工程影响气候分区为温暖地区。年平均气温14.5℃，最冷月（一月）平均气温－0.3℃，最热月（七月）平均气温27.5℃，极端最高气温41.1℃，极端最低气温－19.1℃，年平均降雨量872.8mm，年平均无霜日210天，土壤最大冻结深度21cm，最大积雪厚度29cm，24小时最大雨量为246.2mm~353.1mm，汛期多西南风，最大风速15米/秒。
第三章精调注意事项和安全要求
3·1注意事项
（1）测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等气象条件下进行测量作业，避免测量误差过大，出现假数据
（2）消除轨底外侧与轨距挡板之间的间隙。
（3）严格轨道调整顺序，基准轨调整到位之前不得调整非基准轨。
（4）弦线长度不宜超过25m，起终点应选择在调整量为零的区域。
（5）缓直、直缓点处不得出现反超高。
（6）扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓。
（7）调整结束后，现场技术员须用弦线或道尺复核调整效果，确保轨道精调正确无误。
3·2安全要求
（1）严格遵守《铁路既有线施工安全管理实施办法》等相关规章制度，按照电化铁路营业线施工管理的有关规定实施现场安全管理。每日22：00点前将次3日零点后的施工申请计划上报至项目经理部调度员处，申请内容包括作业地点、作业范围、作业内容、上线人数、机具材料数量、现场负责人名单及联系方式等。项目经理部将施工申请计划统一上报至联调联试指挥部。
（2）施工申请计划得到批复后，项目经理部调度员通知驻站联络员，由驻站联络员持申请单到车站办理登记手续。经过批准后驻站联络员发出准许施工的指令并通知现场防护员，即可按照批准的作业区段、作业内容、作业时间展开施工。未接到驻站联络员的明确指令，禁止上线施工。
（3）上线之前，由各组的工班长对本组人员进行安全教育，要求所有人员在施工过程中集中精力、提高警惕。并且穿好反光防护服。夜间施工的，要提前备好照明灯具，
灯管不得安放在金属架上，电线必须架高使用，高度不低于3m。必须安装漏电保护器并遵照《施工用电安全操作规程》的相关规定。
（4）作业过程中，防护员在作业范围的两端进行防护，防护距离不小于800m。在此过程中必须时刻坚守岗位，加强瞭望，并保证与驻站联络员之间保持良好信息沟通。遇有特殊情况，及时通知现场作业人员进行规避。作业人员不得在盖板上行走，更不得在桥梁边缘探视、观望等。
（5）更换扣件过程中，不得将手、脚放到钢轨下，避免挤伤或压伤。用起道器抬升钢轨时，注意防止摇把伤人，使用撬棍撬动钢轨或轨距挡块时，要防止撬棍脱落伤人。施工过程中互相关照，互相提醒，做到不伤他人，也不被他人伤害。如果有列车通过，防护员提前通知现场领工员，领工员检查好现场，安排作业人员、机具下道后并确认不影响行车安全后，通知防护员放行，并示意慢行通过。
（6）在规定的作业时间终止之前，工班长和现场防护员应当及时组织施工人员将工具、材料、设备搬运下线、下桥，并对现场进行反复清扫整理，确保不出现任何遗留物。组织人员快速有序地撤离线路。
（7）所有人员撤离线路后，工班长和防护员应当立即清点人员、工具、材料、设备的数量，确认桥上没有遗留的人和物后，由防护员向驻站联络员电话汇报施工情况，以便办理销号手续
2.3 环保要求
（1）施工作业前对机具进行全面检查，保证各部位运转正常不出现漏油现象。并准备好塑料袋、抹布等，以便作业过程中如遇漏油现象发生，可以对漏油部位进行包裹，对作业面上的油污进行擦除等。
（2）所有工具、材料的包装材料及作业过程中产生的其它垃圾，必须及时清理并用编织袋分类存放，进行统一回收处理。
第四章精调的作业流程
4·1 精调作业准备
（1）相关技术负责人必须了解轨检小车的原理及使用方法，掌握数据采集、分析处调整方案制定等。
（2）精调前1个月，应对CPIII网重新复测，复测结果经过评估合格后方可应用于轨道精调。
（3）整理各工区管段内平面曲线、竖曲线、超高等线路参数，以满足轨检小车参数的输入。
（4）换算运营贯通里程，与施工里程结合使用，方便动态检测数据的分析解读。
（5）在钢轨放散锁定过程中，要确保所有扣件完整，安装正确，扣件的扭矩均符合标准要求，钢轨轨底外侧与轨距挡块保证密贴。
（6）测量前应对钢轨、承轨台面进行清理和检查，确保扣件无污染及缺陷。
（7）各工区对轨道板复测数据进行分析。
（8）根据相对轨检小车进行快速测量结果估算调整件的用量，并提前备好各种型号的轨道调整配件。
（9）根据先导段的经验数据，绝对测量小车的工效约为600m/天，相对测量小车的工效约为3km/小时，各工区需按照节点工期的要求，提前配备绝对测量和相对测量小车，并做好设备检测与标定工作，保证设备正常运转。
（10）提前准备好内燃扳手、液压起道器、道尺、塞尺、弦线等工具。
（11）轨枕进行统一编号，采用“板号＋流水号”的形式编号，流水号从0至9（如左线板号812345上第一个轨枕编号为8123450）。岔区轨枕号按设计图纸上的流水号进行编号。补偿板、双块式轨枕、CRTSI板和有砟区段自行编号。对于板号非连续地段应特别注意。
4·2精调的工具配备
（1）轨道精调小车一套（含全站仪、棱镜等），
（2）弦绳1 付，
（3）道尺1 把，
（4）塞尺2 把，
（5）起道器（手摇跨顶、压机）1 台，
（6）丁字扳手4 把、电动扳手一台（长大区段调整时使用），
（7）小撬棍 1 根，
（8）钢刷1 把（备用），
（9）石笔1 盒，
（10）防护用品2 套，
（11）交通工具（客货车或中巴车）1 辆。轨道精调小车一套（含全站仪、棱镜等）
4·3轨道状态检查确认
（1）检查并清理钢轨，确保无污染，无低塌、掉块、硬弯等缺陷。
（2）检查扣件，安装正确，无缺少、损坏、污染，且扭矩达到设计标准，弹条中部前端下颏与轨距块间隙≯0.5mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙≯0.3mm，轨枕挡肩与轨距块间隙≯0.3mm。
（3）检查垫板，安装正确，无缺少、损坏、偏斜、污染、空吊（间隙≯0.3mm）。
（4）检查焊缝平顺性，顶面0～+0.2mm,工作边0～-0.2mm，圆弧面0～-0.2mm。
（5）检查道床板，清理扣件内部、承轨槽内混凝土残留杂物、灰尘等。
轨道上不能有杂物，如果有应及时清除以免影响精调成果。一些不容易清除的小杂物用钢刷除去，然后用抹布擦拭干净
4·4精调轨道测量
4.4.1作业内容:
（1）长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换/调整的种类和数量并提报物资需求计划。
（2）根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。
