高原地区航空器签派放行的研究_黄宇丰
第30卷第3期2013年6月沈阳航空航天大学学报Journal of Shenyang Aerospace University
Vo l.30No.3Jun.2013
收稿日期：2012－12－24
基金项目：天津市高等教育学会“十二五”教育科学规划研究课题（项目编号：125y065）
作者简介：黄宇丰（1988－）男，四川成都人，助理工程师，主要研究方向：空客飞机执行高原复杂航线签派放行，
E-mail ：343499022@https://www.wendangku.net/doc/ee5375278.html, 。
文章编号：2095－1248（2013）03－0086－09
高原地区航空器签派放行的研究
黄宇丰1
，陈
琳2
，张
序
3，4
（1．中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心计划监控室，成都610202；
2．中国民用航空大学空中交通管理学院，天津300300；
3．中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心飞行签派室，成都610202；
4．中国国际航空股份有限公司培训部西南分部运行兼职教员，成都610202；）
摘要：近年来，随着民航事业的快速发展，航空公司规模的不断扩大，各个航空公司也全面开展了以飞行签派为核心的运行控制，飞行签派在航空公司中的作用也越来越重要。如今旅客和贸易量日愈剧增，航空器性能也越来越能适应高原地区特殊条件的运行。另一方面，由于旅客要求和航空公司的发展需要在高原地形条件下执行飞行任务。由于高原机场和高原航线具有十分恶劣的飞行条件，对于高原航线的运营，对飞行签派提出了更高的要求。首先探讨了高原机场和航线的特点，然后分析了高原机场对飞机性能的特殊需求，以及在高原条件下对签派放行的影响。最后以高原航线成都双流机场和九寨黄龙机场为例，总结了签派放行的特点。关键词：飞行签派；高原机场；高原航线；飞行性能；签派放行中图分类号：V328．3
文献标志码：A
doi ：10．3969/j．issn．2095－1248．2013．03．019
Ｒesearch on the aircraft dispatch at high altitude airports
HUANG Yu-feng 1，CHEN Lin 2，ZHANG Xu 3，
4
（1．Plan and Surveillance Office of Southwest Sub-control Center ，Operation Control Center ，Air China Limited ，Chengdu 610202；
2．Air Traffic Management College ，Civil Aviation University of China ，Tianjin 300300；
3．Dispatch Office of Southwest Sub-control Center ，Operation Control Center ，Air China Limited ，Chengdu 610202；
4．Training department of Southwest ，Operational part-time instructor ，Air China Limited ，Chengdu 610202）
Abstract ：Ｒecently ，with the rapid development of civil aviation ，the scale of airlines continues to expand ，and all airlines have carried out a comprehensive dispatch-centred operation control．The role of flight dis-patch has become increasingly important．Today ，with dramatic increases in customers and trade ，aircrafts are also able to adapt to the special conditions at high altitude airportsplateau．On the other hand ，due to passen-ger demand and airline development ，missions have to be carried out in topographical conditions in the high-lands．The poor flight conditions at high altitude airports of ask for higher requirements from flight dispatch-ers．This paper discusses the characteristics of plateau airports and routes ，and analyzes the special aircraft performance at the high altitude airports and the effect on the dispatch release under conditions of the plateau airports．Finally ，characteristics of the dispatch release are summed up with the examples of the Shuangliu Airport in Chengdu and Huanglong Airport at Jiuzhaigou．
Key words ：dispatcher ；plateau airport ；plateau route ；aircarft performance ；dispatching
在国内高海拔地区机场和复杂航线几乎集中
在西南、西北地区，所以这突出了西部的高原机场
和航线的飞行性能分析及管理的问题，同时这也是航空公司安全运行和经济效益的前提保障。高原机场的运行特点是：航路具有复杂地形和高安全高度，机场的气候复杂多变，机场净空条件极差，航空公司对高原运行飞机的签派放行，航空器起飞着陆性能，飞行操作，单发发动机失效飘降性能和飞机维护都提出了极高的要求和限制。为此，航空公司必须对执行中国西部地区高原机场及航线飞行的飞机性能作严格的限制和要求，并进行科学、规范的管理。本文针对中国西部地区高原机场及航线的特点，对机场及航线运行安全性和经济性的分析及其管理策略作一些探讨。
1高原机场签派放行环境
1.1高原机场的气象及地形条件
高原机场气象条件变化异常，存在地域性、局部性以及复杂多变等特点，风向、风速、气温、气压等参数在同一个点较短的时间内变化极大，在飞行过程中会频繁地遇到浓积云、雷雨云、雨雪、结冰、低云低能见以及风切变等不利气象因素［1］。再者，由于受到高山和地形的影响，午后易形成乱流、山地波和风切变等天气现象，有时造成跑道两端及中间的风向和风速相差很大，甚至风向相反［2］，导致了飞行过程中机组要不断地对各种不利气象条件进行实时准确地评估和处置，对飞行安全构成很大的威胁。
如林芝机场2006－2007年的平均风速有明显的日变化和年变化［3］，日平均最大风速春冬大，夏秋小，最大值出现在3月，超过10m/s，平均风速日变化表现为下午大，夜间、早上弱。
