铁路信号新技术
铁路信号新技术
目录
一、U M71和ZPW-2000A型移频自动闭塞
二、T DCS、TMIS和CTC
三、机车信号及列车运行控制系统
四、智能化、模块化信号电源屏
UM71和ZPW-2000A型移频自动闭塞1．什么是自动闭塞？
答：自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞将一个区间划分成若干个小段（闭塞分区），在每个闭塞分区的起点装设通过信号机用以防护其后方的闭塞分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态，使通过信号机的显示自动变换。因为闭塞不需要办理闭塞手续并可在两站之间的区间同时开行数列追踪列车。
2．什么是速差式自动闭塞？
答：速差式自动闭塞是指一种信号显示均表示不同行车速度的自动闭塞信号制度。
3．三显示与四显示自动闭塞有何区别？
答：三显示自动闭塞利用红、黄、绿三种显示来表明闭塞分区的空闲和占用，只能预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。列车从最高速度到停车的制动距离为一个闭塞分区，提高列车速度和增加重量都需要加大列车的制动距离，从而也就加大了闭塞分区的长度，导致列车追踪间隔加长，使区间通过能力下降。
四显示自动闭塞是一种新型自动闭塞制式，它增加了一种绿黄显示，能预告列车运行前方至少三个闭塞分区的空闲状态，列车从最高速度到停车的制动距离为两个（或多个）闭塞分区，这样既适当缩短闭塞分区的长度，从而缩短了列车追踪的间隔。增加了区间通过列车的对
数，又能满足列车制动距离的要求。因此采用四显示自动闭塞对提高区间通过能力、提高运行速度、保证行车安全都是十分有利的。4．什么是移频自动闭塞？
答：移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞，它选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信息（Fc）调制到较高频率（载频f。）上，以形成振幅不变、频率随低频信息的幅度作周期性变化的调制信号。将此信号用两根钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。
5．什么是YM71无绝缘轨道电路？
答：UM71无绝缘轨道电路是法国1971年为防止交流电气化牵引区段电流谐波干扰而研制的一种无绝缘移频轨道电路。是一种低频调制的移频自动闭塞设备，具有较好的抗干扰性能，频偏△f选为11Hz，采用四个载频，上行线2000Hz和2600Hz、下行线1700Hz和2300Hz 交替排列，能防护相邻轨道电路及上下行线轨道电路相互影响，利用其频率差别构成电气调谐区，实现电气绝缘。
6．UM71无绝缘轨道电路设备的组成及作用有哪些？
答：UM71无绝缘轨道电路由发送器、接收器、空心线圈、调谐单元、匹配变压器、补偿电容、ZCO3或PXYL22-1电缆等构成。
（1）发送器（FSQ）的主要作用：产生18种“TBF”低频信号；产生四种“f。”载频的移频信号；使移频信号有足够大的功率；调
整轨道电路。
（2）接收器（JSQ）的主要作用：检查轨道电路空闲；区分不同
载频的移频信号；检查低频信号；调整轨道电路。
（3）空心线圈（SVA）：设在26m长的电器绝缘节的中部，主要作用是：每轨道电路段平衡一次两钢轨中牵引电流回流；改
善调谐区的品质因数，保证工作的稳定性；它的中心线与邻
线相应空心线圈中心线做等电位线连接，平衡两线路间牵引
电流回流，保证人身安全。
（4）调谐单元（BA）：设在26m长的电气绝缘节两端，它对本区段信号呈现容性，该电容与调谐区钢轨和空心线圈的电感构
成并联谐振，呈现高阻抗，可阻止相邻区段信号进入本区段，以此实现相邻区段轨道电路和电气隔离。
（5）匹配变压器（TAD）的主要作用：实现电缆与轨道电路的匹配连接；利用模拟电缆线（或补偿网络）将不同长度外线电缆补充至同一数值。该做法不仅简化了轨道电路的调整，当
列车反方向运行时，又使改变列车运行方向的电路得以简化。
（6）补偿电容：保证轨道电路的传输距离，对于载频信号钢轨呈现较高的感抗值，为了消除感抗的影响并联补偿电容，使之
相成串联谐振；保证接收端有较高的信干比，加装补偿电容
后钢轨趋于阻性，减小了送受端电流比，改善了接收器和机
车信号的工作；改善了对断轨状态的检查。
（7）ZCO3电缆（8根芯线）或PXYL22-1电缆：用作发送、接收设备与轨道电路间传输移频信息的通道。
7．UM71四显示自动闭塞有哪些特点？
答：UM71四显示自动闭塞是由法国引进的，以UM71无绝缘轨道电路为基础的一种自动闭塞制式，它有以下几个特点：
（1）相邻两个轨道电路间，用26m长的“电气绝缘节”取代“机械绝缘节”，实现了相邻轨道电路间无机械轨缝的电气隔离。
（2）在1400A牵引电流、100A不平衡牵引电流及列车以300km/h运行速度下，轨道电路能正常工作。对交流电气化
区段牵引电流谐波干扰具有较强的抑制作用。
（3）UM71无绝缘轨道电路信息量大，具有4种移频率和18种低频信息。能满足三显示与四显示自动闭塞使用，还能满足
区间正、反方向运行时机车信号和列车速度控制信号量的需
要。
（4）为提高闭塞分区长度，改善轨道电路的工作特性。区间隔离100m左右需要装设一个补偿电容。
（5）电路设计符合故障——安全原则，工作稳定可靠。
8．什么是站内轨道电路移频化？
答：在移频自动闭塞区段，区间采用移频轨道电路，机车信号设备能直接接收移频信息。而站内轨道电路不能发送移频信息，当列车在站内运行时机车信号将中断工作。为了保证行车安全和提高运输效率，
使机车信号在站内也能连续显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码的轨道电路能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频轨道电路，电码化就是移频化。
9．ZPW—2000A型无绝缘移频自动闭塞系统有哪些特点？
答：ZPW---2000A型无绝缘轨道电路在传输安全性、传输长度、系统可靠性以及结合国情提高技术性能价格比、降低工程价上都有了提高。具体有如下特点：
（1）充分肯定、保持UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势；
（2）解决了调谐区分路死区；
（3）减少调谐区分区死路
（4）实现对调谐电源断线故障的检查
（5）实现对拍频干扰防护；
（6）通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度；
（7）提高电气绝缘节轨道传输长度，实现与机械绝缘轨道电路等长传输；
（8）轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道喳电阻方式进行，既满足了1欧姆·km标准道渣电阻传输长度要求，
又提高了轨道电路工作稳定性‘
（9）用SPT国产铁路信号数字电缆取代法国ZCO3电缆，减小铜心线径，减少备用芯组，加大传输距离，提高系统技术性
能价格比，降低工程造价。
（10）采用长钢包铜引接线取代75mm2铜引接线，利于维修；
（11）系统中发送器采用“N+1”冗余。接收器采用成对双机并联运用，以提高可靠性。
10．ZPW--2000A系统由哪些设备组成？分别具备什么功能？
答：（1）室外部分
①调谐区
由调谐单元（BA）、空心线圈（SVA）、调谐单元（BA）并接构
成，一般按29m设计，实现两相邻轨道电路电气隔离。
调谐单元按载频分为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz四
种。
②机械绝缘节
由机械绝缘节空心线圈（SVA’）与调谐单元(BA)并接而成,特性
与电气绝缘节相同.
机械绝缘节空心线圈按载频分为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz四种。
③匹配变压器(TAD)
实现轨道电路与SPT铁路数字传输电缆的匹配连接.
④补偿电容
使传输通道趋于阻性,保证轨道电路良好传输性能.
⑤传输电缆
SPT型铁路信号数字电缆.
⑥调谐设备引接线
采用钢包铜引接线,用于调谐设备与钢轨间的连接.
(2)室内设备
①发送器
用于产生高精度、高稳定的移频信号.