（3）扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整效果和平顺性是否达到
（4）“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；
（5）“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制；
（6）在 DTS 轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。
（7）符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，调整量为
负，反之为正；水平：外轨（名义外轨）过超高时，调整量为负，欠超高时调整量为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为负，反之为正。
表4.1 调整报表
标注原则：用横线加箭头标注出更换地段起始点，每根钢轨的枕木一侧用数字标注出调整量（和报表显示数据一致，平面注意内外侧，也就是平面调整的方向），另一侧取相反值对应即可。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高
（8）一切检查无误后，现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起
道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕紧固扣件前，再核对一遍是否有换错，如果没有错误，按规定扭力上紧扣件。同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧；曲线地段先紧固曲线内侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。
（9）所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做好详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。
（10）、清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换点施工
4·5使用定位销安装扣件流程
（1）用空压机把螺栓孔内杂物和积水清除，将轨道板表面的灰尘、垃圾等清理干净（2）安装定位扣件板和摆放扣件
（3）用定位扣件板定位工装
（4）用工装定位扣件
4·6全站仪的操作
用，Leika2003全站仪有两套电池，一是外挂电池，而另一个就是和普通全站仪一样是内置电池,而连接全站仪和电脑的是一对同型号的调制解调器。按开机键，进入主菜单数据采集程序与技术要求.精调机选项设置.精调机软件.选项设置.软件设置
打开软件，进入如下界面，如下图：
点击软件设置中的选项对话框，弹出一个界面，界面包括常规、通讯、限差、测量数据、全站仪和断面仪。前5个跟精调机有关。每个界面的设置如下：
常规选项设置：
通讯选项设置：全站仪通讯端口设置参考技术文件手柄猫和TCPS配对或两个TCPS 配对。
限差选项设置：当角度单位选择为度分秒的时候超高偏差为0.02038.固定值不许更改。
测量数据选项设置：
全站仪选项设置：强力搜索不打勾。
断面仪的选项不用进行设置，以上就是软件选项的详细设置。
当遇见角度单位或者长度单位等等显示的和你需要的不同时，可以在本地化选项中进行更改。我们推荐的设置如下图：
当导入记事本文件CPⅢ控制点文件时，点击数据导入选项，进入如下界面，
数据文件类型选择：控制点（ASCII-GSI），然后导入后缀为.TXT或者GSI的控制点数据，点击文件图标选择要导入的文件,若后缀为.TXT的文件，要选择ALL FILES才能看见你的TXT文件。加载完文件后点击导入，是否成功会有显示，若未成功请检查你的控制点文件坐标格式是否正确，格式：点号东坐标北坐标高程；分隔符为空格。
4·7测量项目设置
每个工程项目都有设计的数据，精调机需要的数据有平曲线，竖曲线和设计超高信息。平曲线需要4大桩坐标，当前点的“线型”取决于大里程方向的元素类型；缓和曲线需要输入缓和曲线长度，圆曲线需要输入半径，沿着里程增大的方向右转曲线半径正值，左转曲线半径值为负值。竖曲线需要曲线的半径，变坡点的里程及高程信息，竖曲线上凸的半径为正，下凹半径为负。超高输入时只需输入与平曲线对应点的里程和超高值，超高单位为米。CP3控制点的信息直接导入就可以。建立自己的工程文件步骤如下：
点击新建按钮（方框内的）如下图
弹出如下界面：
点击计算机本地资源选择工程文件建立的位置，例如：E盘下面的12局文件夹里面，然后点击：创建新的测量项目，如下图所示，
输入工程文件名：
点击打开按钮，回到如下界面：
高速铁路接触网精测精修实施办法
高速铁路接触网精测精修实施办法讲义 在中国高速铁路快速发展的今天，我国通过几年高速铁路的运行总结的基础上，总公司运输局从2016年9月1日起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路的检修模式开始新的探讨。下面根据363号文件一起学习。本办法共分8章，内容主要在前7章，37条。 第一章总则 第一条为加强高速铁路接触网性能和状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全，在总结高速铁路接触网运营规律的基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定本办法。 第二条接触网精测精修是指通过检测动态条件下的弓网作用参数，测量静态条件下的接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全面调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命的零部件和设备、更换局部磨耗接近限界的接触导线，恢复接触网标准状态。 接触网精测精修包括精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。 第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平面竣工图、“一杆一档”数据和非接触测量的完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。 第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路
