船体分段吊装设计规程
Q/CSG 中远船务工程集团有限公司企业标准
Q/CSG XX-XXX-XXXX
船体分段吊装设计规程
（征求意见稿）
XXXX-XX-XX发布 XXXX-XX-XX实施
Q/CSG XX-XXX-XXXX
前言
本标准是“中远船务产品技术标准体系表”的组成单元，是新编标准。
本标准由中远船务工程集团有限公司标准化委员会提出。
本标准由中远船务工程集团有限公司技术中心归口。
本标准起草单位：中远船务工程集团有限公司技术中心。
本标准主要起草人：王兵、高良田。
本标准于XXXX年XX月XX日发布。
Q/CSG XX-XXX-XXXX
船体分段吊装设计规程
1 范围
本标准规定了钢质船舶在建造过程中，分段吊运下胎、翻身以及合拢等方案的设计工作。
本标准适用于船舶产品，海工产品可参照执行。
2规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版本均不适用本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文本的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
船舶及海洋工程结构焊接预热及后热处理（Q/CSG XX-XXX-XXXX）
3眼板的技术要求
对眼板材料的要求
制作眼板的材料应为合格的船用钢板，材料不允许存在裂纹、夹层和凹痕等缺陷。
眼板制作
眼板外轮廓不切割粗糙度不大于1mm；
眼板的圆孔应机械加工，无条件时可以使用割圆机切割，切割表面粗糙度为250μm，超过该标准时需要对圆孔周边用砂轮机打磨光滑；
眼板组焊时采用的焊条型号应与钢板材质匹配，焊缝转角处施以包角焊。当环境温度在-5℃以下时，应将焊接区域预热至80～100℃。
眼板安装
3.3.1 眼板的安装方向应满足分段翻身时起重卸扣销轴的转动要求；
3.3.2 B、C型眼板与分段的装配间隙不应大于1mm，其它型号的眼板允许小于2mm；当局部间隙超过标
准要求时，应适当增加焊脚尺寸或者由工艺人员在现场采取补救措施处理；
3.3.3 以眼板的定位点为圆心，其周围1000mm范围内的分段内部构件应进行双面加强焊，焊脚高度满
足K=8～10mm；
3.3.4 眼板安装的焊脚高度应满足本标准第
4.3条的有关规定；
3.3.5 眼板与分段的焊接应采用低氢型焊条，当环境温度低于-5℃时，按照船舶及海洋工程结构焊接
预热及后热处理标准中规定的要求进行焊接；当环境温度在-15℃以下时，禁止眼板的焊接工作；
3.3.6 当眼板安装、焊接在铸钢件上时，应提前对眼板安装、焊接位置的铸钢件进行超声波探伤，眼
板焊接结束后，对焊缝进行磁粉探伤。
3.4 眼板加强材
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3.4.1 眼板加强材的材料应为合格的船用钢材；
3.4.2 凡在舱内安装、焊接的眼板加强肘板、型材等加强材，如果不影响外观和通道，经船东同意后，
可以不必拆除；但肘板的自由边应打磨光滑。在必须拆除的非暴露部位的加强肘板可以按照图1所示的方法进行切除。
图1 肘板切割形式
3.4.3 加强材的厚度和焊脚尺寸不小于眼板附近结构的厚度和焊脚尺寸。
3.5 眼板检查
眼板在分段上安装、焊接后，由检查部门依据技术部门下发的《分段吊装图》对眼板的型式、规格、安装位置、焊脚尺寸和加强材规格、位置以及眼板周围结构的加强焊长度、焊脚尺寸等进行全面检查，确认合格后，方可进行分段的吊运与翻身。
3.6 眼板的使用规定
3.6.1 本标准设计的各种眼板如果认真拆除，可以连续使用3～4次；
3.6.2 A、D型两种眼板使用的最低允许高度应符合后面第
4.3条的规定；
3.6.3 眼板在使用后如果出现明显的塑性变形应予以报废处理；
3.6.4 为了加强管理和安全使用，眼板每用1次后应用油漆或者样冲作出使用次数标记。
4 眼板系列
4.1 各型眼板的简易画法以及尺寸标注基准，见表1。
表1
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4.2 吊装符号
吊装符号的表示方法是采用图形符号、图形符号内部数字和图形符号右上角的字母或者字母与文字“特”组合三部分共同组成。其中图形符号用来表示眼板的用途，具体见下表2。图形符号内部的数字用来表示眼板的负荷。图形符号右上角的字母用来表示眼板的型号，具体参见上表1。图形符号右上角的字母与文字“特”组合表示眼板为特殊型，字母可以为眼板型号中任何一种，例如“A 特”表示特殊型号的A 型眼板。
表2
4.3 眼板规格、尺寸
4.3.1 A 型眼板，见图2和表3。
A 型眼板多用于重量较大无法采用D 型眼板的分段。
d
R
L
h
K
H
S 3
12S 2
r
a ）
b ）
图2 A 型眼板
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型号L R r 300100A50t 320110d H 无斜向力时断面应力300100A60t 340120320110A70t 360130A80t A100t
601201212130606514014400200140120120350651501416
160
70
350
130
120
160
220
440
B b h 吊环重量（kg）
Hmin K 16017018090100110160170180190200
37.645.655.566.682.9
S 1S 2S 33032343436
1618182022
2022222426
单位为毫米
2注：吊环重量未包含熔焊金属重量。
表3
（kN/mm ）
4.9
5.05.04.94.7
眼板所在部位结构板厚要求，见表4。
结构板厚（mm）
A50t A60t A70t
A80t
A100t ≥8
≥12
≥14
≥10
表4
眼板型号
4.3.2 B 型眼板，见图3和表5。
B 型眼板一般仅限于在分段重量大且母材较薄的结构上安装例如上层建筑的围壁板或者甲板板等，其他情况尽量不使用。
a ）
b ）
图3 B 型眼板
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型号L B R 8570B16t 240100r d 9580B25t 300110120100B40t 350130B64t B83t
2416.124.2262839.44503001501101401303262.089.934150160130180330500
b S H 200220260901001207078100110120S 1S 2S 3101214161816202426281012141618吊环重量（kg）B100t 550
350
200
140
120
180
180
40
20
30
20
116.3
单位为毫米表5
4.3.3 C 型眼板，见图4和表6。
C 型眼板多用于无法安装其他类型的眼板时所采用的一种形式，例如反造的底部分段需要前后翻身时，安装在底部纵桁的端部以及上层建筑分段在翻身时，为了在翻身过程中保护钢丝绳不被结构磨损或割伤，而在围壁端部安装该类型眼板。
50
R
L
50
分段母材
1/2S 2
t
r
K=
d
1.4t
a ）
b ） 图4 C 型眼板
图中L 值的确定方法有两种
a 、L min =P ÷（7×9.8×t ）+l -R+20 式中：L min 为眼板长度，单位为mm ；
P 为作用在眼板上的最大垂向载荷，单位为N ； t 为分段母材厚度，单位为mm ；
l 为 眼板圆孔中心到结构端部长度，单位为mm ； R 为眼板的最大外缘半径，单位为mm 。