为了提高航班的正常率并保证飞行安全，航空公司应当分析所飞高原机场的气象统计数据，找出各个机场天气变化的规律，尽量将航班的起飞、着陆时刻安排在机场的飞行保障最佳时间段内。
西部高原航线因受西南暖湿气流和西风急流的影响，云系多，雨量充沛，云中雷暴和结冰现象明显，空气对流强烈，空中时常会感觉到较为强烈颠簸，高空急流常常伴有中度以下的颠簸，且持续时间较长［4－5］。
高原机场往往地形复杂，飞行环境恶劣，多处于崇山峻岭、河床谷地，或在山坡、山顶由人工移山、挖掘而成［6］。地形的复杂导致了进离港程序在水平和垂直两个方向上的诸多限制，机场周围净空条件差，飞行程序设计、导航设施布局存在困难。有些飞行程序不能完全按照一般程序设计规范设计，飞行程序的最后进近高度较高，可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配困难。不少机场要求的起飞爬升梯度较大，着陆运行标准又很高，使得在这些机场运行时，飞行的安全裕度较小，航班正常率低。以林芝机场为例，机场位于雅鲁藏布江南岸的河谷地带，两侧有较高山脉环绕，存在许多影响飞行的障碍物，飞机飞行难度很大。可以看出，高原地形以及气象都对高原条件的签派放行有很大影响。
1.2通讯导航条件
高原地区对飞机通信、导航影响大。由于地形的遮蔽和反射，导致高原机场无线电波产生多路径干扰。地面通信作用距离短、信号弱；机场VOＲ/DME作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定。这对于进港飞机掌握自身方位、把握进近阶段各位置点的时机等方面都很不利。由于受到地理、天气等条件的限制，高原航线上助航设备相对较少，航站区域内的导航设备也常常因地形的影响出现信号屏蔽和假信号的现象［7］。
1.3高原机场航空器性能的分析
1.3.1起飞和着陆性能的分析
进行起飞性能分析时，需要考虑以下几种影响因素：飞机结构限制、场地长度限制、爬升限制、障碍物限制的起飞、轮胎速度、刹车能量限制、跑道限制及其他限制因素：如风、温度、防冰等。
进行着陆性能分析时，需要考虑以下各种影响因素：着陆场地长度限制、进近爬升和着陆爬升梯度限制、飞机结构强度限制和跑道限制。由于在我国西部高原机场起飞着陆时，高原机场海拔高，空气稀薄，空气密度小。再者，风速变化快且不稳定，高原天气变幻复杂，常有降水和冰雪污染跑道。所以从机场气压、风以及道面污染来进行分析。
1.3.1.1机场气压对飞机起降的影响
当外界大气温度一定时，机场的标高越高，相应的气压高度越高，空气密度越小，真空速要大于表速，相同的起飞、着陆重量飞机的真空速要比平原地区大得多。所以在达到抬前轮速度起飞时，真空速会更大，起飞滑跑距离和起飞距离增加。在高原机场着陆时，由于空气密度较小，表述相同的情况下真空速较大。因此，在高原机场着陆时进近速度和接地速度都相对较大，使着陆距离增大。同时，由于高原地区空气密度和空气阻力较小，造成着陆飞机减速较慢。再者，由于高原地区空气稀薄，发动机可用推力减小，造成起飞滑跑距离增加爬升能力降低。图1是CFM56-5B4发动
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第3期黄宇丰，等:高原地区航空器签派放行的研究
机在气压高度分别为0、2000和8000英尺时推力随着温度的变化关系［8］
。图1CFM56-5B4发动机推力随气压高度和
温度变化关系图
由图2可以看出在温度相同，气压高度从0英尺升到8000英尺时，发动机推力减小。受以上两种因素的综合影响，在高原机场起降时，飞机的起飞和着陆性能都会下降。1.3.1.2
风对飞机起降性能的影响
水平风可以分解为沿跑道轴线的分量和垂直于跑道轴线的分量，其中沿跑道轴线的分量对飞机的起飞、着陆性能影响较大。在真空速一定的情况下，水平风影响地速，真空速和地速可以通过下式进行换算：
Vg =Vt －Vw
式中：Vg 为地速；Vt 为真空速；Vw 为风速。在计算起飞和着陆性能时，逆风为正，顺风为负，
规定有利的逆风风速取一半，不利的顺风风速取1.5倍，所以顺风影响大于逆风［9］
。1.3.1.3
道面环境对起飞和着陆性能的影响
在湿跑道和污染跑道上起飞，溅起的水和雪
浆会对飞机产生新的阻力，并严重影响滑跑加速性能，使起飞距离增加。同时，由于受污染物的影响，飞机与地面的摩擦阻力减小，将会大大增加加速停止距离和着陆距离。根据污染物对飞机性能造成的不同影响，可将污染物分为两种
［10］
：1）硬
质污染物，包括冰和压实的雪，它们会导致摩擦阻力减小，计算时要考虑这些污染物对飞机减速性能的影响；2）液体污染物，包括积水、雪浆和干
雪，
它们会导致摩擦阻力减小，产生泥泞阻力和滑水现象，
计算时要考虑这些污染物对飞机加速和减速性能的影响。
起飞距离或中断起飞距离分别与飞机的加速度和减速度成反比，而加、减速度与飞机所受外力有关。在干跑道起飞和着陆时，所受外力有推力、气动阻力和摩擦力；在湿跑道和污染跑道上起飞和着陆时，除原有的推力、气动阻力外，摩擦力有了变化，还增加了泥泞阻力。泥泞阻力是由摔水
阻力和飞溅撞击阻力组成的。排水阻力是由污染液体相对轮胎轨迹发生位移而产生。飞溅撞击阻力是由机轮（主要是前起落架）将污染液体抛向机身而产生。1.3.2
高原航路飘降性能分析随着现代航空科技的发展，发动机的性能日
渐完善，
可靠性极大提高，但是空中发动机失效的情况时有发生。我国1995年－2004年运输与通用航空飞行事故统计数据显示，在这10年左右发动机空中停车次数为272次，占到事故总数的23.5%。仅在2004年，发动机空中停车事故就有17起，占到当年事故总数的16%。其中巡航段发生发动机停车的次数达到7次，占到整个飞行阶
段发动机停车总数的41.2%
［11］
。如果飞机在巡航段出现发动机失效的情况，
飞机性能会有很大变化，推力减小、阻力增加、巡航速度降低等，飞机必须下降到较低的高度巡航。对于执行高原山区航线飞行任务的飞机，在巡航段出现发动机失效的情况后，
在飘降阶段可能会受到航路下方地形及障碍物的限制，无法安全下降到新的巡航高度。因此，对于高原山区航线必须进行航线飘降分析，确定发动机失效的决断点，保证高原航线飞行安全。
1.3.
2.1航路飘降的相关概念
1）什么是飘降？飘降是当发动机失效后以最小梯度下降。以最佳升阻比速度下降的下降梯度最小，它可以在很远的距离上保持尽可能高的高度，若在山区上空发生发动机故障，可以比其他速度提供更多的逃离方案。
2）发动机失效后的受力变化。发动机失效后，飞机的总推力减小，阻力增大，导致飞机速度下降。升力随之减小，飞机不能继续保持原高度飞行。发动机失效引起的附加阻力系数包括风车阻力和偏航阻力两个部分。风车阻力是失效发动机由于涡轮和风扇自转产生的；偏航阻力是由于一台发动机失效后，飞机受力不均匀，为了阻止飞机机头偏转和滚转，需要偏转副翼和方向舵，会产
生一定的阻力，这部分阻力称为偏航阻力［12］
，如图2所示。
3）发动机失效对高度能力的影响。巡航过程中发动机失效后，飞机的推力减小，阻力增加，飞机的速度逐渐减小，导致升力减小，飞机无法保持在原巡航高度飞行，必须下降到较低高度飞行。表1列出了B757－200在不同重量、温度情况下
全发和一台发动机失效时的高度能力数据［13］，由表1可以看出发动机失效后的高度能力仅为全发
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时的60%左右。对于高原山区航线，由于航路安全高度较高，飞机在发动机失效后的飞行中有可能会受到航路下方地形和障碍物的限制，必须进行航线飘降分析。