部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。 以下仅运行200km/h及以上的铁路和200km/h本办法适用于第五条． . 动车组列车的铁路。 第二章一般规定 第六条正常情况下，一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。 遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良；接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整的区段，应在规定时间内提报精测精修计划。 第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定，安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时，一个任务周期内，天窗日计划原则上应逐日安排连续进行。 第八条铁路总公司监督、检查、指导全路高速铁路接触网精测精修实施情况。各铁路局负责编制接触网精测精修计划，组织审批设计和实施方案，组织实施和竣工验收。 第三章精确检测 第九条接触网精确检测和分析工作一般应由具有高速铁路接触网综合检测设备、具备高速铁路接触网检测数据和设备质量分析诊断能力的专业单位承担，如需要外部单位承担，应通过公开招标方式选择
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
长轨精调专项施工方案
新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线HQTJ-X标无砟轨道静态精调施工专项方案 编制： 审核： 审批：
中铁XX局集团有限公司哈齐客专项目部 2014年05月01日 无砟轨道静态精调专项施工方案 一、编制依据 1）《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》（工管技[2011]35号）； 2）《哈齐客运专线CRTSI型无砟轨道板施工设计图》； 3）现场踏勘调查所获得当地资源、交通状况、运输条件及施工环境等调查资料； 4）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设函[2006]158号）； 5）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》局部修订条文（铁建设[2007]150号）； 6）《高速铁路轨道工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)；
7）《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)； 8）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)；9）现行国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规；10）哈齐客运专线有限公司下发的各类相关文件。 二、工程概况 新建铁路哈尔滨至齐齐哈尔客运专线HQTJ-X标段由中铁XX局集团哈齐客专项目部承担CRTSⅠ型板式无砟轨道施工，起讫里程为DK173+600～DK218+000, 途经大庆市让胡路区喇嘛甸镇、齐家、高家、泰康等地，全长44.4km。 哈齐客专线路设计时速250km/h；全线桥5座/19.672km，占线路全长的44.3%；路基长度22.678km，占线路全长的51.08%;站长2.05km，占线路全长的4.62%。区间采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道，共铺设无砟轨道双线88.8km。三、无砟轨道静态精调施工总体安排 X标段无砟轨道单线长44.4km。轨道精调首件工程计划于2014年5月15日前通过评估。根据哈齐公司的各标段节点工期要求，轨道精调在2014年5月16日开始，2014年8月18日完成。X标段无砟轨道静态精调施工节点工期详见“附表一：哈齐客专铺轨及轨道精调进度计划表”。
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案 1、编制依据 1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。 2《高速铁路工程测量规范》。 3《高速铁路工程测量规范条文说明》。 4 业主下达的相关文件。 2、编制范围 新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。 3、无砟道床施工前具备的条件 ⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。 ⑵无砟轨道控制网（CPⅢ网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。 4、测量网控制 无砟轨道测量基础网采用CPⅢ控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPⅡ网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、
精确的基标控制网。CPⅢ控制基标每50-80m设一对。成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。一次布设的CPⅢ施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。 5、测量放线 步骤1：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。 步骤2：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。 ▲人员：测量员3人，普工2人。 ▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；墨斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。 6、轨排粗调 粗调顺序。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：1→4→5→8→2→3→6→7→1→2→3→4→5→6→7→8。（见图1） 图1 轨排粗调顺序 步骤1：中线调整。配备全站仪和测量手簿，采用自由设站法定
高速铁路精测网布设及复测实操
