桥梁基础
第一章概述
桥梁基础，即指墩台基础。通常指墩台底部与岩土接触并将荷载传递给岩土基础的那部分结构。深水墩台中，则基础的含义将包括墩台底脚以下的那部分水下、土中结构。一、桥梁基础受力
○1上部结构反力与自重构成的竖向荷载。
○2风力、制动力、流水压力、船舶撞击力、地震力等产生的水平荷载。
○3高程差异、施力偏心产生的力矩和扭转。
○4特殊条件下产生的上拔力。
二、桥梁基础类型
1、按承受和分布荷载的情况考虑，可划分为：
1）支承在土层的墩台基础
1.浅基础——如扩大基础；
i)基底支承为主的——如沉井、沉箱、爆破注；浅基础系指基地宽度b或直径
D大于埋深H.反之，深基础则
2.深基础ii)分布支承为主——如摩擦型桩基础、管柱基础指基础宽度小于埋深的情况。
iii)在i)、ii)中，同时考虑土的侧面固着作用
2）支承在岩石的墩台基础
1.浅基础——如明挖扩大基础。
2.深基础i )岩面支承——如沉箱、沉井、柱桩。
ii)岩面钻孔——如进入岩体的钻挖桩、钻孔管柱。
3）其他的特殊支承方式的基础——如钢管夹板、片石木笼、反锚浮墩等。
2.按施工作业和场地布置可划分为：1.陆上基础，2.浅水基础，
3.深水基础
3.常用的桥梁基础；1.扩大基础，2.桩基础，3.管柱基础，
4.沉井基础，
5.气压沉箱基础，
6.综合复式基础，如沉井加管柱基础。
三、桥梁基础设计的基本原则
1.基础的类型应根据水文、地质、地形、荷载、材料状况、上下的结构形式和施工条件合理的运用。
2.桥梁基础的结构强度需要满足施工过程和永久运行两个阶段的要求。从结构力学的角度考虑基础构件材料强度须能承受分布荷载及岩土提供的支承反力；从岩土力学考虑基础结构传来的各种作用力素，应不超过岩土的局部和整体支撑能力；这些基础设计、施工要求在桥梁技术规范中作了许多规定。
注；基础结构作为桥梁的重要组成部分需要进行自身承载力的验算，以保证其在最不利作用效应组合下具有足够的安全度。承载力验算的内容：抗弯、抗剪和抗压承载力、抗冲切和局部承压承载力。
3.基础结构设计分为承载力极限状态的设计和正常使用极限状态的设计。
4.基础结构的稳定性验算是承载力极限状态设计的内容之一，将基础视为刚体使其
保持静力平衡并具有一定的稳定性系数。
基础结构的稳定性可按下式进行验算
s
s
sk
bk
k γ0
≤
式中，
γ
:结构的重要性系数，取
γ
=1
s
sk
:使基础结构失稳的作用标准值效应的组合值,按基本组合和偶然组合
最大值计算
s
sk
:使基础结构稳定的作用标准值效应的组合值,按基本组合和偶然组合
最小组合计算
K:基础结构稳定性系数
5.基础结构应进行耐久性设计.基础结构的耐久性不仅受材料(砼和钢筋砼)本身所含有害物质的影响,而且也受基础结构所处气、水、土等自然环境中常含的腐蚀性物质侵害的影响。因此，基础结构应按不同环境进行耐久性设计。
注；有腐蚀的土中常含有四类物质：1.硫酸盐2.氯化物3.酸性环境4.工业污染
硫酸盐对钢材腐蚀作用,对砼则与水泥中的铝酸三钙发生化学反应,生成膨胀性结晶物,造成砼崩解。
酸性腐蚀使砼由于水泥中石灰质浸析沥解而松散失去强度。
6.地基进行竖向荷载力盐酸时,传到基底或承台底面的作用效应应按正常使用极限状态的短期效应组合采用;同时还要考虑作用效应的偶然组合(不包括地震作用)。
作用效应组合值≤地基的抗力（地基承载力容许值或单桩承载力容许值）。
1)按承载力极限状态要求,结构构件自身承载力及稳定性应采用作用效应的基本组合和偶然组合进行验算。
①基本组合
承载力验算时作用效应组合表达式:
)
(2
11
1
ud
s s
S
s
Qjk
n
j Qj
C
k
Q Q Gik
m
i Gi
∑∑==++=γ?
γ
γγγ
（1）
或
)(2
11
∑∑==++=n
j Qjd
C
d Q m
i Gid ud
S
S S s
?
γγ
这里，结构重要系数、各效应的分项系数及效应组合系数按《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60--2004)第4.16条第一款规定执行；稳定性验算时，上述各项系数均取1.0。 ②偶然组合（不包括地震作用）
偶然组合指地震作用或船舶撞击荷载或汽车撞击荷载参与的组合。它的特点：出现的概率
很小，作用在结构上的持久时间很短，一旦出现峰值作用很大。两个偶然荷载不能组合在一起。永久荷载和偶然荷载取标准值效应。可变作用效应视具体情况可有多个参与组合，其中最大的一个可变荷载值取其频遇值，其余多个可变荷载取其准永久组。 作用效应组合可采用下式：
)
2
2111
1
ad
0S
S
S
S
S
Qjk
n
i j
k
Q ak
a
m
i Gik
Gi
∑∑==+++=?
?
γ
γ
γγ（
式中：
λ
:结构的重要性系数，取λ0=1
S ad
：承载力极限状态下的作用偶然组合的效应组合值
S G i k :第
i 个永久作用标准值效应
S
ak
：偶然作用标准值效应
S k
Q 1:除偶然作用外，第一个可变作用标准值效应；该标准值效应大于其他任意第j
个可变作用标准值效应。 S
Qjk
:其他第j 个可变作用标准值效应。
?11:第一个可变作用的频遇值系数,按《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60--2004)第
4.1.7条第1款规定取用；稳定验算时取?
11=1.0
?
j
2：其他第j 个可变作用的准永久值系数，按《公路桥涵设计通用规范》
（JTGD60--2004)第4.1.7条第2款规定取用；稳定验算时取?
j
2=1.0
γ
Gi
，
γ
a
：上述表达式中相应作用效应的分项系数均取值为1.0
2）当基础结构按正常使用极限状态设计时，考虑作用的短期效应组合和长期效应组合。
作用的短期效应组合表达式：
)
(1
11
S S S Q j k
n
j j
m t G i k sd
∑∑==+=?
作用的长期效应组合表达式：
)
1
21
S
S S
Qjk
n
j j
m i Gik ld
∑∑==+=?
（
这里，频遇值系数及准永久值系数，均按《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60--2004)
第4.1.7条确定。
2）1.当采用作用短期效应组合时，其中可变作用的频遇值系数均取为1.0，且汽车荷载应计入冲击系数。
注：填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5m 的拱桥，涵洞以及重力式墩台，其地基计
算可不计汽车冲击系数。
2.当采用作用效应的偶然组合时，其组合表达式按（2）进行，但不考虑结构重要性系数。
式（2）中的作用分项系数γ
Gi，
γ
a频遇值系数
?
11和准永久值系数
?