4）发动机失效飘降剖面介绍。巡航飞行中遇到发动机失效的情况，需要下降到一个较低的高度并以较小的速度巡航，这个过程叫做飞机的飘降。发动机失效后，首先用杆、舵平衡好飞机，并把工作发动机油门加到最大连续推力，由于总推力减小、阻力增加，飞机将逐渐减速。当速度减至飘降速度时，飞机保持该速度开始下降，当下降到改平高度时，飘降过程结束。飘降速度的确定应使飘降时的下滑角最小，即最大升阻比速度作为飘降速度。改平后的飞行有三种方式可供选择，如图3［14］所示
。
图2发动机失效后受力示意图
表1B757－200一发失效巡航高度能力对照表
重量1000kg全发最佳高度（FT）
一发失效连续推力限制的气压高度（FT）
ISA+10及以下ISA+15ISA+20
9535700239002250021000 9036800254002420022700 8538000269002580024500
（1）保持飘降速度飞行，随着燃油不断消耗，飞机重量不断减轻，飞行高度不断增高，如图3中的A方案。在实际运行过程中，由于受到空中交通管制等因素的限制，这种飞行方式并不适用。
（2）根据改平点高度，飞机重量可查出做LＲC巡航的速度，保持飞行高端不变的LＲC速度巡航飞行以取得该高度的最大航程，如图3中的B方案。
（3）降低高度到最大航程高度，查出该高度的LＲC巡航速度，可以取得比方案2更远的最大航程，如图3中的C方案。
5）发动机失效后返航对飘降分析的影响。如果飞机在发动机失效后需要返回起飞机场，转弯会造成飞行轨迹的变化，一方面是转弯后飞机航机的变化，另一方面是转弯造成飞行高度的损失
。
图3飘降过程示意图1.3.2.2转弯时高度的损失
飞机在转弯时由于阻力增加，造成一定的能量损失，飞行高度会降低，转弯时高度的减小值会随着机型和转弯坡度的不同而变化［15］。图4是B757－200型飞机转弯时梯度损失和转弯坡度的关系，可以根据转弯时的坡度查出对应的梯度损失，再根据转弯时飞过的路程计算得出转弯时的高度损失
。
图4B757－200转弯时的梯度损失（襟翼收上）
图5给出了不同机型180?转弯时转弯坡度和高度损失的关系。从图5中可以看出，转弯时坡度越大，完成转弯时损失的高度越多，转弯后的飘降轨迹就越低，不利于安全越障；转弯时坡度越大转弯半径越小。
因此，对于发动机失效后需要返回起飞机场的情况，应保持原航迹飞行直至减速到飘降速度后再转弯。转弯坡度应首先保证转弯后飞机不超
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第3期黄宇丰，等:高原地区航空器签派放行的研究
出原航迹25公里的范围，在满足此条件后应选择较小的坡度以减少因坡度带来的高度损失
。
图5各个机型180度转弯时坡度－高度损失关系示意图
1.3.3座舱释压的供氧分析
飞机上的氧气系统分为旅客氧气系统和机组氧气系统两个独立的系统。机组氧气系统至少可以维持2个小时的供氧时间，通常不会受到限制。下面只是考虑旅客氧气系统的供氧时间。现代运输机均为增压式座舱，在高空航路飞行中，若发生座舱释压，客舱高度会迅速增加到巡航高度，导致人体缺氧，会严重危及生命安全和飞行安全，飞机需要下降到一个较低的高度进行巡航，这个高度一般是3048米（10000英尺）。
如果航路没有障碍物，飞机使用紧急下降程序，在较短的时间内（5分钟左右），从巡航高度下降到3048米。目前，所有运输类飞机均能满足这一要求，但是在高原航线，航路地形可能超过6096米（20000英尺）甚至更高时，使得飞机不可能迅速下降到3048米高度。飞机不得不在较高的高度上巡航，如果地形允许，才能下降到外部大气能够安全供氧的高度。这对飞机的供氧时间和氧气系统容量提出了严峻的考验。
目前，高度喷气运输机上使用的氧气系统，就其形式来说可以分为3类：化学氧气系统、气体氧气系统和手提式氧气系统，前两者是氧气系统的主题，后者只是少量形式的补充。对于波音公司目前生产的运输类飞机，客舱12分钟化学氧系统是基本的配置，22分钟化学氧系统属于选装设备，对于波音747机型，客舱气体氧系统则是标准项目设备。波音777和波音757机型，客舱气体氧气系统为选装设备。空客系列飞机均使用客舱化学氧系统，客舱15分钟化学氧系统是基本的配置，22分钟化学氧系统属于选装设备，A319、A330、A340气体氧气系统是机型的选装项目。例如，A340最多可以安装多达14个氧气瓶［16］。
一般而言，12或15分钟的化学氧系统能够满足大部分航线要求，22分钟化学氧系统可以满足大部分中亚航线和南美航线。然而在高原航线从临界点施压后的3048米以上飞行时间常常大于22分钟的，因此必须使用气体氧系统供氧。氧气系统的改装必须结合具体航路的运行问题，在航路分析中加以确定。
2对高原机场签派放行的影响
2.1高原机场及跑道长度对签派放行的影
高原机场包括一般高原机场和高高远机场两类。一般高原机场是海拔在1500米及以上，但低于2560米的机场，高高原机场是海拔高度在2560米及以上的机场。
一般来说，3600米以上的跑道就可以起降目前世界最大的客机。而在高原机场由于海拔高，升力小的缘故，跑道长度都比同等级的平原机场跑道长度长。例如拉萨贡嘎机场跑道长度为4800米是我国民用机场最长的跑道。
在不考虑温度、风速和天气以及正常载重的情况下，签派放行时，对不同的机场基准和跑道长度需要考虑选择合理的机型。如兰州机场海拔1947米，跑道长度4500米；攀枝花机场海拔1980米，跑道长度2800米。在海拔相差仅33米时，跑道长度却相差1700米。这说明攀枝花机场只能放行小型的客机，而兰州机场却可以放行大型客机。
2.2高原机场的气象及地形对签派放行的影
高原机场海拔高，由于高空风通常很大，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。气象复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特点。不同的高原机场有着各自不同的特点，如浮沉、扬沙、雷暴、暴雪、浓积云、雷雨云、低云浓雾、低能见度、结冰、低温等。地形的复杂导致了进离港程序在水平和垂直两个方向上的诸多限制，机场周围净空条件差飞机在起飞、着陆阶段飞行难度很大，对飞机进离场的爬升梯度和越障能力提出了很高的要求。所以在实施放行时需要重点了解高原机场和航路的天气实况和预报，严格放行标准。
如香格里拉机场，地处青藏高原的东南边缘、横断山脉南端，整个地势由北向南逐渐降低，机场周围群山环抱。机场半径50千米范围内最高障碍物高度为4740米。南端可以满足起飞降落净空要求，北端仅能满足降落净空要求。因此，飞机只能从南端起飞，然而当遇见这个方向上的顺风时，
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则需要考虑是否能够放行。如风速达到39到40公里每小时时则不能放行。着陆时当顺风风速在0到12公里每小时时，可以着陆；超过12公里每小时时，不能着陆，只能选择备降场或返航。
如林芝机场，山地季风气候特征明显，四季特征不够分明，夏半年主要受印度西南季风影响，云层密布，雨日较多，雨季特征明显全年降水日约190个。冬半年主要受大陆季风影响，多大风天气。该机场位于藏东南特定地理环境，具有高原机场、山区机场、峡谷机场及河谷机场的复杂地理特征［17］。地理环境不仅影响了净空条件，还影响了天气系统活动。机场多低云天气，风向多变并伴有风切变等紊乱气流，飞机只能利用上午时刻起降，根据气象资料统计机场全年适航时间累计仅有100天。
所以，在高原机场放行时，要同时考虑地形和风速的影响。签派员需要时刻了解机场和航路的天气实况和预报，总结高原机场的放行时间，在天气恶劣变化时要及时联系机长并作出相应的调整。
2.3高原机场航空器性能对签派放行的影2.