高速铁路精测网布设及复测 一、布网原理 1.轨道控制网CPⅢ： 沿线路布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPⅠ)或线路控制网（CPⅡ)，一般在线下工程施工完成后进行施测，为轨道施工和运营维护的基准。CPⅢ网控自由设站边角交会方法测量。点间距为纵向60m左右、横行为线路结构物宽度，测量精度为相邻点位的相对点位中误差小于1mm。 2.CPⅢ控制网区段： CPⅢ控制网独立平差计算的控制网长度。一条高速铁路的CPⅢ控制网可分区段进行平差计算，并且每一CPⅢ控制网的区段长度不应短于4km。 3.CPⅢ平面网的纵横向闭合差： CPⅢ点间沿线路方向和垂直线路方向的长度闭合差，可用于评定CPⅢ平面网的外业观测精度、探测CPⅢ网中观测值的粗差等。 4.自由测站边角交会： 在线路中线附近架设全站仪，测量线路两端多对轨道控制网CPⅢ点的方向和距离，并联测就近的CPⅠ或CPⅡ，以获得轨道控制网CPⅢ平面坐标的测量方法。 6.自由设站：在线路中线附近架设全站仪，测量线路两端多对轨道控制网CPⅢ点的方向和距离，以确定仪器中心点的平面和高程位置。 5.三网合一： 高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的功能可分勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。为了保证勘测、施工、运营维护各阶段平面测量成果的一致性，应该做到三网合一。也就是各阶段平面控制测量应以基础框架平面控制网（CP0）为起算基准，高程控制测量应以线路水准基点控制网为起算基准。 二、CPⅢ控制网测量设备的配置和精度，应满足下列要求： 1、CPⅢ网测量的全站仪，应具有自动目标照准和程序控制自动测量的功能，其标称精度应满足：方向测量中误差不大于±1″，距离测量中误差不大于±（1mm+2ppm）。 2、与全站仪配套的棱镜，重复性安装误差和各标志点之间的互换性安装误差，在X、Y、H三方向的误差均应小于±0.3mm。用于进行气象改正的温度计，其测量精度应不低于±0.5℃。用于进行气象改正的气压计，其测量精度应不低于±50Pa。
高铁无砟轨道精调施工方案
无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装
1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。
高速铁路精测控制网的布设和测量
高速铁路精测控制网的布设和测量 1、高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺 度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直 的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2 毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种 局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置 误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足 平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5〃），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 、长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。设AB为900米，则Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能 保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们 还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示： 控制网级别测量方法测量等级点间距备注
轨道现场精调方法
轨道现场调整方法 一、现场调整 首先明确基本轨，然后现场调整对照调整量表，按“先高低、后水平；先方向，后轨距”的原则进行精调施工。每个作业面分为两个调整小组，一组调高程，一组调轨向。 1、高程调整 根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在基准轨表面或轨腰处标记调整量。标示要有专人复核。 根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在承轨台的两侧。调整件摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更换。 高程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定一根钢轨作为参照，松开另外一根。每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。 ①、钢轨高低位置正调整时，可采用轨下调高垫板或铁垫板下调高垫板进行。 采用轨下调高垫板进行调整时，先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板（轨下调高垫板的型号分别为0.5mm、1mm、2mm、5mm、8mm），钢轨落下后再用可控扭矩的扳手或机具扭紧螺母，使弹条安装到位。轨下垫板总厚度不得超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放在下面，以防止下调高垫板窜出。当调高量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨面加垫0.5mm厚的轨下调高垫板，
数量可为3块。 采用铁垫板下调高垫板进行调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫入需要厚度的铁垫下调高垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，铁垫板下调高垫板总厚度不得超过16mm，数量不得超过2块。 ②、钢轨高低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下6mm厚的绝缘缓冲垫更换为2mm的绝缘缓冲垫，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手或机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板。 钢轨高低位置调整范围-4～+26mm，施工调整范围为-4～+6mm，可按下表选用所需厚度的绝缘缓冲垫板和调高垫板进行调整。