j2均取1.0
7.计算基础的沉降时，传到基础底面作用效应应按正常使用极限状态下作用长期效应组合采用。该组合仅为直接施加于结构的永久作用标准值（不包括砼收缩及徐变作用，基础变位作用）和可变作用准永久值（仅值汽车荷载和人群荷载）引起的效应。
8.作用取值及其效应组合，有关系数的取用，除有特别指明外应按现行《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60)的规定执行；基础结构计算应按现行《公路圬工桥涵设计通用规范》（JTGD61)的规定执行和《公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范》（JTGD62)的规定执行；地基基础的抗震设计应符合现行《公路工程抗震设计规范》的规定。
第二章地基岩土分类、工程特性与地基承载
一、地基岩土分类与工程特性
岩土分类的任务是根据分类用途和岩土的各种性质差异将其划分为一定的类别。其目的是根据分类名称大致判断岩土的工程特性。评价岩土作为建筑材料的适宜性以及结合其他指标确定场地地基承载力。
岩石和土的分类方法很多，不同部门根据其用途采用各自的分类方法。在桥梁工程中，岩土作为地基以支承结构物，所以着眼于土的工程性质（主要是强度与变形特性）及其与地质成因的关系来分类。即地质分类基础上的工程分类。
1.公路桥涵地基的岩土分类岩石
碎石土
砂土
粉土
粘性土
特殊性岩土
2.岩石为颗粒间链接牢固、呈整体或具有节理裂隙的地质体。作为公路桥涵地基，除应确定岩石的地质名称外，还需要按坚硬程度、风化程度、节理发育程度、软化程度和特殊性岩石加以划分。
1）岩石的坚硬程度应根据岩块的饱和单轴抗压强度标准值
f rk分为坚硬岩、较硬岩、较软岩、软岩、极软岩5个等级。
2）岩石的分化程度可按规范附表A.O.1-2分为未分化、微风化、中分化、强风化、全分化5个等级。
3）岩体完整程度根据完整性指数分为完整、较完整、较破碎、破碎和极破碎5个等级。
4）岩体节理发育程度根据节理间距分为节理很发育、节理发育、节理不发育3类。
5）岩石按软化系数分为软化岩石和不软化岩石。
6）当岩石具有成分、特殊结构或特殊性质时，应分为特殊性岩石、膨胀性岩石、崩解性岩石、岩渍性岩石等。
注：岩体受地壳运动的作用，其内部形成许多断裂面，使岩石丧失了连续整体性，统称为断裂构造。断裂构造分为节理和断层。
节理---沿断裂面两侧的岩石未发生位移或仅有微小错动的断裂构造。即裂隙。
断层-- -断裂面两侧的岩体发生显著位移。
现规范采用岩石坚硬程度和节理发育程度来确定岩石的承载力。
3.碎石土
碎石土指粒径>2mm的颗粒含量超过总质量的50%的土。碎石土按粒组含量分为漂石、块石、卵石、碎石、圆砾和角砾6类。
碎石土的密实度课根据重型动力触探锤击数
N5.63分为松散、稍密、中密、密实4级。注：触探法：用带有锤形探头的钻杆，采用静力或动力加压方法，使之贯入土中量测探头的贯入阻力，间接得出地基承载力。
A.静力触探：采用液压或机械转动方式将钻杆连同圆锥形探头压入土中，测量端部阻力和侧面摩阻力
B.动力触探：硬土中不能有效使用压入法。采用冲击锤入探头。锤提升到一定高度自由落下，冲击钻杆上的锤垫使探头贯入土中。取一定深度的锤击数表征某一指标或承载力。常用轻锤、中锤、重锤划分相应锤头断面为10cm2、10cm2、15cm2.
C.标准贯入法：布置用一个带有直径51mm去土器的钻杆，放入钻孔底，用63.5KG重锤，落距76cm冲击钻杆上的锤垫。先将取土器打入孔底15cm，然后再打下30cm,记录锤击数N。
4.砂土
砂土为粒径大于2mm的颗粒含量不超过总量50%，粒径>0.075mm的颗粒超过总量50%的土。砂土按其粒组含量又分为砾砂、粗砂、中砂、细砂和粉砂5类。砂土的密实度可根据标准贯入锤击数分为松散、稍密、中密、密实4级。
5.粉土和粘土
粉土是塑性指数
I P≤10且颗粒>0.075mm的颗粒含量不超过总质量的50%的土。粉土的密实度根据孔隙比e划分为密实、中密、稍密3类。其湿度根据天然含水量ω分为稍湿、湿、很湿3类。
粘性土是塑性指数
I P1>0且颗粒>0.075mm的颗粒含量不超过总质量的50%的土。
5.1粘性土的物理特性
粘性土以四种基本状态存在,即干硬、半干硬、可塑（即外力作用下可塑成任何形状，而不破坏它的整体性，颗粒不散开，土体不开裂）；流塑（不能保持形状，而逐渐向低处或者应力较小处移动）
特性指标：
1.液限ωL
：指土由可塑状态变为流塑状态的含水量界限。
2.塑限ωP
：指土由半干硬状态变为可塑态的含水量界限。
3.收缩限界ωC
：指土由干硬状态转变为半干硬状态的含水量界限。
用含水量表示粘土稠度的指标。
塑性指数:
ω
ωP
L
P
I-
=
液性指数:
I
I
P
P
P
L
P
L
ω
ω
ω
ωω
ω-
=
-
-
=
塑性指数
I P主要与土内所含粘土颗粒的多少有关.数值愈大,粘土与水的相互作用程度愈强.
塑性指数相近的粘性土,常有相近的物理力学性质,而且测定方法简便，故常作为粘土分类的指标。
液性指数
I L表示粘性土含水量变化时的状态特征,数值愈大说明土质愈软.
粘土可根据沉积年代分为老粘土、一般粘土、就近沉积粘土。
老粘土：具有较高强度，较低压缩性。
一般粘性土：分布面积最广,遇到的也最多,工程性质很大.又以轻亚粘土、亚粘土、粘土来定名。
塑性指标I P用来划分粘性土。10
3≤
10≤
>
I P
为粘土。液性指数
I L表征土所处的软硬状态。坚硬I L≤0，硬塑0
0.25<
I L≤0.75，软塑0.75
6.软土：
7.膨胀土
8.湿陷土
9.红粘土
10.盐土
11.填土
注：天然状态下的粘性土，通常具有一定的结构性。当受到外来因素扰动时，土的强度降低，压缩性增大；土的结构性对强度的这种影响，用灵敏度
S t表示。土的灵敏度以压状土的强度与同一土经重塑后（完全扰动但含水量保持不变）的强度之比表示。土的灵敏度增加，其结构性愈强，受扰动后土的强度降得愈多。饱和粘性土的结构受到扰动后，导致强度降低，但扰动停止后，土的一部分强度又随时间而逐渐增大。
12.软弱地基指由淤泥质土、冲填土或其他高压缩性土层构成的地基。其特点：抗剪强度较低、天然含水量高、天然孔隙比大、压缩性较高、渗透性较小。一般要采用人工加固处理，这种处理的地基又人工地基。公路桥梁上常用换填砂砾垫层、砂桩、预压砂井.
三、地基承载力
1、浅基础的地基承载力的理论解
1）地基承载力破坏的三种模式
1.整体剪切破坏
当地基发生整体剪切破坏时，地基从基础的一侧到另一侧形成连续的滑动面。基础四周的地面隆起，基础倾斜，甚至倒塌。密实砂和坚硬粘土的P--S曲线有明显的转折点，对于压缩性较小的土，一般都发生这种破坏。
2.局部冲切破坏
对于压缩性比较大的松砂和软粘土，其P--S曲线没有明显的转折点，地基破坏是由于基础下面的软弱土层的变形使基础连续的下沉，产生过大的不能容许的沉降，像基础切入土中一样，则冲剪破坏。破坏时，地基中没有滑动面，基础四周的地面也不隆起，基础没有很大的倾斜更不致于倒塌。
3.局部剪切破坏
界于整体剪切破坏和冲切破坏的过度破坏模式。类似于整体剪切破坏，滑动面从基础的一边开始，但是终止于地基中某点，只有当基础产生相当大的竖向位移时，滑动面才发展地面。
破坏时基础四周地面也有隆起的现象，但是基础不会明显倾斜或倒塌。 2）极限承载力的理论解
1.浅基础的地基极限承载力的计算公式都是建立在整体剪切破坏模式基础上的。有多个计算公式，采用两种求解途径：其一为根据土体极限平衡方程，由已知的边界条件用数学方法求解；其二为通过基础模型试验，研究地基的滑动面形状，并简化为假定的滑动面，再根据简化滑动面的静力平衡条件求解。
2.地基塑性状态应力
P
K
推导
1）一般情况
将地基视为满布竖向均布荷载q 的半无限体,不可能达到极限平衡.因为土体只有竖向压缩,不能产生剪切变形,竖直和水平面上的剪力为0,就不会剪破.此时最大应力
z
q γσ
σ+==z
1
,
最小主应力
)
(x
3
Z q k y
γσ
σσ+===,这里k 为侧压力系数
μμ
-=
1k 。故
σσ
σz
y
x
k ==。K 的大小将取决于地基达到极限平衡时水平方向的膨胀或压缩。
接近竖向压力σ
z
。
当在q 作用下，地基无侧向膨胀。则