②接收器
用于接收主轨道电路信号,并在检查所属调谐区短小轨道电路状态下,动作本轨道电路的继电器;同时接收邻段所属调谐区小轨道电路信号,向相邻区段提供小轨道电路状态条件.
③衰耗器
用于实现主轨道电路、小轨道电路的调整.
④电缆模拟网络防雷组合
用于对SPT电缆的补偿;对雷电进行纵向和横向保护.
11.ZPW—2000A系统具有哪几种低频信息?
答:Fc=10.3+n×1.1Hz,n=0～17
共有18个低频信息,即:10.3Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18.0 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29.0 Hz
12.发送器产生的移频信号有哪几种载频频率?
答:下行:1700-1 1700.4 Hz 1700-2 1698.7 Hz
2300-1 2301.4 Hz 2300-2 2298.7 Hz
上行:2000-1 2001.4 Hz 2000-2 1998.7 Hz
2600-1 2601.4 Hz 2600-2 2598.7 Hz
13.补偿电容有什么作用?
答:(1)保证轨道电路的传输距离:对于载频信号钢轨呈现较高的感抗值,为了消除感抗的影响并联补偿电容,使之形成串联谐振.
(2)保证接收端有较高信干比:加补偿电容后轨道趋于阻性,减少了送受端电流比,改善了接收器和机车信号的工作.
(3)改善了对断轨状态的检查.
14.空心线圈的作用是什么?
答(1)在电气化牵引区段,逐段平衡两钢轨的牵引电流回流;
(2)实现上下行线路间的等电位连接;
(3)改善电气绝缘节的Q值,保证工作稳定性.
15.调谐单元的作用是什么?
答:与空心线圈、29m钢轨电感等参数配合,实现两个相邻轨道电路信号的隔离,即完成”电气绝缘节”功能.
16.调谐区实现电气绝缘节的原理是什么?
答:本区段的调谐单元对相邻区段的载频信号呈现串联谐振,相当于一根短路线,使相邻区段的载频信号进入不了本区段;调谐单元对本区段的载频信号呈现并联谐振,出现高阻,有利于传输和接收本区段的信号，这样就实现了不同区段两种载频信号的电气隔离.
17.UM71、ZPW--2000A型无绝缘轨道电路电气调谐区及“死区段”长度各是多少？
答：构成UM71电气绝缘节的电气调谐区长26m，在电气调谐区用0.15Ω标准分路电阻线分路时,轨道电路”死区段”应不大于20m.
ZPW—2000A无绝缘节轨道电路电气调谐区长29m,在电气调谐区在电气调谐区用0.15Ω标准分路电阻线分路时,轨道电路”死区段”应不大于5m.
在”死区段”内失去对轮对占用的检查,为防止小车停留在调谐区内,为
逆向运行而设置标志牌,在调谐区外1m处,于信号机同侧,并且规定信号机和标志牌内方区域内不允许停车.
TDCS和TMIS
1.什么是TDCS系统?
答:TDCS是英文Train Dispatcher Command System缩写,即列车调度指挥系统,是铁路运输生产的的重要基础装备.
2.TDCS系统有什么特点?
答:TDCS采用现代信息技术改造传统的依靠电话人工作业的调度指挥方式,将通信、信号、计算机、网络、数据传输、多媒体等技术融为一体,构成网络,覆盖全国铁路调度信息点,形成三级三层集中式综合型现代的运输指挥调度系统.
3.TDCS系统三级三层集中式结构是怎样的?
答:TDCS系统三级三层集中式结构,见图5-1
(1)铁道部调度指挥中心系统:全路运输宏观管理,协调处理各铁路局间的
交接列车等事宜.
(2)铁路局调度所指挥系统:局管内的运输组织调度指挥,并作为行车指挥
与运输调度的第一直接管理者,
(3)车站基层信息采集系统:是命令的执行者,并将各种信息反馈于铁路局
调度所.
4.TDCS系统主要有哪些功能?
答:TDCS系统主要有以下功能:
(1)实时监视列车运行状态及现场信号设备运用状态,并具有历史信息回
放和查询功能.
(2)站间透明功能.相邻车站相互可见对方行车作业情况.
(3)调度命令/行车计划下达功能.由调度所将调度命令/行车计划下达到相
关调度区段指定车站.
(4)无线车次号追踪、校核及上传功能.收集由无线列调设备传送的列车信
息.
(5)自动报点及正晚点的统计功能.根据班计划及车次追踪结果自动/手动
上报列车到发点或通过点.
(6)列车运行图管理功能.根据各车站上报的列车到、发点实时绘制运行图.
(7)高性能的网络安全功能.防止非法拥护侵入、系统漏洞评估及实时在线
查杀病毒.
5.铁路局TDCS系统对列车运行图是怎样管理的?
答:TDCS系统根据基本运行图数据及列车的实际运行情况生成阶段计划，由列车调度员通过网络下达列车站,系统根据自动采点得到的列车运行到发点数据,自动生成列车实际运行线并进一不自动相成列车实际运行图.同时提供在运行图上的重点列车特殊标志、列车车次查询、列车基本情况查询以及运行图的打印输出功能.车站值班员不再填写<行车日志>,也不必向列车调度员报点,彻底改变了车站值班员人工报点、调度员手工绘图的工作方式.实现了行车调度决策的智能化、现代化,在减轻劳动强度、提高工作效率的同时,也减少了人为故障因素,保证了运输安全.
6.列车车次自动追踪的原理是什么?
答:列车车次自动追踪采用软件追踪和运行计划、无线车次号校核相结合的方法,自动提供列车车次号、机车号、机车类型、机车种类、编组等相关信息,从而实现TDCS系统对运行列车信息的可靠连续追踪.
7.列车运行自动采点的原理是什么?
答:TDCS系统根据列车压入车站轨道电路的时间,自动记录所有列车经过
的到发点时分.TDCS设备自动采点方式是:列车全部进入接车线时加1min采集到达点;出发列车第一轮对越过出站信号机处的轨道绝缘节时减1min采集出发点;通过列车到达点和出发点加权平均后采集通过点.并与列车运行计划进行比较,计算列车的早晚点时分、正点率.
8.无线车次号的传输路径是怎样的?
答:在安装无线车次号校核系统的机车上,取自”运记”的车次号信息,经无线传输通道在特定时机传送到铁通机械室的无线接收设备,然后TDCS车站分机接收.再由TDCS车站分机,转入信息网络通道,传至铁路局TDCS 中心,完成无线车次号的采集工作.
9.高性能的网络安全系统指的是什么?
答:TDCS系统具有一套完善的网络安全体系.包括网络防火墙、网络防病毒服务器(SAV)系统漏洞评估和用户身份认证等.通过网络防火墙及入侵检测、网络防病毒服务器来实时监控网络病毒和非法访问,及时防止非法入侵和网络病毒的传播.同时拥有对操作系统进行漏洞检测功能,能发现操作系统存在的缺陷.对登陆的用户进行资格身份认证后方能登陆系统.
10.什么是网络防火墙?其作用是什么?
答:网络防火墙指设置在不同网络或网络安全域之间的一系列部件的组合.它是不同网络安全域之间信息的唯一出入口,能根据企业的安全政策控制出入网络的信息流,且本身具有较强的抗攻击能力.它是提供信息安全服务,实现网络和信息安全的基础措施.
11.铁路局TDCS系统由哪些子系统组成?调度所子系统由哪些设备组成? 答:铁路局TDCS系统由调度所子系统和车站子系统两部分组成.调度所子系统由行调台设备和主机房设备组成.
(1)行调台设备主要由行调员台、计划员台及绘图仪等组成计算机辅助行
车调度系统.