b 、眼板的名义长度L 值也可以通过下图5查得，图中t 为分段母材厚度。
表6
单位为毫米
图5 C 型眼板名义长度L 确定图谱
100
10
20
30
40
506070
8090100
负荷（t）
200300400500600700800
900
1000
1100
1200
1300
t =4
t =6
t =8
t =10
t =
12t =14
t =16t =18t =
20
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4.3.4 D 型眼板，见图6和表7。
D 型眼板多用于重量较小的分段的翻身或者平吊重量较大的分段。
B
S
b
40
K
d
R
L
S
H
a ）
b ）
图6 D 型眼板
单位为毫米表7
眼板所在部位结构板厚要求，见表8。
结构板厚（mm）
D 5t D 10t D 20t ≥3
≥4
≥5
≥6
≥7
D 40t D 30t 表8
眼板型号
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4.3.5 T 型眼板，见图7和表9。
T 型眼板多用于重量较小但需要翻身的机舱或者甲板分段。
S2
h 2
h 1
S2
d
R
100
50
K2
K1
N
N
M
M
M
M
N
N
L
B
a ）
b ）
c ）
图7 T 型眼板
型号d 1216090
300162201203801015012015022012140
804502603018180
250
1416
300
20020
34
300500
80
155
S 1S 2K164642025100150170200
12.429.747.769.9
T 10t
T 20t T 30t T 40t L R h1h2
b B
K28101212
无斜向力时断面应力
吊环重量（kg）
单位为毫米
表9
4.34.5
5.05.1
2
（kN/mm ）
4.4 各种眼板位置选择及补强形式 4.4.1 A 型眼板
4.4.1.1 眼板安装位置不需加强，见图8。
平台或甲板
a ）
b ）
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4.4.1.2 需要对眼板安装部位进行强度计算，见图9。
纵骨
a ）
b ）
图9 眼板安装位置
计算方法
计算简图如下图10，视梁两端刚性固定，载荷作用在跨度间。
图10 载荷作用在两端固定的刚性梁上
最大弯距在集中力处，即M max =2P ×a 2
×b 2
÷l 3
,所需剖面模数W=M max ÷［σ］ ，计算结果不小于所在部位结构的剖面模数。 4.4.1.3 加强材形式
眼板位置加强材形式参见下图11。
a ）
b ）
图11 眼板位置加强材形式
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B-B
b-b
c ）
d ）
图11 眼板位置加强材形式（续）
4.4.2 B 型眼板
4.4.2.1 不需加强的位置，见图12。
a ）
b ）
图12 不需加强的位置
4.4.2.2 需要对安装部位进行强度计算的位置，见图13。
a ）
b ） 图13 需要对安装部位进行强度计算
计算方法
a 、当眼板两端视为刚性固定时，按照第4.4.1.2的方法进行校核；
b 、当眼板所在结构简化为悬臂梁时，其计算简图为下图14所示。最大弯矩M max =p ×l ，强度校核方
法见第4.4.1.2。
M=P×l
图14 悬臂梁计算简图
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4.4.2.3 加强材形式，见图15。
a ）
b ）
A-A
a-a
B-B
c ）
d ）
e ）
f ）
g ）
h ）
图15
4.4.3 C 型眼板
4.4.3.1 C 型眼板在分段端部的相对位置见图16。
a ）
b ）
c ）
图16 眼板在分段端部的位置
L 值的确定方法
图a ）、图b ）两种布置，按照4.3.3项图4的计算公式或者图5的图谱查得；
Q/CSG XX-XXX-XXXX 4.4.3.2 补强方法
4.4.3.2.1 图a) 布置的补强，见图17。
b）
c）
图17 眼板补强形式
当a=75°～90°时，眼板加强材仅设内侧； 当a=60°～75°时，眼板加强材设内、外两侧； 在一般情况下，a 不允许小于60°。
当眼板贴附在纵骨或横梁上时，按照第4.4.2项的计算简图对安装部位进行强度计算，如果不满足强度要求，则需按照下图18所示形式补强。
图18 眼板补强方法
当眼板贴附在围壁上时，局部设置补强肘板，如下图19所示。
A
A
A-A
a ）
b ）
Q/CSG XX-XXX-XXXX 4.4.3.2.2 图b）布置的补强，见图20。
a） b）
图20 眼板补强形式
4.4.3.2.3 图c) 布置的补强要求及方法可以参照图a）、图b）布置进行。
4.4.4 D型眼板
4.4.4.1 不需进行加强的位置，见图21。
a） b）
图21 不需加强的位置
4.4.4.2 需要对安装部位进行强度计算的位置，见图22。
a） b）
图22 需要对安装部位进行强度计算
对于上图中①、②和③三种眼板布置形式，其所在位置结构的强度校核可以参照4.4.1.2中A型眼板
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4.4.4.3 加强材形式，见图23。
a） b）
B-B
C-C c） d） e） f） g）
D-D
h） i） j）
图23 加强材形式
4.4.5 T型眼板
4.4.
5.1 T型眼板的位置选择，见图24。
a） b）
Q/CSG XX-XXX-XXXX 对于上图所示的眼板安装位置需要进行强度计算，可以简化成一端为刚性固定，另一端为自由的悬臂梁形式，参见4.4.2.2中图14。计算方法可以参见4.4.1.2进行。
4.4.
5.2 加强材形式，见图25。
B-B
a） b）
C
C-C
c） d）
图25 加强材形式
5 分段吊装设计的基本要求和方法
5.1 吊装方案设计基本要求
5.1.1 阅读并理解本企业相关的吊装设计标准；
5.1.2 清楚现场的各种吊车和运输设备的性能、参数以及使用方法和特殊要求；
5.1.3 清楚各类吊索具的规格、参数、使用要求等；
5.1.4 清楚各种吊杠的使用方法；
5.1.5 掌握各类眼板的使用要求，清楚各类眼板的简易画法和规格；
5.1.6 清楚各类眼板在何种使用状况下需要补强以及加强形式；
5.1.7 清楚眼板的选型和眼板布置的基本要求；
5.1.8 熟练运用理论力学和材料力学的相关知识；
5.1.9 掌握各种吊运符号所表达的意思和用途；
5.1.10 清楚单吊吊物时，所吊物件的总重量不能超过吊车最大额定负荷的95％；
5.1.11 清楚所有吊车不允许斜吊或斜拉被吊物件；
5.1.12 清楚双吊或多吊联合作业时，所吊物件的总重量不能超过所有吊车总负荷的80％；
5.1.13 清楚多吊点吊物时，钢丝绳与吊物的水平夹角不小于60°（单吊点除外）；
5.1.14 掌握在设计单吊吊物方案时，眼板尽可能按照重心对称布置，并尽量布置在强结构与强的结构或者强结构与一般结构的交叉位置上；
5.1.15 清楚在设计多吊吊物方案时，眼板布置必须满足多吊联合作业时吊车钩头之间的最小距离要求或者满足吊车钩头允许的倾斜角度。
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5.2 分段吊装设计的基本方法
5.2.1 清楚理解船舶的分段划分和分段的吊装合拢顺序；
5.2.2 清楚船舶的建造方案和建造原则工艺，掌握各分段的建造方法；