σ
x
或
当在q 作用下允许膨胀发生，地表下沉σ
x
，
σ
y
开始减小。莫尔圆与土体抗剪强度τ
线相切时，土体达到极限平衡。此时，
σ
x
，
σ
y
达到最小值，
而
z
q γσ
σ+==z
1
。这种平衡叫做主动平衡，此时，地基中一点的主应力与破裂面方向用左
侧应力圆表示
主动状态下：
z
q γσ
σ+==z
1
)2(c 22(45tg 45tg o
o 21y x 3α--α-===σσσσ）
裂面方向与大主应力作用面方向成
2
45
o
α
+
当在q 作用下，地基受到水平方向的压缩，则地表面略有上升，导致地基土的极
σ
y
σ
3
限平衡，叫做被动状态。这是
H
q γσ
σ+==3
z
为最小主应力。由于地表上升，
σ
σy
x
,开
始增大。当莫尔圆与土体抗剪强度τ线相切时。土体达到极限平衡，此时σσy x ,达到最大
值
σ
1，地基中一点的主应力与破裂面方向用右侧应力圆表示。
被动状态下：
H
q γσ
σ+==3
z
)2(c 22(45tg 45tg o
o 2
3
y x 1α++α+===σσσσ）
裂面方向与主应力作用面方向成245o
α+
令
)2(45tg m o
o
α-= 则
主动状态区 z
q γσ
σ+==z
1
m
c 2m )z q (o
2
o
3
y
x
-γ+=σ=σ=σ
被动状态区
H
q γσ
σ+==3
z
m
m o
2
o
1y x c
21
)
z q (+γ+===σσσ
ii)浅埋基础
所谓浅埋基础指基础宽度b 或直径D 大于埋深H 的情况。
以基础底面作为半无限体的界面，采用如下破坏模式，可得地基塑性状态应力p
k
的概
略值。
假定地基为刚塑体，基础荷载压力逐步增加。或者假定为非钢塑体，但荷载一次同时施加到
p
k
，则地基土在基底下向一侧或两侧挤击形成剪切破坏。简化假定地基滑动面通过
基底B 点成折线BCD ，代替曲面；三角形ABC 土体受到p
k
挤压向左侧滑动，AB 界面下沉，
处于主动极限平衡状态，滑动面BC 与水平面夹角成
245
o
α+
；
ACD
?土体受到ABC ?土
体挤压后沿CD 线向上滑动，导致AD 界面上升，处于被动极限平衡状态，滑动面CD 与水平
面夹角成
245
o
α-
所以在A 面上左右侧推力p z ,p z ，
相等。
压力分布如下图
压力图右侧梯形面积为
p
z
，左侧梯形面积为
p z
，
]
c 2)2b [(b
m m m p m
p
o o o
k
o
z
-γ+
=
)
c
22b H (
b
m m
m m
p
o
2o
o
o
z
+
γ+γ=
，
两式相等，得
H 1b 21c )1(2m m m m m p 4
o
5o
4
o 3
o 2o
k
γ+γ-++= 由此看出极限承载力
p k
是有c,b γ,H γ三部分经过叠加而成的线性函数来表达的，其中三项
的系数与土的内摩擦α有关。 说明：极限承载力
p
k
与基底下土体自身的抗剪强度有关，与基底宽度b ，埋深H 有关。
Iii)地基承载力验算时，可以按理论计算的极限承载力p
k
作为设计依据，除以安全系数2~3，
得容许承载力。
K ]p [p
k
=
Iv)多个极限承载力模型，如普朗德尔模型，太沙基模型，斯肯普顿模型 2.桥梁地基基础规范关于地基承载力的计算规定 1）地基承载力的验算，应以修正后的地基承载力
]
[f a 控制，该值系在地基原位测试或者本
规范给出的各类岩土承载力基本容许值]
a [f o 的基础上，经修正而得。
修正后的地基承载力容许值
]
[f a 按(3.3.4)确定。当基础位于水中不渗水地层时，
]
[f a 按平均
常水位至一般冲刷线的水深每米增大10kpa
说明：这是因为当基底持力层土不透水时,基底不受水的浮力作用,基础四周襟边上的水重力和饱和土重力,应作为基底的超载看待。当基底持力层为透水性土,一般都受水的浮力作用.故应考虑水重力或者仅考虑土的浮容重。
公式:
)3
h(
)2
b(
]
a
[
]
[
2
2
1
1
a k
k
f
f
o
-
+
-
+
=γ
γ
该公式是在浅基础地基承载力计算理论的基础上建立起来的。第一项是地基承载力基本容许值；第二项考虑基础宽度的影响予以进行的修正；第三项是考虑基础的埋深所进行的修正。k1，k2为地基土承载力宽度、深度修正系数，根据基底持力层土的类别按规范表3.3.4确定
2）桥规规定:1.地基承载力基本容许值应首先考虑由荷载试验或者其他原位测试取得,其值
不应大于地基极限承载力的0.5倍。对中、小桥及涵洞，受条件限制做荷载试验和原位测试
困难时，可按本规范的有关规定采用。2.地基承载力基本容许值
]
a
[f o
为载荷试验地基土压
力变形关系曲线线性段内不超过比例界限点的压力值。
桥规给出了岩石地基、碎石土地基、砂石土地基、粉土地基、老粘土地基、一般粘性土地基、就近沉寂的粘性土地基，依据其状态及物理力学特性指标所确定的地基承载力基本容许值表，供查用。
3）粘性土的宽度、深度修正系数
4）粉土的宽度、深度修正系数
5）砂土、碎石土的宽度、深度修正系数
6）岩石地基的宽度、深度修正系数
第三章天然地基上浅平基础的设计
第一节基础设计原则
一、桥梁结构天然地基上浅基础的类型
1、刚性扩大基础(重力式桥墩常用的基础形式)
为了保证刚性基础在荷载作用下,台阶不发生断裂.要求台阶线对竖直线的夹角(扩散角)θ不得大于规范容许值[θ]
对于片石、块石砌体用5#以上砂浆砌筑[θ]≤35o;对于混凝土基础[θ]≤45o
2.条形基础(多用于桥台挡土墙基础上)
二、浅基础的特点
①稳定性好
②施工简便
③能承受较大的荷载所以只要地基强度
公路桥梁施工中的地基处理技术
B RIDGE&TUNNEL 桥梁隧道 路基路面排水 在公路桥梁的施工建设中，水对路基的影响是非常恶劣的，是路基的天敌，很多路基病害都是由于水的侵蚀而造成的，除此之外还考虑到环境保护和农田保护的层面，这同样要求在进行路桥施工的时候做好路基排水的工作。地面排水 在地面排水中，最为常见的方式就是在路边设置边沟或者是截水沟，也可以直接在地表上安装排水管，在高速公路和等级较高的公路上，还要求对排水设施实现铺砌防护。在高速公路或者是高等级公路穿过水网的地段，以往的做法是逢沟设涵，但现在的做法则有一点不同，是直接对道路两边的灌溉系统进行重新布置，这样就有效避免了排灌涵洞的建设，大大提高了路基工程的建设质量。 路面排水 路面排水的主要目的就是将路面范围内降水迅速排出，一方面是减少路面降水从路面渗入到路基以内，另一方面也是避免降水对于路面边坡的冲刷。在实际的施工建设中，路面排水可以分为集中排水和分散排水两种。 地下排水 地下排水本质上是渗透力式排水，在排水量较大的时候就多采用带渗水管的渗沟来进行排出，具体形式有盲沟、渗沟、渗井和暗沟等。在传统的地下排水系统中采用的是具有反滤功能的土工织物，但是近几年来随着材料和技术的发展已经逐渐研制出了更加适合于地下排水的带有钢圈、滤布和合成纤维的加劲软式透水管。 路基填土与压实 路基一些重要功能和性质很大程度上都是由路基填料的性质和压实度来决定的，因此我们就有必要在现有条件下对路基质量的提高给出最为经济有效的实现方法。 路基填料 相关设计规范中对于路基填料的 选用条件给出了明确的要求，并对路基 填料的最小强度和最大粒径给出量化标 准，相应引入了路床的概念。路基上路 床的填料限制条件是要保证高速公路和 高等级公路路面以下30cm内路床填料 的CBR值大于8，下路床及其以下填土 同样有具体的要求和标准。如果在实际 的施工过程中出现路基填料不符合要求 的状况，就要按照相关规定来掺和粗粒 料或者是利用石灰这样一些稳定性的材 料进行处理。 路基压实 在常规的路基压实施工过程中，普 遍使用的是大吨位的压路机，这样一种状 况下的碾压效果切实有了较大程度的改善 和提高，对于路基压实度的提高起到了很 好的作用。规范中明确给出的是告诉公路 和高等级公路的压实度要求，在实际的建 设施工中，对于其他类型的公路建设路基 压实同样是采用这样一个标准来进行。并 在这样一个过程中注意整个公路建设采用 的等级的一致性。 