中跨度桥上无缝线路技术设计

中南大学

本科生毕业论文（设计）

题目中跨度桥上无缝线路技术设计学生姓名

指导教师曾志平

学院中南大学成人教育学院

专业班级土木工程08

完成时间2010.09.10

中南大学

本科生毕业论文（设计）任务书及成绩评定表

题目中跨度桥上无缝线路技术设计

学生姓名

指导教师曾志平

学院中南大学成人教育学院

专业班级土木工程08

完成时间2010.09.10

中南大学

毕业论文（设计）任务书

一、设计题目：中跨度桥上无缝线路技术设计

二、设计依据及主要技术指标

2.1 设计依据

1. 铁路轨道设计规范

2. 铁路跨区间无缝线路

2.2 主要技术指标

钢轨类型: 60kg/m、U71新轨

轨枕类型：Ⅱ型钢筋混凝土轨枕，1760根/公里

扣件类型：弹条Ⅱ型扣件

道床厚度：50cm

道床肩宽：30cm

钢轨垂直磨耗：6mm

线路等级：Ⅰ级干线

正线数目：双线

牵引类型：东风4型内燃机车，构造速度120 km/h

钢轨支点弹性系数：检算钢轨强度时取30000N/mm

三、基本要求

学生在完成本设计过程中，应正确运用基础理论和专业知识，并结合现场所获得的实践经验，有效地解决任务书中所规定的各项具体问题；要求计算精确，书写工整，绘图规范，文理流畅；要求在设计中充分发挥独立工作能力，刻苦钻研，创造性地完成所规定的毕业设计任务。

四、重点研究问题及指定专题

1．桥上无缝线路伸缩附加力及挠曲附加力的计算

2．轨道强度检算

3．轨道稳定性检算

4．锁定轨温的确定

5．桥墩偏心检算

五、主要参考文献

[1] 陈秀方. 轨道工程. 北京：中国建筑工业出版社，2005

[2] 中华人民共和国铁道部. 铁路轨道设计规范. 北京：中国铁道出版社，2005

[3] 铁道部建设管理司、铁道部科技教育司. 秦沈客运专线跨区间无缝线路设计暂行规定. 北京：中国铁道出版社，2001

[4] 中华人民共和国铁道部. 新建时速200～250公里客运专线铁路设计设计暂行规定（上下）. 北京：中国铁道出版社，2005

[5] 中华人民共和国铁道部. 铁路桥涵设计基本规范. 北京：中国铁道出版社，2005

[6] 铁路工程设计技术手册（桥梁墩台）. 北京：中国铁道出版社，1999

[7] 中华人民共和国铁道部. 铁路桥涵地基与基础设计规范. 北京：中国铁道出版社，2000

[8] 中华人民共和国铁道部. 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范. 北京：中国铁道出版社，2000

六、毕业设计完成时应提交的文件

中跨度桥上无缝线路技术设计说明书一份

指导教师（签名）____________ 时间：__________________ 系(所)主任(签名) ____________ 时间：_________________ 主管院长（签名）______________ 时间：__________________

毕业论文（设计）成绩评定表（一）指导教师评语：

建议成绩：指导教师:

_____年___月___

毕业论文（设计）成绩评定表（二）

论文（设计）评阅人评语：

论文（设计）

建议成绩：__________ 评阅人：____________

____年___月___日

毕业论文（设计）成绩评定表（三）

答辩记录及意见：

答辩成绩：____________ 答辩委员会（小组）负责人：__________

______年___月___日学院领导小组审查意见：

成绩评定：___________ 负责人：___________

___年___月___日

摘要............................................................................................................................ I 第一章无缝线路概述.. (1)

1.1国内外无缝线路的发展

1.2无缝线路类型

1.3桥上无缝线路设计原则

1.4桥上无缝线路纵向力计算研究概况

第二章桥上无缝线路纵向力计算理论 (10)

2.1概述

2.2梁轨相互作用原理

第三章中跨度桥上无缝线路纵向力计算 (14)

3.1原始资料

3.2伸缩附加力计算

3.3挠曲附加力计算

第四章轨道强度和稳定性检算以及锁定轨温确定 (29)

4.1钢轨强度确定的允许温降

4.2由钢轨断缝确定的允许温降

4.3由桥上无缝线路稳定性确定允许温升

4.4锁定轨温计算

第五章桥墩检算 (35)

5.1支座锚栓检算

5.2桥墩检算

第六章结论 (42)

参考文献 (43)

摘要

为满足强度、稳定、控制钢轨断缝等项要求，桥上无缝线路的设计应对各种制约因素综合考虑，合理组合，既要满足轨道强度和稳定性的要求，使钢轨断缝不超过允许值，又要使桥梁受力合理。按照桥上无缝线路设计的原理、方法和规范进行设计。主要设计内容如下：

（1）根据桥上无缝线路梁轨相互作用原理，计算桥上无缝线路纵向力，包括伸缩力、挠曲力和断轨力等。

（2）根据铁路轨道强度检算方法，检算轨道强度、稳定性，确定轨道最大允许温升和温降幅度；再根据气象资料确定锁定轨温。

（3）根据桥上无缝线路桥梁墩台纵向力组合原理，检算桥墩、支座固定螺栓的强度、稳定性。

关键词：桥上无缝线路；轨道强度；轨道稳定性；锁定轨温；桥墩检算

第一章无缝线路概述

无缝线路是现代化铁路的轨道结构型式。铺设无缝线路以后，可以大大降低线路及机车车辆的养护和修理费用，改善列车运行的平稳性，提高轨道电路的可靠性和导电性，延长轨道部件及机车车辆走行部分的使用年限。

1.1 国内外无缝线路的发展

德国是发展无缝线路最早的国家。1926年在线路上铺设了120m长的钢轨；1935年铺设了1km长的无缝线路试验段;1945年做出了无缝线路的规定。到1961年底，原联邦德国无缝线路总长达到了29000km，1974年底达到了53000km，占线路总延长的79.3%。有79%的道岔也焊成了无缝道岔，并与道岔前后的长钢轨焊连在一起。

美国于1930年首先在隧道内铺设了无缝线路，于1933年正式铺设于露天的线路上。美国于1933~1936年期间，大约铺设无缝线路170km，以后时有间断，发展速度比较缓慢。从1950年起，随着一些固定焊轨工厂的建立才有一个新的局面。美国铺设无缝线路的总延长：1960年为7236km；1970年之后每年以8000km 的速度递增，最多时年铺设10000km。到1979年底全美已有无缝线路超过12000km，是世界铺设无缝线路最多的国家。

法国也是发展无缝线路较早的国家。法国的无缝线路多数是使用伸缩调节器的温度应力式构造。轨下基础多为双块式混凝土轨枕、碎石道床，轨枕使用双弹性扣件与钢轨相连。法国于1948~1949年期间进行了大量铺设试验，而后即推广开来。到1951年为92km；1952年为805km；1956年为3200km；1960年为6380km；1970年为12900km，并继续以每年约660km的速度发展。

原苏联铁路1935年于莫斯科近郊的车站铺设了第一段无缝线路，轨条长约600m。由于苏联大部分地区温度变化幅度较大，最大幅差高达115℃，所以影响了无缝线路的发展，直到1956年才正式开始铺设。累计延长至1960年约为15000km，1970年约为16000km。近十年发展较快，至今已有无缝线路50000余公里，约占营业线的36%，担负铁路运量的50%。所用钢轨为50kg/m或65kg/m，多使用混凝土轨枕、碎石道床。英国的轨温差最大仅67℃，适宜铺设无缝线路。至1978年底已铺设无缝线路14565km，占线路总延长的31%左右。英国铁路的

无缝线路大部分使用BS113A型钢轨（56kg/m），轨下基础为混凝土枕或木枕，碎石道床。

日本于50年代开始铺设无缝线路，现已铺设5000余公里。日本的无缝线路轨条最长为1500m，两端设置伸缩调节器。近年来建成的新干线，未经有缝线路过渡，直接铺成了无缝线路。新干线最初曾采用50kg/m钢轨，现已全部用60kg/m 钢轨更替，轨下基础采用混凝土枕，碎石道床，部分采用板式轨道，钢轨与轨枕的联结采用双弹性扣件。