5.2.3 了解分段吊装及运输设备的性能、参数；
5.2.4 根据分段重量（包括分段预舾装件、脚手架及吊板等）和重心（Xg,Yg,Zg）以及分段建造方法，
确定初步的眼板位置和数量；
5.2.5 根据初步确定的眼板位置，筛选方案设计所需的视图或剖面，并将重心位置在相关视图或剖面
上标明；
5.2.6 根据眼板的布置情况及重心位置和结构特点确定眼板的类型和数量，并将眼板布置在视图或剖
面的对应位置上；
5.2.7 分别计算每个眼板的负荷情况，进而确定眼板的规格（负荷吨位）；
5.2.8 根据眼板的使用要求，对需要进行强度校核位置的结构进行强度计算，确定是否需要补强；
5.2.9 在相关视图或剖面中标明眼板的位置、负荷及用途。对于需要翻身的分段，应对主翻身、辅助
翻身的眼板进行标识；
5.2.10 根据眼板布置和使用方法以及吊车的参数（起重能力、吊高、作业半径等），确定吊绳的最小
长度；
5.2.11 图中应标明吊装要领和技术要求。
Q/CSG XX-XXX-XXXX 6 分段吊装设计示例，见图26~图30。
船体焊接技术要求
船体焊接工艺 1、手工单面焊双面成形 手工单面焊双面成形是借助开有坡口的接缝处留一定的间隙，并在反面垫衬开有成形槽的铜板，在进行单面手工焊的同时强制反面成形的一种工艺方法。手工单面焊双面成形一般用于焊缝背面难以进行刨铲焊根和封底焊的接缝，如球缘扁钢对接等，也可用于大接缝中局部甲板、平台及内底板的对接。 采用手工单面焊双面成形工艺时，应采取如下工艺措施： （1）板厚≥4mm时应沿接缝开出不留根的V形坡口，间隙约4~6mm； （2）接缝背面平整，焊接前用活络托架或铁楔等将铜垫固定于接缝背面并在焊接过程中保持铜垫与工件的紧贴； （3）第一层打底焊缝是焊缝反面成形的基础。焊接时宜采用直径较小的焊条（3~4mm）进行短弧焊接，电弧在间隙中逐渐前移，并使接缝两边边缘熔合良 好。当一根焊条焊完后，应迅速更换焊条，在弧坑前方约10mm处引弧，逐渐 过渡到弧坑处，以防止焊接接头产生未焊透及焊缝背面成形产生凹陷及焊瘤等 缺陷。 2、立焊向下焊（即“下行焊”） 立焊向下焊是采用专用的立焊向下焊焊条，对垂直位置的焊缝由上向下进行手工电弧焊的一种工艺方法，特加适宜于薄板的垂直焊缝焊接，也可用于船体结构中不重要部位的垂直焊缝和立对接焊缝的打底焊。采用立焊向下焊工艺时，工作效率高，焊缝美观，焊接变形小。 当进行立焊向下焊时，焊接电流应稍大些，焊条应向下倾斜，使焊条与下垂直面形成35°～85°的夹角。运条一般不作横向摆动，直拖而下或作微小摆动，以壁免淌渣现象。当装配间隙较大或需要较大的焊脚尺寸时，也可采用多层焊。 3、船台装焊中单面焊双面成形工艺方法的应用 船体大合拢时的内底板、甲板等对接缝，当采用单面焊双面成形工艺时，可省去仰焊封底焊缝的刨槽和施焊，显著提高生产效率和改善劳动条件。船体大合拢时甲板、内底板对接采用单面焊双面成形方法的工艺措施如下：
船体分段吊装工艺
船体通用工艺------船体分段吊装工艺 船体分段吊装工艺 一、适用范围 1、适用于各种分段的吊装、翻身、移位、运输。 2、上建的整体吊装另见有关上层建筑整体吊装工艺。 二、工艺内容 随着生产规模不断扩大发展，所有工艺规程、施工细则、操作步骤、实施方法均应该制定相应的工艺文件。以保证文明生产、提高产品质量。船体的建造通常采用构件小组装、中组装（分段建造）、大组装（分段大合拢）的建造方式，有关建造中的吊装、翻身、移位、运输的起重工作须制定相应工艺文件，以保证船体建造和安全生产。 有关分段吊装、翻身、移位、运输工艺如下： 1.分段所采用的吊装、翻身眼板应进行专门的三化设计、即系列化、标准化、通用化。 并具有互换性和多次使用性，并有足够的强度和安全系数。 2.分段的划分，首先考虑分段的实际吊重（分段重量加上临时加强辅助材重量），应 符合吊车的许用负荷。不得超过起重设备吊车的许用负荷。 3.在分段图中，标明吊装眼板、翻身眼板规格大小、安装位置及其数量。 4.眼板的焊接必须由二类以上的焊工施工。焊接材料应用碱性焊条如结507及CO2 焊丝。检验，验收。 5.分段吊装、翻身、移位、运输、堆放、上船台等起重工作均按照生产计划与作业场 地安排。 6.分段吊离胎架前，须检查，验收。分段的实际吊重（分段重量加上临时加强辅助材 重量），应符合吊车的许用负荷，才可进行吊运工作。 7.分段起吊前，应检查分段吊运周围环境，人员情况，以确保安全，然后起吊。 8.分段到达堆放场地，要按照分段实际形状确定垫墩高度及垫墩位置，其最低高度不 低于600mm。垫墩布置在分段有强构件结构位置，以避免分段变形、损坏。 9.分段翻身眼板确定，应预先在图纸中表明，并按下列要求进行： a、根据分段尺寸、结构情况确定分段翻身方向（横翻、纵翻）。 b、翻身眼板位置要要考虑钢索与外板的相关位置，不损坏钢索。 c、吊车的安排，一般要根据生产场地设备配置情况而定。 -- 1 --
船体装配
船体的基本结构 船体由甲板、侧板、底板、龙骨、旁龙骨、龙筋、肋骨、船首柱、船尾柱等构件组成。实际船舶的船体结构是十分复杂的，而舰船模型的船体结构简单。舰船模型船体结构参照下图 龙骨龙骨是在船体的基底中央连接船首柱和船尾柱的一个纵向构件。它主要承受船体的纵向弯曲力矩，制作舰船模型时要选择木纹挺直、没有节子的长方形截面松木条制作。 旁龙骨旁龙骨是在龙骨两侧的纵向构件。它承受部分纵向弯曲力矩，并且提高船体承受外力的强度。舰船的旁龙骨常用长方形截面松木条制作。 肋骨肋骨是船体内的横向构件。它承受横向水压力，保持船体的几何形状。舰船模型的肋骨常用三合板制作。 龙筋龙筋是船体两侧的纵向构件。它和肋骨一起形成网状结构，以便固定船侧板，并能增大船体的结构强度。舰船模型的龙筋通常也由长方形的松木条制作。 船壳板船壳板包括船侧板和船底板。船体的几何形状是由船壳板的形状决定的。船体承受的纵向弯曲力、水压力、波浪冲击力等各种外力首先作用在船壳板上。舰船模型的船壳板可以用松木条、松木板拼接粘结而成。
舭龙骨有些船体还装有舭龙骨，它是装在船侧和船底交界的一种纵向构件。它能减弱船舶在波浪中航行时的摇摆现象。舰船模型的舭龙骨可以用厚0.5～1 毫米的铜片或铁片制作。 船首柱和船尾柱船首柱和船尾柱分别安装在船体的首端和尾部，下面同龙骨连接，它们能增强船体承受波浪冲击力和水压力，还能承受纵向碰撞和螺旋桨工作时的震动。 船体部件装配 教学要求：了解船体预装配的工艺装备内容；理解船体部件装焊过程；掌握胎架设计方法。 重点: 胎架设计、部件装焊。 难点：有斜升基面的胎架设计。 教学内容： 船体装配工艺随着造船材料和连接技术的发展而变化，目前的钢质船舶焊接船体的装配过程，大致由下列4个步骤组成： 1.将各个船体零件装配焊接成船体部件。 2.由船体零件和部件装配焊接成各种船体分段或总段。 3.由平面分段、曲面分段和零、部件装焊成大型立体分段或总段。 4.在船台上(或造船坞内)将分段、大型立体分段和总段组装成整个船体。 前3个步骤通常称为船体结构预装配工艺。所谓船体零件是指经号料、加工后可供装配的船体构件，如肋骨、横梁、肋板、外板等。船体部件是指两个或两个以上的船体零件装焊成的组合件。如各种焊接T型梁、肋骨框架、尾柱、舵、带缆桩等。船体分段是由船体部件和零件组合而成的一部分船体，它又可分为平面分段、曲面分段、半
船舶总体设计任务书