对于这样一种状况进行特殊说明 的原因就是实际上在潮湿地区进行路基 的压实工作是非常困难的，因此相对于 常规的压实工作还是有一定的调整和变 化的，具体来说有三个方面：一是压实 度的标准适当的降低，二是对于采用粘 性土作为下路床及其以下路堤填料时， 可以采用规定的轻型压实标准，三是可 以通过加入生石灰等方式来改善填料的 性质。这样一种潮湿地区路基压实的改 良方法在实际工程实践中已经取得了比 较好的应用效果。 黄土路基填筑及压实 黄土路基填筑及其压实是公路桥 梁地基处理中一个重要的部分，从五个 具体的方面论述：一是在进行黄土路基 的压实时要相应的做好填挖界面的结合 处理，将坡面上的杂物或是杂草处理干 净以后还要挖好内倾斜的台阶，如果在 进行的过程中出现结合面过于陡峭而无 法进行台阶的挖成时，就采用土工钉进 行加强结合；如果地基土层本身具有较 高的湿陷性或者是压缩性，可以考虑采 用重锤夯实石灰桩挤密加固。二是在黄 土路基本身的含水量比较低的时候可以直 接均匀加水以后再进行碾压，反之则需要 适当的翻松晾干以后在进行碾压，且同样 可以通过掺入石灰来进行处理。三是在黄 土路基的透水性较差的情况下，由于其干 湿性都比较难以确定和调节，因为就需要 采用必要的试验来进行决定，路床的填料 不得使用老黄土，而新黄土则是填筑路面 的好填料。四是在进行拦水、截水沟和急 流槽等构筑物的建设时，应按照相关设计 预留出竣工以后路堤自重压密固结产生的 压缩下沉量。最后一点就是还要做好黄土 地基的路基排水工作以保证能够将水迅速 的引离路基。 路基防护 路基的建设和施工无疑会改变地 层的天然平衡状态，且在施工建设和后 续的应用过程中还会源源不断的受到外 界环境的干扰和侵蚀，因此我们并不能 简单的进行建设就可以了，而是要相应 的做好各种类型的防护工作。 坡面防护 设置坡面防护的主要目的是防止地 表水对坡面的冲刷，在现如今的施工过程 中应用比较广泛的是混凝土预制块。对于 一些容易风化破碎的岩石路堑边则选择采 用锚杆挂铁丝网的防护方法，高强度塑料 网格喷浆和喷射混凝土同样能够起到较好 的防护作用。但是对于一些混凝土防护造 价较高的问题，就建议直接从环境保护角 度出发来选择种草防护，既能够保证生态 环境的和谐，对于实际问题的解决也能起 公路桥梁施工中的地基处理技术 文/毕浩军 TRANSPOWORLD 2012No.21(Nov) 254
桥梁基础知识知识讲解
桥梁基础知识
桥梁由桥跨结构、下部结构、支座和附属设施四部分组成。 2、桥梁设计必须按造安全适用、经济美观有利环保的原则进行。 3、单孔跨径大于 150 m的桥梁为特大桥。总长大于1000米 4、按行车道位置的不同，桥梁可分为上承式、中、下桥梁。 5、非通航河流，在洪峰期无大漂浮物时，梁底应高出计算水位 0.5 m。有大为1.5m。 6、桥上纵坡不宜大于 4% ，桥头引道纵坡不宜大于 5 %。 7、当桥墩沿河流轴线与通航轴线不一致时，交角不宜大于 5度。 8、多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减，但折减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。 9、当弯道桥的曲线半径等于或小于 250m 时，应计算汽车荷载引起的离心力。其着力点在桥面以上 1.2 m处。标准跨径>计算跨径>净跨径 10 桥道标高主要由：桥下净空或泄洪等确定 11汽车外车轮距安全带的最小距离是50cm，挂车是100cm 12选择拱轴线原则：尽可能降低由于荷载产生的弯矩数值 13拱桥四个标高：桥面标高拱顶底面标高起拱线标高基础底面标高 14拱圈内力设计原则：荷载组合的最不利值小于或等于结构抗力的设计值 15重立式桥墩验算内容： （1）桥梁墩身强度截面强度验算偏心距验算抗剪强度验算 （2）墩顶水平位移验算 16梁桥轻型桥台：支撑梁轻型桥台薄壁轻型桥台加筋图桥台 17拱桥轻型桥台种类：八字形轻型桥台 U字形被撑式 梁桥轻型桥墩：空心式桥墩柱式桥墩柔性桥墩薄壁桥墩框架式桥墩
18拱桥拱轴线种类：圆弧线悬链线抛物线 19等截面式桥梁形式：板拱桥肋拱桥箱形拱桥双曲拱桥 20连续梁的内力主要有：纵向受弯受剪横向受弯 纵向预应力抵抗纵向受弯和部分受剪竖向预应力抵抗受剪横向预应力抵抗横向受剪 桥面的布置方式主要有双向车道布置分车道布置双层桥面布置等形式。2、水泥混凝土、沥青混凝土铺装，其横坡通常为 1.5度到2.5度 3、桥梁栏杆高度不应小于 1。1m 。 4、横隔梁的横向连接形式主要有钢板焊接接头，钢板螺栓接头和钢板扣环接头。 5、装配式板块的划分方式主要有纵向竖缝划分纵向水平划分和纵横向竖缝划分 6、空心板桥横向装配的企口混凝土铰联结的形式有图形菱形和漏斗形三种。 1、行车道板的受力图式有单向板双向板、悬臂板及铰接悬臂板。 2、2、若P为车辆荷载的后轴重，则由一个车轮引起的行车道板上的局部分布荷载为 p=P/ 2a1b1 。 3、3、某一计算跨径为l的单向板在单个车轮作用在板的跨径中部时，其板的有效工作宽 度不得小于 2/3L 。 4、4、某T形梁窄桥，在计算荷载横向分布系数时，若考虑主梁的抗扭刚度的影响，则 该计算方法为修正偏心压力法。 5、5、相对于偏心压力法，修正的偏心压力法仅对偏心压力法计算公式的第 2 项进行修 正。6、刚接梁法与铰接板法的区别是在接缝处引入多余未知弯矩Mi 。 6、7、将主梁和横隔梁的刚度换算成两个刚度不同的比拟弹性平板来求解荷载横向分布系 数，则该方法为比拟正交异性板法。 7、8、常用的横隔梁内力计算方法主要有偏心压力法和比拟板法 1腹拱式桥的恒载包括拱圈，拱上建筑，桥面的自重 2悬臂梁桥属于静定体系，它的内力不受基础不均匀沉降等附加变形的影响 3将悬臂梁桥的墩柱于梁体固结后便形成了带挂梁或带铰的结构，称之为T形刚构桥 4连续钢构桥柔性墩柱的结构形式只要有竖直双肢薄壁墩竖直单薄壁墩及Y（X形墩 5箱梁腹板的主要功能是承受结构的弯曲剪应力和扭转剪应力所引起的主拉应力。
某桥梁桩基础设计计算
第一章桩基础设计 一、设计资料 1、地址及水文 河床土质：从地面（河床）至标高32.5m 为软塑粘土，以下为密实粗砂，深度达30m ；河床标高为40.5m ，一般冲刷线标高为38.5m ，最大冲刷线为35.2m ，常水位42.5m 。 2、土质指标 表一、土质指标 3、桩、承台尺寸与材料 承台尺寸：7.0m ×4.5m ×2.0m 。拟定采用四根桩，设计直径 1.0m 。桩身混凝土用20号，其受压弹性模量h E =2.6×104MPa 4、荷载情况 上部为等跨25m 的预应力梁桥，混凝土桥墩，承台顶面上纵桥向荷载为：恒载及一孔活载时： 5659.4N KN =∑、 298.8H KN =∑、 3847.7M KN m =∑ 恒载及二孔活载时： 6498.2N KN =∑。桩（直径 1.0m ）自重每延米为： 2 1.01511.78/4 q KN m π?= ?= 故，作用在承台底面中心的荷载力为：
5659.4(7.0 4.5 2.025)7234.4298.83847.7298.8 2.04445.3N KN H KN M KN =+???===+?=∑∑∑ 恒载及二孔活载时： 6498.2(7.0 4.5 2.025)8073.4N KN =+???=∑ 桩基础采用冲抓锥钻孔灌注桩基础，为摩擦桩 二、单桩容许承载力的确定 根据《公路桥涵地基与基础设计规范》中确定单桩容许承载力的经验公式，初步反算桩的长度，设该桩埋入最大冲刷线以下深度为h ，一般冲刷线以下深度 为3h ，则：002221 []{[](3)}2 h i i N p U l m A k h τλσγ==++-∑ 当两跨活载时： 8073.213.311.7811.7842 h N h =+?+? 计算[P]时取以下数据： 桩的设计桩径1.0m ，冲抓锥成孔直径为1.15m ，桩周长 2 22 02021211.15 3.6,0.485,0.7 4 0.9, 6.0,[]550,12/40,120, a a a u m A m m K Kp KN m Kp Kp ππλσγττ?=?== ======== 1 [] 3.16[2.740( 2.7)120]0.700.90.7852 [550 6.012( 3.33)]2057.17 5.898.78k p h h N h m =??+-?+??? +??+-==+∴= 现取h=9m ，桩底标高为26.2m 。桩的轴向承载力符合要求。具体见如图1所示。