我国铁路无缝线路起步于1957年，当时用电弧焊法焊接钢轨，首先在北京、上海两地各试铺无缝线路1km。次年扩大了试铺范围，有较多铁路局铺设了无缝线路，当年累计30余公里。以后引进工厂焊，在工厂采用气压焊机和电接触焊机将钢轨焊成125~500m的长轨条运至工地，再按轨条设计长度用铝热焊法焊接联合接头。工地焊长一般为1000~1500m。长轨条铺入线路之后，在长轨条之间设2~4根缓冲轨，用普通夹板联接，以利调节轨缝和设置绝缘接头。目前全路已建成15个焊轨厂，多采用瑞士GAas-80和苏联K-190ⅡΚ接触焊机。京广、京沪、京沈、陇海、长大等主要干线几乎全是无缝线路。全路总延长约1.8万公里。多为50kg/m和60kg/m的钢轨，大部分轨下基础为混凝土轨枕。最近又筹划发展超长无缝线路，采用长2.6m的Ⅲ型轨枕。

随着无缝线路的迅速发展，各国铁路都取得了一些新的经验。如焊轨工厂的合理设计；工地焊接联合接头和断轨再焊的新设备新工艺；旧轨整修后焊成长钢轨，铺设旧轨无缝线路；结合力很强的胶结绝缘接头；运输效率很高的多层长钢轨运输列车；新型长钢轨更换作业车；碳素钢钢轨与锰钢辙叉的焊接工艺；特大桥上和小半径曲线上铺设无缝线路的理论和经验等等。此外，在养护维修方面，除继续对无缝线路的稳定性，做进一步探索外，还总结和制定了一些管理规则和确保行车安全的措施。这些都有利于减少对无缝线路铺设的限制，使它在更广泛的范围得以发展。

1.2 无缝线路类型

按处理焊接长钢轨因轨温变化而引起收缩方法的不同，无缝线路分为温度应力式和放散温度应力式两种。

温度应力式无缝线路是由一根长钢轨及两端2~4根标准轨组成。两端接头采用鱼尾板接头型式。在无缝线路铺设锁定后，钢轨不能因温度变化而自由收缩，

因而在钢轨内部产生温度力，温度力大小随轨温变化而不同。一般并不放散其钢轨的温度力。这种型式的无缝线路结构简单，不需要特殊设备，铺设维修方便，在温差不大的地区，钢轨承受的温度力也不会太大，是一种比较好的结构型式。

放散温度应力式无缝线路又分为自动放散式和定期放散式两种。一般在温度差较大地区和特大桥上（如南京长江大桥），为了消除和减少钢轨内的温度力和尽量消除桥梁收缩附加力的影响，而采取自动放散温度应力式无缝线路。

大桥上铺设的自动放散式无缝线路，系在焊接长钢轨两端设置钢轨收缩调节器，随时释放温度力。

路基上铺设的自动放散式无缝线路，系在焊接长钢轨两端设置类似桥梁温度调节器的钢轨收缩头，并使用特殊制造的中间扣件，不设防爬器，使钢轨在垫板上能随轨温变化而自由收缩，以自动放散应力。另外还设有消除列车作用下引起的爬行的弹簧复原装置。由于其设备复杂，缺点很多，这种型式的无缝线路已趋于淘汰。

定期放散式无缝线路与温度应力式相同。根据当地轨温条件，把钢轨内部的温度力每年调整放散1~2次。放散时，松开焊接长钢轨的全部扣件，使它自由收缩，放散内部温度力，应用更换缓冲区不同长度调节轨的办法，保持必要的轨缝。定期放散温度应力式无缝线路适用于温差较大的寒冷地区（年轨温差超过95゜C）。在我国东北的寒冷地区，曾试铺过这种形式的无缝线路。

1.3 桥上无缝线路设计原则

（1）无缝线路设计要最大限度地减小轨道和桥梁所承受的附加纵向力，使桥上线路具有广泛铺设无缝线路的可能性。

（2）无缝线路结构的设计，既要满足轨道强度和稳定性的要求，又要使桥梁受力合理，以保证桥梁和轨道运营的安全、可靠。

（3）应尽可能增加焊接轨条的长度，减少桥梁及其附近的钢轨接头。提高轨道的整体性，以适应高速和重载运输的需要。

（4）无缝线路的结构设计，要考虑便于线路的养护维修。

1.4 桥上无缝线路纵向力计算研究概况

在桥上无缝线路的设计与计算中既可以采用常量阻力，也可以采用变量阻力。采用常量阻力计算时，梁轨位移的微分方程可转化成代数方程，使计算过程大为简化，易于被工程技术人员所接受，因此现有设计规范中倾向于采用常量阻

力。但每跨桥梁只假设有一个梁轨位移相同点，不能处理梁轨间位移可能出现的没有相同点和有两个或两个以上相同点的情况。而现有的变量线路纵向阻力的微分方程法又计算量较大，较为繁琐且缺乏通用性。在梁轨相对位移较小时，线性阻力和非线性阻力均能得到较为满意的结果；但当梁轨相对位移较大时（如大跨度梁的计算），钢轨与桥梁之间的纵向阻力表现出弹塑性特征，采用常量阻力会产生较大的误差。考虑弹塑性线路阻力的桥上无缝线路计算理论的研究是无缝线路研究的难点，目前虽然在这方面取得了一定进展，但还有很多问题尚待深入研究。

迄今为止，我国对简支梁桥桥上无缝线路附加力的分析已取得了较为丰富的理论成果，但对于大跨度连续梁桥，由于其结构的特殊性，如连续刚构桥（其不仅具有桥面连续、行车舒适等优点外，而且其上部结构受力合理，能充分发挥高强材料的作用，有利于增大跨径，因此，近十年来在国内得到了广泛的应用和大量的推广），给桥上无缝线路的研究带来了新的课题，同时也要求桥上无缝线路技术向更深的层次发展。

1.4.1 国外研究现状

德国是最早发展高速铁路的国家之一，早在1964年Siekmeier就对轨道阻力—位移进行了研究。德国针对设计时速250km/h，实际时速不低于200km/h的新干线无缝线路桥梁的设计与施工制定了《铁路新干线桥梁的特殊规程（BESB）》，并在1985年生效。其中汇集了德国有关高速铁路桥上无缝线路的大量科研与试验成果。它详细规定了高速行驶列车形成的离心力、牵引力，以及结构温度应力、无缝线路轨道纵向水平力传递的计算原则、方法等，并专门介绍了德国传递纵向力的几种特殊结构：RSB传力杆、徐变连结器、纵向连结器、减少钢轨伸缩长度的平衡梁。多跨简支梁伸缩力的计算结果与我国的计算结果接近，且认为在多跨简支梁的全桥活动端方向设置三跨跨度递减的简支梁可以减少钢轨纵向应力与水平支点反力，纵向阻力不仅与钢轨相对位移量有关，与轨道受载或不受载亦有区别，纵向阻力分位移阻力与爬行阻力两种，墩顶位移由三部分组成：墩身弯曲、扩大基础或桩基倾斜、整个基础水平位移，并需要研究桥墩基础的刚度系数，区分首次加载、重复加载的刚度系数，以及短期加载引起的“动力刚度系数”。德国铁路还应用有限单元法，根据桥梁与线路间的相互作用关系，建立了桥上无缝线路纵向力的计算方法。线路纵向阻力采用分段线性模型，即梁轨位移小于某一

位移时，线路纵向阻力与位移成线性关系，当位移大于或等于此位移时，线路纵向阻力为常数量。

日本铁路60年代初期就开始研究桥上钢轨伸缩力的计算，并在其新干线段试铺了无缝线路，引起了各国的关注。日本铁路规定了各种跨度桥梁铺设无缝线路的技术条件，且在桥梁墩台的计算中就考虑了无缝线路纵向力的作用。在钢桥上，日本根据梁长和桥长的不同来决定桥梁支座的布置方式、伸缩调节器的设置和桥上线路纵向阻力等。钢桥跨度在25m及其以下、桥长不超过70m时，线路纵向阻力随桥长的增加而增大，有0、5、10kN/（m·线）之分。在木枕线路、明桥面上，跨度60m及以上的桥梁在其活动端设置钢轨伸缩调节器。跨度在60m 以下，桥长大于60m的桥梁，将相邻桥墩的固定支座设在同一桥墩上，线路阻力采用15kN/（m·线）。但在既有线上，考虑60kg/m钢轨的发展，不论梁或桥的长度是多少，线路纵向阻力一律采用10kN/（m·线）。在板式轨道桥梁上也采用同样的取值。桥上钢轨折断的容许断缝值：50kg/m钢轨为50mm，60kg/m钢轨为69mm。