3.1飞机机型的限制
目前国航西南公司执行九黄航线的机型为A319－115飞机，执行成都、重庆、北京、上海和广州往返九寨的航班。
2.3.2起飞着陆性能分析对签派放行的影响
根据1.3.1提到的起飞着陆性能主要对机场气压、风以及道面污染进行分析。
2.3.2.1气压高度的影响
因为在高原机场及高高原机场飞机起飞、着陆时其性能都会变差，所以对起飞、着陆的性能分析是保障飞行安全的十分重要的环节。由于飞机在气压高度较高的情况下运行，飞机的实际速度是大于表速，空气密度较小使空气阻力降低，在飞机着陆时导致飞机减速能力降低和接地速度过大，所以，应该严格控制飞机的下降接地点，让飞机既能平稳接地也不会因为着陆距离太长而冲出跑道，另外，发动机推力在高气压高度的条件下减小，这样使最大着陆重量也受到了限制。在飞机起飞时，因为发动机推力在高气压高度下减小，使起飞的爬升能力降低，飞机滑跑距离增加，为了安全离地起飞，最大起飞重量就会受到严格的限制。以上两点都限制了最大起飞重量和最大着陆重量。
可以看出，气压高度对飞机起飞着陆性能带来很大影响。签派放行时应该严格制定最大起飞重量和最大着陆重量，使飞机能安全的起飞和着陆。
2．3．2．2风的影响
风对于起飞阶段会影响起飞决断速度、起飞距离和时间；对于着陆阶段会影响进场速度、接地速度和着陆距离。飞机逆风起飞和着陆时，真空速增加，飞机升力增加，起飞距离和着陆距离减小，场地长度限制重量增大。同时，水平逆风可以改善越障能力，使起飞时的越障限制重量增加。此外，逆风起飞时，在真空速一定的情况下，地速减小，起飞时相应的轮速限制重量和最大刹车能量限制重量都要增大，顺风时则情况相反。
在签派放行时考虑风的条件对起飞着陆影响时，要保守计算风的条件：1）在性能分析逆风时，使用报告的稳定逆风的分量的一半；2）对于顺风起飞、着陆，必须至少使用报告的稳定顺风分量的150%；3）在计算有效侧风分量时，必须使用最大阵风速度，并按最不利的方向计算。2．3．2．3道面环境的影响
高原天气变幻复杂，常有降水和冰雪污染跑道。由于污染物的负面影响，签派放行时需要对污染物的最大厚度作出限制。若跑道污染严重，则不能进行放行，必须等到机场清除污染完成得到机场的通知后才能进行放行。
2．3．3飘降性能分析对签派放行的影响
对于飘降性能的分析是根据航路上地形和障碍物的标高来确定决断点，以及飞机飞到某点时的实际重量来确定飞机飘降的净改平高度和是否能以规定的余度来超越地形或障碍物。对飘降性能的分析是为了在高原航线上进行运行的安全保障。航空器根据飘降性能分析来采取相应的措施进行运行，如为飞机申请比较高的巡航高度来得到更大的净航迹，减小飞机的起飞重量来减小一发失效的高度损失提高超障能力，一发失效后能安全的改航等方案。
在签派放行时，需要进行飘降分析。对航班一发失效的情况作出相应预案并选定备降机场。如果飘降分析后计划使用的机型不能满足飘降超障时，应考虑换机型，改变航线走向或减少航班商载。另外，针对高原航线，应加强对航班的实时跟踪监控，还需要对飞机是否通过航路上的关键点（如飘降返航点、航路改航点、PNＲ决断点）进行核实和检查。
2．3．4座舱释压的供氧分析对签派放行的影响由于一般飞机机载氧气系统对旅客供氧时间至少是10分钟以上，而一般在平原地区的航线上
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第3期黄宇丰，等:高原地区航空器签派放行的研究
飞机客舱释压后都能在10分钟内由巡航高度紧急下降到3000m（10000ft），旅客供氧量不是问题。而高原航线受到航路地形限制，安全飞行高度高于3000m（10000ft），所以必须进行供氧分析来确定由座舱释压点下降到3000m（10000 ft）的时间及需要供氧的总时间，根据这个时间可以确定所需的氧气总量，从而保证生命安全和飞行安全。
在签派放行时，需要进行供氧分析。一般在执行高原飞行的飞机必须将供氧系统的供氧时间延长到45分钟，或根据各公司情况，延长到飞机返航、备降或飞往目的地所须的最长时间。对于不能满足航线供氧要求的飞机需要考虑飞机氧气改装或更换机型，否则将不能对这条高原航线运行。
3高原机场航线签派放行
3．1高原机场航线航班放行限制条件（1）气象条件限制：除台风以外的各种气象条件都集中在高原山区，而且瞬时变化快；
（2）飞机特殊要求高：飞机要进行专门的改装，发动机限制等；
（3）对机长和机组的限制：年龄限制、双机长和训练资格要求等；
（4）备降机场选择困难：既要考虑到天气、又要考虑到航程，还要考虑到适合的备降场和安全改航点；
（5）航线业载限制：温度、油量和载量的关系，同时必须保证到可靠备降场安全降落的剩余油量；
（6）飞行操纵限制；
（7）最晚时限制：因某些高原机场无夜航设施，一旦延误将会超过夜航时限，为了保证飞行安全，在充分考虑双发飞机的单发飘降距离和所有机型座舱释压等时点等综合因素后，特别对执行这些高原机场运行航班的最晚起飞时限，控制在当地日落前120分钟；
（8）MEL限制：根据高原航线和机场飞行的特殊性，公司对使用MEL作了限制。
3．2九寨放行案例分析
成都双流机场———九寨黄龙机场，旅客110人，预计起飞时间为07：40（北京时间）。
前一天气象电报显示：
METAＲZUJZ130800Z34007MPS2000SN SCT010BKN020M05/M02Q1015=
因为九寨机场昨天下午突然下雪，机场现已经关闭，航班将延误。而今天早上8点（除电报中时间为世界时，其余时间均为北京时），气象电报显示：
METAＲZUJZ140000Z02008G13MPS2500 BＲSCT010BKN04002/01Q1012=
TAF ZUJZ140000Z0005G11MPS3000BＲSCT010BKN04002/01Q1014=
结合九寨天气实况报和预报看，此时九寨天气处于边缘状态（20号跑道使用ILS时，落地标准为DH=130米，V1S=1600米，顺风不超过3米/秒，而实际顺风过大，已经超过落地标准），签派员立即与驻站九寨签派人员联系询问机场及天气情况，被告之九寨机场跑道积雪，现正在扫雪，还没有开放，能见度可能会转好，但风可能会变大。在得知此消息后，签派员与机长取得联系，通告了九寨机场跑道情况及天气，机长也表示等天气好转后飞行。签派员并与商调达成了暂不上客的共识，听候通知。
8点30分，驻九寨签派员电话通知九寨天气风速变大，能见度在3000米左右。
8点40分，收到九寨天气特选报：
SPECI ZUJZ140040Z00009G12MPS4000BＲFEW000SCT01002/01Q1014=
收到特选报后，签派员与驻九寨签派员取得联系，并核实了天气情况。稍后又与九寨气象台取得联系，此时得到的答复是九寨目前的天气不稳定，大风要持续一段时间，航班将继续延误，签派员与值班领导讨论后决定先将航班预计起飞时刻向后推迟100分钟。
9点00分，收到九寨天气实况：
METAＲZUJZ140100Z34001MPS5000 SCT030BKN04004/01Q1013=
而此时，备降场绵阳与成都的天气实况为：
METAＲZUMY140100Z VＲB01MPS700018/ 15Q1014NOSIG=
METAＲZUUU140100Z18003MPS CAVOK SCT040OVC07019/16Q1015NOSIG=
此时目的地九寨机场，备降场绵阳机场和成都机场都满足着陆和备降标准。所以只要九寨机场开放即可放行航班。同时，驻九寨签派员来电话，报告九寨天气转好，有出太阳的趋势，天气稳定，但机场还在扫雪，没有开放。签派立即把天气及机场情况报告给机长，并与商调协调可以通知旅客登机等待，但机长却要求马上放行起飞。而签派得知九寨扫雪可能还要20分钟才能结束，所
29沈阳航空航天大学学报第30卷
以决定暂不忙放行。机长认为，从成都到九寨要飞40分钟，等飞机飞到九寨，机场肯定开放了。况且飞机现在滑行道等待，如果滑回来后又重新滑出的话要延误很多时间，而且它把后面的飞机都挡着了，并告知签派已加了很多油，继续要求放行。签派告知机长，现在放行不符合公司运行规范和标准，不同意放行。
9点35分，半小时后签派才收到九寨机场开放的通知。签派立刻通知机长，可以放行起飞。9点40分，飞机离地起飞。
从上面事例可以看出，在签派员的果断决策下避免了飞机返航，为公司减少了不必要的损失。九寨天气的复杂和多变性给签派放行带来很多困难，但还是有规律性。作为一名有经验的签派员，应该灵活掌握放行时机，尽量提高航班正点率。3．3高原机场签派放行特点