桥梁建设项目可行性研究报告
珲春河大桥工程 可行性研究报告 （代项目建议书） 目录 第一章概述 (1) 1.1任务依据 (1) 1.2报告的编制范围 (1) 1.3主要研究结论 (1) 1.4问题与建议 (9) 第二章社会经济、交通现状及发展 (9) 2.1项目所在区域概况 (9) 2.2项目影响区域社会经济状况及发展 (11) 2.3项目影响区交通运输现状及发展 (16) 第三章交通分析和交通量预测 (20) 3.1**市区交通调查 (20) 3.2交通发展预测 (25) 第四章建设条件、技术标准与建设规模 (71) 4.1建设条件 (71) 4.2技术标准 (76) 4.3建设规模 (77) 第五章工程建设方案 (78) 5.1规划设计原则 (78) 5.2工程建设方案 (78) 5.3附属工程 (83) 第六章工程环境影响分析 (94) 6.1项目建设区的环境现状 (94) 6.2项目施工与运营对环境的影响 (94) 6.3环境保护措施 (95) 6.4环境影响评价 (96) 第七章工程实施方案 (97) 7.1工程实施条件 (97) 7.2建设期安排 (97) 7.3工程管理的实施方案 (97) 第八章投资估算及资金筹措 (98) 8.1编制依据 (99)
8.3工程建设其他费用 (99) 8.4资金筹措 (99) 第九章融资方案分析 (131) 9.1资金来源可靠性分析 (131) 9.2融资结构分析 (131) 9.3融资成本分析 (131) 9.4融资风险分析 (131) 第十章国民经济评价 (131) 10.1工程投资及实施进度 (131) 10.2国民经济分析 (132) 第十一章招投标 (134) 11.1招标范围 (134) 11.2招标组织形式 (134) 11.3招标方式 (134) 11.4工程分包 (134) 第十二章问题与建议 (134) 附件： 1、设计任务委托书（**边境经济合作区国有资产经营有限公司） 2、关于批准《**市城市总体规划》（调整）的决定（**市人民政府） 3、吉林省环境保护局建设项目环境影响评价备案表（2005年第69号） 4、关于**河大桥工程申请征地的承诺（**边境经济合作区国土资源局） 5、供用电合同（**边境经济合作区国有资产经营有限公司） 附图： 1、项目影响区图 2、**市城市总体规划图 3、方案I、Ⅱ、Ⅲ桥型布臵图 4、方案I桥位平面布臵图 5、方案Ⅱ桥位平面布臵图 6、方案Ⅲ桥位平面布臵图 7、靖和路与NS4路道路横断面图 8、WE3道路横断面图 9、WE4道路横断面图 10、主干路路面结构图 11、次干路路面结构图 12、**河大桥工程给水管线总体布臵图 13、**河大桥工程污水管线总体布臵图 14、**河大桥工程雨水管线总体布臵图
桥梁基础施工方法汇总
桥梁基础施工方法汇总 本文重点包括：桥梁基础按施工方法，桥梁基础按施工方法可分为扩大基础、桩基础、管柱、沉井、地下连续墙等，下面分别介绍各类基础的分类及受力特点。 —、扩大基础 所谓扩大基础，是将墩（台）及上部结构传来的荷载由其直接传递至较浅的支承地基的一种基础形式，一般采用明挖基坑的方法进行施工，故又称为明挖扩大基础或浅基础。 扩大基础按其施工方法分为：机械开挖基坑浇筑法、人工开挖基坑浇筑法、土石围堰开挖基坑浇筑法、板桩围堰开挖基坑浇筑法。 扩大基础按其材料性能特点可分为配筋与不配筋的条形基础和单独基础。无筋扩大基础常用的有混凝土基础、片石混凝土基础等，不配筋基础的材料都具有较好的抗压性，但抗拉、抗剪强度不高，设计时必须保证发生在基础内的拉应力和剪应力不超过相应的材料强度设计值。钢筋混凝土扩大基础的抗弯和抗剪性能良好，可在竖向荷载较大、地基承载力不高以及承受水平力和力矩荷载下使用。 扩大基础是由地基反力承担全部上部荷载，将上部荷载通过基础分散至基础底面，使之满足地基承载力和变形的要求。扩大基础主要 承受压应力，一般用抗压性能好，抗弯拉、抗剪性能较差的材料（如混凝土、毛石、三合土等）建造，适用于地基承载力较好的各类土层，根
据土质情况分别采用铁镐、十字镐、挖掘机、爆破等设备与方法开挖。 扩大基础在埋置深度和构造尺寸确定以后，应先根据最不利而且有可能情况下的荷载组合，计算出基底的应力，然后进行基础的合力偏心距、稳定性以及地基的强度（包括持力层、弱下卧层的强度）的验算，需要时还应进行地基变形的验算。 二、桩基础 桩基础是深入土层的柱形结构，其作用是将作用于桩顶以上的结构物传来的荷载传到较深的地基持力层中去。当荷载较大或桩数量较多时需在桩顶设承台将所有基桩联接成一个整体共同承担上部结构的荷载。 桩是垂直或微斜埋置于土中的受力杆仵，它的横截面尺寸比长度小得多，其所承受的荷载由桩侧土的摩阻力及桩端地层的反力共同承担。 1、桩的分类 （1）按桩的使用功能分类 竖向抗压桩：主要承受竖向下压荷载（简称竖向荷载）的桩，应进行竖向承载力计算，必要时还需计算桩基沉降，验算软弱下卧层的承载力以及负摩阻力产生的下拉荷载。 竖向抗拔桩；主要承受竖向上拔荷载的桩，应进行桩身强度和抗裂计算以及抗拔承载力验算。
(完整word版)道路桥梁基础知识
桥梁基础知识 1. 分类：按基本结构体系梁式桥、拱桥、刚架桥、缆索承重（悬索桥、斜拉桥），其他为组合体系。 按跨径分类：桥梁分类。多孔跨径总长L（m）。单孔跨径（L0） 特大桥。L≥500mL0≥100m 大桥。100m≤L＜500m40m≤L0＜100m 中桥。30m＜L＜100m20m≤L0＜40m 小桥。8m≤L≤30m5m≤L0＜20m 按桥面位置：上承式（桥面不知足桥跨结构上方）、中承式、下承式 按承重结构材料分：钢桥、木桥、圬工、钢筋混凝土、预应力混凝土。 2. 几个基本概念：A：五大部件：桥跨结构、支座系统、桥墩、桥台、墩台基础。 五小部件：桥面铺装、排水防水系统、栏杆（防撞栏、人行道）、伸缩缝、灯光照明。 B、计算跨径：两支点间的距离L0； C、净跨径：水位线以上相邻墩台间净距l0。 D、总跨径：净跨径之和，反应排洪泄水能力。 E、桥梁全长:对于梁式桥而言，桥梁两个桥台侧墙或八字尾端间的距离L，（无台的桥梁为桥面系行车道长度）。 F、桥梁总长:通常把两桥台台背前缘间距离 L1称为桥梁总长。G、桥下净空高度:设计洪水位或设计通航水位对桥跨结构最下缘的高差H、称桥下净空高度。它不得小于因排洪所要求的，以及对该河流通航所规定的净空高度。I、建筑高度:桥面对桥跨结构最低边缘的高差h,称桥梁
的建筑高度。桥梁的建筑高度不得大于它的容许建筑高度，否则不能保证桥下的通航或排洪要求。 3. 桥梁设计过程：A、前期准备工作、B三阶段设计（初步设计、技术设计、施工设计） 4. 桥梁纵、横断面设计和平面布置。 纵断面设计包括：总跨径、分孔、基础埋深、桥面标高和桥下净空设计、桥面及引桥纵坡设计。 横断面设计：决定桥面宽度和截面形式，人行道宽0.75或1m，双向横坡 0.015-0.03. 平面布置：桥梁线性和引道应与两头公路衔接。 5. 桥梁荷载：永久荷载、可变荷载、偶然荷载（地震和撞击）。 6. 桥面布置：双向车道、分车道、双层桥面。 7. 桥面构造：桥面铺装、排水防水系统、伸缩装置、人行道或安全带缘石、栏杆护栏、灯柱。 8. 排水：横坡0.015-0.02，一般<=0.03,纵坡<0.02小于50m的桥可不设泄水管，大于50m的12-15m设泄水孔，纵 坡小于0.02的6-8m设泄水孔。纵坡一般不大于0.04. 9. 混凝土梁桥：在竖直荷载情况下支座无水平推力的梁式体系桥的总称。简支梁、连续梁、悬臂梁、连续钢构、T 形钢构。
桥梁桩基础设计计算部分