美国铁路规定，桥上铺设无缝线路时，跨度大于或等于30英尺（91.4 m）的钢梁桥，或总长大于500英尺（152.39m），曲线转角为2°，在梁的活动端应设钢轨伸缩调节器；桥上轨道要安设弹簧防爬器，其数量视桥跨长度而定。

前苏联铁路规定，在跨度大于33m的桥上铺设无缝线路时，桥上线路要使用一定数量的K型扣件钢轨。在单跨超过55m和多跨总长超过66m的桥上铺设无缝线路时，要按交通部的有关规定办理。在20世纪70年代，有P.E.Pomogajev、S.K.Linov和N.P.Vinogorov等人进行了研究。

20世纪60年代中期至80年代中期，国际铁路联盟（UIC）试验研究所（ORE）完成了桥上制动力、加速力及轨道与上部结构间的相互作用关系研究，参加单位有德国联邦铁路、法国国营铁路、原捷克斯洛伐克国家铁路、奥地利联邦铁路以及荷兰铁路等八个国家参加，此项研究偏重于试验，试验准备充分，测试计划周密，所得的结果极具参考价值，在理论方面也做了开创性的工作。南斯拉夫铁路的S.Rankovic对于线性与非线性计算进行了对比。1985年捷克铁路桥梁教研室的Ladislav FRYBA假设线路阻力系数为常数，建立微分方程，得出解析解的表达式，这篇《无缝线路温度力与铁路桥梁相互作用》的论文，对我国桥上无缝线路的研究有较大的影响。随着现代计算技术的发展加速，拓展了桥上无缝线路计

算理论的研究，使得计算机数值模拟技术在桥上无缝线路设计中得到广泛的应用。目前，西欧已建立了多种数学模型进行计算机数值模拟分析计算，荷兰特而夫脱大学研究了PROLIS计算程序，采用有限元方法对多种轨道结构进行了分析和比较。

1.4.2 国内研究现状

我国以往的研究成果大多针对普通铁路无缝线路，国际铁路联盟试验研究所（ORE）在60至80年代关于纵向力的系统试验研究也是在既有普通铁路进行的，与普通线路相比，高速铁路的线路条件、荷载条件、桥梁都有较大的区别，普通铁路及国外的研究成果不能完全照搬到我国高速铁路。我国高速铁路桥上无缝线路附加力的研究更具有其特殊重要的意义。近年来，由于新建桥梁不断采用新的桥式，给桥上无缝线路的研究带来了新的课题，同时也推动了桥上无缝线路技术向更深的层次发展。在我国铁路上，总长超过200m的桥梁铺设无缝线路，至少已有500余座，无缝线路研究人员及各大有关高等院校结合实际工程，对新建重要干线铁路的桥梁预留无缝线路荷载及桥上无缝线路轨道结构进行了研究，取得了阶段性的成就。

从20世纪60年代开始，我国铁路对桥上无缝线路梁轨相互作用原理进行了大量的研究。并在大跨度钢桥上铺设了无缝线路。通过对大跨度钢桥桥面系在温度变化和列车荷载作用下的变形与轨道产生纵向力的关系进行了研究，拟定了挠曲力、伸缩力的计算方法。以后相继在武汉、南京、九江的长江大桥上铺设了无缝线路。无缝线路研究人员从1966年开始进行附加纵向（伸缩）力的试验，在此基础上建立了计算理论，认为桥上无缝线路最大伸缩力按桥梁总长度之半乘以线路纵向阻力计算不妥，它的错误在于没有从桥梁和钢轨受力或位移的相互作用关系上建立计算的平衡条件。60年代至70年代主要以32m梁为研究对象，80年代普遍采纳和应用了在研究梁轨相互作用原理基础上建立的中、小跨度桥上无缝线路伸缩力、挠曲力的计算理论和方法。90年代以来，按照可靠度理论编制了桥梁设计规范时，对大量的挠曲力、伸缩力实桥测试资料进行统计分析，得到了挠曲力、伸缩力以及有关计算参数的统计特征，为桥梁设计预留无缝线路荷载值提供了依据。

1994年耿传智根据梁轨相互作用原理和橡胶支座的特性，提出了橡胶支座桥上无缝线路的伸缩附加力、挠曲附加力、断轨力及支座反力的计算方法；并以

中跨度的无碴无枕梁为例进行计算，将其与固定－活动支座简支梁的计算结果进行了比较，为桥上无缝线路和桥梁墩台设计提供了理论计算依据。

1997年黎国清、庄军生等采用平面体系建立线路与桥梁的相互作用力学模型，将轨道（钢轨）、道碴层、桥梁结构、支座、墩台、基础作为整体来考虑。梁体采用平面应力二维实体单元；道床采用线性桁式杆单元，材料特性根据轨道纵向阻力与梁轨相对关系来选择；钢轨采用线性材料杆单元。桥外路基上钢轨长度L1>L0＋40m（L0为各孔梁单孔跨度的平均值）时，可满足计算精度的要求。通过计算分析桥上无缝线路附加力，给出高速铁路桥上钢轨容许附加应力值，提出桥梁下部结构刚度应有的合理下限或应采取其它措施以使钢轨附加应力满足要求，并指出墩台顶承受的纵向力大于现行规范的取值。

2001年杨梦蛟、刑建鑫采用平面杆系建立轨道结构与桥梁相互作用的力学模型。将轨道结构、梁体、支座、墩台、基础作为整体来考虑。桥梁和轨道的联结采用非线性梁单元模拟，其材料弹性模量和屈服应力通过轨道纵向位移阻力与梁轨相对位移关系的双折线化确定；同时为考虑梁跨挠曲对无缝线路钢轨受力的影响，梁跨高度采用刚臂模拟。由此得到的钢轨附加力和梁、轨位移与用变形微分方程计算所得值相比较，证实这一力学模型的合理性。陈丹华的对简支梁长桥采用质量法进行简化，将轨、梁、碴、墩的特性集中于墩台上，根据机车动力学原理得出轨面制动力时程，对制动作用下的桥墩进行了动力反应分析。对短桥建立了整体化模型，模拟纵向阻力的抗弯杆件为一端铰接一端固定的计算模型，并根据杠杆原理用空间离散法将制动力离散到桥上节点，获得节点时程，为下一步输入梁轨整体模型进行计算准备。

2003年徐庆元、陈秀方在国内外研究成果的基础上建立了考虑钢轨－轨枕－梁体相互作用的连续梁桥上无缝线路梁轨相互作用的力学模型。用该模型分析连续梁桥上无缝线路附加力分布规律，与以往不考虑轨枕位移的影响的计算模型进行比较得出结果：挠曲附加力及断轨力受扣件阻力影响很大，降低幅度最多，伸缩附加力受扣件阻力影响小些，降低幅度次之；制动附加力与扣件阻力关系不大，钢轨断缝值受扣件阻力影响很大，降低扣件阻力将导致断缝增大。这一年，在我国第一条客运专线上进行了设置钢轨伸缩调节器，桥上无缝线路附加力的综合试验研究及在沙河特大桥上进行了DF11旅客列车制动试验。谢晓晖在陈秀方教授的指导下提出了用广义变分原理计算无缝线路伸缩力的计算方法。即先根据

以往试验和计算结果拟定钢轨伸缩力的变化函数，再根据钢轨位移和伸缩力的微分关系得到钢轨的位移函数，从而结合结构的边界和变形协调条件并应用广义变分原理获得所需解答，开辟了求解桥上无缝线路纵向附加力计算的新领域。潘自立以国内外试验资料为基础并选用合理的力学参数，将轨道结构、桥梁作为一个整体，划分为杆件单元，支座、墩台、基础作为外加约束，分析其受力特性。根据梁轨间的力学机理，用非线性弹簧模拟梁轨间的相互作用，采用能量法建立梁轨间的能量平衡方程。利用广义变分原理，根据对号入座法则，建立桥上无缝线路有限单元非线性方程组，编制计算程序求解。蔡成标将轨道结构、桥梁及墩台基础作为一个整体系统，建立了桥上无缝线路纵向附加力计算的有限元模型，并编制了计算软件（BCWR），可用于高速铁路特大桥上无缝线路的设计。江海波、吴迅根据无缝线路纵向力的传递机理、小阻力扣件的非线性特征以及各部分的特征，建立了桥轨空间一体化的力学模型，运用“m”法计算基础刚度。该模型中的构件单元全部用杆单元模拟，其中钢轨与模拟小阻力扣件的非线性杆单元连接，非线性杆下端固接在一长L的竖向刚臂上（这样可计算挠曲力），竖向刚臂通过横向刚臂与轨道梁相连，轨道梁又通过刚臂、支座和桥墩相连，最后桥墩和模拟基础的杆连接起来，从而形成空间的整体。并通过编制非线性有限元程序进行实例模型验证，可计算温度力的影响，探究双线桥梁上单线荷载作用下挠曲力、制动力和单轨断裂时的断轨力。