一、总体 1、概述 本船为单桨、单舵、长艏楼中型渔政船。作为我国沿海各省市渔政执法公夯船，其主要任务是担负我国200海里专属经济区管理任务和渔业法所赋予的渔政渔港监督任务。本船性能指标，结构强度，设备配备均满足CCS对无限航区船舶的要求，并符合有关国际公约的规定。 为适应渔政船的特殊使命，有效进行海上监督检查，维护海上渔业生产秩序，执行海难救助和登临、紧追违规船舶的任务，保证本船具有优良的快速性、操纵性和适航性等各项船舶性能指标是本船设计的关键。本船双机并车设可调螺距桨，可适应巡航和追踪等不同航速的要求，在各种航速情况下均可获得最佳的机桨匹配。本船设减摇鳍和舭龙骨改善了适航性能，增强了恶劣海况下有效执行任务的能力。 作为代表国家行使渔业执法权力的专用船舶，本船在外观建筑造型上进行了精心设计，力求体现美观、威武、壮重的风格。全船舱室布置既考虑合理利用船舶空间，又充分顾及船上人员工作便利有效，居住舒适实用。全船主甲板以上设三层甲板室，驾驶室具有良好的环视视野，以适应执行任务时高度警戒能力的要求。 本船各类船舶设备和特种功能设备的配备和选型以满足设计任务书要求和规范规定为原则，注重设备先进性、可靠性、合理性和经济性的有机结合。 2、主尺度要素 总长55.00 m 垂线间长49.20 m 型宽 7.80 m 型深 3.90 m
设计吃水 3.00 m(原始尾纵倾0.5m) 排水量 599 t 甲板间高 主甲板至艏楼甲板 2.30 m 艏楼甲板至驾驶甲板 2.30 m 驾驶甲板至罗径甲板 2.30 m 定员(床位) 24 人 3、主要技术性能 (1) 航速 主机功率1250kW(1700PS)×2 在风力不超过蒲氏3级，海浪不超过2级，潮流平稳、深水海区试航。 最大持力航速17.0 kn 经济航速(双机70％ MCR) 16.0 kn (2) 稳性 满足中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验技术规则非国际航行海船法定检验技术规则》(2004)对远海航区船舶的完整稳性要求。 (3) 干舷 满足中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验规则非国际航行海船法定检验技术规则》(2004)B型船舶的规定。(4) 适航性 在5级海况下，平均剩余横摇角不大于5o。 (5) 续航力 2000海里(按经济航速计算)。 (6) 自持力30天
船舶电焊工
船舶电焊工 工种定义：利用电弧的高温热能或电流.通过液体溶渣所产生的电阻热能和焊接材料将船体或管子、舾装金属零、部件进行溶化焊接。 适用范围：在船舶建造与修理中.用手工电弧焊、埋弧焊、气体保护焊、电渣焊等方法，对船体结构、管系、船用锅炉及压力容器和舾装零、部件进行焊接。 等级线：初、中、高 学徒期：二年.其中培训期一年.见习期一年。 初级船舶电焊工 知识要求 1.电焊基本原理和电工基础知识。 2.船舶建造常用钢材及焊接材料的分类、名称、规格牌号及使用保管方法 8.常用焊接设备的型号规格、结构、工作原理和使用规则。 4.船体结构名称。 5.船舶焊缝代号的表示方法及其含义。 6.焊缝质量要求和焊接缺陷种类、产生原因及其防止方法。 7.船体结构焊接程序一般原则。 8.二氧化碳气体保护焊基础知识。 技能要求 1.酸、碱性焊条操作技术。
9.二氧化碳气体保护焊操作。 8.埋弧自动焊操作。 4.重力焊及下行焊条操作。 5.达到中国船舶检验局《焊工考试规则》中Ⅱ类焊工操作技术水平，并考核合格。 6.按构件材料的类别、厚度、坡口型式.正确选择焊条（焊丝）直径、焊接电流、焊接速度等工艺参数，并做好焊前准备工作。 7看懂船舶焊缝代号、正确执行焊接工艺规程。 8.常见焊接缺陷的分析及处理。 9.正确使用并维护保养焊接设备。 工作实例 1.船体底部、舷侧、甲板、舱壁、上层建筑等分段焊接.艏艉肋板、水密肋板的焊接、船体结构的各种纵横构架角焊缝焊接。 2.管子、法兰的角焊接.船名、标志、水尺线的焊接 8.船舶舾装件和舭龙骨焊接、锚链筒、锚唇的焊接.各种密性箱柜的焊接。 4.平焊对接缝的双面焊接及带衬垫单面焊接。 5.二氧化碳气体保护焊非水密构件和角焊的焊接。 中级船舶电焊工 知识要求 1.常用焊接设备（交、直流电焊机、二氧化碳气体保护焊机、弧
船舶建造流程
船舶建造流程 一、船体放样 1.线形放样：分手工放样和机器(计算机)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。 2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。 3.下料草图：绘制相应的下料草图。 二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。 1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。 2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈 三、构件加工 1.边缘加工：剪切、切割等; 2.冷热加工：消除应力、变形等; 3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。 四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。 五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。 六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。 七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。
1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水; 2.浮力下水：一般形式为船坞; 3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。 八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。 九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。 十、交船验收。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 船舶建造工艺流程简要介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供 对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段： 单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。
第八章典型船体结构的焊接工艺
第八章典型船体结构的焊 接工艺 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
第八章典型船体结构的焊接工艺第一节船体钢材的焊接性 焊接性的试验目的：为了评定焊接结构的可靠性，是否存在气孔、夹渣、裂纹等；焊缝及焊接接头强度、塑性、冲击韧性等力学性能和抗腐蚀性、时效、耐磨、耐热及耐酸性等耐久性。 一、船用碳素钢的焊接性 船体外板用钢材一般使用优质低合金钢，内结构可用普通低合金碳素钢。内河船舶普遍采用优质碳素钢因含碳量较低，焊接性能较好。无需采取特殊措施。 二、船用低合金钢的焊接 船用低合金钢的焊接性能也较好，不需采取特殊措施。但选用高强度低合金钢，焊接时可能出现焊接缺陷，可用工艺措施控制焊接缺陷的产生。 第二节船体结构焊接工艺基本原则一、焊接程序的一般原则 选择并严格执行焊接程序可减小结构变形和内应力。一般原则：