一方案比选优化 公路桥涵结构设计应当考虑到结构上可能出现的多种作用，例如桥涵结构构件上除构件永久作用（如自重等）外，可能同时出现汽车荷载、人群荷载等可变作用。《公路桥规》要求这时应该按承载力极限状态和正常使用极限状态，结合相应的设计状况进行作用效应组合，并取其最不利组合进行计算。 1、按承载能力极限状态设计时，可采用以下两种作用效应组合。 （1）基本作用效应组合。基本组合是承载能力极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用标准值效应的组合，基本组合表达式为 (1-1) 或(1-2) γ0－桥梁结构的重要性系数，按结构设计安全等级采用，对于公路桥梁，安全等级一级、二级、三级，分别为1.1、1.0和0.9； γGi－第i个永久荷载作用效应的分项系数。分项系数是指为保证所设计的结构具有结构的可靠度而在设计表达式中采用的系数，分为作用分项系数和抗力分项系数两类。当永久作用效应（结构重力和预应力作用）对结构承载力不利时，γGi=1.2； 对结构的承载能力有利时，γGi=10；其他永久作用效应的分项系数详见《公路桥规》； γQ1－汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数,取γQ1＝1.4；当某个可变作用在效用组合中，其值超过汽车荷载效用时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专门为承受某种作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载时，其分项系数也与汽车荷载取同值。 γQj－在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载以外的其他第j个可变作用效应的分项系数，取γQ1＝1.4,但风荷载的分项系数取γQ1＝1.1； Sgik、Sgid－第i个永久作用效应的标准值和设计值； SQjk－在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他第j个可变作用效应的标准值；
大桥建设项目实施方案
第十二章建设项目实施方案 12.1 实施方案 12.1 工程施工条件和特点 1、工程特点 a、土石方挖填及防护工程数量 本路线全长约0.445公里，设计速度60km/h，全段路基工程填方约14668m3，挖方约7215 m3；路基边坡防护工程中，浆砌砌石挡墙约1337 m3，植草护坡495 m3；排水工程中雨水管548m，雨水检查井28座，污水管274m，污水检查井14座。本工程路基开挖与填筑、材料运输、预制场地布设等均不受到地形限制。 b、桥梁数量 全线共有桥梁1座，共长289m，与水流方向、通航方向均正交，上部结构为先张法预应力砼空心板和连续箱梁，下部为柱式墩和肋式桥台，基础采用钻孔灌注桩基础。施工场地布置、机具材料运输，给施工带来困难，是本线的主要工程，也是影响工程造价的主要工程。 2、工程施工条件 根据本路施工特点及所处的地理位置，分析其施工条件如下： a. 当地政府支持，居民欢迎 本项目是杭金衢常山互通连接205国道接线工程的重要组成部分，也是常山县城区连接杭金衢高速公路和205国道的重要通道。本项目的建成，大大缩短了205国道到杭金衢高速公路的路程和时间，提高该地区公路的通行能力，对开发当地及周边乡镇经济、旅游创造有利条件。地方政府和当地、周边乡镇居民都十分欢迎，是本工程建设的有利条件之一。 b. 交通运输条件 本工程距老路不远，且附近公路网发达，使外购材料、机具调迁、人员往来都十分方便。 c. 筑路材料 沿线及附近可供的筑路材料有：砂、石料、砂砾、卵石等，施工用水充足。工程用砂集中分布在常山港沿岸。 3、施工方案 a、路基工程 路基作为路线的主体，又是路面的基础，其质量好坏，将直接影响道公路的使用效益；路基工程、包括路基体、路基排水设施、路基支挡结构物等，都应具有足够的整体稳定性、足够的强度和足够的水温稳定性这三个基本功能。为保证这三个基本功能的形成，其施工过程宜采用机械施工为主，适当辅助人工施工的方法。在局部山高崖陡的路段，先修便道，便于机械的使用。对填方路段，应配置符合要求的压实机械，做到分层压实，严格控制有效压实厚度，不得超厚压实。对于填土路基，严禁使用超规定含水量的填料，如出现弹簧，应挖出重填。对于石方路段，对爆破方式的选择应充分考虑移挖作填的石料粒径限制，对填挖交界的过渡路段，应按规定采取必要的工程措施，防止路基的错台产生，造成路面破坏，影响行车。 b、路面工程 路面是车辆的直接载体，是直接承受车辆反复作用和自然因素影响的结构层，从经济性、使用要求、受力状态，土基支承条件和受自然因素影响程度的
桥梁桩基础设计计算部分
桥梁桩基础设计计算部 分 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
一方案比选优化 公路桥涵结构设计应当考虑到结构上可能出现的多种作用，例如桥涵结构构件上除构件永久作用（如自重等）外，可能同时出现汽车荷载、人群荷载等可变作用。《公路桥规》要求这时应该按承载力极限状态和正常使用极限状态，结合相应的设计状况进行作用效应组合，并取其最不利组合进行计算。 1、按承载能力极限状态设计时，可采用以下两种作用效应组合。 （1）基本作用效应组合。基本组合是承载能力极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用标准值效应的组合，基本组合表达式为 (1-1) 或(1-2) γ0－桥梁结构的重要性系数，按结构设计安全等级采用，对于公路桥梁，安全等级一级、二级、三级，分别为、和； γGi－第i个永久荷载作用效应的分项系数。分项系数是指为保证所设计的结构具有结构的可靠度而在设计表达式中采用的系数，分为作用分项系数和抗力分项系数两类。当永久作用效应（结构重力和预应力作用）对结构承载力不利时，γGi=；对结构的承载能力有利时，γGi=10；其他永久作用效应的分项系数详见《公路桥规》； γQ1－汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数,取γQ1＝；当某个可变作用在效用组合中，其值超过汽车荷载效用时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专门为承受某种作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载时，其分项系数也与汽车荷载取同值。 γQj－在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载以外的其他第j个可变作用效应的分项系数，取γQ1＝,但风荷载的分项系数取γQ1＝；
建设项目桥梁
档案编制说明（大塘桥） 一、工程概况： 1、松江区沈砖公路大塘桥改建工程设计桩号范围K0+359.04~K0+503.04，六跨简支梁结构。桥梁跨径组合为22m+25m+25m+25m+25m+22m,桥长144米，桥宽13米。其中P 2、P4、P5、P6墩老桩基利用：25m*40cm*40cm钢筋砼预制方桩58根，20m*40cm*40cm钢筋砼预制方桩18根；新建P1、P 3、P7墩桩基：37m*φ80cm钻孔灌注桩15根，40m*φ80cm钻孔灌注桩7根。下部结构：桥墩采用桩柱式，桥台采用桩基+重力式；上部结构：22m板梁24片， 25mT梁28片；桥面及附属工程：桥面铺装，护轮坎，中央分隔带人行道板安装，型钢伸缩缝，栏杆。本工程开工日期：2012年6月20日，竣工日期：2013年1月26日。 2、本工程参建单位为：建设单位：松江区公路（市政）建设项目办公室；设计单位：上海林同炎、李国豪土建工程咨询有限公司；监理单位：上海福达工程建设监理咨询有限公司；审价单位：上海大华工程造价咨询有限公司；施工单位：上海市凯达公路工程公司。 二、变更内容 1、根据01号技术核定单:P2#~P5#桥墩立柱直径由设计的900mm改为1000mm, 2、根据03号技术核定单:P1、P7台承台、台身、耳墙砼由原来C25改为C30，P2、P 3、P6 墩承台砼由原来C25改为C30， P4、P5墩承台砼由原来C25改为水下C30。 3、根据04号技术核定单部分桥梁用钢筋HRB335改为HRB400。 4、根据05号技术核定单施工图S01B24图纸上桥铭牌改为安装花板栏杆。 三、工程项目档案编制情况简介： 1、该项目档案整理的依据为松江区公路（市政）项目办发布的《工程档案竣工验收结果 及整改内容》。 2、项目本套档案共3套，其中一套移交城建档案室，一套移交松江公路（市政）建设项 目办公室，另一套存于本公司档案室。 3、本工程档案总卷数为19卷，图纸49张，文字资料2108张（其中管理文件1卷，施工 技术文件15卷，竣工文件与竣工图2卷，施工日记1卷）。 4、档案编制人员名单：祝欢生沈江 上海市凯达公路工程公司 2013年6月20日建设项目（工程）竣工档案案卷目录