2004年徐庆元、周小林等从理论上并以三跨连续梁为例证明了采用常量线路阻力的计算模型计算桥上无缝线路伸缩附加力时，当跨径很大有可能不存在有力学意义的解，计算挠曲附加力时，当荷载较小有可能不存在有力学意义的解。针对常量阻力计算模型的缺点，建议对大跨度铁路桥梁应采用变量线路阻力计算模型。王平、陈小平以线－桥－墩为一体用有限单元法建立了桥上无缝线路的计算模型，考虑相邻轨条及桥墩纵向刚度的影响，计算了一根钢轨折断后的开口量，并比较分析了不考虑相邻轨条限制作用、不考虑桥墩纵向刚度、多根轨条同时折断等简化算法的计算偏差，为桥上是否设置钢轨伸缩调节器提供了依据。

2006年朱文珍、陈秀方以国内外研究成果及试验资料为基础，采用分段线性理想弹塑性纵向阻力形式，建立传力明确、易于编程并能模拟梁轨相互作用原理的线－桥－墩一体化有限元计算模型，运用能量变分原理建立力学求解方程组，并用荷载细步增量法求解。研究了铁路简支梁桥、一般连续梁桥、新型铁路

桥梁的纵向附加力及其特性。唐乐、陈秀方在综合考虑梁轨相互作用、墩顶位移、桩土相互作用的基础上结合有限元理论建立了“轨－梁－墩－基础”一体化有限元模型，采用变量阻力参数，利用MATLAB语言编制了桥上无缝线路纵向附加力计算程序。结合实际工点计算分析了桥梁墩台纵向水平线刚度对桥上无缝线路附加力的影响，并结合桥墩线刚度控制条件探讨了连续梁桥墩纵向水平线刚度的限值。

第二章桥上无缝线路纵向力计算理论

2.1 概述

桥上无缝线路与路基上的不同，其钢轨除受温度力作用之外，还受桥上附加纵向力作用。

2.1.1 桥上无缝线路钢轨承受的纵向附加力

（1）伸缩附加力

梁因温度变化而伸缩。在明桥面上，梁上翼缘的这种纵向变形（即伸缩和位移），将梁、轨间的联结约束，使钢轨受到纵向力的作用。在有碴桥上，道床也会对梁、轨间的相对位移产生一定的约束阻力。伴随温度变化，因梁轨相互作用而引起的钢轨纵向附加力称之为伸缩力。

（2）挠曲附加力

在列车荷载作用下梁因挠曲而产生变形位移，在梁的挠曲过程中，由梁轨相互作用而引起的钢轨纵向附加力称之为挠曲力。

（3）制动附加力

如果列车在桥上制动，列车制动引起的钢轨伸缩，桥上无缝线路钢轨产生制动附加力。

以上钢轨纵向附加力通过梁轨相互作用又反作用于梁跨和固定支座，使桥梁墩台产生弹性变形，墩顶发生纵向位移。

2.1.2 桥上无缝线路墩台承受的纵向附加力

（1）伸缩附加力

桥上无缝线路钢轨伸缩反作用于墩台的伸缩附加力。

（2）挠曲附加力

桥上无缝线路钢轨挠曲力反作用于墩台的作用力。

（3）断轨力

如果在桥上发生断轨，或者无缝线路的伸缩区设在桥上，钢轨的伸缩也会通过梁、轨间的约束使墩台和固定支座受到断轨力的作用。

（4）制动附加力

如果列车在桥上制动，列车制动引起的钢轨轨伸缩通过梁轨相互作用传递到墩

台，使墩台的固定支座承受制动附加力。

所有这些互为因果的作用，可归结为梁、轨的相互作用。桥上无缝线路的设计检算就是通过对梁轨相互作用的分析，求得梁的位移分布，钢轨的位移分布和纵向力分布、墩台受力和墩顶位移，对钢轨和墩台进行强度和稳定性检算，并通过桥上无缝线路结构设计，减小梁轨间的相互作用，从而确保桥上无缝线路的安全。

在桥上无缝线路设计时应控制梁轨间的附加纵向力，使之满足以下要求：

（1）控制长钢轨纵向压力值，以防止桥上无缝线路胀轨跑道。

（2）控制长钢轨纵向拉力值，以满足钢轨强度要求。

（3）控制低温时钢轨折断时的断缝值，确保行车安全。

（4）控制桥梁墩台的纵向水平力值，以确保桥梁的安全使用。

2.2 梁轨相互作用原理

梁轨相互作用原理：因温度变化或列车荷载的作用，梁纵向位移，随着梁的位移，桥面系带动轨枕及扣件纵向位移，并通过扣件对长钢轨施加纵向力，钢轨受力变形后，对桥梁作用大小相等、方向相反的反作用力，此力通过梁、支座传递至墩台。梁轨间的相互作用，使得桥梁、钢轨最终达到一个相互约束、相互作用的力学平衡体系。

任取一微段长度的钢轨为自由体来分析其平衡条件，如图2-1所示。设钢轨以受拉为正，坐标以向右为正，梁的位移△和钢轨位移y均以向右为正。梁轨相对位移z 为：

z=y-△（1）

（2）

8号线行车管理办法(试行)

轨道交通8号线行车管理办法（试行）（市光路站至耀华路站） 受控状态： 分发号： 编号：SM/QS YA-0021 审批： 日期： 版本号：1 修改号：0

轨道交通8号线行车管理办法（试行） 市光路站—耀华路站 本管理办法描述了上海市轨道交通8号线正式信号第一阶段（市光路站—耀华路站）各系统设备的基本情况，规定了轨道交通各部门、各单位在从事运输生产过程中必须遵循的基本原则、工作方法、作业程序和相互关系，是运营管理、行车组织的指导性文本。 第一章行车设备 车站设置 1.1 管辖车站：地铁8号线全线共设21座车站、1个停车场（殷行停车场），所 有车站均为地下车站。因周家渡站受周边世博会施工影响，目前为非运营车站，其余均为运营车站。 1.2 站名 市光路站（代码SGR）、嫩江路站（NJR）、翔殷路站（XYR）、黄兴公园站（HXP）、延吉中路站（YJR）、黄兴路站（HXR）、江浦路站（JPR）、鞍山新村站（ASV）、四平路站（SPR）、曲阳路站（QYR）、虹口足球场站（HKS）、西藏北路（NXZ）、中兴路（ZXR）、曲阜路站（QFR）、人民广场站（PES）、大世界站（GRW）、老西门站（LXM）、陆家浜路站（LJB）、西藏南路站（SXZ）、周家渡站（ZJD）、耀华路站（YHR）、殷行停车场

车站中心里程及站台制式如下表：

注：黄兴公园站、延吉中路站、中兴路站、曲阜路站、大世界站为曲线站台。

1.3车站站界 1.3.1 无道岔车站 以进/出站信号机作为车站与区间的分界。 1.3.2 有道岔车站 有岔端以该线最外方道岔防护信号机，无岔端以进出站信号机作为车站与区间的分界。 尽头线以车档为界。 1.3.4出场线、入场线 出场线：入场信号机XA与停车场分界。 入场线：入场信号机XB与停车场分界。 线路 1.4正线 地铁8号线正线自市光路站至耀华路站。全线设上、下行双线，市光路站至耀华路站方向：右侧线路为上行线、左侧线路为下行线。上、下行线运营线路长度均为21.874km。正线最小半径为350m(位于黄兴公园至延吉中路、鞍山新村站至四平路站、曲阳路站至虹口足球场站、曲阜路站至人民广场站、西藏南路站至周家渡站上下行、虹口足球场站至西藏北路站、中兴路站至曲阜路站上行站间)，区间正线线路最大坡度为29‰，位于中兴路站至曲阜路站上下行区间。车站正线最大坡度为 2.06%（位于市光路站、翔殷路站）。地铁运营线路的隧道或护栏全部封闭，禁止外部侵入。车站上行股道为2道，下行股道为1道。 1.5折返线、渡线 市光路站设有二条折返线及一条存车线，折1线有效长度为260m，与入场线相接轨，兼具入库作业功能，折2线有效长度为141M，经2/4#道岔与出场线接轨，存车线有效长度为191M。 延吉中路站设有两条折返线，折3线有效长度为197M；折4线有效长度为146M。 曲阳路站设有一条存车线，存车线有效长度分别为146m。 人民广场站设有一条单渡线及存车线，人民广场站存车折返线有效长度169m。