无砟轨道精调方案52850
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段 目录 1 工程概况 (1) 2编制依据 (1) 3 施工准备 (2) 3.1控制网复核 (2) 3.2资料复核 (2) 3.3测量人员及设备 (2) 3.4扣件安装 (3) 3.5、粗调 (3) 4轨道精调测量 (3) 4.1 数据输入 (4) 4.2仪器检校 (4) 4.3全站仪设站 (5) 4.4精调小车安装 (6) 4.5轨道精调测量 (6) 5 注意事项 (7) 页脚内容8
贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案 1 工程概况 我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842.47范围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI型双块式无砟轨道工程。其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。 钢轨：钢轨采用60kg/m、12.5m工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。 扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。 轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制 2编制依据 1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010； 2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009； 3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009； 4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸； 3 施工准备 3.1控制网复核 精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天
高速铁路精测控制网的布设和测量
1 高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。设AB为900米，则 Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示： 控制网级别测量方法测量等级点间距备注 CPⅠGPS B级≥1000m≤4㎞一对点 CPⅡ GPS C级 800～1000m 导线四等
乌鲁木齐精测精调试题答案
精测精调试题答案 一、填空题（每空1分，共20分） 1.高速铁路轨道必须具有高平顺性、高稳定性、少维修的结构特点。 2.当前的线路沉降监测，只能采用电子水准仪按照二等水准测量的方法进行外 业测量。 3.轨检车的轨道高低测量采用的是惯性基准原理。 4.轨向是指轨道上某点在水平面内到其所对应一定长度的检测弦的距离。 5.轨道控制网(CPIII)平面网要求相邻点的相对点位中误差小于1mm，高程网要 求相邻点的高差中误差≤0.5mm； 6.轨检仪测量轨道高低、轨向和正矢的允许误差≤1mm，测量扭曲允许误差≤ 1mm，测量轨距和水平的允许误差≤0.3mm 7.高速铁路工程测量平面坐标系应采用工程独立坐标系统。边长投影在对应的 线路轨道设计高程面上，投影长度的变形值不大于10mm/km。 8.高速铁路为实现高平顺性的要求，除了要控制轨道几何尺寸的量值外，还需 要控制轨道几何尺寸的变化率。 9.道尺是用来检测轨道轨距和水平的专用工具 10.应利用精测网做好轨道几何状态检测、基础沉降和构筑物变形监测等工作。 二、选择题(每题2分，共20分) 1.判断轨道控制网CPIII平面网是否合格，主要的观察相邻CPIII点间的相对点位中误差是否小于等于（ B ）。 A. 1.5mm B. 1.0mm C. 0.5mm D. 2.0mm 2.判断轨道控制网CPIII高程网是否合格，主要的观察相邻CPIII点间的相对点位中误差是否小于等于（ C ）。 A． 1.5mm B. 1.0mm C 0.5mm D 2.0mm 3.衡量左轨或右轨在平面上是否平顺的指标是（ D ）。 A.轨距 B. 扭曲 C. 超高 D. 轨向 4.衡量左轨或右轨在高程面上是否平顺的指标是（ A ）。 A.高低 B. 扭曲 C. 超高 D. 水平 5.行车平稳性的测试中使用哪种仪器（ A ）。 A、加速度传感器 B、陀螺仪 C、光电测距仪 D、以上都不是
无砟轨道精调方法步骤
客运专线CRTSII 型板式无砟轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。 关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调 1.引言 我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS II型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。CRTS II型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。 轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。 2.技术标准 （1）《高速铁路设计规范》 （2）《高速铁路工程测量规范》 （3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》 （4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》 （5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》 （6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。 根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示： 表1. 几何状态控制标准