为了提高高原运行安全管理能力，有效地为公司运行安全服务，根据民航规章要求制定的特殊运行政策［18］。其总体原则是：制定特殊训练程序、选拔优秀运行人员、严格运行标准程序、选择优势飞机运行、实施有效运行控制，不断为提高公司安全运行品质，持续实现公司高原安全运行目标提供有力保证。
为了加强签派放行工作，保证飞行安全，有的航空公司派经验丰富的签派员进驻高原机场，密切掌握运行条件变化，特别是天气的变化，并与签派室配合对公司在该航线的运行实施及时有效的放行控制。
航空公司一般要求驻高原机场的签派员每次放行都要到气象台了解天气情况，以严格的放行标准来确保飞行安全。为了提高高原机场运行的正常性，航空公司可以考虑使用自己的气象分析员，全面收集气候信息，协助签派员做出更为准确的判断［19］。充分掌握天气形势，及时向签派室汇报，抓住有利飞行的适航时间段，保证飞行安全和顺利完成航班飞行任务。以九寨机场为例，针对九寨机场复杂的气象环境，在航班放行前，对有可能发展的危险天气，公司规定驻站签派员应该每隔20分钟了解一次天气实况，通过与九寨机场气象部门的共同分析，掌握有关天气系统的移动、发展情况，并迅速将以上信息反馈给签派室和机组，对航班的放行进行最终确认。如：九寨机场9 10月受地形影响，早晨较多形成低云、雾连体天气，且反复出现；午后多出现局部性雷雨天气且也常见乱流；11月早晨主要为辐射雾，维持一定时间后抬升形成低云；12、1、2月气温较低主要为夜间降雪天气，天亮才能除雪；3月后通常在午后随着对流云团的增加，CB云漂移过机场上空并且维持时间较短；另下午17：00后常出现影响主起降方向的顺风，风速达5米/秒。针对这些天气特点，驻九寨机场签派员不间断的与签派室保持联系，了解最新天气情况，把握签派放行时机，避开不利的天气并及时利用天气转好的时机，放行飞机。如：2012年7月20日某航班因九寨机场顺风大，飞机在双流等待，驻九寨机场签派员根据九寨机场的风向风速变化情况，发现有转好的趋势，就及时通报签派室放行飞机，飞机飞临九寨机场上空时正好天气符合标准，因此保证了航班飞行正常。
公司签派人员还要严格按照公司制定提高余度的天气标准控制放飞，在边缘天气条件下，驻站签派员要根据天气实况并结合气象预报，合理把握放行时机，并得到机组和总签派室的共同确认，同时严格评估公司计划备降机场的天气是否符合备降标准，根据起飞机场、备降机场、航路天气趋势，与机长共同研究确定增加必要的备份燃油，以保证飞行安全用油余度。另外，还需要对飞机性能做出分析，满足放行要求才能实施放行。
签派部门应在签派放行前对飞机的高原适应性、飞行员的高原运行资格进行核实。还应严格按照针对高原机场运行制定的最低设备清单签派放行飞机。
在高原机场起飞着陆分析时，应该严格控制起飞重量，重点检查所带燃油，特别是飞机所携带来回程油或在备降机场较少地区的飞行。另外还应该做好因外界环境变差而减少业载或在中途加降的预案并在特殊情况如一发失效时做好预案。在高原机场运行时，应该加强对航班的实时跟踪监控，还应对飞机是否通过航路上的关键点进行核实和检查。
从事高原机场签派放行的签派员在初始和年度复训时应增加针对高原机场运行放行方面的有关内容。
4总结
如果说过去以确保飞行安全为目标的放行和运行监控是飞行签派员主要业务工作的话，现在飞行签派员对航空公司整体的飞行安全、正点与经济效益起着越来越重要的作用。本文了分析高原机场环境的特征，航空器性能对特殊高原机场特殊条件下的签派放行的影响。
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第3期黄宇丰，等:高原地区航空器签派放行的研究
首先要熟悉机场及其周边一些机场的气象特征，天气变化的特点，航线周围的环境特点以及对航空器性能进行分析。在此基础上，应严格按公司《运行手册》的规定研究放行飞机。对各目的地机场、备降机场和航路天气的适航情况要认真深入研究，如本场天气不够标准。要及时了解情况，掌握航班时刻，向外站发出延误电报，并选好备降机场。对于拉萨、邦达、迪庆、九寨等高海拔机场，签派员还要具体研究各机场的运行规定。飞高原航线，除飞机、机组必须满足特殊的限制条件外，还要特别注意目的地机场的天气和跑道情况，随时准备返航或备降。不同的机场、航线对应着不同的航行要素，因此也有不同的放行要求和难度，但是特殊条件只是客观因素，我们不应该忽略人的主观能动性，为此每个签派员应该注重提高自身素质，提高自己的工作责任心和业务水平，将理论更好地与工作实践相结合并希望航空公司对高原环境实施放行能制定一个共有的标准。
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（责任编辑：宋丽萍英文审校：刘敬钰）
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中国南方航空(集团)公司调查
---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------ 中国南方航空（集团）公司调查 中国的改革开放政策，促使了经济的繁荣，同时也就推动了民航事业的发展。特别是广东，得改革开放风气之先，得侨乡之利，又利用毗邻港澳、靠近东南亚的有利条件，经济迅速发展，南方地区的民航事业也得到空前的发展。下面从几个方面叙述南航（原民航广州管理局）1985年以来的发展。 ①职工人数：从1985年的9174人增至1990年的15370人，增长67%多。 ⑨航线。 国际航线：到1990年底，民航广州管理局共经营9条国际航线，其中从广州始发的1条，经广州的3条。 全国的改革开放只是民航事业发展的外部条件，南航能取得如此巨大的成就，还必须依靠民航内部管理体制的改革这个内部条件。几十年来，广州民航经历了军队—企业—军队—企业的发展过程。1980年实行完全企业化的管理体制后，独立经济核算，并通过推行经济承包责任制和全面质量管理等经营管理手段，使生产迅速发展。 1979年民航广州管理局已实行独立经济核算。1980年3月，民航由军队建制改为国务院直属局，广州管理局正式实行企业经营管理体制，开始实行“利润包干上交，超收分成，亏损不补”的核算办法。1983年，民航局取消利润包干制，执行国家统一的“利改税”制度。 1 / 19
管理体制改革的主要内容是政企职责分开，简政放权，实行企业化。实行企业化，最实质的问题是要强化经济核算，强调经济效益，使企业盈利。 民航改革的一个重要方面是完善各项管理制度，革除弊病，防止意外事故以及腐败现象的发生。同时，充分估计未来的经营风险，并采取措施作好相应的准备，对于高层决策领导层也是一个重要的考虑方面。 总之，实践证明，中国需要改革开放，民航与其他各行各业一样也需要改革开放。民航的内部改革是中国整个改革开放事业的一部分，搞好它，促进民航本身的发展，同时也可以促进中国经济的发展，而经济的发展又为民航事业的发展提供有利条件，它们的关系是互相依存、互相促进的关系。南航的改革取得了明显的成效，大大地促进了南方民航事业的发展，壮大了自己的力量。南航也将在汲取过去的经验教训的基础上，进一步深化改革，完善企业管理，扩展业务，在中国的改革开放事业中起到经济的“先行官”的一份作用。 这次实习，通过对中国南方航空（集团）公司这个国营大企业的改革与发展的调查，以无可辩驳的事实，使我更加坚信中国走社会主义的正确方向，坚信中国的改革开放事业能够取得最后的成功，社会主义市场经济最终能够建立起来。可见，这次实习的意义是重大的。 九四年二月(时间久远了点，希望给大家一点参考作用)
(完整版)结冰条件下的签派放行