铁路无缝线路作业标准

目录 1.长钢轨铺设........................................................................................................................................ - 0 - 作业条件........................................................................................................................................ - 0 -作业标准：.................................................................................................................................... - 1 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 2 -2.钢轨焊接............................................................................................................................................ - 3 - 作业条件：.................................................................................................................................... - 3 -作业标准：.................................................................................................................................... - 3 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 6 -3.应力放散及锁定................................................................................................................................ - 6 - 作业条件：.................................................................................................................................... - 6 -作业标准：.................................................................................................................................... - 6 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 8 - 无缝线路施工作业标准 1.长钢轨铺设 作业条件 1)无砟轨道长钢轨铺设应在无砟道床施工完毕，经验收合格并达到规定强度后方可施工。 2)道床及承轨槽顶面清洁、无杂物。

高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究

高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究 刘晓博 摘要：近年来国内高速铁路建设高速发展，高速铁路建设技术已经从引进、消化、吸收走向再创新，逐步形成了一套具有自主知识产权的无砟轨道施工技术。目前国外高速铁路因行车对线路、桥梁等土建工程的刚度要求严格，国外高铁桥梁中多以小跨度为主。我国应用于高速铁路无砟轨道的大跨度桥梁种类多、结构形式复杂。主要有混凝土连续梁、混凝土连续刚构、钢梁桥、组合体系桥梁、拱桥、斜拉桥等。文章就针对这一问题展开重点论述。 关键词：高速铁路桥梁；无砟轨道；无缝线路设计；研究 引言 高速铁路上无缝道岔工况极其复杂，无缝道岔、无砟轨道、桥梁结构设计都存在诸多技术难点，成为当下制约高速铁路轨道工程的技术瓶颈。而今，国内科研单位对桥上轨枕埋入式无砟轨道无缝道岔进行计算理论和设计方法研究，研究成果已经在武广高速铁路、沪宁城际铁路得到应用。开展高速铁路桥上板式无砟无缝道岔设计研究不仅是为了解决工程中的技术难题，同时对于我国高速铁路桥上无缝道岔技术发展和进步也具有重大意义。 一、高速铁路长大桥上无砟无缝道岔结构组成和结构特点 1、结构组成 桥上底座纵连式无砟道岔结构自上到下由钢轨、扣件系统、道岔板、砂浆垫层、底座板、滑动层、硬泡沫塑料板、加高层、剪力齿槽、侧向挡块、摩擦板、端刺等组成，岔区轨道结构高度710mm。 2、结构特点 无砟轨道结构受桥面道床板、底座板自身刚度等以及轨道平顺性对挠度变形要求，无砟轨道大跨连续梁结构跨度一般不超过130m，钢箱拱梁跨度不超过140m。有砟轨道桥面采用道渣铺垫，道床具有自身调节范围较大，适用跨度大。 百米大跨度无砟轨道桥梁受重力荷载、温度荷载影响变形大，线形控制困难。我国高速铁路暂行规定要求不同工况横向挠度控制值为6mm，竖向挠度控制值10mm，实际工况因环境条件复杂，现场施工与设计存在差别，竖向挠度控制难以严格满足规范要求。

铁路轨道曲线整毕业设计

毕业设计(论文)（2012 ～2013学年第二学期） 题目：渭南临渭区油库内部铁路 铁路轨道曲线整 专业： ********** 班级： ********* 学生姓名：******* 指导教师： ******* 起止日期： 2013.5.2-2013.6.7

目录 第一章 (3) 绪论 (3) 第二章铁路轨道曲线调查概况 (5) 第三章铁路轨道曲线调查内容 (6) 第一节确定调查目的和调查对象 (6) 第二节确定调查要点 (6) 一、轨道钢轨的伤损与状态检测 (6) 二、轨道水平的调查 (7) 三、轨道高低的调查 (7) 四、曲线要点的调查 (8) 第四章铁路轨道曲线病害分析 (9) 第一节铁路轨道曲线病害进行分析 (9) 第二节铁路轨道曲线爬行病害原因进行分析 (11) 一、轨道爬行病害原因分析 (11) 二、铁路曲线病害产生的原因分析 (12) 第五章铁路轨道曲整正方案研究与实践 (16) 第一节铁路轨道曲线整正方案研究 (16) 一、曲线轨距加宽 (16) 二、曲线轨距加宽的确定原则 (16) 三、根据车辆条件确定轨距加宽 (17) 四、根据机车条件检算轨距加宽 (17) 五、外轨超高的作用及其设置方法 (19) 第二节、铁路轨道曲线整正方案实践（曲线绳正法拨道） (20) 一、曲线绳正法概述 (20) 二、曲线整正的基本原理 (21) 三、曲线整正的测量： (23) 四、曲线计划正矢的计算 (24) 五.确定缓和曲线长度 (28) 六.确定曲线主要装点位置 (28) 第三节、曲线整正计算 (29) 一、计算曲线中央点的位置 (29) 二、确定设置缓和曲线前圆曲线长度 (29) 三、确定缓和曲线长度 (30) 四、计算主要桩点位置 (30) 五、确定各点的计划正矢 (30) 六、检查计划正矢是否满足曲线整正前后两端的直线方向不变的要求 (32) 七、计算拨量 (32) 八、拨量修正 (35) 第六章、曲线整正方案实践操作： (40) 第一节、曲线整正结果计算： (40) 第二节、轨道曲线整正实践方案结论 (41) 第七章毕业设计总结 (44)

铁运[2012]280号--铁路营业线施工安全管理办法

标题： 铁道部关于印发《铁路营业线施工安全管理办法》的通知 附件： 1. 繁忙干线及干线名称 6.月度施工计划格式 2. 繁忙干线施工慢行区段划分 7.邻近营业线施工安全监督计划格式 3. 高速铁路维修天窗作业项目 8．施工现场安全重点监控表 4. 普速铁路维修天窗作业项目 9. 高速铁路各项施工作业放行列车条件 5. 行车设备施工登记簿格式 10. 普速铁路各项施工作业放行列车条件 主送： 各铁路局，各专业运输公司，各铁路公司（筹备组），铁科院，鉴定、工管中心，地方铁路协会，投资公司： 抄送： 中铁工程、建筑公司，中铁通号集团，各设计院，各地方铁路公司，各合资铁路公司，部内各单位。 ----------------------装---------------------订 ---------------------线---------------------

为加强铁路营业线施工安全管理，铁道部重新修订了《铁路营业线施工安全管理办法》，现予以印发，自2013年1月1日起施行，技术规章编号为：TG/CW106-2012，请各铁路局制定实施细则，认真贯彻执行。 铁道部前发《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）、《铁路营业线施工安全管理补充办法》(铁运〔2010〕51号)、《铁路营业线施工安全管理补充办法》(铁运〔2011〕63号)同时废止。

TG/CW106-2012 铁路营业线施工安全管理办法 第一章总则 第1条为加强铁路营业线施工安全管理，确保行车、人身和施工安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《铁路技术管理规程》、《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》、《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（200～250km/h部分）、《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（300～350km/h部分）、《铁路交通事故调查处理规则》等法律、法规和规章，制定本办法。 第2条本办法适用于国家铁路及国家铁路控股的合资铁路的营业线施工安全管理，邻近营业线施工纳入营业线施工安全管理范畴。 铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。 邻近营业线施工是指在营业线两侧一定范围内，新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等影响或可能影响铁路营业线设备稳定、使用和行车安全的施工作业。 第3条本办法将铁路营业线分高速铁路和普速铁路进行管理。高速铁路相关联络线及动车走行线、新建设计速度200km/h的铁路及相关联络线和动车走行线按高速铁路管理。既有线提速200～250km/h区段按普速铁路管理。普速铁路分为繁忙干线、干线和其他线路，繁忙干线及干线名称见附件1。 第4条本办法规定了铁路营业线施工分类、天窗和慢行规定、等级划分、施工组织领导、施工方案审核、施工计划编制及审批、集中修和维修天窗组织实施，明确了施工过渡工程、验收交接的要求和施工安全管理责任，明确了施工考核及奖惩的基本制度。 第5条铁路营业线施工必须把确保安全放在首位，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等单位和部门必须严格执行本办法和施工管理有关规定。 第6条铁路营业线施工是运输组织的重要组成部分，要坚持运输、施工兼顾的原则，加强施工计划管理，加强施工组织和施工期间的运输组织，按计划、有组织地进行各项施工，积极推广使用技术先进的施工机具和施工方法，提高施工作业效率和质量。