(2)主机房设备主要由应用通信服务器、网络管理台、电务维护台
11.铁路局TDCS系统由哪些子系统组成？调度所子系统有哪些设备？答：铁路局TDCS系统由调度所子系统和车站系统两部分组成。调度所子系统由行调台设备和主机房设备组成。
（1）行调台设备主要由行调台员、计划员台及绘图仪等组成计算机辅助行车调度系统。
（2）主机房设备主要由应用通信服务器、网络管理台、电务维修机、T-D 结合台、CPS时钟服务器、网络柜设备（路由器、交换机）、前置机设备（远程通信）、网络安全柜设备（防病毒、防火墙、漏洞评估等）和电源柜设备（UPS、电源屏）等组成的信息处理及通信网络系统）。
19．什么是TMIS？TMIS与TDCS系统之间有什么关联？
答：TMIS是运输管理信息系统（Transportmangein-formation）。在铁路局调度指挥中心，以行调台为界，将行调台的行车调度管理信息的各项功能纳入TDCS，其他调度台的调度信息管理功能由TMIS和其他系统完成。TDCS中心机房设有T-D结合TDCS之间的数据交换。
TMIS→TDCS的信息有：基本图、日班计划、邻台计划，出发列车编组信息。
TDCS→TMIS的信息有：阶段计划、实际运行图，甩挂车作业、现在车、小编组、邻台计划。
1．什么是调度集中？CTC的含义是什么？
答：调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行调度集中控制，对列车运行直接指挥、管理技术装备。它既是现代化行车指挥设备，也是现代运输组织模式。
CTC是英文Centralized Traffice Control（调度集中）三个单词开头字母组成的缩略语。
２．调度集中在行车组织方式上与以往相比有何改变？
答：传统行车组织模式：调度员←→车站值班员←→列车。
调度集中行车组织模式：调度指挥中心←→列车。
调度集中现代化的行车组织模式大大淡化了中间站的作用。
４．什么是分散自律调度集中？
答：分散调度集中也称新一代ＣＴＣ。分散自律调度集中系统吸取传统调度集中的经验和教训，充分考虑中国客货混跑、调车作业的实际情况，采用分散自律技术，将调车控制纳入到调度集中系统功能中来，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值班守车站的调车作业，从而将调度集中的优势彻底的发挥出来。５．分散自律的概念是什么？
答：分散：对调度中心而言，将过去的调度中心集中控制所有车站的列车作业和调车作业方式改变为将来列车运行调整计划下传到各个车站自律机中主执行，独立控制各自的列车作业和调车作业。
自律：依据各站的特点，系统按照“技规”、“行规”、“调规”和“站细”等规则自动调协列车作业和调车作业的矛盾，控制列车进路和调车进路。
分散自律技术的实质是比照我过铁路运输指挥的模式，
机车信号及列车运行控制系统
1.什么是机车信号?什么是主体机车信号?
答:机车信号就是将地面信号机的显示,连续不断地传递到司机室内信号机上的设备.这种设备可以预先通知司机列车运行所接近的地面信号的显示情况,这样司机就能够在恶劣条件下确认信号,从容地驾驶列车和及时地采取制动措施,提高了列车的运输效率和运行安全.
主体机车信号是作为行车凭证的机车信号.它是由车载信号和地面信号设备共同构成的系统,必须符合故障—安全原则,车载设备应具有运行数据记录功能;地面信号设备应能正确发送信息.
2.什么是通用式机车信号?
答:我国有多种自动闭塞制式,每种自动闭塞都有配套的机车信号.若机车需从一种制式的自动闭塞区段运行到另一种制式的自动闭塞区段,就必须在机车上装设不同制式的机车信号,并通过人工转换机车信号制式.一台机车要装多种制式的机车信号,不但司机室空间有限,而且司机要记住运行在何种制式下,制式转换手柄是否正确.这样在操作时很容易出现错误.在此情况下,必须研制一种适合我国情况的机车信号,保证机车在各种自动闭塞制式线路上运行时,都能使机车信号正常工作而不需人工转换手柄,这就是通用式机车信号.即采用这种机车信号的机车在各种自动闭塞制式的线路上运行时,不需人工转换手柄都能使机车信号正常工作.
3.JT1型数字化通用式机车信号的主机有几种规格?可以接收哪几种制
式的机车信号?
答:JT1型数字化通用式机车信号的主机有两种规格.其代号是JT1·Z1-A 和JT1·Z1-B.JT1·Z1-A型为单套通用式机车信号主机;JT1·Z1-B型采用双套通用式机车信号主机; JT1·Z1-B型采用双套热备冗余工作方式.
JT1·Z1-A和JT1·Z1-B两种机车信号主机具有相同的接收功能.
可以接收:①非电气化区段4信息移频;②电气化区段4信息移频;③电气化区段8信息移频; ④非电气化区段8信息移频;⑤京广线UM71制式;
⑥广深线UM71制式;⑦京九线18信息移频;⑧25Hz交流计数;⑨50Hz和75Hz交流计数,但不同地区要求配置不同的DSP主机芯片.
4.JT1型数字化通用式机车信号8显示信号机灯位是如何排列的?系统上
电后主机的自检时间有多长?自检正常后显示器点亮什么灯?
答:8显示信号机灯位从上到下依次为:绿(L)、绿黄(LU)、黄(U)、黄2(U2)、红黄(HU)、红(H)、白(B).
JT1型数字化通用式机车信号系统上电后主机的自检时间为4s,自检正常后点亮白灯.
5.主体化机车信号的信息是如何定义的?
答:(1)L3码:准许列车按规定速度运行,表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲,机车信号显示一个绿灯.
(2)L2码:准许列车按规定速度运行,表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲,机车信号机显示一个绿灯.
(3)L码:准许列车按规定速度注意运行,机车信号机显示一个绿色灯光.
(4)LU码: 准许列车按规定速度注意运行, 机车信号机显示一个半绿半黄
灯光.
(5)LU2码:准许列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预
告次一架地面信号机显示黄色灯光,机车信号机显示一个黄色灯光. (6)U码:要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机,机车信
号机显示一个黄色灯光.
(7)U2S码:要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预
告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光,机车信号机显示一个带”2”字的黄色闪光灯光.
(8)U2码:要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机,并预告
次一架地面信号机显示两个黄色灯光,机车信号显示一个带”2”字的黄色灯光.
(9)U3码:要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机,表示接
近的地面信号机显示两个光色灯光,并预告次一架信号机为进站或出站信号机且显示一个红色灯光,机车信号机显示一个黄色灯光(仅适用于双红灯防护的自动闭塞区段).
(10)UUS码:要求列车限速运行,表示列车接近的地面信号机开放经18
号及以上道岔侧向位置进路,且次一架信号机开放经道岔的直向或18号以上道岔侧向位置进路;或表示列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经18号以上道岔侧向位置进路,机车信号机显示一个双半黄色闪光灯光.
(11)UU码:要求列车限速运行,表示列车接近的地面信号机开放经道岔
侧向位置进路,机车信号机显示一个双半黄色闪光灯光.
(12)HB码:表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通
过信号机显示容许信号,机车信号机显示一个半红半黄色闪光灯光.
(13)HU码:要求及时采取停车措施,机车信号机显示一个半红黄色灯光.
(14)H码:要求立即采取紧急停车措施,机车信号机显示一个红色灯光.
6.主体化机车信号系统有哪些主要特征?
答:主体化机车信号系统的主要特征是:
(1)采用双机比较即”二取二”的容错安全结构,同时利用双套冗余来提
高可靠性;
(2)采用先进的32位浮点DPS技术和频域处理方法,提高信号处理速
度和接收能力;
(3)系统对外具有双向串行接口的信息交换能力,可以对监控设备接收
点式信息,自动控制机车信号上下行转换;
(4)接线盒中电源模块含有必须利用动态方波控制才有输出的机车信
号电源,提高了系统输出的安全性;
(5)感应器具有双路的接收线圈,克服了一路断线或短路而带来的对系
统可靠性的影响,利用专门的便携式测试仪,把一路线圈作为发送线圈,从另外一路线圈感应信号,可以测试接收线圈的好坏,同时也可以测试整个系统;
(6)显示器采用LED方式,降低了功耗,提高了可靠性;
(7)带有功能完善的大容量机车信号记录器,记录器可记录机车信号工
作状态、上下行、前后端、电源是否正常等输入状态,以及原始的接收信号波形,克服了外接设备造成的可靠性、安全性方面带来的负面影响;
(8)整机系统满足了电磁兼容有关要求.