1、外板、甲板对接缝： ○1错开板缝：先横向焊，后纵向焊； ○2平列板缝：先纵向焊，后横向焊。 2、同时存在对接缝和角焊缝：先焊对接缝，后焊角焊缝。 3、整体或分段建造时：从结构中央向左右、前后对称焊接。 4、有对称中心线的构件：双数焊工对称焊。 5、手工电弧焊长缝：分段退焊或分中分段退焊。 6、同时存在单层焊缝和多层焊缝：先焊多层，后焊单层。多层焊各层方向相反，接头错开。 7、分段或总段外板纵缝及纵向构件与外板的角焊缝两端200-300mm：先不焊，以利于船台装配时对接。 8、内结构靠近总段大接缝一边的角焊缝：在大接缝焊接后再焊。
9、应力较大的大接缝：焊接过程不能中断，应连续完成。 10、分段中的焊接缺陷应在上船台前修补，不应在船台上进行。 二、焊接材料使用范围的规定 重要船体构件和部件应采用碱性低氢焊条（使用直流焊机）： ○1用低合金钢建造的所有船体焊缝； ○2用碳素钢建造的船体大合拢环形对接焊缝和桁材对接焊缝； ○3船壳冰带区的端接缝和边接缝； ○4船长大于90m的舷顶列板与强力甲板在船中0.5L区域内的角接焊缝； ○5桅杆、吊杆、吊艇架及其受力构件；○6拖钩架； ○7主机座及其相连接的构件； ○8艏柱、艉柱、艉轴架。 三、角接焊缝端部加强焊的规定 间断焊和单面连续焊的角焊缝：应在端部一定长度进行双面连续焊。 ○1组合桁材、强横梁、强肋骨的腹板与面板在肋板区域内应为双面连续焊。
船体分段吊耳制作安装技术要求
大连中远船务工程有限公司企业标准 Q/DZY JS/S- 006-2007 船体分段吊耳制作安装技术要求 Fabrication ＆Installation Technology Requirement Of Lifting Eye For Hull Block 2007– 07–发布试用 大连中远船务工程有限公司
前言 为适应公司生产发展的需要，保证船体建造过程中吊装作业的安全，满足分段（结构）吊装工艺设计、吊耳制作安装及检验的要求，使船体分段（结构）吊耳的使用逐步走向标准化，特统一制定本技术要求，并通过在公司范围内一段时间的推广应用，逐步加以完善。 本技术要求适应于我公司承建（修）的船舶产品及结构的分段吊装设计、现场施工、管理、安全等工作。 本技术要求主要规定了吊耳的系列型式、制作安装要求等。 本标准由大连中远船务工程有限公司标准化工作组提出。 本标准由大连中远船务工程有限公司技术部归口。 本标准起草单位：大连中远船务工程有限公司技术部。 本标准编制人：张平
1 范围 1．1本技术要求规定了吊耳系列的选用、制作及检验技术要求。 1．2本技术要求适用于公司范围内修造产品的吊装作业及管理。非船产品结构可以参照。 2 引用文件 参照国内有关船厂多年应用的吊装作业标准及结合公司状况汇总编制。； 3 吊耳系列 3．1吊耳类型、示意图形及尺寸标注、安装基准见表1：
3．2 吊耳系列型号及结构型式示意图 3．2．1 A型吊耳系列，其制作安装形式见图1，规格尺寸见表2：
3．2．2 B型吊耳系列，其制作安装形式见图2，规格尺寸见表3：
(完整版)建造船舶船体焊接工艺
建造船舶船体焊接工艺 一、总则： 1、要求施工者严格按照《焊接规格表》进行施工； 2、船体艏艉外板的对接缝（非自动焊拼板部分）应先焊横向焊缝，后焊纵向焊缝； 3、在建造过程中，先焊对接焊缝，后焊角焊缝； 4、整体建造部分和箱体分段等应从结构的中央向左右和前后逐格对称的进行焊接，由双数 焊工对称施焊； 5、凡超过1m以上的收缩变形量大的长焊缝，应采用分段退焊法或分中分段退焊进行焊接 缝； 6、在焊接过程中，先焊收缩变形量大的焊缝，再焊变形量小的焊缝； 7、边箱分段、内底分段、甲板分段、艏艉分段分层建造，在合拢口两边应留出200~300mm 的外板缝暂不接焊，以利合拢时装配对接，且肋骨、舱壁及平台板等结构靠近合拢口一 边的角焊缝也暂不焊接，等合拢缝焊完后再焊； 8、靠舷侧的内底边板与纵骨、底外板与纵骨至少要留一条纵骨暂不焊接，避免自由边波浪 变形太大，不利于边箱合拢； 9、二层底分段艏艉分段大合拢，边箱分段合拢的对接缝要用低氢型（碱性）焊条或用相同 级别的711、712的CO2焊丝对称焊接，一次性连续焊完； 10、构件、分段、分片等部件各自完工后要自检、互检、报检，把缺陷修补完毕，把合格品 送下一道工序组装，没有拿到合格单的部件不能放到下一道工序组装。 二、焊接材料使用范围的规定 （一）焊接下列船体结构和部件应采用低氢型焊条（碱性焊条）或相同级别的711、712系列的CO2焊丝。 1、船体环型对接焊缝，中桁材对接缝，合拢口处骨材对接焊缝； 2、主机座及其相连接的构件； 3、艏柱、艉柱、艉轴管、美人架等； 4、桅杆座及腹板、带缆桩、导缆孔、锚机座、链闸及其座板等； 5、艉拖沙与外板结构等； 6、上下舵杆与法兰，舵杆套管与船体结构之间的连接。 （二）普通钢结构的焊接用酸性E4303焊条焊接或JM-56系列CO2焊丝焊接； （三）埋弧自动拼板，板厚≥8mm,用Ф4.0mm焊丝焊接，板厚5~8mm，用Ф3.2mm焊
最新船舶设计原理总复习
第一章船舶设计概要 1.船舶设计工作具有哪些特点？ 答：（1）必须贯彻系统工程的思想，考虑问题要全面，决策时要统筹兼顾；在总体设计中一定要处理好主要矛盾和次要矛盾的关系，要协调好各部门的工作，既要使船舶的各部分充分发挥自身功能，又要是相互关系达到最佳的配合。 （2）船舶设计的另一个特点是：设计工作是由粗到细、逐步近似、反复迭代完成的。 船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。 2.船舶设计有哪些基本要求？ （1）适用、经济 （2）安全、可靠 （3）先进、美观 3.新船设计的基本依据是“设计技术任务书”，它反映了船东对新船的主要要求。请问设 计技术任务书通常是如何制定的？运输船舶的设计技术任务书一般包括哪些基本内容？ 答：（1）设计技术任务书是用船部门根据需要和可能，经船型的技术经济论证后得出的。 船型的技术经济论证是对不同船型方案的投资规模、经济效益和技术上的可行性进行比较和分析。 （2）一般运输船舶的设计技术任务书包括以下基本内容： 1）航区和航线 海船航区是根据航线离岸距离和风浪情况来划分的。航区不同，对船舶的安全性和配备配置要求不同。我国法规对非国际航行海船的航区划分为远海航区、近海航区、沿海航区、遮蔽航区。 内河船的航区根据不同水系或湖泊的风浪情况划分为A级、B级、C级等。 2）船型 这里的船型是指船舶的类型、甲板层数、机舱部位、首尾形状和其他特征。 3）用途 新船的使用要求，通常给出货运的货物种类和数量以及货物的理化性质和其他要求。 4）船籍和船级 船级是指新船准备入哪个船级社，要求取得什么船级标志，确定设计应满足的规范。 船籍是指在哪国登记注册的船舶，确定新船应遵守的船籍国政府颁布的法定检验规则。 5）动力装置 给出主机和发电机组的类型、台数、燃油品质和推进方式。 6）航速和功率储备 对航速一般给出服务航速（kn，节，海里/小时）。 服务航速是指在一定的功率储备下新船满载能够达到的航速。对拖船通常提出拖带航速下拖力的要求或自由航速的要求。 功率储备是指主机最大持续功率的某一百分数，通常低速机取10%，中速机取15%。 7）续航力和自持力 续航力是指在规定的航速（通常为服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离（n mile）。 自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。运输船舶不给出自持力时，淡水和食
船体分段装配图设绘要领