铁路无缝线路设计

铁路无缝线路设计

第5章无缝线路设计 无缝线路是将标准长度的普通钢轨进行焊接，形成钢轨长度超过一定值的钢轨线路，又叫做焊接长钢轨线路，它是当今世界上轨道结构中的一项新技术，在该项技术上世界各国正在以积极的态度竞相发展。 对于一般的铁路线路来讲，钢轨的接头往往是轨道的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车在通过轨道时就会发生冲击和振动，并产生巨大的噪音，不但如此，钢轨受到的冲击力也会提升3倍以上。接头冲击力不但影响列车行驶的平稳度和旅客的舒适感，还会促使道床破坏、线路状态恶化、缩短钢轨和街头零件的使用寿命、增加额外的维修费用。伴随着现代化铁路的高速化、舒适化和环保化的高要求，在行驶速度、列车轴重和密度不断增长的今天，普通铁路无法适应现代化运输的要求。无缝线路消灭了大量的接头，具备行车平稳、旅客舒适、车辆和轨道维护费用减低、轨道与道床使用寿命延长等众多优点，是今后铁路发展的方向和未来。 5.1无缝线路基本规定 1.根据《铁路无缝线路设计规范》(TB 10015-2012)，新建、改建铁路正线应采用钢轨，钢轨长度可以是25m、50m和100m，在线路中优先采用100m 长定尺钢轨。 2.无缝线路在设计时，应根据当地轨温资料，计算无缝线路的允许温升、允许温降，并考虑一定的修正量计算确定锁定轨温。在一定范围内，无缝线路设计锁定轨温应一致。 3.道岔、钢轨伸缩调节器及胶接绝缘接头钢轨宜与相连轨道同类型、同材质。在小半径曲线（）以及大坡道地段宜采用全长淬火钢轨或高强钢轨。 4.有砟无缝线路铺设的曲线半径不宜小于500m；在小于500m半径地段铺设无缝线路时，应采取适当的措施增大道床横向阻力。 5.在连续长大坡道、制动坡段和行驶重载列车坡段上的无缝线路，必要时应采取轨道加强措施，连续长大坡道不宜设置钢轨伸缩调节器和有缝钢轨接头。

(强烈推荐)大瑞铁路路基、轨道设计及项目施工方案毕业论文

摘要 本设计是根据毕业设计任务书的要求和相关设计规范的规定，对大瑞铁路K211+000--K213+000段进行路基、轨道设计及施工组织设计。 本设计的主要内容包括路基横断面的设计，土石方量的计算及调配，普通无缝线路的设计和施工组织设计的编写。大理至瑞丽铁路，是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发性新线项目之一，也是我国西南进出境通道之一的中缅国际铁路通道的重要组成部分。大瑞铁路是我省贯彻落实国家西部大开发战略，加快中国连接东南亚、南亚国际大通道建设的关键性交通基础设施项目，是实现云南经济社会又好又快发展的一项重点工程，是沿线各族群众期盼已久的一条致富路。 设计中首先读高程绘制横断面，进行土石方计算，第二部分无缝线路设计，进行最不利轮位计算，再对无缝线路稳定性强度检算，第三部分进行无缝线路配轨、轨道设计、轨排组装计算，第四部分编写施工组织，铺轨的施工工序及其工艺。 设计成果包括路基横断面图、施工场地平面布置图等一系列设计图纸，以及设计说明书和各个设计过程的相关数据。 设计所有内容都是依据我国现行的相关规范编写，符合《铁路轨道施工验收规范》要求，符合国家标准。本设计全部设计图纸采用计算机辅助设计绘制，计算机排版，打印出图。 关键词：土石方；无缝线路；轨道设计；铺轨

Abstract This design is based on the design plan descriptions of the graduation requirement and relevant design norms, Dali--Ruili railway K211 + 000-K213 + 000 sections roadbed, course design and the construction organization design. This design include the design of the subgrade cross, the calculation of the quantity of conditions and regulations, and ordinary seamless route design and the writing of the construction organization design. Dali--Ruili railway, is our country long-term rail network planning of network layout and western developmental perfect new project, and also one of southwest China inbound and outbound passage of one of Burma international railway an important part of the channel. Big red is to implement the national railway in the strategy for western development to accelerate China connection southeast Asia, South Asia international thoroughfare construction of key transportation infrastructure project, is the realization of yunnan to the sound and rapid eco-social development of a key project, is all along the anticipation of a riches gradually. Design first read elevation drawing cross conditions for calculation, the second part of seamless route design, the most unfavorable round a calculation, and then a seamless track by calculating the stability strength, and the third part of seamless track rails, orbit with design, GuiPai assembly calculation, the fourth part of writing the construction organization, the railway construction process and its process. The design results including the roadbed cross-sectional diagram, construction site layout and so on a series of design drawings, and the design specification and each of the design process related data. All of the content is designed according to China's current related standard, writing, and in compliance with the railway track construction inspection standard requirement, conform to the state standards. This design all design drawings adopt cad drawing, computer typesetting, a printed map. key words：earth work；The Continuous welded railway；the track of design ；Laying rails

无缝线路设备标准和修理要求

无缝线路设备标准和修理要求 第3.10.1条 正线钢轨大修应采用60kg/m 及以上钢轨无缝线路。正线允许速度160km/h 及以上的线路应铺设跨区间无缝线路，正线允许速度160km/h 以下的线路宜铺设跨区间无缝线路；不满足铺设无缝线路条件的地段，可铺设标准长度钢轨。 第3.10.2条 温度应力式无缝线路，一般由固定区、伸缩区、缓冲区三部分构成。固定区长度不得短于50 m 。伸缩区长度应根据年轨温差幅值、道床纵向阻力、钢轨接头阻力等参数计算确定，一般为50～100m 。缓冲区一般由2～4节标准轨（含厂制缩短轨）组成，普通绝缘接头时为4节，采用胶接绝缘接头时，可将胶接绝缘钢轨插在2节或4节标准轨中间。缓冲区钢轨接头必须使用不低于10.9级的螺栓，螺栓扭矩应保持700～1100N ?m 。绝缘接头轨缝不得小于 6 mm 。 第3.10.3条 无缝线路必须有足够的强度和稳定性。铺设无缝线路应采用标准轨道结构，根据各地轨温幅度、允许温升[Δt u ]和允许温降[Δt d ]计算设计锁定轨温。特殊情况需加强轨道结构时，应根据行车条件和线路平纵断面情况进行强度、稳定性及缓冲区轨缝检算。 有砟轨道设计锁定轨温按下式计算： [][]d u max min e k 22 T T T T T T ?-?+=+±?