7.主体化机车信号的车载系统与原JT1-A/B系统有哪些不同?
答:JT1—CZ2000型车载系统对原JT1-A/B系统中存在的薄弱处进行了改进.
(1)采用双路接收线圈,当一路线圈、线圈电缆、接插件、前后端接收
线圈切换电路等有故障时,另一路接收线圈仍可维持系统工作,从而
提高可靠性;
(2)采用双路的110V变50V的供电电源给接收主机和显示器供电;
(3)改进保护电路,并做到通过电磁兼容标准中电源浪涌等实验.
(4)新的显示器比灯泡显示器可靠性高;
(5)采用隔离放大器取代原主机板中的信号输入变压器,排除了变压器
磁性材料电气特性散离性差、引线断线等问题;
(6)改善电磁兼容特性，抗车上恶劣电磁环境干扰。
8．主体化机车信号在故障—安全方面采取了哪些措施？
答：（1）JT1-CZ2000型机车信号设备主机采用二取二的安全结构，译码结果必须双机比较一致，输出反馈检查必须双机比较一致，防止单机出现故障而影响安全。
（2）原来机车信号的输出关断基础上，又增加由第二个CPU控制大电流接点继电器关断输出，以及由第二个CPU进行动态
控制的动态点灯安全电源（即检查有方波输入），消除了原来
的输出回路继电器接点完全粘连错误点灯的故障可能。（3）串口输出通过反馈比较检查获得，如果比较年一致，关断串口输出4s。
9．什么叫“二取二”、“三取二”故障—安全计算机结构？
答：“二取二”就是两个里面取两个，也就是系统中有两个计算机同时工作，两个计算机的输出结果必须安全一致，系统才能输出，否则认为出现故障，需要导向安全侧。
“三取二”的意思是三个里面取两个，也就是系统中有三个计算机同时工作，必须至少两个计算机的结果完全一致，才能输出，并认为不一致的
铁路信号毕业论文
辽宁铁道职业技术学院毕业论文 题目论铁路信号设备维护与安全保障 专业铁道通信信号 班级 xxxxxxx 姓名 xx xx 指导教师 xxxx 职称 xxxxxx 二0一一年 5 月
目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题……………………………………
3.1典型事故案例……………………………………………………
3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故
铁路信号技术及其发展应用
铁路信号技术及其发展应用 当前，对于铁路信号技术人们有不同的理解。有人仅将铁路信号技术解读为为了保证铁路运输过程的安全和设备；有人则将铁路信息技术解读为向行车人标示下达行车条件的命令；还有些人则把铁路信号技术解读为铁路信号就是铁路上一系列如连锁、闭塞设备、信号显示等设备的总称。 从十八世纪二十年代开始，世界上的第一列列车在英国开始运行，当时选择的方法是人工持信号旗骑马在前方引导列车前进的方式。之后一百多年里，铁路技术发生了翻天覆地的变化。中国铁路于十九世纪初期初次在大连---长春线路间开始装设壁板信号机。十九世纪二十年代，色灯信号机第一次投入使用。后来在中华人民共和国成立后，铁路信号技术终于开始了飞速发展。五十年代，在京广线的衡阳车站装设了中国自己设计、自己制造、自己施工的进路继电式集中连锁，此后在全国的铁路线上相继装设了半自动闭塞、自动闭塞、车站电气集中联锁和调度监督等设备，并建成机械化和半机械化驼峰调车场。此外，在北京的地下铁道上还成功地装设了行车自动指挥和列车自动控制系统。 在这一百多年，形成了今天的现代铁路信息系统。它是计算机、现代通信和控制技术三方面在铁路运输过程中的具体应用，在铁路运输的生产过程中，隶属信息与控制学科范畴。它为铁路列车提供了基本的安全保障，这些措施都是建立在以人为主体的基础上的安全保障体系。 一、铁路信息技术的发展历史 在党的十六大胜利闭幕之后，铁道部提出了铁路建设跨越式展规划，即要建设一个发达完善的现代化铁路网，以去适应国民经济发展背景下的总体要求。通过铁路运输的实践，即便是铁路路线、列车、桥梁等设备完好的情况下，也会发生列车冲突和颠覆之类的重大事故。
铁路信号基础试题(已整理)
一、填空 1、有极继电器根据线圈中电流极性不同具有（正位）和（反位）两种稳定状态。 2、（防护）道岔为防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护的位置，并予以锁闭。（带动）道岔为了满足平行作业的需要，排列进路时将某些不在进路上的道岔带动至规定的位置，并对其进行锁闭。 3、在道岔区段为防止辙叉将轨道电路短路必须安装（道岔绝缘），为了信号电流的畅通，又必须装设（道岔跳线）和（轨端接续线）；一送多受轨道电路各分支GJ的（前）接点（串）联在主GJ的电路中。 4、移频信号是受（低频信号）调制的作（上下边频）交替变化的信号。 5、安全型继电器具有三种基本特性：（电气特性）、（时间特性）、（机械特性）。 6、一般，道岔以（经常开通的位置）为定位状态 7、轨道电路的基本工作状态有（调整状态---空闲）、（分路状态---占用）、（断轨状态---故障）； 8、固定信号按设置部位分为：地面信号，其设于车站或区间固定地点的信号机或表示器，防护站内进路以及闭塞分区和道口；和（机车信号）。 9、转辙机的基本功能是（转换）、（锁闭）、和（表示）以及（报警）。 10、对于ZD6-A转辙机，站在电动机侧看，动作杆向右伸，即为（正装），反之，为（反装）。正装拉入和反装伸出为定位时，自动开闭器（1、3）排接点接通，正装伸出和反装拉入为定位时，（2、4）排接点闭合。动作杆、表示杆的运动方向与自动开闭器动接点运动方向相反。 12、安全型继电器具有三种基本特性：（机械特性）、（电气特性）、（时间特性）。 二、选择 1、继电器的返还系数越大，则（A ）。
A、继电器越灵敏。 B、释放值小。 C、额定值大。 D、继电器越迟钝。 2、敌对进路同时行车会危及行车安全的任意两条进路，有以下哪种情况（ABD）。 A、同一到发线上对向的列车进路与列车进路。 B、同一到发线上对向的列车进路与调车进路。 C、同一到发线上对向的调车进路与调车进路。 D、同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路。 3、外锁闭杆的作用可以归纳为（ABD）。 A、传递转换力。 B、实现道岔的解锁、锁闭。 C、实现道岔的表示。 D、直接带动尖轨转换。 4、ZD6－A转辙机在转换过程中自动开闭器接点通断正确的是（BD）。 A、第1、4排接点闭合 B、第1、3排接点闭合 C、第2、3排接点闭合 D、第2、4排接点闭合 8、下面关于S700K型转辙机特点说法不正确的是（C）。 A、采用380V三相交流电机驱动 B、采用了外锁闭道岔的方式
浅谈铁路通信信号一体化技术 赵永旺
浅谈铁路通信信号一体化技术赵永旺 发表时间：2019-07-24T15:51:34.720Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：赵永旺 [导读] 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。 赤峰市阿鲁科尔沁旗天山镇查布嘎电务工区内蒙古赤峰市 025550 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。在本文中，介绍了当前通信信号设备的现状，接着阐述了通信信号一体化系统结构及关键技术。 关键词：铁路通信信号；一体化技术；发展 一、通信信号设备现状 （一）机车信号与超速防护（ATP） 第一，轨道电路制式多。在当前的铁路通信系统中，通信的制式比较多，而且所采用的轨道电路制式也比较多，这种状态导致在传输信号时十分的混乱。第二，站内轨道电路电码化困难。站内电码化是一个过程，需要逐步的进行完善，不过在最初进行设计时，存在着许多的问题，比如兼容性差、协调性弱等。第三，站内干扰严重，站内轨道电路在工作时，经常会受到同频干扰、外界干扰等不同的干扰，从而导致电路经常问题。 （二）调度集中 目前，我国的铁路行业进行调度时，采用的方式为集中调度，这是一种传统的调度方式，效果并不理想，而且随着铁路现代化、信息化的发展，集中调度的方式已经不能满足铁路快速发展的需求。 （三）无线列调 第一，技术落后，在进行通信时利用模拟单信道，通信质量比较差，而且受到的干扰非常的严重；第二，能力饱和，我国现有的无线列调能力已经达到了饱和，因而无线列调就没有能力再进行列车控制、移动通信等业务；第三，效率低下，在专用系统中，各个部门在工作时，都是独立开展的，缺乏有效地沟通及联系性。 二、现代铁路信号 1949年后，60年来，随着我国铁路事业翻天覆地的变化，中国铁路信号也已经从零发展成为世界铁路信号的强国。今天的现代铁路信号系统，已经成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用，铁路信号的功能也从传统的保障铁路运输安全的“眼睛”，扩展为保证行车安全、实现集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。现代信号技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组织人员提供实时信息的必备手段，是铁路的“中枢神经”，是铁路列车提速与发展高速铁路的关键技术之一。 