Q/SWS 52-003-2005 船体分段装配图设绘要领 1 范围 本标准规定了船体分段装配图的设计依据、内容要点、图面要求和校审要点。 本标准适用于各类船舶的船体生产设计。 2 规范性引用文件 Q/SWS 12-001-2001 船体制图 Q/SWS 41-003-2004 船舶结构焊接与坡口型式选用规定 Q/SWS 52-012-2003 船体结构流水孔、透气孔和通焊孔形式 3 设计依据 3.1 船舶建造方针 3.2 分段划分图 3.3 肋骨型线图 3.4 船舶结构焊接与坡口型式选用规定 3.5 船体结构理论线图 3.6 结构详细设计退审图（包括船东退审图、船检退审图） 3.7 焊接规格表 3.8 金属船体制图 3.9 船体余量布置图 3.10 船体临时通道及临时工艺孔图 3.11 船体节点详图 3.12 船体结构流水孔、透气孔和通焊孔形式 3.13 船体强力构件开孔及补强 4 内容要点 4.1 设计要点 4.1.1 分段装配图应准确反映分段所有的结构及精度、焊接等工艺信息，还应当包括标准舾 1
Q/SWS 52-003-2005 装件、其它专业提出的结构加强和预开孔等内容。其内容通过封面、组立树、分段重量重心、组立顺序图、安装材料及预舾装品目录、支柱胎架图、胎架二次划线图、外板展开图、甲板平面图、纵剖面图、横剖面图、局部剖面图和节点详图等方式进行表明。 4.1.2 船体分段装配图总体设计要领 4.1.2.1 内容要求 a） 船体分段装配图中除特记外，必须包括图号、页数、比例； b） 船体分段装配图中必须完整反映船体各类构件的组立名、零件号、板厚、材质等信息，必要时须标注几何尺寸； c） 组立内主要型材大小、板厚及材质等信息应标注在组立名下，剖面内可不需再次标注； d） 船体分段装配图中应标明在施工过程中的临时工艺孔； e） 对于可以做成永久性吊环的结构,应在装配图中反映出来； f） 装配图必须标明分段余量及余量切割阶段符号，焊接补偿量符号； g） 装配图需反映与其它专业的协调问题，其中包括：其它专业提供的通过结构的管子、风管、电缆、放水塞及人孔盖的预开孔和孔加强；参照舾装图纸确认与舾装有关联 的基座垫板，确认甲板（平台）上面有没有安装柱子和垫板，并确认这些垫板与甲 板（平台）下型材的通气孔、流水孔是否有干涉； 垫板 参照舾装图纸标明有舾装用途的管子支柱的安装精度要求； h） 结构图必须标明倾斜构件的安装角度。装配角度是指两个零件装配面与面形成的角度，只在不等于90o时才在图纸上标记。由于梁拱或舷弧完全相等而在零件之间发生 装配角度时，在形成锐角的方向标记装配角度； 2
船体分段吊耳制作安装技术要求
Q/DZY 大连中远船务工程有限公司企业标准 Q/DZY JS/S- 006-2007 船体分段吊耳制作安装技术要求 Fabrication ＆ Installation Technology Requirement Of Lifting Eye For Hull Block 2007– 07– 发布试用 大连中远船务工程有限公司
前 言 为适应公司生产发展的需要，保证船体建造过程中吊装作业的安全，满足分段（结构）吊装工艺设计、吊耳制作安装及检验的要求，使船体分段（结构）吊耳的使用逐步走向标准化，特统一制定本技术要求，并通过在公司范围内一段时间的推广应用，逐步加以完善。 本技术要求适应于我公司承建（修）的船舶产品及结构的分段吊装设计、现场施工、管理、安全等工作。 本技术要求主要规定了吊耳的系列型式、制作安装要求等。 本标准由大连中远船务工程有限公司标准化工作组提出。 本标准由大连中远船务工程有限公司技术部归口。 本标准起草单位：大连中远船务工程有限公司技术部。 本标准编制人：张平
1 范围 1．1本技术要求规定了吊耳系列的选用、制作及检验技术要求。 1．2本技术要求适用于公司范围内修造产品的吊装作业及管理。非船产品结构可以参照。 2 引用文件 参照国内有关船厂多年应用的吊装作业标准及结合公司状况汇总编制。； 3 吊耳系列 3．1吊耳类型、示意图形及尺寸标注、安装基准见表1：
3．2 吊耳系列型号及结构型式示意图 3．2．1 A型吊耳系列，其制作安装形式见图1，规格尺寸见表2：
3．2．2 B型吊耳系列，其制作安装形式见图2，规格尺寸见表3：
船体装配工艺规范
船体装配工艺规范 前言 1 范围 本规范规定了钢质船体建造的施工前准备、人员、工艺要求和工艺流程。 本规范适用于散货船、油轮、集装箱船、储油船的船体钢结构的建造，其它船舶可参考执行。 2 规范性引用文件 Q/SWS60-001.2-2003船舶建造质量标准建造精度 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本规范。 3.1零件 单个的钢板或型材。如：肋板、纵骨等。 3.2部件 两个或两个以上零件装焊成的组合件。如：带扶强材的肋板、带扶强材的平面舱壁。 3.3分段 整个船体结构为了制造方便而分解成的若干个平面或立体的块。而这些块又能组成一个完整的船体，这些块就叫分段。 3.4总段 将几个相邻分段组成一个较大的块，该较大块称总段。如：上层建筑总段。 3.5小组立 将两个或两个以上零件组成的部件的生产过程。如：拼T型材、肋板上装扶强材和开孔加强筋等。 3.6中组立 将部件和部件加零件组成一个较大组合件的生产过程。如：拼装成油柜等。 3.7大组立 将零件和部件组成分段的生产过程。 3.8总组 将几个相邻分段组成一个总段的生产过程。
3.9搭载 在船坞内将分段和总段组成完整一艘船体的生产过程。 4 施工前准备 4.1图纸资料： 施工前有关图纸，零件明细表，焊接工艺和完工测量表等。 4.2材料： 施工前查对零件的材质牌号，钢板厚度，型材尺寸等应与图纸相符合。4.3工具： 钢卷尺、线锤、水平橡皮管、油泵、花兰螺丝、铁楔、各种“马”、激光经纬仪、锤、氧乙炔割炬、电焊龙头、电焊面罩、角尺、角度尺。 5 人员 装配工上岗前应进行专业知识和安全知识的培训。并且考试合格。能明了图纸内容和意图，能明了下料切割后零部件上所表达的文字、符号的内容含义。熟悉有关的工艺和技术文件并能按要求施工。 6 工艺要求 6.1小组立 6.1.1 小组立工艺流程： 6.1.2 小组立作业标准： 对合线 构件对划线（理论线或对合线偏移）＜1.5mm～2.0mm 平整度＜4mm～6mm 小零件对大零件垂直度＜2 mm 标准极限
船舶分段建造
关于浮箱式坞门的建造方案 编写单位：丹东市合作区玉田机械有限公司编写日期：2015年05月09日
目录 1.概述 (3) 1.1用途简介 1.2技术参数（常见参数） 1.3金属结构简介 1.4适用标准及规范 1.5建造方案概述 2.分段施工要领 (5) 2.1精度控制要求： 2.2 分段施工要领 3．防腐涂装 (7) 3.1涂装参考 4．安全管理 (9) 4.1安全管理文件 4.2目标达成措施 4.3坞门建造完成的特殊要求
1.概述 1.1用途简介 浮箱式坞门是船坞新建的挡水口门，口门断面为方箱形，起作用是挡住船坞外的水，用船坞内的排水系统将坞内水排净，一遍坞内进行修造船作业，坞门是船坞的大型配套设备。 1.2技术参数（常见参数） 坞门总体尺寸：40m*6m*10m(长*宽*高) 1.3金属结构简介 1.3.1浮箱式坞门结构为纵骨架式结构。 1.3.2坞门有三层夹板，一层水平隔板，一层底板，断面为方形结构。
1.4适用标准及规范 1.5建造方案概述 1.5.1全船分4个分段，以此划分作为建造模块，最后进行总装。 1.5. 2.分段板片在制作车间完成，然后运至拼装场地进行拼接。 1.5.3每个分段在船坞内进行拼装焊接，舾装及管件等工作，最后进行总段涂装及完整性报验， 使用辅助吊车进行分段拼接合拢。 1.5.4安装顺序有舯向艏艉两侧依次对接施焊。 1.5.5总装完成后待坞内注水进行倾斜及沉降试验。