无砟轨道设计锁定轨温，按下式计算： max min e k 2 T T T T +=±? 式中 e T ——设计锁定轨温（℃）； [Δt d ]——允许温降（℃）； [Δt u ]——允许温升（℃）； T max ——最高轨温（℃），取当地历年最高气温值加20℃； T min ——最低轨温（℃），取当地历年最低气温值； k T ?——设计锁定轨温修正值（℃），一般为0℃～ 5℃。 第3.10.4条 当地最大轨温幅度超过允许铺设无缝线路最大轨温幅度时，应作特殊设计。 长大坡道、制动地段及行驶重载列车区段铺设无缝线路时，可采取加强措施。 第3.10.5条 位于无缝线路固定区，跨度等于或小于32 m 的简支梁桥，其桥长、轨道结构及当地最大轨温幅度符合表3.10.5的规定，可不作单独设计，无缝线路在桥梁两端路基上每端锁定长度均不应小于100 m 。 不作单独设计、允许铺设无缝线路的最大轨温幅度和桥梁长 度 表 3.10.5 钢轨最大轨允许桥梁扣件类型与扭矩

无缝线路课程设计

路基上无缝线路课程设计 ——中和轨温及预留轨缝设计 姓名：张小冬 学号：09231123 班级：土木0904 学院：土木建筑工程学院

轨道工程课程设计 时间：2012年6月9日

目录 一、简介————————————（1） 二、设计参数——————————（2） 三、设计内容——————————（5） 四、设计总结—————————（13） 五、参考文献—————————（14） 六、程序设计—————————（14）

一、简介 （一）、无缝线路锁定轨温及预留轨缝简介 无缝线路是当今轨道结构的一项重要新技术，是把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨线路。它是当今轨道结构的一项重要技术，是与重载、高速铁路相适应的新型轨道结构。无缝线路是当今轨道结构的最佳选择，世界各国竞相发展。我国铁路无缝线路的发展，近年来在技术上有很大的进步，在数量上有较快增长。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著，在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。这些优点在行车速度提高时尤为显著。然而铺设无缝线路是有条件的，主要是考虑气候温度的影响，因为万物都有热胀冷缩的特点，对于无缝钢轨，温度的影响更为明显，只有选择适当的温度（我们称为锁定轨温），才能尽可能的避免这方面的伤害。锁定轨温一般采用高于本地区的中间轨温。 （二）、设计的目的与意义 中和轨温（即无缝线路设计锁定轨温）是无缝线路设计的关键问题，涉及《轨道工程》这门课的主要理论。该设计目的是通过实际设计，更深入地掌握《铁路轨道》的基本理论，自主练习，将所学知识用于实际的设计中，学以致用。 完成该课程设计的意义在于让所学的知识形成一个系统的体系，加固对知识的理解与应用，逐渐熟悉使用规范，设计手册和查阅参考资料，培养自身分析问题、解决问题和独立工作的能力。 （三）、设计任务 （1）收集资料，综合分析。 通过专业书籍及相关学术期刊的学习，了解无缝线路铺设的意义及国内外发展的现状。并对路基上无缝线路设计的基本原理、方法及步骤有较清楚的了解。

城市轨道交通运营管理毕业论文范文

城市轨道交通运营管理毕业论文范文

哈尔滨铁道职业技术学院 毕业论文 设计题目城市轨道交通的客运一体化枢纽研究 学生姓名陈怡婷 专业班级城市轨道交通运营管理（客运方向）客运（3）班指导教师张冰 城市轨道交通学院 2012年4月1 日 城市轨道交通的客运一体化枢纽研究

摘要 大力发展以城市轨道交通为骨架的公共交通体系是解决我国大城市交通供需矛盾的根本途径，而基于城市轨道交通客运一体化枢纽布设的好坏是整个公共交通系统优化的关键。 基于城市轨道交通的客运一体化枢纽就是：应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设集地铁、公交、长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过各种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高价空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。 论文首先阐述了客运一体化枢纽的涵义并将其分类，然后分析了国内外的客运交通综合枢纽的现状和发展趋势，重点对基于城市轨道交通的客运一体化枢纽在线网上布设遗迹枢纽内部各交通方式的换乘衔接亮哥方面进行了研究。在线网布设方面：论文提出客运一体化枢纽布设原则、影响因素、指标体系和评价方法、方案形成步骤及备选节点确定方法，对各项指标进行分析，最终得出布设方案。在换乘衔接方面：论文探讨了交通方式间的换乘衔接方法，辅助设施的设计，提出了枢纽土地落实途径及政策建议，最后，运用客运一体化枢纽内部换乘衔接相关理论对东直门轨道交通综合枢纽进行了概念性的设计。 关键词：轨道交通、客运一体化、布设、换乘衔接、枢纽

工程线运营管理办法正式样本

文件编号：TP-AR-L3036 There Are Certain Management Mechanisms And Methods In The Management Of Organizations, And The Provisions Are Binding On The Personnel Within The Jurisdiction, Which Should Be Observed By Each Party. （示范文本） 编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 工程线运营管理办法正 式样本

工程线运营管理办法正式样本 使用注意：该管理制度资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的管理机制和管理原则、管理方法以及管理机构设置的规范，条款对管辖范围内人员具有约束力需各自遵守。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 一、工程概况 改建铁路集宁至通辽线扩能改造工程贲红至兴和 段JTZH-1标段共需铺设无缝线路242.324km。铺架 公司承担172.79Km的无缝线路铺设工程，同时还承 担了所有新建线、改建线、站线的大机捣固工作及稳 定工作。 根据实际调查，为完成铺轨和捣固两项工作任 务，在商都站北侧修建了铺架基地。基地共设两股 道，其中7道有效长度550m，为机车整备、施工机 械等大型设备停放整备线。5道有效长度565m，为长 轨及其他轨料、材料装卸线。并设置群吊，可进行长

轨卸装作业，可存储长轨条60Km。 接轨方式：站改前于既有站内4道K46+610处插入1组道岔引出牵出线，并在牵出线上设置1组道岔进入基地，同时在牵出线上另设1组道岔作为安全线，3组道岔均纳入站内连锁。 站改后于既有站内新5道K46+620处插入1组道岔引出牵出线，并在牵出线上设置1组道岔进入基地，同时在牵出线上另设1组道岔作为安全线，3组道岔均纳入站内连锁。 运营方式：当长轨车进站后，通过与车站联系，进行货运调车作业，通过与站内接轨道岔进入牵出线，再通过牵出线道岔进入铺轨基地卸车换装。 二、主要运营设备 主要运营设备一览表 序号设备名称规格型号数量

轨道工程课程设计

陕西铁路工程职业技术学院2015～2016学年第二学期 《轨道工程》课程设计 专业土木工程 班级土木(本)2151 姓名赵子程 学号 07 指导老师程建红 2016年 5 月 30 日

陕西铁路工程职业技术学院 2015 —2016 学年第二学期 注：综合成绩评定中，平时表现成绩占30%，实训成绩占70%。

目录 一．任务书 (1) 二．指导书 (10) 三．有关资料 (12) 1.轨温 (12) 2.轨道特征 (12) 3.线路等级及最小曲线半径 (12) 4.行驶机车 (12) 四．设计步骤和方法 (13) 1.强度计算 (13) 2.稳定压力计算 (16) 3.锁定轨温计算 (18) 4.伸缩区长度与防爬设备的布置 (19) 5.缓冲区预留轨缝计算 (20) 6.压力峰检算 (21) 五．轨枕弯矩的检算 (21) 六．路基基床表面应力检算 (23) 七．防爬设备的布置 (23) 八．位移观测桩布置原则 (23) 九．参考书籍 (24)

十．实训总结报告 (25)

陕西铁路工程职业技术学院2015 ～ 2016 学年第二学期 课程实训 任 务 书 系别：铁道工程系 专业：土木工程 班级：土木(本)2151 指导老师：程建红 教研室意见：教研室主任（签字）：2016年 5月 30 日 2015～2016学年第二学期

《轨道工程》课程设计任务书 一、课程设计性质、任务与目的 《轨道工程课程设计》是土木工程专业的一门实践性课程；本课程设计主要训练学生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评价。本课程设计是在学过《轨道工程》的基础知识后，对“轨道强度计算”?、“无缝线路轨道设计”?、“轨道结构组成”等知识的拓宽与综合应用。通过作业，使学生在巩固所学轨道结构组成、轨道强度计算的基本方法，熟悉并运用课堂所学内容，从而加深对所学内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力。? 熟练掌握普通无缝线路设计步骤，了解无缝线路的特点及受力特征。通过对普通无缝线路的设计，达到对整个轨道体系的全面的认识。? 二、设计要求? 1．独立完成，有独特见解。? 2．文字清晰，条理清楚，步骤完整。? 3．文面、图面整洁，装订整齐。? 三、设计资料? 1.轨温：? (1)兰州地区;(2)石家庄地区;(3)西宁地区;(4)西安地区(5)合肥地区;(6)郑州地区;(7)长沙地区。按自己学号先后顺序选取相应地区的轨温。? 相应的轨温在教材中P145页查找。 2.轨道条件? （1）钢轨：为60kg/m的钢轨、按预期垂磨6mm计算；缓冲区钢轨采用每根长25m的标准轨；轨钢容许应力：[σs]＝36500×104pa；? （2）轨枕：混凝土Ⅱ型轨枕，每公里铺设1840根,?a=544mm；? （3）扣件：接头扣件为ф24mm、级螺栓，六孔夹板；中间扣件为弹条Ⅱ型