3.施工要求 轨道测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。 更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨±10℃以内施工作业，当高于锁定轨温20℃禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。 扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收
运营高速铁路精测网复测评估方法研究
收稿日期:20181016基金项目:成都市科技项目(2015?RK00?00218?ZF;上海铁路局横向课题(LR01HX1135Y16035)三第一作者简介:张宇昕(1993 ),女,西南交通大学在读硕士研究生三文章编号:16727479(2019)01001805运营高速铁路精测网复测评估方法研究 张宇昕1 张献州1,2 叶一鸣3 罗文彬1,2 李京强1 (1.西南交通大学地球科学与环境工程学院,四川成都 611756;2.西南交通大学高速铁路运营安全空间信息技术国家地方联合工程实验室,四川成都 611756;3.上海铁路经济开发有限公司,上海 200071) 摘 要:为提高运营期高速铁路精测网复测评估工作的规范性及标准化,基于十余条运营高铁精测网复测的评估实践,对其工作流程二评估规程及各个质量控制环节进行分析,建立测量项目全过程咨询评估体系:(1)在项目启动初期,应完善内部管理制度,制定作业指导书二评估大纲二各类补充规定,并进行方案审核及作业培训;(2)项目实施过程中,应严格执行实施方案二作业指导书和技术规程;(3)在项目后期,应对精测网复测成果进行精确验算与数据质量检查,提出评估结论建议三研究表明,评估的重难点问题为基准选取二复测成果更新及变形分析,并得出以下结论:基准点的选用应经过稳定性和兼容性检验;平面成果更新应结合原复测坐标较差二异常区段复测二横向变形等结果进行综合分析;高程成果更新应通过首次整网平差与二次平差确定;变形分析中需首先分析异常变形情况,必要时进行二次复测,并结合工程特点与结构特征进一步分析其对轨道平顺性的影响三 关键词:高铁运营期;精测网复测;基准维护;评估技术体系;重难点评估 中图分类号:P258 文献标识码:B DOI:10.19630/https://www.wendangku.net/doc/e33430231.html,ki.tdkc.201810160003 Research on Evaluation Method of Re?measurement of High?speed Railway Precision Measurement Control Network Zhang Yuxin 1 Zhang Xianzhou 1,2 Ye Yiming 3 Luo Wenbin 1,2 Li Jingqiang 1 (1.Faculty of Geosciences and Environmental Engineering,Southwest Jiaotong University.Chengdu,Sichuan 611756,China;2.National and Local Joint Engineering Laboratory of High?speed Railway Operation Safety Space Information Technology,Southwest Jiaotong University.Chengdu,Sichuan 611756,China;3.Shanghai Railway Economic Development Co.,Ltd.Shanghai 200071,China)Abstract :In order to improve the standardization of the evaluation of the retesting work of the high?speed railway precision measurement network during the operation period,based on the evaluation practice of the re?measurement of the precision measurement network for more than ten high?speed railways,this paper analyzes their work flows,evaluation procedures and various quality control links,and establishes a consultation evaluation system for the whole process of measurement projects:(1)At the initial stage of the project,the evaluation unit shall improve the internal management system,formulate operation instructions,evaluation outlines,various supplementary regulations,review the measurement plan and conduct operation training;(2)During the implementation of the project,the measurement unit shall carry out the measurement strictly according to the plan,operation instructions and technical regulations;(3)In the later stage of the project,the evaluation unit shall conduct accurate verification and data quality checking on the retesting results of the precision measurement network,and propose evaluation conclusions.The research shows that the difficult problems in the evaluation are the 8 1铁 道 勘 察2019年第1期
高铁精调体会和感想