结冰条件下的签派放行 一结冰对飞行的危害 1982年1月13日，美国佛罗里达航空公司的一架波音737飞机，因大风雪天气被困在华盛顿国家机场，数次推迟起飞，最后一次喷撒防冻液后，又在风雪中等待了49分钟，在没有确认机身上的冰雪是否已清除彻底的情况下就仓促起飞，结果因机翼积冰严重，升力不足，撞桥后坠入河中，70多人遇难，导致了一起十分重大的飞行事故。 究其原因，空难的罪魁祸首就是飞机积冰。飞机积冰对飞行的危害是多方面的，其中主要的影响有以下方面： ①破坏飞机飞行中的空气动力性能：积冰会使机翼形状变形，破坏空气绕过翼面的平滑流动，使飞机升力减小，阻力增大；爬高速度、升限和最大飞行速度降低，失速空速增大，燃料消耗增加，机动性能和着陆性能变差，严重的积冰将使飞机操纵变得困难。 ②积冰将降低动力装置的效率，甚至出现故障：进气道及发动机积冰会改变空气的动力特性，影响发动机正常工作，危及飞行安全。桨叶积冰使拉力减小；脱落的冰块还可能打坏发动机和机身； ③影响仪表和通讯：飞机空速管和静压孔积冰，这两处积冰，会使空速表、气压高度表以及升降速度表等重要仪表失真，甚至完全失效，这是极其危险的，因为飞机可能已进入危险状态而飞行员却未觉察。天线积冰影响通讯质量甚至使通讯中断。风挡积冰影响视线等。 总之，不管飞机哪个部位积冰，都会影响飞机的正常飞行，严重时则危及飞行安全。所以，对于冰、雪、霜的危害，每一个飞行签派员都要有足够的认识。 二结冰条件的判断 当存在下述情况时，飞行签派员就可以判断存在结冰条件： ①外界大气温度在5℃以下，已形成可见的潮气（例如：伴随能见度低于1.5 公里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶）或在跑道上出现水流、雪水、冰或雪； ②外界大气温度在10℃以下，外界温度达到露点的气象条件，同时飞机机体和各操纵面出现出现霜、雪或结冰； ③出现冻雨和毛毛雨：外界温度在0°C 以下的降水，雨滴保持在过冷状态，与飞机机体接触形成结冰； ④出现冻结的降水、冰晶：如发生下雪、雨加雪或冰雹，外界大气温度在-4°C 到1°C 之间，温度和露点温度相互之间相差通常在1°C 以内，已经出现湿雪落在飞机的表面上； ⑤外界温度大约在-8°C 以下，温度和露点温度相互之间相差5°C 以内，干雪落在飞机的表面上； 三签派的放行和实施
(完整版)中国南方航空公司投资分析报告
关于中国南方航空股份有限公司投资分析报告 一、基本情况 二、基本分析 宏观经济分析 宏观经济疲软导致航空出行需求不振，四大航企运力投放在2013年大幅增加，供需失衡的重压下，航空公司无奈打起“价格战”，票价下滑挫伤了航企的利润。业内人士预计，四大航企2013年年报业绩或不同程度出现下滑，2014年行业亦难言反转。值得注意的是，竞相涌现的地方航企以及蓄势待发的低成本航空已在觊觎传统航企的蛋糕。“钱”景黯淡的航企何时能够重现昨日风光，或还需揣摩宏观经济的“脸色”。 2013年，在“宏观经济不振”叠加“高铁所带来的结构性影响”的综合作用下，中国航空业景气继续下滑。民航局预计，2013年全行业实现利润总额273亿元，比2012年295.9亿元的利润总额下降22.9亿元，降幅7.7%。
“年报业绩也不会好看，预计国航、东航、南航都会有20%-30%的降幅，海航可能稍好一些。”一位航空业分析师指出。 行业的颓靡从航企此前公布的各季度财报中便可窥见一斑。其中，2013年上半年较惨淡。四大航一季度净利润总额仅区区 3.57亿元，东航甚至亏损1.32亿元，南航仅微利5700万元；二季度四大航业绩稍稍回暖，上半年净利润总额达到28.29亿元，其中海航、国航业绩同比增长，东航、南航则依然同比下降。 三季度作为航空公司的传统旺季，为四大航贡献了94.97亿元的净利润，是上半年净利润总额的3倍多。尽管如此，相比上一年，2013年的旺季也没有那么给力，四大航中仅海南航空实现业绩同比增长，其余三大航均同比下降。其中，南方航空降幅最大，达到7.69%，国航和东航则分别下降3.69%和0.23%。 在2013年挫伤航企业绩的种种因素中，票价被认为是头号杀手。一方面，宏观经济疲软以及减少三公开支等因素导致航空运输需求不振，两舱（头等舱、公务舱）客户减少，H7N9、四川地震等突发事件进一步打击了航空出行的需求；另一方面，航空公司2013年运力增长很快，预计全年航空业整体运力增长12-13%。两方面因素夹击，供需矛盾加剧，为了稳住客户流，航空公司只能打起价格战。 行业分析 1、宏观经济快速增长：行业景气度向好的基本保证 2、民航基础设施建设相对落后：进一步提升行业的景气度 3、航空运输面临着其他运输方式的竞争 4、管制的放松和天空的开放，使得国内航空公司面临着新进入者的竞争 5、（1）2014年中国航空服务品牌现状分析及最具影响力品牌C-BPI排名。 南方航空CZ占据C-BPI排名第一的位置，品牌总得分611.1分；东方航空MU航空服务第二名（461.6分）；中国国际航空航空服务第三名（384.7分）。 （2）目前，国内民航现有运输航空公司46家，正在筹建和申请筹建的航空公司共9家。2013年1至11月，全国航空公司共执飞航班25.5万班，同比增长10.25%。自开展航班延误专项治理以来，9、10、11月，航班正常率平均为76.7%，较7、8月份提高了10.9个百分点，较今年上半年提高5.3个百分点。9、10、11月，全国21个繁忙机场(年旅客吞吐量均在1500万人次以上)始发航班正常率平均为78.1%，较7、8月份提高9.6个百分点。 （3）在2014年中国航空服务行业最具影响力品牌排名中，南方航空CZ 占据C-BPI排名第一的位置，品牌总得分611.1分；东方航空MU航空服务第二名（461.6分）；中国国际航空航空服务第三名（384.7分）；海
上航DM放行单和飞行计划注解ETOPS 二放【民用航空器 维修人员精品资料】
上航SABRE DM计算机飞行计划中英文对照注解 FPRLS. 1P210402 REV.NO. 放行单号 SHANGHAI AIRLINE DISPATCH RELEASE MESSAGE 上海航空公司签派放行单 ------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------- DISP SHAO WEI 邵伟DISPDESK E3- 签派员姓名席位号即ACARS报文识别代码 021- 席位电话（区号—电话号码）CES 737A/25 ZSPD / YMML ALTN YSSY T/O ALTN 航班号/日期起飞机场/目的地机场备降机场起飞备降机场 REFILE INIT DEST YPAD INIT ALTN YMML 二次放行初始目的地机场初始备降机场 REG B9999 FM330-243 PID 1P210402 机号机型计划号 ETD 25JAN13/1215Z FLT TIME 1014 STD 1215 STA 2115Z 预计起飞时间/日期预计飞行时间航班计划时间计划到达时刻 ------------------------------------------------------------------- ----------------------------------------------------------- 1 读万卷书行万里路
FILED ATS PLAN FPL -------------- ------------- (FPL-CES737A-IS -A332/H-SDE2E3FGHIJ5M1RWY/S -ZSPD1215 -K0885S1010 DCT PONAB W13 TOGUG/K0889S0980 W13 BEGMO W117 DST B221 LJG A470 SWA/K0882S1040 A470 DOTMI/N0477F340 DCT MONTA DCT SABNO/M080F330 A583 ZAM/N0479F330 A461 BONDA/N0474F350 A461 BOYDI/N0466F370 A461 LEC H119 ARBEY DCT -YMML1014 YSSY -PBN/A1B2C1D1L1O1S2 REG/B9999 EET/ZGZU0133 VHHK0145 RPHI0214 WAAF0421 YBBB0606 YMMM0754 SEL/BRMQ OPR/CHINA EASTERN RALT/RPVM YPDN RIF/DOSAM J30 TN J251 SCOTI J251 AS A461 LEC J114 AD DCT YPAD 2 读万卷书行万里路
中国上市公司100强——中国南方航空