三、通信信号一体化的优势及其系统结构 3.1通信信号一体化的优势 与传统的轨道电路传送信号相比，通信信号一体化具有五大优势：第一，传输可靠性高，传统的轨道电路在传输信号时，传输者只管发送，接受者是否接到信号无法得知，而实现了一体化之后，有效的实现了双向通信，从而保证了信号传输的可靠性；第二，运输效率高，通信信号一体化采用的通信方式为无线通信，这样一来，在传送信号时，实现了移动自动闭塞，使运输效率得到了有效的提高，武县城在设备系统接收信息具有较高的实时性与准确性；第三，传输信息量大，传统的轨道电路在传输信号时，载体是铁轨，这种方式虽能传输的信息量比较小，随着列车速度与目的的不断增加，列车控制信号不断增加，而实现通信信号一体化之后，由于是无线通信，所能传输的信息量大增；第四，降低工程投资和生存期成本，信息传输的方式发生了改变之后，所需要进行的工程投资也相对减少，信息传输不再依赖轨道电路，设备主要集中在室内与机车上，从而实现了投资的降低与故障面的减少；第五，具体有通用性和灵活性，在系统中，只需要保持原有的设备就可以实现双向运行，这样有效的保证了系统的性能和安全，由于系统中采用的是通用组件，所有未来相互独立的子系统升级或者换代时不会对列产的控制产生影响。 3.2通信信号一体化的系统结构及关键技术 从广义上来说，信号系统主要包含四层，从高到低的顺序分别为：第一层，局（部）调度中心，该层的主要作用是进行宏观决策；第二层为分局（局）调度中心，在该层中，包含着许多的结构，主要有调度集中、电力调度、机车调度、车辆调度、设备维修中心；第三层为安全控制设备，主要的作用就是保证安全，车站联锁、道口安全控制等都设置在该层；第四层为最低层，现场的信号机、机车信号等都归属于该层。 四、我国铁路通信、信号系统的发展方向 随着我国高速铁路的跨越式发展，铁路通信信号作为高铁核心技术的重要组成部分，也迎来了高速发展的黄金时期。目前，我国铁路通信信号技术已经迈上了新的台阶，尤其是通过引进吸收国外先进技术、我国已研发出了CTCS、TDCS、等一大批有自主核心技术的铁路通信、信号控制系统，在利用计算机、控制技术方面取得了长足的进步。中国高速铁路的发展需求决定了铁路通信信号的发展方向，不仅对行车安全保障有了更高的标准，还要求通信信号技术能够实现高速铁路站间接发车作业和区间运行的自动化，提高通过速度与列车密度，大大增强高铁运营效率。 4.1铁路通信的发展方向 （1）大力发展GSM-R技术 目前我国铁路对GSM-R技术应用的还不够充分，如有的线路利用GSM-R技术参与列车运行控制，而有的线路仅将其作为一种进行数据传输的移动通信手段。今后我国应重点围绕客运专线建设，做好对GSM-R移动通信核心网的整体布局规划并加大沿线无线网络的建设，全面推进高速铁路无线通信设备的技术进步。 （2）建设综合视频监控技术平台 为满足安全监控需要，需要建设综合视频监控技术平台，主要应用在几点：对铁路重点线路设备的监控；对客运车站重点区域的监
铁路信号知识大全
铁路信号知识大全 铁路信号知识 一. 信号 铁路信号设备是一个总名称，概而言之为信号、联锁、闭塞 铁路信号：是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令； 联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力； 闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力。 （一）铁路信号的分类 铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类。 视觉信号：是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号。如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号。 听觉信号：是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号。如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号。 铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号。 固定信号是铁路信号设备的主要组成部分。 在我国铁路上，依据运营要求，采用下列基本的信号。 1.要求停车的信号； 2. 要求注意或减速运行的信号； 3. 准许按规定速度运行的信号。
视觉信号的基本颜色及其基本意义是： 1. 红色-----停车； 2. 黄色-----注意或减低速度； 3. 绿色-----按规定速度运行。 4. 月白色-----表示准许调车信号或引导信号。 5. xx--------表示禁止调车信号或容许信号。 固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类： 1. 按信号构造分为：色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器。 2. 按信号的使用时间分为：（1）昼间信号；（2）夜间信号；（3）昼夜通用信号。 昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示； 夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示； 昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示。 3. 按发送信号的方法分为： （1）位置信号；例如臂板信号机。 （2）颜色信号；例如色灯信号机和机车自动信号。 4.信号按用途分为12种：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防 护、驼峰、复示、调车、容许、引导信号
欧洲铁路信号系统概况
欧洲铁路信号系统概况 欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下，欧洲7大铁路信号公司，如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准，并制造了相关的产品： 在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统； 在进路控制方面，随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术，自动化系统得到广泛应用； 在列车防护和控制系统方面，研制了基于通信的列车控制系统(CBTC)； 为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题，制定了统一的、开放性信号系统标准，从而实现欧洲各国铁路互通运营。 本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料，对它们进行了归纳整理，从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路，以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展，有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。 第一节列车运行控制系统 一、种类繁多的列控系统 欧洲有7大铁路信号公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它们都是UNIFE的成员），它们研制生产的列车运行控制系统（ATP/A TC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路，有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。 二、基于通信的列车运行控制系统 近年来，几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案，其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行（FFB）地区性线路运营规划，在建立的列车运行管理系统中，几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系，完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备，保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统（CBTC）按欧洲统一的安全标准设计，系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求（SIL4，安全完善度等级4）。 三、列车控制系统向标准化、统一化发展 目前，欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容，影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟（EU）和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS（欧洲铁路运输管理系统），包括欧洲列车运行控制系统ETCS（欧洲列车控制系统）、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。
铁路信号专业翻译词汇