兰新高铁精测精调学习总结 参加兰新高铁精调精测工作已有一段时间了，在领导的正确指导下、各位小组长的精心安排以及每一位同事认真作业共同努力下，我们各小组的同事圆满的完成了任务。 时间过得很快，转眼间的功夫，这段时间的学习工作要告一段落了。回想起刚开始走的时候，我们对高铁觉得很好奇，因为除了马主任（马海清），我们对高铁的认识只是通过书本得到的，没有在施工现场实际接触过，都是一些理论知识。临行前段领导的鼓励与关怀让我们充满了信心，只要我们努力，勤奋，我们就一定能够完成这次精测精调任务。 高速铁路主要由轨距块、胶垫、调高胶垫、铁垫板、枕木、螺栓、弹条、绝缘垫片等组成。轨距块主要调节钢轨的轨向与轨距，轨距块有：0 mm>±1 mm ---------- ±8伽，共有17种型号，其中0 伽是标准轨距块。胶垫主要调节轨面的水平，胶垫有：0.5 m、 1 m ---- 8 m,共有9种型号，其中0.5 m、1 m是白色胶垫， 而2 m 8 m是黑色胶垫，6 m的是标准胶垫，标准胶垫比较醒目，它有两边各有两个凸出的部位。调高胶垫也是调节轨面的 水平，调高胶垫主要有 6 m、10 m,共2种型号。螺栓它的长度为230 m。弹跳分为两种，一种是高速铁路上比较常用的是黑色的阻力扣件（直径15mm ）,扣件的扭矩要达到 250 N ?m ;一种是只有在桥上才能用到的黄色阻力扣件（直径13mm ）扣件的
扭矩要达到180N?m。 高速铁路与普通线路的养护差距很大，而且所用仪器也不同，高速铁路主要用安伯格小车、零级小车、电子道尺、螺丝机、压机等。安伯格小车主要是测方案。零级小车是施工以后推TQI （包括水平、左高低、右高低、左轨向、右轨向、三角坑和两根轨枕之间的变化率）值。电子道尺主要测量轨距、轨面水平。螺丝机调节螺栓的扭矩。压机主要是起道。 经过三十多天的学习，我们发现高速铁路的作业流程不是很 难，我们先拿到方案（有轨向、轨距、水平各个的调整量）选择正确的基本轨将方案逐一标注自己感觉醒目的部位（钢轨或道床上都可以）。用电子电子道尺测量初始的轨距、轨面水平，这是为回检做准备工作。紧接着就是散料将轨距块与胶垫一一放在对应的部位。然后用螺丝机松螺栓，一部分人在螺丝机后面换轨距块与胶垫。最后用另一台螺丝机拧紧螺栓，用电子电子道尺第二遍测量基本轨的轨距、轨面水平，回检的人在其后回检（用方案上轨距、水平各个的调整量与电子道尺测量的初始轨距、轨面水平以及电子电子道尺第二遍测量基本轨的轨距、轨面水平作比较，看基本轨的调整量是否调到位，如果到位就进入下一作业流程，如果不到位就不能进入下一作业流程，直到基本轨干直），将回检数据标注在道床上。用同样的方法干非基本轨将方案逐一标注自己感觉醒目的部位。紧接着就是散料将轨距块与胶垫一一放在对应的部位。然后就是用螺丝机松螺栓，一部分人在螺丝机后面换轨距
无砟轨道精调方法步骤
无砟轨道精调方法步骤-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1
客运专线CRTSII 型板式无砟轨道精调方法步骤 摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。 关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调 1.引言 我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS II型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。CRTS II型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。 轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。 2.技术标准 （1）《高速铁路设计规范》 （2）《高速铁路工程测量规范》 （3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》 （4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》 （5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》（6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。 根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示：
3.施工要求 轨道测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。 更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨±10℃以内施工作业，当高于锁定轨温20℃禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。 扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件。 再次复查调整效果。对于只是个别更换扣件的地段，可以用弦绳和道尺复核即可，对于长大区段调整的，用精调小车测量检查。 4.施工工艺及流程 轨道精调施工工艺流程图如图1所示。 图1. 轨道精调施工工艺流程图 施工准备 （1）组织相关技术负责人及作业人员学习了解轨检小车的原理及使用方法，掌握数据采集、分析处理、调整方案制定等，并需组织作业人员进行三级技术交底与培训，作业人员经考核合格后方能上岗。
高速铁路精密测量技术
高速铁路精密测量技术 由于高速铁路行车速度高（250-350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全和舒适性，高速铁路轨道必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围内。要求高速铁路测量精度达到毫米级，传统的铁路测量技术已经不能满足高速铁路建设的要求。高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量安全不同。我们把适合高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量。 一、高速铁路精密测量的必要性 高速铁路行车速度快，列车运行安全和舒适度对轨道的高平顺性和高稳定性要求高； 高速铁路建设需要大量铺设无砟轨道，轨道板的铺设和轨道（道岔）精调都需要高精度、高可靠性的测量技术做保证； 高速铁路勘察设计、施工和运营检测过程中的测量很多都属于精密工程测量的范畴 “三网合一”建设的需要； 高速铁路建设工程测量成套技术标准体系的建设需要。 二、传统的铁路工程测量的方法： 铁路速度目标值低，对平顺性要求不高，勘测设计、施工和运营养护维修没有要求建立统一的坐标基准（控制网不唯一，各自一体），没有“三网合一”的概念。 各级控制网测量精度指标主要考虑线下工程施工要求制定，没有考虑过轨