中国上市公司100强——中国南方航空 中国南方航空股份有限公司是由中国南方航空集团公司发起设立，以原中国南方航空公司基础，联合中国北方航空公司、新疆航空公司和重庆航空公司重组而成的航空运输主业公司。是中国南方航空集团公司发起设立并控股的航空公司。中国南方航空股份有限公司1997年分别在纽约(NYSE：ZNH)和香港(港交所：1055)同步上市发行股票，2003年在上海证券交易所成功上市(上交所：600029)。中国南方航空股份有限公司与中国国际航空股份有限公司和中国东方航空股份 有限公司合称中国三大航空集团。 中国南方航空股份有限公司，是中国南方航空集团公司属下航空运输主业公司，总部设在广州，以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志。有新疆、北方、北京、深圳、海南、黑龙江、吉林、大连、河南、湖北、湖南、广西、台湾、珠海直升机等14家分公司和厦门航空、汕头航空、贵州航空、珠海航空、重庆航空等5家控股子公司;在上海、西安、大连设立基地，在成都、杭州、南京、重庆等地共设有18个国内营业部，在新加坡、东京、首尔、阿姆斯特丹、巴黎、洛杉矶、悉尼、拉各斯、纽约、伦敦、温哥华、迪拜、布里斯班等地设有53个国外办事处。 中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。目前，南航经营包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300、380在内的客货运输机400架，机队规模跃居世界前六。形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内150多个通航点，全面辐射亚洲全面辐射亚洲40多个通航点，链接欧美澳非洲的发达航线网络，航线数量660多条，每天有1500至2000个航班穿梭于世界各地，每天投入市场的座位数可达20万个。通过与天合联盟成员密切合作，航线网络通达全球884个目的地，连接169个国家和地区，到达全球各主要城市。 2009年，南航旅客运输量6628万人次，位列亚洲第一、全球第三，已连续31年居国内各航空公司之首, 是亚洲唯一进入世界航空客运前五强，国内唯一连续5年进入世界民航客运前十强的航空公司。截至2010年6月3日，南航已累计安全飞行安全飞行达700万小时，连续保证了16年3个月的空防安全，安全运输旅客已累计超过5亿人次，安全管理水平在国内、国际均处于领先地位。2008年7月16日，南航荣获中国民航局颁发的飞行安全最高奖“中国民航飞行安全五星奖”，成为国内安全星级最高、安全业绩最好的航空公司，在国际上也处于领先地位。 南航飞行实力出众，拥有3332名(不含厦航)优秀的飞行人员，是目前国内唯一一家拥有独立培养飞行员能力的航空公司，与全球知名飞行模拟器制造商CAE合资建立的飞行训练中心是亚洲规模最大的飞行训练中心;机务维修实力雄厚，旗下广州飞机维修工程有限公司(GAMECO)建有亚洲最大的飞机维修机库，南航与德国MTU公司合建有国内最大、维修等级最高的航空发动机维修基地;保障体系完善，拥有获得国家科技进步二等奖的飞行运行控制系统(SOC)，以及同获国家科技进步二等奖的发动机性能监控系统等国内航空业最为先进的IT系统。
航空飞行签派实务知识59签派员和机长的放行决定不一致时该
航空飞行签派实务知识（３） 59、签派员和机长的放行决定不一致时该如何处理？ 60、简述公司基地所在机场有哪些通讯导航设备。 61、什么时候需要更改签派放行？ 62、什么时候需要重新签派放行？ 63、更改签派放行和重新签派放行后签派员应该如何操作？ 第121.651条初始签派或者放行、重新或者更改签派或者放行 (a)合格证持有人可以指定任一经批准用于该型飞机的正常使用机场、临时使用机场或者加油机场，作为初始签派或者放行的目的地机场。 (b)在签派或者放行单中指定的备降机场的天气预报，应当表明在飞机预计到达该备降机场时，备降机场的天气条件将等于或者高于运行规范中对该机场规定的备降最低天气标准，否则，飞行签派员和机长不得允许该次飞行继续向所签派或者放行的机场飞行。但是，签派或者放行单可以在航路上予以更改，增加任何处在本规则第121.657条至第121.663条规定的飞机燃油范围内的备降机场。 (c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派或者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如确有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于该型飞机的，并且在重新签派或者更改签派或者放行单时，应当符合本规则第121.621条至第121.675条和第121.173条的相应要求。 (d)在航路上更改签派或者放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同决定，并且应当记录更改的内容。当涉及更改空中交通管制飞行计划时，应当预先和有关的空中交通管制部门取得协调。 第121.657条国内定期载客运行的燃油量要求 (a)除本条(b)款规定外，签派飞机或者使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油： (1)飞往被签派的目的地机场； (2)此后，按照规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆； (3)完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟。 (b)经局方批准，合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油：签派飞机起飞前，该飞机应当装有足够的油量，经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行45分钟，但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常巡航消耗率飞行2小时所需要的油量。 第121.663条计算所需燃油应当考虑的因素 (a)除满足本规则第121.657条至第121.661条的要求外，计算所需燃油还应当考虑到以下因素： (1)风和其他天气条件预报；
初始签派放行的工作程序
初始签派放行的工作程序 负责初始签派放行的飞行签派员，应该： （1）在航班预计起飞前3小时开始收集航行通告和有关机场的天气资料。 （2）根据现场配载室提供的航班无油重量，在航班预计起飞前1小时30分开始制作实施二次放行所需要的计算机飞行计划。 （3）分析有关的签派放行资料和计算机飞行计划，根据2.3条中的有关规定，作出是否实施计划的二次放行的决定，如不实施，应重新计算正常飞行的计算机飞 行计划，并通知负责该航班再次签派放行的飞行签派员。 （4）根据计算机飞行计划，初步确定起飞油量，并通知货机室。当机长到达后，向其提供气象资料、航行通告资料和计算机飞行计划，必要时进行讲解。 （5）与机长共同确定最终起飞油量，如果与预先计算油量值不符，重新通知货机室。 2.6 航路中再次签派放行的工作程序 负责再次签派放行的签派员，应该： （1）在飞机预计到达前3小时30分，与初始签派放行的飞行签派员进行交接，接替初始签派放行的飞行签派员的监控工作，并提取动态电报和计算机飞行计划， 以确认航班在起飞机场是否实施了计划的二次放行。 （2）按规定与飞行机组联系，进行通讯测试，设法保证通讯质量；了解飞行情况，接收飞行机组报告，获取航路中再次签派放行所需的必要数据。 （3）飞机预计到达二次放行点前1小时，与有关部门联系，获得最终目的地机场和初始目的地机场及其备降场的天气实况和预报。 （4）根据飞行机组报告的信息，制作航路中再次签派放行航段的计算机飞行计划，计算所需的最小油量，并对机载燃油情况和天气情况进行分析。 （5）可以根据天气情况和油量变化，更改最终目的地机场的备降机场，以减少再次签派放行所需的最小油量。 （6）飞机预计到达二次放行点前，与飞行机组取得联系，一起分析天气情况和计算数据，与机长共同决定是否实施再次签派放行并制定飞行计划方案。 （7）如果在飞机预计飞越机组报告点后15分钟仍未收到飞行机组报告，应主动联系飞行机组。 （8）实施再次签派放行后，要继续监控相关机场的天气情况，如出现变化及时通知飞行机组。 （9）如决定不实施再次签派放行，需要到初始目的地机场落地加油，应通知公司有关驻外办事处，或联系相关机场地面代理机构，为航班地面保证提供必要的支 持。 （10）负责飞机从初始目的地机场到最终目的地机场的签派放行工作。 （11）负责记录航路中再次签派放行的异常情况，报告公司运行控制中心。
中国南方航空公司的发展