桥梁基础施工方法概述
桥梁工程 一、重点提示： １、基坑施工； 2、灌注桩桩基础施工 ３、吊装方法及适用条件； 4、后张法施工。 二、内容讲解 1B413032掌握桥梁基础施工 一、明挖扩大基础施工 明挖扩大基础施工的主要内容包括基础的定位放样、基坑开挖、基坑排水、基底处理以及砌筑（浇筑)基础结构物等。 (一）准备工作 基坑底部的尺寸较设计平面尺寸每边各增加0.５~１.Om的富余量,以便于支撑、排水与立模板（如果是坑壁垂直的无水基坑坑底，可不必加宽,直接利用坑壁作基础模板亦可)。 (二)基坑开挖 1．坑壁不加支撑的基坑 （２)黏土在半干硬或硬塑状态,基坑顶缘无活荷载,稍松土质基坑深度不超过０．5ｍ,中等密实(锹挖）土质基坑深度不超过1．2５m,密实（镐挖)土质基坑深度不超过２.Om时，均可采用垂直坑壁基坑。基坑深度在5m以内，土的湿度正常时，采用斜坡坑壁开挖或按坡度比值挖成阶梯形坑壁,每梯高度为0.5~1．Om为宜,可作为人工运土出坑的台阶。基坑深度大于5m时,坑壁坡度适当放缓，或加做平台。土的湿度影响坑壁的稳定性时,应采用该湿度下土的天然坡度或采取加固坑壁的措施。当基坑的上层土质适合敞口斜坡坑壁条件，下层土质为密实黏土或岩石时,可用垂直坑壁开挖，在坑壁坡度变换处，应保留有至少０.５m的平台。
2．坑壁有支撑的基坑 (1)当基坑壁坡不易稳定并有地下水,或放坡开挖场地受到限制．或基坑较深、放坡开挖工程数量较大,不符合技术经济要求时,可根据具体情况，采取加固坑壁措施,如挡板支撑、钢木结合支撑、混凝土护壁及锚杆支护等。 (2)喷射混凝土护壁。根据经验,一般喷护厚度为5～8cm，一次喷护约需１～2h。一次喷护如达不到设计厚度，应等第一次喷层终凝后再补喷，直至达到要求厚度为止。喷护的基坑深度应按地质条件决定,一般不宜超过１０m。 (三)基坑排水 桥梁基础施工中常用的基坑排水方法有; １．集水坑排水法。除严重流沙外,一般情况下均可适用。 2.井点排水法。当土质较差有严重流沙现象,地下水位较高,挖基较深，坑壁不易稳定,用普通排水方法难以解决时，可采用井点排水法。 3．其他排水法。对于土质渗透性较大、挖掘较深的基坑,可采用板桩法或沉井法。此外，视工程特点、工期及现场条件等，还可采用帷幕法,即将基坑周围土层用硅化法、水泥灌浆法、沥青溜浆法及冻结法等处理成封闭的不透水的帐幕。 （四)基底检验和基底处理 1.基底检验：主要内容应包括：检查基底平面位置、尺寸大小，基底标高;检查基底土质均匀性,地基稳定性及承载力等：检查基底处理和排水情况；检查施工日志及有关试验资料等等。按以下方法进行: (1）小桥涵的地基，一般采用直观或触探方法，必要时进行土质试验。特殊设计的小桥涵对地基沉陷有严格要求,且土质不良时，宜进行荷载试验。对经加固处理后的特殊地基，一般采用触探或作密实度检验等。(２)大、中桥和填土12ｍ以上涵洞的地基,一般由检验人员用直观、触探、挖试坑或钻探(钻深至少4ｍ)试
铁路道路与桥梁工程基础知识简述
铁路、道路与桥梁工程基础知识简述 铁路路基、道路工程 Ⅰ.铁路路基工程分三个部分： 甲：区间路基土石方 乙：站场土石方 丙：路基附属土石方 一、、甲、乙两项为修筑铁路路基（包括填筑路堤和开挖路堑）、站场（包括站线土石方及货场、客货站台土方、站舍土方等）及为保证路基质量（如挖除淤泥换填土壤、粉细砂或炉渣填料的包坡、土壤晒干、洒水和路堤打夯、滚压等）所需的全部工作项目的工程量。 二、丙项附属土石方内容包括： 区间和站场挖截水沟、天沟、泄水沟、地下水沟、防水埝、平交道土石方（包括路面、涵管），因修筑路堤所引起的改河及河床加固、边沟铺砌等。 路基横断面示意 铁路工程路基以下称为“线下工程”、路基以上称为“线上工程”（如铺渣、铺枕、铺轨）。 甲乙土石方的工程数量，必须经过调配，按照工程地的土壤种类、各种施工方法、运输方法及其运距的施工方数，进行土石方调配。 土石方调配的依据资料：土石方调配是路基工程施工组织的主要组成部分。 正线（区间） 道岔区 道岔区 铁道站线示意图 站线（站场） 边坡 边坡 排水沟 路堑示意图 路面路 堤 边坡1:1.5路面 边坡1:1.5 排水沟 路肩
1、土石方数量计算表（区间、站场）； 2、土石方数量汇总表（区间、站场）； 3、线路平面图； 4、线路纵横断面图； 5、车站表； 6、桥梁表； 7、隧道表； 8、工程地质分段说明表； 9、断连表； 10、施工组织所拟定的施工方法、运输方法、运距计算规定等； 11、其他资料；如重点历史文物保护区有关挖土的规定，附近防震设备对爆破的要求，预留复线位置等； 12、大量取土地段应与地方有协议，特别是土源困难地段取土场的协议。Ⅱ. 城市市政道路工程内容： 1、土石方调配与铁路工程路基相同。 2、路面结构：一般均采用沥青砼。 结构：（一般做法） 表面层:中粒式（或细粒式）沥青砼4～5cm； 中面层：粗粒式沥青砼5～7cm； 底面层：沥青碎石11～13cm； 基层：水泥稳定级配碎石20cm（俗称“水稳层”）； 底基层：石灰土或石灰粉煤灰20～45cm（压实后设塑料方格网一道）； 硬路肩：一般1.5～2.5m，5cm中粒式面层； 土路肩：一般铺10cm级配碎石加固层。 3、施工步骤：一般先管线开挖、铺设、调试施工、后路面底基层施工。最后 进行路缘石（道牙）、隔离带（栏杆）、泄水井篦、道路划线等工序施工。附图：
桥梁桩基础的施工技术及事故处理
目录 1.灌注桩 (2) 1.1泥浆护壁成孔灌注桩的施工 (2) 1.2常见到钻孔事故及处理方法 (3) 2.套管成孔灌注桩 (9) 2.1振动沉管灌注桩的施工 (9) 2.1.1振动沉管灌注桩的施工过程 (9) 2.1.2振动沉管灌注桩的施工质量要求 (10) 2.2锤击沉管灌注桩的施工 (11) 2.2.1锤击沉管灌注桩施工质量要求 (11) 2.2.2施工中常见问题和处理方法 (11) 3.沉入桩 (12) 3.1锤击压桩的施工 (12) 3.2技术要点 (12) 3.3沉桩质量标准 (13) 3.4静力压桩的施工 (13) 3.5压桩的施工注意事项 (14) 参考文献 (15)
桥梁桩基础的施工技术及事故处理 摘要 桩基础是桥梁基础中最为常见的，由于深埋在地面或水面以下，施工中出现问题不易发现，导致发生质量事故。本文将主要介绍成桩的技术要求及过程中易出现的质量问题和相应的处理方法 关键词：桥梁桩基础事故处理 The pile foundation problems are common in the bridge construction,as the result of being buried deeply below the surface of the ground or water which leads to that the construction problems are difficult to find.In my paper, the technical requirements for the pile building,the quality problems which are easily occur and the corresponding handing approaches are mainly included. Key words:Bridge pile foundation incident handing 桥梁工程常用的桩基础通常有灌注桩基础和沉入桩基础，下面先介绍灌注桩 1.灌注桩 灌注桩一般分为泥浆护壁成孔灌注桩和套管成孔灌注桩 1.1泥浆护壁成孔灌注桩的施工 泥浆护壁成孔灌注桩的施工是先有钻孔设备进行钻孔，待孔深达到设计要求后即行清孔，放入钢筋笼，然后进行水下浇筑混凝土而成桩。为防止在钻孔过程中塌孔，在孔中注入相对密度有一定要求的泥浆进行护壁。 护筒内径宜比桩径大200～400mm护筒高度宜高出地面0.3m或水面1.0～2.0m。当孔内有承压水时，护筒应高于稳定后的承压水2.0m以上，当承压水水位不稳定或稳定后的水位高出地下水位很多，则应做试桩，鉴定此处做钻孔灌注桩的可行性，当处于潮水影响区，护筒应高于最高施工水位1.5～2.0m，并应采取稳定护筒内水头的措施。 选择钻机应按地质剖面图选用，钻孔开始前应检查各项准备工作，钻机安装后的底座和顶端应平稳，避免在钻进中产生位移、沉陷，钻孔作业应分班连续进行。钻孔的同时注入泥浆。泥浆的作用是将钻孔内不同土层中的空隙渗填密实，使孔内渗水达最低限度，并保持孔内维持一定的水压以稳定孔壁，防止塌孔。因此在成孔过程中严格控制泥