道施工和运营对测量控制网的要求。 作业模式和流程一般是：初测、定测、线下工程施工测量、铺轨测量。 高斯投影变形和高程投影变形大。北京54和西安80坐标系统一般采用3度带投影，不利于GPS RTK、全站仪进行勘测和施工放样。高程投影变形在高原地区和线路高差大的地方投影变形大。 测量精度要求低，平面一般五等导线精度，高程测量采用五等水准，多属于普通工程测量的范畴。经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有已改变曲线要素的方法进行施工。 施工交桩一般也是只交中桩，不给施工单位交导线点和GPS控制点，施工单位也不用坐标法施工。 三、高速铁路精密测量的特点： 从控制网网形上看属于带状，CPI直接闭合到国家高等级GPS点（A/B级）困难，所以有时需要做CP0； 高速铁路精密工程测量最大的特点是精度要求高。轨道基准点和轨道（道岔）精调需要达到亚毫米级测量精度；轨道板的铺设需达到亚毫米～毫米级的测量精度；轨道控制网CPIII测量要求1毫米测量精度； 高速铁路精密工程测量层次多，领域广，工作量繁重，是铁路建设成败的关键技术之一。 四、高速铁路精密测量内容及方法： 1、通过电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施工； （1）、水准加密观测按照国家二等水准施测，采用单路线往返观测。加密点设置同平面点，测量时附合在相邻的水准点上。
【VIP专享】高铁精测精调基础知识
高铁精测精调基础知识 2009年12月26日，世界上运营速度最快、里程最长、投资最少的武广高铁正式开通运营。作为一条全新的高速干线的维修管理单位，各工务段克服技术、人员、配套设施等方面的困难，保证了管内线路设备的优质、稳定，有力的保证了武广高铁动车组的安全、平稳运行。 作为高速铁路主要维护手段的轨道精测和精调工作，工务段从刚开始的无专业人员、无管理经验、无检测设备的“三无”阶段，通过在工程单位的跟班学习、设备厂家的培训、技术人员的自身学习和实践，逐渐丰富了高铁线路和道岔精测精调的工作经验，掌握了相关知识要点和技术标准，保证了武广高铁线路维修工作的有序、有效的开展，确保了高铁的安全运行。 在这里我给大家主要讲讲双块式无碴轨道的精测、方案制定和精调作业流程和注意事项，不足之处请各位领导、同事批评、指正！ 第一节 精测精调的总体流程 精测精调的流程：动态分析（确定病害）—制定计划—安排精测—数据分析—方案制定—方案审批—精调—作业回检—上报作业情况。 第二节 高铁维修中存在主要的线路病害 高铁线路维修养护中存在的主要病害有：路桥、路遂过渡段的线路沉降、施工单位施工工艺不标准、施工控制不到位遗留下来的线路高低、轨向不良（主要集中为长波不良），这些病害会造成动检车扣分、机车车载仪报警、便携式添乘仪Ⅲ报警、降低旅客乘车舒适度甚至危及行车安全。
第三节 精测 一、精测的概念：精测是指利用CPⅢ控制点成果，采用全站仪自由设站配合轨道几何状态测量仪对线路和道岔进行测量。 二、精测所采用的仪器： 目前主要有三种精测仪器用于精测：全站仪配合安博格小车、盖斗小车、南方测绘小车。 三、精测原理：采用后方交会法进行精测。 四、精测的依据：来源于动态分析，主要根据动态车检测的几何尺寸超限、波形图对比几何尺寸变化、便携仪添乘重复Ⅲ级报警、车载仪重复Ⅱ级报警、人工添乘明显感觉晃车等处所，结合动检车进行分析，对存在线路病害处所进行精测。 五、精测的机工具：安博格精测小车一台（全套）、0级电子道尺、弦线、塞尺、150mm直钢尺、1m长直钢尺、轨温计。 六、施工组织：精测组2-3人，负责全站仪设站、小车组装、小车校正、CPⅢ桩点的检查、棱镜安装、现场数据与小车全站仪数据核对、设站精度、当日天气、轨温情况等记录。工区配合人员3人，其中1人当担安全材料员同时负责施工防护，2人负责对精测地段现场材料型号进行调查，主要调查轨距挡块型号、轨下垫板的型号、轨下吊板、轨底边与轨距挡板的离缝、现场焊缝矢度及钢轨光带状况等，并将现场调查情况详细准确的填入《扣件调查表》（附件一）中。 七、作业流程： 1、精测准备。出发前应核对轨检小车电脑和技术资料的CPⅢ坐标、平、竖曲线等轨道线性要素是否一致。定期对全站仪进行一般校核。
2015年春季工务系统高速铁路专业知识网络培训思考题课件
2015年春季工务系统高速铁路专业知识网络培训思考题 1.什么是周期检修？（《高速铁路有砟轨道线路维修规则》第二章） 答：周期检修指根据线路及其各部件的变化规律和特点，对钢轨、道岔、扣件、道床、无缝线路及轨道几何形位等按相应周期进行的全面检查和修理，以恢复线路完好技术状态。 2.周期检修的基本内容有哪些？（《高速铁路有砟轨道线路维修规则》第二章） 答：（1）线路设备质量动态检查。 （2）轨道几何尺寸静态检查。 （3）扣件、轨枕、道床状态检查。 （4）钢轨探伤。 （5）无缝线路钢轨位移、钢轨伸缩调节器（以下简称调节器）伸缩量的周期观测和分析。 （6）沉降地段轨道状态观测和分析。 （7）精测网检查、复测。 （8）根据线路、道岔、调节器状态，对线路平面、纵断面进行测设和优化，全面起道、拨道、改道、捣固、稳定，调整几何形位，清筛枕盒不洁道床和边坡，改善轨道弹性。 （9）采用打磨列车对钢轨进行预打磨、预防性打磨和修理性打磨。 （10）联结零件成段涂油、复拧。 （11）其他周期性检测的工作。 3.什么是经常保养？（《高速铁路有砟轨道线路维修规则》第二章）
答：经常保养指根据动静态检测结果及线路状态变化情况，进行有计划，有重点的经常性养护，以保持线路质量经常处于均衡状态。 4.经常保养的基本内容有哪些？（《高速铁路有砟轨道线路维修规则》第二章） 答：（1）对轨道质量指数（TQI）超过管理值或成段轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的区段进行修理。 （2）无缝线路应力调整或放散。 （3）根据钢轨表面伤损、光带及线路动态检测情况，对钢轨进行修理。 （4）整修焊缝。 （5）整修伤损的扣件、道岔及调节器等轨道部件。 （6）更换、方正和修理轨枕。 （7）整治道床翻浆冒泥，补充道砟，整理道床。 （8）疏通排水，清除道床杂草。 （9）整治冻害。 （10）精测网维护。 （11）修理、补充和刷新线路标志、标识。 （12）根据季节特点对线路进行重点检查。（13）其他需要经常保养的工作。 5.什么是临时补修？（《高速铁路有砟轨道线路维修规则》第二章） 答：临时补修指对轨道几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值或轨道设备伤损状态影响其正常使用的处所进行临时性修理，以保证行车安全和舒适。