铁路信号专业词汇中\英文单词翻译(ZZX编辑) （部分） 信息来源：中国铁路第一坛- 中国铁道论坛 1 4毫米锁闭check 4mm opening of a switch point 2 矮型信号机dwarf signal 3 安全电路vital circuit 4 安全接点safety contact 5 按钮push-in button 6 按钮表示button indication 7 半自动闭塞机semi-automatic block machine 8 半自动闭塞联系电路liaison circuit with semi-automatic blocks 9 半自动化驼峰系统semi-automatic hump yard system 10 保护区段overlap protection block section 11 备电源stand-by power source 12 被控点controlled point 13 闭路式轨道电路close type track circuit 14 闭塞分区block section 15 闭塞机block instrument 16 臂板接触器contacts operated by semaphore 17 臂板转极器pole changer operated by semaphore 18 变压器箱transformer box 19 标准分路灵敏度standard shunting sensitivity 20 表示indication 21 表示灯indication lamp 22 表示灯电源power source for indication lamp 23 表示电路indication circuit 24 表示对象indicated object 25 表示杆indication rod 26 表示连接杆connecting rod for indication 27 表示盘indicating panel 28 表示器indicator 29 表示周期indication cycle 30 并联式轨道电路multiply connected track circuit 31 并置信号点double signal location 32 不对称脉冲轨道电路asymmetrical impulse track circuit 33 不限时人工解锁manual non-time release 34 材质不良bad material 35 操纵台operating console 36 侧撞conering 37 测长distance-to-coupling measurement 38 测试环线test loop 39 测速speed measurement 40 测重weight sensing
铁路信号专业技术管理理论题库
信号专业技术管理理论题库 一、填空题： 1、技术交底应采用书面形式，主持人、交底人和接受人都应签字确认。 2、信号设备的金属外缘距接触网带电部分距离应大于 2m 。 3、距接触网带电部分小于 5m 的信号设备，其金属外壳应接至安全地线或扼流变中间连接板处。 4、技术交底前，要作充分的准备(熟悉设计图纸、有关的规范规程及技术安全标准)，拟定交底提纲，向接受交底的人员分发书面资料，仔细核对交底内容范围，所有的技术交底须执行技术复核制。 5、中铁四局《施工技术管理办法》由总则、技术责任制、工作标准、检查考核和附则五部分组成。 6、进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设复示信号机。 7、信号设备不应与电力，房屋建筑合用接地体，其接地体间距离不应小于 20m 。 8、自动闭塞的分类一般是根据运营上和技术上的特征来进行的 9、信号设备的各种电路必须符合故障—安全原则，各种监测、遥信、报警电路均必须构成独立电路系统，不准借用信号联锁条件。 10、电气化区段信号设备的地线有防雷地线、安全地线和屏蔽地线。 11、一送多受轨道电路最多不应超过 3 个接收端。 12、交流电力牵引区段的吸上线，装在设有轨道电路的区段上时，相邻两吸上线的装设间距不得小于 2 个闭塞分区。 13、地铁信号设备的接地宜接入综合接地系统，也可采用分设接地方式。 14、地铁进、出段信号机、调车信号机以显示禁止信号为定位。 15、在地铁信号中，信号机一般设置在列车运行方向的右侧。车站应设置发车指示器或发车计时装置。 16、在改变运行方向电路中，的作用是记录发车按钮继电器的动作，从而改
铁路信号系统的现状与发展
铁路信号系统的现状与发展 铁路是一个国家国民经济的主要保障，对每一个国家的发展都有着非常重要的作用。由于铁路运输具有较低的成本、较高的效率和安全性以及能源节约性等特点，当下世界各个国家都在对铁路运输技术的研发速度进行不断地加快和创新，现代铁路发展方向正逐渐走向高速、重载以及高密度。铁路信号系统不但能够在很大程度上保障列车运行的安全性，同时也是让铁路效率得到提升的重要设施之一，是现代化铁路系统中必不可少的重要组成部分。但是，当下我国铁路信号系统依旧还存在着很多问题有待解决，这对我国铁路运输的发展带来了严重阻碍。 1 我国铁路信号系统现状 1.1 自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟，但由于较大的设备体积，智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快，在工业控制行业中，继电控制技术已逐渐无法有效满足现代化工业要求，PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言，我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备，虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用，但是较慢的发展脚步，促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成，从而也就无法让其整体效率得到显著提升，其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2 较低的安全性 由于受到自动化程度的局限，铁路行车调度指挥工作都是运用人力进行，列车的控制也大都是依靠列车司机来观察和判断地面信号。虽然这在传统铁路运行发展过程中有着一定作用，但是随着当下列车速度和密度的不断提升与增长，行车调度指挥工作的也愈加繁忙，相关调度员如果工作时间过长，则很有可能发生疏忽大意的现象，这样
不但会让工作效率降低，同时也会对列车的安全运行造成非常严重的影响。而且，当列车速度超过160 km/h之后，想要单单依赖于列车司机的自身视力，是很难对列车安全运行做到有效保障的。 1.3 管理缺乏统一性，管理水平较为落后 铁路系统属于一个整体系统，时间和地区的不同也就存在较大差异。当下我国铁路信号系统中由于缺乏先进的通信方法，信息传递存在较慢的速度，同时也很难都整体上对资源进行合理分配，虽然已经对微机监测系统进行了运用，但是却并没有让其作用得到充分发挥。其次，我国铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理，当现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在，从而也就造成了较低办事效率、较为落后的营销手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看，我国铁路系统作为物理行业中主要核心结构之一，应交给企业来管理，通过现代化企业的管理制度，让整体效率得到提升，进而让整体效益得到增加。 2 现代铁路信号系统的特点 2.1 网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是有多种信号设备而简单组成的一种系统，而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中，各个功能单元彼此单独运行，同时又彼此相互联系，对信息进行交换，构建出来非常复杂的网络化结构，能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握，让系统资源得到灵活配置，从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2 信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车线路过程中的信息全面、准确的掌握。因此，现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术，例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3 智能化
铁路通信信号
一、单项选择题(只有一个选项正确，共5道小题) 1. 我国铁路使用的信号机最多的类型是 (A) 固定信号 (B) 机车信号 (C) 移动信号 (D) 手信号 正确答案：A 解答参考： 2. 在自动闭塞区段，闭塞分区分界处设置的信号机是 (A) 出站信号机 (B) 通过信号机 (C) 进路信号机 (D) 调车信号机 你选择的答案： B [正确] 正确答案：B 解答参考： 3. 我国铁路广泛使用的道岔转换设备是 (A) 电液转辙机 (B) 电空转辙机 (C) 电动转辙机 (D) 人工扳道 你选择的答案： C [正确] 正确答案：C 解答参考： 4. 调车信号机显示白灯，其意义是 (A) 禁止机车或车列越过该信号机 (B) 禁止列车或车列越过该信号机 (C) 允许机车或车列越过该信号机 (D) 允许列车或车列越过该信号机 你选择的答案： C [正确]