2.分段施工要领 2.1精度控制要求： 2.1.1胎架制造的精度控制 胎架是分段制造的基础，胎架的正确与否直接影响到分段的质量。因事业部严格规定，胎架制造结束后由检验科验收。 1-1胎架必须有足够的刚性。 1-2胎架制作要有中心线，角尺线，水平线。双斜切胎架必须有拼板接缝线。 1-3胎架的外型尺寸不能大于分段，如果是通用胎架一定要考虑在分段的两端进行加强，并考虑吊环的位置，做永久设计。 2.1.2分段铺板划线 1-4平直分段铺板后也要与胎架固定，以免变形，纵骨、纵桁利用钢带划线。 1-5有线形的分段铺板尤其是双斜切舷侧分段必须与胎架紧贴，固定后划线，要求划出肋骨检验线，余量线，对合线，并提交精度管理组验收后作好记录并存档。 2.1.3分段完工 1-6分段完工后必须按图纸要求划出肋骨检验线，水线，中心线，直剖线以及分段对合线。1-7精度管理组在完工测量时必须认真检查分段的外形尺寸（以立体图作为测量草图）、焊接变形数据，型值必须控制在允许误差范围内，超差一律返工修正，不给后道工序造成隐患，并将数据存档，必要情况下应传达给船台或船坞。 1-8检验工具必须经常校对，修正。 1-9严格执行自由边火工工艺。 2.1.4分段制造过程中焊接变形控制 分段制造过程中的焊接变形一般可以分为两个过程。 1-10在胎架上的变形，分段在胎架上制造时，由于构件间的焊接而产生变形。此时，由于受胎架的刚性强制固定而显得不很突出，一旦脱离胎架，处于自由状态时就发现了明显的变形。这种变形是很难控制的。它是受装配构件时自强与强制情况及间隙大小而影响。 但是，这种变形是局部的，不是大面积的。
船体分段装配
船体分段装配 船体是分段的集成体，而分段是集中材料最多，物品最齐，耗时最大，技术难度最高的“中间产品”。它是船体装配工艺程序中的重要组成部分。在船体建造中，它直接影响船舶产品的质量，建造周期、制造成本和企业的品牌和形象。 分段区域分为船尾区、机舱区、货油区、船艏区和上层建筑区。船艉区由轴架立体分段、舵臂立体分段组成。机舱区由机座底部分段，一、二、三半立体分段组成。货油舱区由底部分段、边水舱分段、舷侧分段、顶边舱甲板分段、中心甲板分段和纵横舱壁分段组成。船艏区由球鼻底部分段、压载舱立体分段、锚链舱立体分段和帆缆舱立体分段及前楼甲板分段。上层建筑区由艇甲板、多层居室甲板、驾驶甲板、罗经甲板等立体分段组成。 分段按形态可分为四大类：平直分段（包括平面分段和曲面分段）、立体分段、球型艏、艉分段和基座（主机座）联体底部分段。船体分段制造装配工艺的叙述按由船艉至船艏方向排序的有代表性的典型分段进行。 第一节船艉框架分段“AB02”分段制造装配 随着造船工业的不断发展和造船技术的不断提高，我国承建的船舶越造越大，随着航运业的发展，高附加值、高技术含量的船舶越造越多。而这些大型运输船舶的艉部多为球艉柱（见示图8—1），其型线变化特别大。正看像似一个瘦颈花瓶。它的结构不再是中小型船舶的铸钢组合段拼焊而成。而是用艉轴壳铸钢件和钢板结构的组合艉柱。艉柱框架分段“AB02”的艉柱由五部分装焊而成，型线柱包板（包括鞍型板、虾壳板和蚌壳板），艉轴壳、舵臂过渡板、水平隔板及纵桁隔板。 示图8—1 1、“AB02”分段制造要领 （1）建造方式：以艉尖舱横隔壁为基面卧造。轴壳在托架竖装全拢、艉柱小分段以左侧为基面侧造。 （2）胎架形式：轴壳总组竖造“井”字托架。艉柱侧造胎架，分段合拢平面胎架。 （3）制造顺序：横舱壁铺板→前、后轴壳总合拢→球艉柱胎架制造→艉柱小分段装焊→艉柱小分段吊装→贴装外板→吊环及加强装焊→施焊→完工测量→提交船检及船东。 （4）要领：球艉框架分段的制造是采用片段分离装焊。然后以艉尖舱水密舱壁的基面进行组合而成。 2、托架及专用胎架制造 胎架，已在胎架的章节中作过陈述，而球艉框架分段属于特殊胎架，故作专用叙述。胎架共分三种形式，即轴壳合拢托架、球艉柱特殊胎架和分段平台胎架。 （1）托架制作
船舶设计
船舶设计阶段划分：初步设计，技术设计，施工设计，完工设计船舶设计阶段的基本内容：编制设计技术任务书，初步设计，技术设计，施工设计，制定完工文件。制定设计技术任务书之前的论证工作：运输类型，船型论证设计技术任务书：航区、航线，用途，船型，船级，动力装置，航速、续航力、自持力，结构，设备，性能，船员，尺度限制海船航区分为：无限，近海，沿海，遮蔽等航区，内河船舶按照水系分为，A,B,C级航区和J级航段.航速：试航航速，服务航速试航航速V1：一般指满载试航速度，即主机发出额定功率的新船在静深水中，不超过三级风二级浪时满载试航所测得的航速服务航速Vs：指船平时营运所使用的航速。一般取为主机功率的80%~90%时的速度续航力：在规定的航速和主机功率下，船上所带的燃油可供船连续航行的距离或连续航行的时间，留10%的燃油自持力：船上所带的淡水和食物等能供人员在海上维持的天数，也称自给力设计方法——母型改造法母型：与新船在主要方面相似的实船或已设计好的船船长受泊位长度，港域宽度，河道曲率，以及船闸，船坞等的限制船宽受进运河过船闸进船坞的限制吃水受航道和港区的水深限制载重量：包括货物，船员以及行李、旅客及其行李，燃油，滑油以及炉水、食品，淡水，备品及供应品等重量湿重：新船竣工交船时，动力装置管系中有可供主机动车的油和水，这部分重量包含在机电设备重量内，相应的机电设备重量称为湿重。空船排水量：指新竣工交船时的排水量≈Lw满载排水量：船舶装载了预定的全部载重量的载况称为满载，此时的排水量称为满载排水量也叫设计排水量。设计中四种典型载况：满载出港：设计状态。满载到港：这时的油水等重量规定为设计状态的10%(不包括滑油）空载出港：船上不载运旅客与货物，油水储备量为100%空载到港：船上不载运旅客与货物，油水储量为10%重量重心的重要性：重量重心的估算准确与否直接影响设计船舶的航行性能与经济性，如果设计过轻：则完工船舶的重量将大于计算值，实际吃水将超过设计吃水，此时可能会出现：①新船不能按规定的航线航行或必须减载航行②船舶干舷减小，储备浮力减小，船舶大倾角稳性与抗沉性难以满足，甲板容易上浪，结构强度不能满足 如果设计过重：①尺度偏大，原材料与工时消耗增加，经济性下降。②实际吃水小于设计吃水，船舶的螺旋桨可能露出水面而影响推进效率，耐波性也可能变差。重量重心计算的方法和特点，特点;贯穿整个设计过程的始终，逐步近似。方法：设计初期—依靠母型船或统计资料进行粗略估算。技术设计：按图纸详细的进行分项计算，逐步累计 空船重量分为：船体钢料重量Wh，木作舾装重量Wf，机电设备重量Wm。影响Wf的因素：船排水量，主尺度，船员，旅客人数，生活设施标准影响Wm的因素：主机类型与功率影响船体钢料重量的因素：船舶尺度及系数（船长L>B>T>D>Cb），布置特征，船级、规范、航区，结构材料。大船的船体钢料重量Wh近似正比于主尺度立方。木作舾装的特点：名目繁多，各自独立，规律性差。固定压载是固定加在船上的载荷。作用：降低船的重心以提高稳性；增加重量以加大吃水，必要时也可用来调整船的纵倾。排水量裕度:在船舶设计中，为确保设计船的载重量，避免船舶超重，通常在分部估算Wh，Wf，Wm的基础上将LW预加一定的裕度，称为排水量裕度（排水量储备)其原因有三1，估算误差，2，设备增加，3，采用代用设备和材料。排水量裕度取法：1，取空船重量LW的某一百分数，一般2%~3% 2，分项储备。3、船级（船舶入级）：是指新船准备入哪个船级社，要求取得什么船级标志，确定设计满足的规范。4、积载因数Uc：对于干货船，通常用其表征货物所需的容积，即每吨货所要求的货舱容积数，单位是T/m3。5、船型：是指船的建筑特征，包括上层建筑形式，机舱位置，货舱划分，甲板层数，甲板间高等。6、载重量系数ηDW=DW0/Δ0：它表示DW0占Δ0的百分数，对同样Δ的船来说，ηDW大者，LW小，表示其载重多。而对同一使用任务要求，即DW 和其他要求相同时，ηDW 大者，说明Δ小些也能满足要求。7、平方模数法：假定Wh比例于 船体结构部件的总面积（用L,B,D的某种组合） 如Wh=ChL(aB+bD)。该方法对总纵强度问题不突 出的的船，计算结果比较准确，适用于小船尤 其是内河船。