浅谈城市轨道交通信号系统 大学毕业设计

浅谈城市轨道交通信号系统 摘要 城市轨道交通信号系统是保证列车运城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号系统是城市轨道，交通自动化系统中的关键部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统。其核心是列车自动控制系统，它由列车自动监控子系统、列车自动防护子系统、计算机联锁子系统和列车自动驾驶子系统组成。ATC系统自上世纪7O年代投入运至今，经历了三十年的发展，技术日趋成熟，为使列车控制技术经济指标更加合理，世界各国纷纷开发了先进的ATC系统，ATC系统按闭塞方式分类有三种类型：固定闭塞方式的ATC系统、准移动闭塞式的ATC系统、移动闭塞式的ATC系统。 城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其它各子系统提供信息传输通道和时标信号。此外，通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。当然，通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时，越是需要通信联系，但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加技资，而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态。所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。 城市轨道交通包括了地铁，轻轨和城市铁路等不同形式．具有运量大，速度快，安全准点。平稳舒适，污染小等优点。 本文主要阐述城市轨道交通信号控制系统的主要组成。随着我国城市轨道交通的迅猛发展，信号系统作为控制运行安全的核心设备，对其安全、可靠性的分析评价显得尤为重要，本文从列车检测方式、机车信号选择、设备控制方式等方

高速铁路无缝线路考试题库

《高速铁路无缝线路》考试题库 命题人：鄢世林 一、填空题 1. 高速铁路正线应采用（跨区间）无缝线路，到发线应采用无缝线路。无缝线路应具有足够的强度和稳定性。 2. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于 ( 5 ）℃。 3. 无缝线路同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于（ 10 ）℃ 4. 无缝线路左右股钢轨锁定轨温之差不应大于（ 3 ）℃。 5.钢轨厂焊应采用（固定闪光）焊。 6.钢轨现场焊应优先采用（移动闪光）焊。 7.道岔内接头及道岔、调节器两端接头及断轨处理可采用（铝热）焊。 8. 无缝线路左右两股钢轨绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头轨缝绝缘端板距钢轨支承位置不宜小于（ 100 ）mm。 9. 胶接绝缘接头宜采用现场胶接，胶接时插入钢轨长度不应短于20m。困难条件下，道岔间因胶接插入钢轨长度不得短于（ 12.5 ）m。 10. 无缝线路维修管理应以一次锁定的（轨条）为管理单元。 11.无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其前后（ 200 ）m线路为管理单元。 12. 可采用钢轨应力检测仪等检测设备测量无缝线路（锁

定轨温） 13. 应做好无缝线路钢轨位移观测，位移观测可采用仪器观测或弦线测量。累计位移量出现异常时，即锁定轨温变化超过（ 5 ）℃，工务段应及时查明原因，采取相应措施。 14. 应加强隧道口前后（ 100 ）m线路检查，采取措施防止线路出现碎弯。 15. 无缝线路应力放散时，每隔5～10m将长轨条搁置在（滚筒）上，并辅助反复撞轨， 15. 无缝线路应力放散时，若为提高（锁定轨温）而放散应力，则应在长轨条一端或两端使用钢轨液压拉伸器张拉钢轨，并辅助撞轨。 16. 应力放散后，及时将应力放散日期、时间、放散轨温、重新锁定的轨温记入（技术档案），并及时重设纵向位移观测标记。 17. 短隧道内无缝线路设计锁定轨温与相邻单元轨节的锁 定轨温应( 一致 )。 18.长大隧道内距洞口( 200 )m范围无缝线路设计锁定轨温宜与洞外无缝线路设计锁定轨温一致。 19. 在跨度超过40m的桥梁，宜在梁端( 5～20 )m范围设置小阻力扣件。 20. 当线路连续出现碎弯并有( 胀轨 )迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继

轨道普通无缝线路设计计算书

目录 目录 一．设计题目： (1) 普通无缝线路设计..................................................................... 1 二．设计资料：................................................................................. 1 三、计算步骤： (2) 3.1温度压力的计算 .................................................................. 2 3.2轨道稳定性允许温度压力[]P ............................................. 5 3.3轨道稳定性允许温升[]c T ? ................................................. 6 3.4根据强度条件确定允许温降[]d T ? ..................................... 6 3.5设计锁定轨温计算 .............................................................. 8 3.6设计锁定轨温 ...................................................................... 9 3.7伸缩区长度计算 ................................................................ 10 3.8无缝线路缓冲区预留轨缝计算 . (11) 3.8.1长轨条一端伸缩量长?的计算 ............................... 11 3.8.2缓冲轨一端伸缩量 缓 ?的计算 (12) 3.8.3预留轨缝的计算 ..................................................... 12 3.9防爬器设置 ........................................................................ 13 3.10长轨条布置 ...................................................................... 14 四、参考文献................................................................................... 14 附：无缝线路稳定性检算 (14)

哈尔滨铁路局无缝线路养护维修管理办法24页word

MACROBUTTON 标题哈尔滨铁路局无缝线路养护维修管理 办法 第一章总则 第1条为进一步规范无缝线路、无缝道岔的技术管理工作，明确无缝线路、无缝道岔的管理内容、管理标准，提高无缝线路、无缝道岔的管理水平，结合《铁路线路修理规则》的有关规定，特制定本办法。 第二章基本要求 第2条保持锁定轨温准确可靠，符合设计要求。无缝道岔单元内各组道岔和线路锁定轨温必须相同，并与相邻单元的锁定轨温差应≯5℃，且无缝道岔必须在固定区内。 第3条缓冲区的钢轨接头螺栓要经常保持紧固状态，扭矩达到1100 N.m；轨枕扣件保持正、靠、紧，弹条扣件达到三点接触（一般情况下扣件扭矩应达到100 N.m，曲线半径不大于800m时扣件扭矩应达到120-150 N.m），防止长轨节爬行及过量伸缩。 第4条线路方向经常保持良好状态，无缝线路铺设后，应及时全面地进行检查并矫直钢轨硬弯。矫直后应在轨腰上做好标记，以便观测。 第5条焊接接头轨顶面凸凹不平必须打磨、焊补。整治后用1m直尺测量平直度不超过0.5mm（容许速度超过120km时，不超过0.3mm，容许速度超过200km时，不超过0.2mm）。工务机械段或工务段应把好钢轨接头的焊接质量关，严格执行《钢轨焊接技术条件》（TB/T1632.1-TB/T1632.4）的有关规定。验收时要准确详细地记录钢轨踏面及工作边的初始矢度值。养护维修过程中插入的短轨不应短于11米。 第 1 页

第6条冻结接头钢轨顶面高低差不得超过0.5mm，工作边错差不得超过0.5mm。胶接时轨腰厚度差不得超过0.5mm。 第7条冻结后的接头要求平顺无错牙，用1m直尺测量，线路允许速度≤120km/h，轨顶面垂直方向最大偏差0.4mm (不允许低于钢轨母材轨顶基准面) 轨头侧面工作边水平方向最大偏差0.4mm。线路允许速度120～200km/h，轨顶面垂直方向最大偏差0.3mm (不允许低于钢轨母材轨顶基准面) 轨头侧面工作边水平方向最大偏差0.3mm。 第8条检控工区每半年应对钢轨焊接接头的表面质量及平直度，全面检查一次。 第9条道床经常保持饱满、密实、排水状态良好。断面保持规定尺寸，要注意曲线外股、桥头及道口附近保持足够的道床肩宽。 第10条路基冒泥、下沉、冻害及其他影响线路稳定的病害有计划安排整治。 第11条缓冲区必须安设减震夹板，螺栓采用12.9级高强螺栓。 第12条站线碎石道床轨枕配置根数为1680根及以上时，结构形式应采用温度应力式普通无缝线路；混砂道床或碎石道床轨枕配置根数为1680根以下时，结构形式应采用放散应力式普通无缝线路。在轨条与道岔之间应设置2－4节标准缓冲轨，伸缩区一般应为50－100m。 第三章维修计划安排 第13条无缝线路应根据季节特点、锁定轨温和线路状态合理安排全年维修计划。一般在气温较低的季节，安排锁定轨温较低或薄弱地段进行综合维修。在气温较高的季节，安排锁定轨温较高地段进行综合维修。 第14条高温季节应不安排综合维修和影响线路稳定的作业。如必须进行综