A市桥梁建设项目计划书
目录2 1、可行性研究 (3) 1.1 项目背景 (3) 1.2 项目所在地经济特征 (3) 1.3 报告的编制范围 (4) 1.4 可行性研究结论 (4) 建设必要性 (4) 2、主要经济技术指标表 (5) 2.1项目所在区域概况 (5) 2.2项目影响区域社会经济状况及发展 (6) 1.5 存在问题及建议 (8) 3、项目融资 (8) 3.1融资方案分析 (8) 3.1.1资金来源可靠性分析 (8) 3.1.2融资结构分析 (9) 3.1.3融资成本分析 (9) 4、项目工作分解WBS (10) 5、项目进度管理 (10) 5.2建设期安排 (11) 5.3工程管理的实施方案 (11) 6、投资估算 (12) 6.1编制依据 (12) 6.2主要材料价格 (13) 6.3工程建设其他费用 (13) 7. 资金筹措 (14) 8. 招投标 (14) 8.1招标范围 (14) 8.2招标组织形式 (15) 8.3招标方式 (15) 8.4工程分包 (15) 9. ........................................................................................................................................................ 问题与建议. (15)
1?可行性研究 1.1项目背景 改革开放的20多年来，我国的交通建设发生了翻天覆地的变化，极大地推动着国民经济的发展。在基础设施建设方面，我国公路的通车里程达176万公里，其 中乡村公路为127.8万公里，占整个公路通车里程的72%。到目前，我国共有公路、铁路各式桥梁284万余座，总长1100万米。其中，特大型桥梁1580余座, 大桥14400余座。中小桥梁280万余座，在小桥梁中，农村乡村公路的桥梁就有近260万余座一座座乡村小桥，实现了物流的沟通、跨越的愿望，缩短了时间和空间的距离，美化了秀美山川，为我国公路铁路交通实现四通八达，天崭变通途打开了重要通道，与此同时，也为我国农村经济的腾飞插上了翅膀。 1.2项目所在地经济特征 （经济特征描述） 从纵向上看，我市总体经济得到了长足发展，取得了一定的成绩，但是经济发展过程中还存在着东西不平衡问题。XXX河横穿南北，并将XX市划分为河东和河西，近几年，随着经济的快速发展，河东与河西地区的发展日渐不平衡，河东地区由于陆路交通便利，有高速公路通往大城市，经济发展非常迅速，而河西地区由于大河的天堑阻隔，交通比较落后，经济发展比较缓慢，原来哺育两岸的大河已成 为限制河西地区经济发展的瓶颈,
铁路桥梁工程软土地基处理对策分析
铁路桥梁工程软土地基处理对策分析 摘要：随着中国经济的不断发展和社会的进步，近年来开辟了中国高速铁路和 桥梁建设的新篇章，为其发展提供了源源不断的活力。作为铁路桥梁建设的重要 内容，软土地基的施工对其整体质量有着至关重要的影响，为了加强铁路桥梁的 稳定性，我国的建设部必须要加大对软土地基施工的重视力度，改善传统软土地 基施工中所存在的问题。 关键词：铁路桥梁；软土地基；施工技术；要点分析 引言 在近年来，我国的铁路桥梁工程，随着科学技术的进步得到了一定的成绩， 然而在软土地基的施工过程中，仍然存在一系列的问题。尤其表现在，施工企业 没有对其利用合适的压实处理方式，导致我国的软土地基工程存在严重弊端，在 很大程度上威胁了铁路桥梁的使用寿命，具体表现在铁路桥梁路面出现沉降的现 象严重，无法保障工程的建设质量，使人们的出行安全受到严重限制。 1 危害性分析 对于桥梁工程而言，如果软土地基的处理工作没有落到实处，将会对其整体 质量产生一定程度的危害性，施工企业如果无法对其现象进行，具体把控，将会 导致地基结构的稳定性与安全性丧失。具体表现在： （1）路面硬化现象。相比较于其他正常地区，软土地基不仅稳定性有明显偏差，其兼顾性呈现出较微弱的特点，抗压和抗载能力与正常地区相比也存在很强 的差异性，因此在开展软土地基的施工作业时，很容易在路面上造成硬化，对桥 路的整体质量构成严重危险。在一般情况下，在桥梁工程地基结构的建设过程中，施工企业没有对软土地基进行具体分析，仍然使用稳定性较低的材料，开展混凝 土结构的构造作业。例如，建筑公司使用沥青材料，石材和水泥材料进行施工， 严重损害了软土地基的稳定性。不仅是路面开裂和硬化现象越发严重，还在很大 程度上是工程建设的质量大打折扣。 （2）路面沉降现象。在开展铁路桥梁的施工作业时，施工企业没有对软土地基进行针对性作业，地下水会对地基结构造成严重影响，具体表现在，长时间的 雨水冲刷，加上由于地基结构不稳定，软土层呈现出较薄的特点，不仅会导致软 土流失的现象越发严重，还会导致出现路面沉降的现象，在很大程度上影响工程 的整体质量，基础严重不稳定将严重制约工程桥梁的安全。就软土地基的施工质 量来说，其对铁路桥梁的使用寿命直接挂钩，如果软土地基的施工作业缺乏了有 效性，那么将会严重缩短铁路桥梁的使用年限，带来不必要的经济损失。 2 存在问题 当前我国铁路桥梁建设发展现状，作为影响其整体质量的关键工作之一，一 些铁路桥梁施工企业并未高度重视软土地基的建设。不仅导致压实工作无法落到 实处，由于部分企业员工存在消极工作的现象，又受到专业知识的制约，没有正 确理解压实度，利用传统的分析方式开展软土地基的施工作业，不仅导致工作的 专业化丧失，还使得软土地基结构的实用性失去了保障，现代化的施工方法无法 在软土地基的施工中得到有效体现，在很大程度上使其质量无法达到预期目标。 在具体的施工过程中，由于部分企业缺乏长远的眼光，又受到专业技术的限制， 存在形式工作的现象，在开展软土地基的施工作业时，仅仅通过简单的施工方式
桥梁钢结构基础知识培训课件
桥梁钢结构基础知识讲座 一、常用钢材 1、结构钢牌号说明，对应标准GB221－2000《钢铁产品牌号表示方法》。 如：Q345qC Q－屈服强度； 345－屈服强度345MPa(当δ≤16mm时，其屈服强度大小与牌号数值相同。板厚增加，强度降低，例如Q345C钢，当δ＞63mm时，其屈服强度只有315MPa)； q－桥梁用结构钢； C－质量等级为C级。 钢材质量等级共有A、B、C、D、E 5个级别，A级最低，E级最高，主要表现在钢中有害杂质S、P含量的多少，耐冲击温度的高低。如： A KV(纵向)Q345A、B级钢，＋20℃，34J； A KV(纵向)Q345C级钢，0℃，34J； A KV(纵向)Q345D级钢，—20℃，34J； A KV(纵向)Q345E级钢，－40℃，34J。 2、结构钢的屈强比 即钢材的屈服强度与抗拉强度之比，σs/σ b 屈强比越小，强度储备越大，结构越安全可靠；屈强比越大，强度储备越小，结构越不安全可靠。一般屈强比不超过0.8。一般，钢
材的强度等级越高，屈强比越大，反之，越小。 3、碳素结构钢 对应标准GB/T700-2006，有4个强度等级： Q195（不分级）； Q215（A、B级）； Q235（A、B、C、D级）； Q275（A、B、C、D级）。 用的比较多的是Q235C钢，相当于过去的A3钢。 4、低合金高强度结构钢 对应标准GB/T1591-2008, 有8个强度等级： Q345（A、B、C、D、E级）； Q390（A、B、C、D、E级）； Q420（A、B、C、D、E级）； Q460（C、D、E级）； Q500（C、D、E级）； Q550（C、D、E级）； Q620（C、D、E级）； Q690（C、D、E级）。 过去的16Mn相当于Q345的A、B级。 与GB/T1591-1994对照，新标准增加了Q500、Q550、Q620、Q690强度等级，取消了Q295强度等级。 5、桥梁用结构钢