8、立方模数法：假定Wh比例于 船的内部总体积（用LBD反映）则有Wh=ChLBD。 该方法以船主体的内部体积为模数进行换算， Ch值随L增加而减少的趋势比较稳定。对大、 中型船较为适用。缺点：没有考虑船体的肥瘦 程度，把LBD各要素对Wh的影响看成是等同的。 9、诺曼系数N:错误！未找到引用源。，表示的 是增加1Tdw时船所要增加的浮力。10、载重型 船：指船的载重量占船的排水量比例较大的船 舶。11、布置地位型船：又称容积型船，是指 为布置各种用途的舱室，设备等需要较大的舱 容及甲板面积的一类船舶。12、失速：风浪失 速是指船舶在海上航行，由于受风和浪的扰动， 航行的速度较静水条件时的减少量，这种速度 损失有时是相当大的。甲板淹湿性：是指在波 浪中的纵摇和垂荡异常激烈时，在船首柱处， 船与波浪相对运动的幅值大于船首柱处的干 舷，波浪涌上甲板的现象。14、最小干舷：对 海船来说，就是根据《海船载重线规范》的有 关规定计算得的Fmin值，它是从保证船的安全 性出发，为限制船舶在营运过程中的最大吃水 而提出的要求，是从减小甲板上浪和保证储备 浮力两方面考虑的。 15、A型船舶：载运液体货物的船舶（如油船）。 这类船舶具有货舱口小且封闭性好，露天甲板 的完整性高，再如油船甲板上设备少，较易排 水，货物的渗透率低，抗沉的安全程度较高的 特点等，称为A型船。B型船舶：不符合A型船 舶特点的其他船舶，他们的干舷应大些。 16、载重线标志：表示船在不同航区，不同季 节，允许的最小干舷，以此规定船舶安全航行 的最大吃水，便于港监部门监督。 17、登记吨位Rt：是指按《船舶吨位丈量规范》 的有关规定计算得到的船内部容积，1登记吨位 =2.832m3=100立方英尺 18、总吨位Gt：登记吨位的一种，是计量除“免 除处所”以外的全船所有“围蔽处所”而得到 的登记吨位。 净吨位：从总吨位中减去非营利容积后所余的 吨位 结构吃水T：对于富裕干舷船，在设计时根据 规范核算最小干弦，求得最大装载吃水Tmax， 并使船体结构实际符合Tmax的要求，此时Tmax 又称结构吃水。 19、最小干舷船：对于货船，如运载积载因数 小（C小于1.3）的重货（煤、矿石等），可按 《载重线规范》来决定最小干舷，从而可确定 船的型深D，这种船称为最小干舷船，其D即符 合最小干弦的要求，也满足容积的要求。 20、富裕干舷船：当设计C较大的货船时，按 载重线规范求得的最小干舷Fx所决定的D，不 能满足货舱容积的要求。型深D需根据舱容确 定，船的实际干舷大于最小干舷，这种船称为 富裕干舷船。 21、变吃水船：在一般情况下，装载至满载吃 水（设计吃水）；又可在载重货物时，吃水达到 Tmax，根据这种要求设计的船就称变吃水船。 船舶容量：船内容积和甲板面积的总称 型容积：按型线图计算所得的舱内容积。 净容积：扣除骨架，护条等占用的空间后，所 剩余的有效装载容积 型容积利用系数：净容积与型容积的比值，也 叫折扣系数，Kc，表明了仓容利用率的高低 散装货：不用包装，直接装在货舱里的货物 包装货：运载时用包装包起来的货物 散装舱容：装载散装货物时的有效容积，包装 舱容一般为散装舱容的0.9 容量校核：按设计任务书的要求估算设计船所 需容积，按设计船的主尺度与总布置估算实有 容积，通过所需容积与实有容积的比较来校核 设计船的主尺度方案与总布置格局的合理性， 可行性。方法：按照容量方程式，（2）按货舱 容量方程式估算设计船 容量图的绘制依据是：总布置图，帮戎曲线图， 型线图，肋骨型线图 登记吨位设计时注意的要点：注意控制吨位的 档次，注意国际航线上的吨位差别。9下限值 是保证船的安全和使用要求所需的最低初稳性 值。10 B B／T CW增大，D减小对增加 GM值有好处 在大倾角情况下，保证船抵抗外力作用能力的 是静稳性曲线。快速性：指船舶消耗较小的功 率而获得较高航速的能力。 稳性：当船舶受到歪理的作用而偏离原平衡位 置发生倾侧，当外力消除后能自动恢复到原平 衡位置的能力。大倾角的稳性:指船舶在外力作 用下，横倾角超过10—15时的稳性。抗沉性： 指船舶一舱或数舱破损进水后，仍能保证一定 浮性和稳性的能力。耐波性：指船舶在风浪中 遭受外力干扰而产生各种摇摆运动，以及砰击 上浪失速飞车等时，仍能维持一定航速在水面 上安全航行的性能。12耐波性一般从适居性， 安全性，使用性加以考虑。13影响横摇幅值 ¢a的因素：T¢ B／T Cw Cb14 纵摇与升沉运动的主要影响因素：航向角，波 长，调谐因素，主尺度及船型特征。15Cb，L 增大V减小甲板淹湿性减小。16改善船舶失速 的措施：减小船舶在风浪中阻尼的增加；改善 在恶劣海况中的运动，以求被迫减速的幅值不 大。17规定最小干舷考虑的因素：减小甲板上 浪；保证有一定的储备浮力。18甲板上浪影响 的因素：纵摇及升沉运动的幅度，舷弧的大小， 上建的地位和大小。19储备浮力的影响因素： 丰满度Cb，上建，舷弧。20 A型船舶载运液 体货物的船舶最小干舷可低一些。21操纵性包 括以下内容:航线稳定性，回转性，转首性22 船舶的排水量，主要尺度(LBDT)以及船型系数 （CbCpCwCm）称为船舶的主要要素。23诺 曼系数N表示载重量增加1t时排水量的增量， N越大表示载重量增加时LW增加越多。载重 型船N较小，布置地位型船N较大。24布置 地位型船的主尺度主要取决于所需的船主体容 积及上层建筑甲板面积。25横剖面积曲线：面 积等于排水体积，丰满度系数等于棱形系数， 面积的形心横坐标等于浮心纵向位置，最大纵 坐标值等于最大横剖面面积。26 p的选择必须 与Cm的选择一起来考虑，低速时Cm大，Cp 与Cb相差不大，中速时实际所取的Cp值一般 比剩余阻力最佳时的大，高速时Cb一定时取 较大的Cp。27浮心纵坐标Xb的选择主要考 虑：阻力，布置方面。28浮心位置向后移动， 相当于前半体丰满度系数减小，后体丰满度增 大，形状阻力由小变大，而兴波阻力由大变小。 29横剖面两端的形状：Fr＜0.2—0.22直线型 的首端Fr=0.22—0.28 凹形或微凹型Fr＞ 0.28微凹型或直线型，尾端微凹型或直线型 30设计水线的特征参数包括：水线面系数Cw, 前后半段的丰满度系数Cwf和Cwa,平行中段 长度,端部形状,半进流角以及尾部的纵向斜度 等。31从耐波性方面来看，设计首段适当丰满 一些较为有利，而成S型的不利。32 设计水 线尾段的形状，从阻力上看主要影响的是形状 阻力，尾段线型应以直线型为佳，而不易成凹 33设计中Cw的选取主要从快速性着眼，然 后校核稳性，总布置及型线配合等方面。34球 鼻首可以减小:兴波阻力，舭涡阻力，破波阻力。 35确定上建尺度应考虑的因素;甲板面积需 求，浮态与稳性，驾驶视线，其它尺度限制因 素。36货船纵倾的调整方法：a满载出港状态： 改变油舱淡水舱的布局；中机型及中尾机型可 适当改变机舱的位置；改变浮心位置。B压载 出港状态：重新分配压载舱。37涡尾的五种作 用：形成假尾，消减尾浪，提高推进效率，回 收螺旋桨尾流中的旋转能量，消减振动。38平 头涡尾船型首部设计参数:纵流角，首压浪长 度。39双尾船型的线型以中央隧道的纵剖面形 状和尾轴间距作为主要参数。40隧道型船尾为 了增大螺旋桨直径，获得较高的敞水效率。41 反应鳍节能机理是形成和螺旋桨尾流方向相反 的预旋流，减小了螺旋桨尾流旋转能量损失的 作用。型容积：指按型线图计算所得到的舱内 容积。干舷甲板：即用以计算干舷的甲板，通 常为上甲板，也可选取较低一层甲板作为干舷 甲板，但要符合规范的有关规定操纵性：指船 舶能根据驾驶者的意图保持或改变航线航速的 性能。经济船长:综合船长L对船价和燃料开支 的不同影响，民用运输船从船舶经济性角度常 选取一个最有利的船长称为经济船长。经济方 形系数：当Fr一定的情况下，存在一个阻力最