正确答案：C 解答参考： 5. 轨道电路极性交叉的目的是 (A) 检查列车占用 (B) 实现“故障—安全”原则 (C) 传送信息 (D) 控制列车 你选择的答案： B [正确] 正确答案：B 解答参考： 二、不定项选择题(有不定个选项正确，共8道小题) 6. 实现闭塞的方法有 [不选全或者选错，不算完成] (A) 人工闭塞 (B) 半自动闭塞 (C) 自动闭塞 (D) 轨道电路闭塞 (E) 列车运行间隔自动调整 正确答案：A B C E 解答参考： 7. 继电器的主要参数有 [不选全或者选错，不算完成] (A) 吸起值 (B) 释放值 (C) 安全值 (D) 工作值 (E) 转极值 你选择的答案： A B C D E [正确] 正确答案：A B C D E 解答参考： 8. 轨道电路的基本参数有 [不选全或者选错，不算完成]
铁路技术总结(信号)
技术工作总结 我是电务段调度指挥中心TDCS调度;自1999年参加铁路工作以来，经历了几次工作变动，干过列车员，制动员、信号工，从2006年至2016年11月，我一直工作在电务段，信号工区从事值班故障处理工作，2016年11月调入电务段TDCS，从事TDCS值班工作，2017年1月调入电务段调度指挥中心，任TDCS调度，信号设备值班故障处理这条繁重而又艰苦的工作岗位上，长达10年，在这一工作岗位上，我亲身经历了电务信号设备的大改造----- 6502电气集中联锁改微机联锁。 刚参加工作的我，勤奋好学，热爱本职工作。2008年被评为段先进生产工作者，这更加坚定了我钻研业务的信念，很快成为了一名骨干人员，2009参加了技术表演赛，使我对电气集中设备有了初步的了解，经过一段时间的学习，于是倡导利用中修机会整理配线合理化，美观化。标准化。在上级领导的支持下，于2009年我制作了内“轨道电路”“信号点灯单元电路”故障处理便携式演示台，演示台不但加快了轨道电路故障处理学习，更方便了维修演示，线色分明。得到了领导的赞赏。 凭借着我刻苦的学习和向资深师傅们的请教，现在已能熟练解决维修和生产中遇到的诸多难题。自2009年担任
值班工作以来，处理了多次故障，下面例举俩个事例，如2011年8月的一天，我正要去工区值班，客车走到站外时，就接到值班的人员打来电话，说X道发车后遗留红光带，我就边分析边指挥：我先让他测量送电端，结果有220V，我让他再测轨面电压，轨面电压也正常；我让他继续往下测，结果测出受端二次有电压，一次没有电压；这时我对故障原因有了初步判断，正好列车已经进入车站，我立刻下车进入机械室内把BG50备用变压器拿上赶扑现场，我再次用万用表确认，当时I次线圈是连接2、3端子，使用1、4端子。用万用表一测，结果是变压器的I次2、4线圈断线，立即更换变压器，恢复设备正常使用。通过这次故障的处理对轨道电路原理有了更深刻的理解。还有一个事例是在2012年的6月在天窗检修道岔时，室内操纵，室外调整摩擦电流，当道岔转换到第三次时，由定位向反位转换，当道岔转换到“四开”位置时，反位启动保险熔断，道岔无表示，往定位操纵时，道岔能够转换到定位而且有表示。当更换完反位启动保险后，再次向反位操纵时，反位保险又熔断，道岔四开位置，这时我让室内把道岔转回定位，室内往定位操纵时，定位保险熔断无表示。当室内把保险更换完后又一次向定位转换时，道岔转到定位而且有表示。这时，我判定启动电路混线造成，就把道岔的A、B机的插接器拔开，让室内转换道岔，反位启动保险任然熔断，又从分线盘把道岔，2#、4#、6#电
交通大学轨道交通专业铁路信号复习题库
一、填空题 1、我国铁路信号设备必须符合故障导向安全原则。 2、信号显示制度有进路制和速差制，我国目前使用的是速差制。 3、色灯信号机从构造上可分透镜式、组合式、 LED式。 4、调车信号机按位置可分为单置、差置、并置和尽头置。 5、我国铁路信号一般位于线路左侧。 6、调车信号显示蓝灯表示停车；月白灯表示通过。 7、轨道电路的3种工作状态为调整状态、分路状态和断轨状态。 8、轨道电路主要的两个作用是监督列车、传递行车信息。 9、道岔从定位（反位）操纵到反位（定位），先按总定位按钮，后按（单动道 岔单独操纵）按钮。 10、列车进路有接车进路、发车进路和通过进路。 11、目前我国基本的闭塞方法有人工闭塞、自动闭塞和半自动闭塞。 12、进站信号显示黄灯表示可以进站、正线停车；绿灯表示可以进站并通 过；两个黄灯表示可以进站侧线停车。 13、道岔的定位是指道岔经常开通的位置，反位是指排列进路时不经常开通位置。 14、电气集中联锁设备包括室内和室外设备，室内设备为控制台继电器组合及组合架分 线盘等；室外设备为信号机转辙机轨道电路。 15、如下图所示，III道停有37016次货物列车，需通过控制台办理该次列车往东郊方面 的发车作业进路，需先按 S III LA 按钮，后按 XDLA 按钮。 排北京方面接车至4道接车进路，需先按 XLA 按钮，后按 X4LA 按钮。 37016
16、驼峰主体信号机有7种显示，其中红色表示停车或返回，月白色表示指 示机车到峰下、绿色表示 17、驼峰常用的调速设备有减速器、减速顶、缆索牵引小车。 18、道岔转辙机的基本功能是 二、简答题 1、什么故障——安全的概念？ 故障导向安全原则，是铁路设计的最根本的安全原则，指当信号设备发生故障时，应以特殊的方式做出反应并导向安全。 2、举例主体信号机与从属信号机，绝对信号与容许信号。 进出站信号机；预示信号机 "绝对信号",比如进、出站信号机红灯 容许信号：区间的通过信号机红灯时列车可以停车两分钟后以随时停车的速度进入下一闭塞分区 3、透镜式信号机、组合式信号机组成； 组合式信号机
我国铁路信号系统概况
我国铁路信号系统概况 传统的铁路信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的“信号、联锁、闭塞”体系。在行内简称为“信、联、闭”体系。主要作用是： 为传达、指示列车运行命令、提供列车运行信息、反馈列车运行实时轨迹，以及表示某种特定信号警示。就需要包括地面固定信号、机车信号及各类信号标志等信号机设施。 为采集列车运行实时状况、表达钢轨线路占用情况、检查轨道性能的实际状态。就需要包括有绝缘（机械）、无绝缘（电气）等轨道电路。 为根据列车运行需要，接受控制命令自动分隔线路、开通并锁定列车通行进路。就需要包括电动、电液等转辙机。 为完成操作与控制信号设备、实时表示各类信号设备的实际运用状态。就需要包括电气集中、微机联锁、驼峰信号等联锁主机与控制台等控制设备。 为信号、联锁、闭塞设备提供电动力，并具备两路能自动转换的可靠电源。就需要包括车站、区间、驼峰等电源屏。 为沟通信号、联锁、闭塞设备，形成一体信号网落。就需要包括普通信号电缆、综合扭绞电缆、数字信号电缆、光缆等电线路。总之，铁路信号体系担负着路网上行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息的传递与监控任务。保证铁路行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、改善职工劳动条件。 铁路信号所具有技术密集度高、更新换代快；投资少、见效快、效益高的特点及优势。它渗透铁路运输各部门，由铁路信号产生的各种实时信息传输速度快、准确率高；控制命令逻辑关系严密，安全可靠度强，全程全网服务于铁路运输。铁路信号系统由车站联锁系统、区间闭塞系统、驼峰信号系统、列车运行控制系
国内铁路信号技术发展及趋势
国内铁路信号技术发展及趋势 铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较，具有受自然条件影响小、运输能力大，能够负担大量客货运输的显著特点。迫于运输市场愈演愈烈的竞争，各国铁路部门都在积极采取铁路新科技来提升铁路的运输能力。而在实现高速、重载运输的同时，要保证列车的行车的安全，就不能不提到铁路信号。铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备，其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。 1.铁路信号的定义 铁路信号是用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。铁路信号是铁路运输系统中，保证铁路行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制及远程控制的技术和设备的总称；是在行车、调车工作中，用于向行车人员指示行车条件而规定的符号；是显示、联锁、闭塞设备的总称。 2.铁路信号作用及发展历程 铁路信号的最主要的功能就是保证铁路行车安全。 随着列车运行速度的不断提升，从最初的人持信号旗、骑马前行、引导列车前进；到逐渐发展的球形固定信号装置、电报信号、连锁机、轨道接触器、自动停车装置；到后来出现的车内信号、调度集中控制、行车指挥自动化等设备。 每一次铁路速度的提升就会要求一种新型铁路信号的出现；每次铁路信号的革新，就会给铁路运输带来一次质的飞跃。随着铁路信號技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号的发展也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益的一种现代化技术手段。 3.铁路信号的组成
3.1信号控制设备 信号控制设备是指信号联锁系统，是保障铁路运输安全的核心，是铁路信号中最重要的组成部分。信号控制设备通过信号传输设备接收和发送不同的信息，经由联锁关系来控制信号设备及各种信号的显示。 3.2信号显示设备 信号显示设备指接收来自于信号控制设备的信息，通过信号机，机车信号，控制台、显示器，音响等设备，采用声、光等信息，来实时反应列车和相关信号设备状态的铁路信号设备。 3.3信号传输设备 指服务于信号控制系统与信号显示系统之间，进行各种信息互通的传输设备及媒介。 3.4信号防干扰措施及设备 指为防止信号被其他因素干扰而产生错误的信号显示而设立的防干扰设备及措施。 4.国内铁路信号技术及发展趋势 4.1信号控制设备的技术发展 信号控制设备中的核心是联锁系统。 国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁，90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统，以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。 计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外，还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息，加快铁路运输管理的一体化的实现。随着计算机技术的迅速发展，尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究，计算机联锁技术日趋成熟，我国的计算机联锁也逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。 全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制；具有模块化程
铁路信号
一、铁路采用哪些种类信号机？作用是什么？ 答：1.进站信号机；防护接车进路。 2.出站信号机；防护发车进路。 3.进路信号机；防护列车从一个车场转线到另一个车场时的转场进站。 4.通过信号机；防护所间区间的运行安全。 5.遮断信号机；防护道口、桥梁、隧道以及塌方落石等危险地点。 6.预告信号机；防止冒进绝对信号。 7.调车信号机；保证列车在站内的行车安全，防护列车作业的调车进路。 8。驼峰信号机；指示调车车列能否向峰顶推送和用多大速度推送。 9.复示信号机；为出站及发车进路信号机提供复示信号，以防因地形、地物影响，达不到规定的显示距离。 二、什么是速差制？我国采用的是什么制式？ 答：速差制是不根据进路的数目，而是根据需要限制的速度级来规定显示数目和显示方法的制度。我国采用的是简易速差式。 三、我国规定的信号显示距离是多少？ 答：1.进站、通过、遮断、防护信号机，不得少于1000m。 2.高柱出站、高柱进站信号机，不得少于800m。 3.出站、进路、预告、驼峰信号机，不得少于400m。 4.调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许和引导信号以及各种表示器，均不得少于200m。
5.因地形、地物影响信号显示的地方，进站、通过、预告、遮断、防护信号机的显示距离，在最坏的条件下不得小于200m。 四、什么是绝对信号和容许信号？ 答：绝对信号：当显示禁止信号时，在没有引导信号的情况下，绝对禁止列车越过它，所有手动的或半自动的主体信号机，都属于这一类。 容许信号机：当容许信号机显示一个红灯时，列车停车两分钟后，仍可按限制速度越过它，但要求随时准备停车。自动动作的主体信号机，如自动闭塞区间的通过信号机即属于这一类。 五、转撤机有何作用？如何分类？ 答：1.转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 2．道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3.正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。4．道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出报警及表示。 六、道岔有哪几种锁闭方式？提速道岔要采用何种锁闭方式？ 答：内锁闭、外锁闭。外锁闭。 七、说明AX型有极继电器的工作原理？ 答：当继电器衔铁处于打落状态时，δ1>δ2，所以ΦJ2>ΦJ1 ，由ΦJ2产生的吸
铁路信号系统新技术的发展趋势
铁路信号系统新技术的发展趋势 近20多年来，在运输市场激烈竞争的压力下，各国铁路，特别是发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。 一、故障-安全技术的发展 随着计算机技术、微电子技术和新材料的发展，故障—安全技术得到了飞速发展。高可靠性、高安全性的故障—安全核心设备出现了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同结构形式，其同步方式有软同步和硬同步。西门子公司、阿尔斯通公司、日本京山公司、日本日信公司等推出了不同类型的采用硬件同步方式的安全型计算机。 故障—安全技术的提高为高可靠和高安全的铁路信号系统的发 展打下坚实的基础。 二、高水平的实时操作系统开发平台 实时操作系统（RTOS,Real Time Operation System）是当今流行的嵌入式系统的软件开发平台。RTOS最关键的部分是实时多任务内核，它的基本功能包括任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等，这些管理功能是通过内核服务函数形式交给用户调用的，也就是RTOS 的应用程序接口（API,Application Programming Interface）。在
铁路、航空航天以及核反应堆等安全性要求很高的系统中引入RTOS，可以有效地解决系统的安全性和嵌入式软件开发标准化的难题。随着嵌入式系统中软件应用程序越来越大，对开发人员、应用程序接口、程序档案的组织管理成为一个大的课题。在这种情况下，如何保证系统的容错性和故障—安全性成为一个亟待解决的难题。基于RTOS开发出的程序，具有较高的可移植性，可实现90%以上设备独立，从而有利于系统故障—安全的实现。另外一些成熟的通用程序可以作为专家库函数产品推向社会，嵌入式软件的函数化、产品化能够促进行业交流以及社会分工专业化，减少重复劳动，提高知识创新的效率。 在铁路这样恶劣工作环境下的计算机系统，对系统安全性、可靠性、可用性的要求更高，必须使用安全计算机，以保证系统能安全、可靠、不间断地工作。而安全计算机系统的软件核心就是RTOS。目前，英国的西屋公司（Westinghouse）已经在列车运行控制系统中采用了RTOS，瑞典也有很多铁路通信和控制系统采用OSE实时操作系统。 采用实时操作系统可以满足如下性能或特性： 提高系统的安全性。实时操作系统可以成为整个软件系统的中间件，即实时操作系统通过驱动程序与底层硬件相结合，而上层应用程序通过API和库函数与实时操作系统相结合。实时操作系统完成系统多任务的调度和中断的执行，这样系统的安全模块和非安全模块将会得到有效的隔离，RTOS可以很好地解决硬件冗余模块的同步问题。
铁路信号技师技术总结
铁路信号技师技术总结 《铁路信号技师技术总结》的范文，篇一：铁路信号工技师工作总结 技师工作总结 我是伊图里河信号二工队的工人技师，总结一下20XX年的工作，做为一名工人技师积极支持铁路改革发展的需求，配合好各项工作，配合段、车间、工区的各项管理及各项生产任务的完成。配合工长开展好各项工作为行车安全保驾护航。 一年来，自己认真执行各项规章制度和标准化作业。严格把住安全设备质量关，积极配合设备的日常养护和集中检修工作。时时监控检修后的设备运用状态，发现及时克服处理，在日常巡视中能把设备关键部位看住，认真检查道岔的表示缺口是否合格、道岔状态是否良好，对不良道岔积极上报，配合工务、车务尽快克服消除隐患，确保行车安全。 20XX年8月份9月10月份参加了汇流河，煤田，乌尔其汉站整体更换侧线双机牵引道岔工作，都较好的完成了各项施工作业任务。保质保量地完成好各项施工任务。 20XX年6月至9月份和工区各技术骨干参加乌尔其汗，岩山站大修改造施工配合作业，对配合施工的过程进行控制，配合施工完毕后，能够按规定不漏项地进行试验，良好后开通设备，交付使用，确保了配合施工的安全。
加强自身业务水平的提高，虚心向技术人员请教，加强实际操作水平及故障处理的演练，保证在突发事件时能用所学知识进行处理确保设备安全畅通。同时对劳动安全人身安全要认真细致地进行学习，保证施工作业中的人身安全。只有保证人身安全了，才能保证设备安 全。天窗作业中能很好地配合检修人员做好驻站联络与室外人员保证3-5分钟通话制度，精品这是人身保障的前提，对检修设备测试性能不达标的能够及时进行调整试验，能够不厌其烦直到达到标准为止。只有这样才能保证设备的良好运用从而保证行车安全。 坚持“高标准、严要求”全面完成安全生产任务。为确保自己包保的设备的正常运用，针对季节性设备变化的特点，除了每月按上级要求完成的月份推进计划外，重点加强了日常养护作业力度，在巡检中做到了“眼精、手勤”，将发现的问题随时记录在检修手册之中，能克服的当场及时克服，不能当场克服的及时上报，坚持让设备缺点不过夜，并作为自己的工作重点，反复思考弄清弄懂。 以上是我一年来的工作回顾和总结，望领导批评指正。 孙国平20XX年12月 篇二：铁路信号技术员个人工作总结 个人工作总结