中国南方航空公司的发展 【摘要】快速发展中的南方航空公司，机队规模与运输能力迅速提高，但在经营的过程中，盈利能力不强，持续盈利能力不高的问题逐渐显现出来，为确保企业持续发展、长盛久安，制定和实施企业的发展战略是关键。本文结合航空运输企业的特点，从宏观经济环境分析入手，对我国宏观经济环境、公司发展政策环境和竞争环境进行研究。提出南航必须继续坚持自己的长期发展战略，继续培育和发展自己的核心能力，形成竞争优势，打造自己的核心竞争能力。本文从航线网络布局、机队配置、一体化运营、市场营销、人力资源管理、信息技术应用以及企业文化建设等几个方面进行数据收集与整理，开展职能战略分析，提出职能战略方案，以及支持公司整体经营战略的实施及建议。 关键词：现状环境发展战略 一、中国南方航空公司的发展现状 中国南方航空股份有限公司，简称“南航”，是由中国南方航空集团公司发起设立，以原中国南方航空公司为基础，联合中国北方航空公司和新疆航空公司重组而成的航空运输主业公司。它的总部设在广州，其公司标志为垂直的蓝色尾翼镶红色的木棉花。木棉花是广州市的市花，它代表着热情好客。中国南方航空股份有限公司与中国国际航空股份有限公司和中国东方航空股份有限公司合称中国三大航空集团，在中国是一家很有实力和影响力的航空公司。 改革开放以来，南方航空取得了不小的成绩。南航不仅有先进的业务控制流程和安全系统，还有先进的信息化系统，这些都为南航的发展做出了巨大贡献。而近年来又不断与国内外的航空公司进行合作，得到了迅速发展。但同时也有存在不少问题，要想有长远发展，这些问题必须得到有效治理或者解决。因此说起南航的发展，便要从“发展现状、发展环境、发展中存在的问题以及未来发展战略”这四个方面来进行研究。 中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。目前，南航经营包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、
中国南方航空股份有限公司购买飞机的公告
证券简称：南方航空 证券代码：600029 公告编号：临2011-010 中国南方航空股份有限公司购买飞机的公告 本公司董事会及全体董事保证本公告内容不存在任何虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏，并对其内容的真实性、准确性和完整性承担个别及连带责任。 重要内容提示： 中国南方航空股份有限公司（“本公司”）于2011年5月31日与波音公司签订《飞机购买协议》，根据此协议，本公司向波音公司购买6架波音777F货机。 一、交易概述 1、根据中国南方航空股份有限公司章程第一百七十六条规定，本公司第六届董事会于2011年5月31日召开临时会议，以董事通讯、签字同意方式，分别审议通过以下议案：一、同意本公司向波音公司购买6架全新B77F货机；二、授权本公司执行董事签署上述事项的相关法律文件。 应参与审议董事11人,实际参加审议董事11人。经董事审议,一致同意上述议案。有关议案的审议方式及程序等符合《公司法》及《公司章程》的规定。
2、遵照上述决议，本公司于2011年5月31日与波音公司就购买6架波音777F货机签订协议。根据该协议,波音公司将于2013年至2015年向本公司交付6架波音777F货机。 二、交易方介绍 波音公司是世界上主要飞机制造商之一。就本公司董事所知，波音公司及其主要股东或可以实际控制交易对方经营管理的人均独立于本公司、厦航和本公司关联方,波音公司为本公司的独立第三方,不存在任何关联关系。 三、交易合同的主要内容及定价情况 本公司于2011年5月31日与波音公司就购买6架波音B777F货机签订合同。根据该合同,波音公司将于2013年至2015年向本公司全部交付6架波音B777F货机。每架B777F货机的公开市场报价(“目录价格”)约为2.64亿美元。本次飞机购买合同交易金额是经合同签订各方以公平磋商厘定。实际交易中波音公司给予本公司一定优惠，该等飞机的实际代价将低于上述目录价格。 本次交易协议是按照一般商业及行业惯例经公平磋商厘定。本公司认为，本次飞机交易中本公司得到的价格优惠公平合理，与以往购买波音飞机所获得价格优惠相若,本公司亦相信此次交易中所获得的价格优惠对本公司整体营运成本无重大影响，本次交易符合本公司股东的利益。
放行单及JEPPESEN计划认读
QU SZXZPCA——报文提交至单位：深圳站调n SZXUOZH 040641——发报单位：深航签派，报文号：040641 RLS RELEASE TO SHENZHENAIR ZH9841/04DEC——12月4日ZH9841放行单 SZX/ZGSZ--CZX/ZSCG——起飞机场：深圳—目的地机场：常州 DEST ALTN WUX/ZSWX /——目的地备降场：无锡 DEP ALTN /——起飞备降场： ENRT ALTN / /——航路备降场： RLS NO.0612048591 RLS TIME 040611——放行单流水号：0612048591 发报时间：040611 SCHEDULE SZX 0040Z--CZX 0240Z——计划起飞落地时间 AIRCRAFT DATA——飞机信息：机尾号，选呼号，飞行规则，以及各种重量限制 REG B2416/AECP IFR AIRCRAFT PERFORMANCE ALL LIMITED WEIGHTS IN KILOS: OEW 44315 MLW 64500 INDEX 49.1 MTOW 73500 MAC% 24.5 FUEL SUMMARY——油量信息 TRIP FUEL SZX-CZX /5400——航段耗油 TAKE－OFF FUEL /8850——起飞耗油 TOTAL FUEL /9000——总油量 ATC FLIGHT PLAN——领航计划报 (FPL-CSZ9841-IS——深航9841，仪表飞行规则/定期航班 -A320/M-S/C——中型航空器A320飞机-机载设备标准配置/二次雷达C模式 -ZGSZ0040——深圳起飞时间0040（协调时） -M078S1020 SZX W48 SHL G471 KOW W45 OSONO J27 KHN J639 P262 H2 HFE R343 GS G345 ZJ——飞行速度：0.78马赫，飞行高度10200米，航路如下 -ZSCG0149 ZSWX——目的地机场常州，预计飞行时间1小时49分，主备降场无锡 -EET/ZSHA0033 REG/B2416 SEL/AECP RMK/ACAS)——预计飞至上海情报区时间：33分钟，飞机号B2416，选呼AECP，明语：ACAS DISPATCHER BRIEFING:——签派讲解部分 ---------------------------- DISPATCHER:——签派员签名 TEL: SIGNATURE CAPTAIN:——机长签名 ---------------------------- NOTICE TO CAPTAIN: ==== PLEASE KEEP YOUR 3RD VHF RADIO ON DATA STATUS AS LONG AS POSSIBLE.
中国南方航空集团有限公司竞价文件
响应文件格式 响应文件按竞价文件要求制作，包括但不限于以下组成内容，请供应商严格按照表格内容及要求制作响应文件，并按顺序制作并编写页码。所有证书类文件提供复印件且必须在有效期内，本章有提供格式文件的请按格式要求提交。
文件包装封面参考
格式一、报价函 致： 为响应你方组织的项目的竞价[项目编号为： ]，我方愿参与报价。 我方确认收到贵方提供的项目名称竞价文件的全部内容。 我方在参与竞价前已详细研究了竞价文件的所有内容，包括澄清、修改文件（如果有）和所有已提供的参考资料以及有关附件，我方完全明白并认为此竞价文件没有倾向性，也不存在排斥潜在供应商的内容，我方同意竞价文件的相关条款，放弃对竞价文件提出误解和质疑的一切权力。我方承诺不存在供应商须知1.4.3所列的情形。 (供应商名称)作为供应商正式授权(授权代表全名, 职务) 代表我方全权处理有关本次竞价的一切事宜。 在此提交的响应文件，正本一份，副本一份。 我方已完全明白竞价文件的所有条款要求，并申明如下： （一）按竞价文件提供的全部货物与相关服务的竞价报价详见《报价一览表》。 （二）本响应文件的有效期为报价截止时间起90天。如成交，有效期将延至合同终止日为止。在此提交的资格证明文件均至报价截止日有效，如有在报价有效期内失效的，我方承诺在成交后补齐一切手续，保证所有资格证明文件能在签订合同时直至合同终止日有效。 （三）我方明白并同意，在规定的竞价会日期之后，报价有效期之内撤回响应文件或成交后不按规定与采购人签订合同或不提交履约保证金, 则贵方将不予退还竞价保证金。 （四）我方同意按照贵方可能提出的要求而提供与竞价有关的任何其它数据、信息或资料。 （五）我方理解贵方不一定接受最低报价或任何贵方可能收到的响应文件。 （六）我方如果为成交供应商，将保证履行竞价文件及其澄清、修改文件（如果有）中的全
民航签派放行风险控制分析.pdf
[摘要]民航签派是一项综合性工作，是民航公司运行中组织飞行器飞行的重要工作，是实现航班顺利进行、提升民航工作质量与效益的关键步骤，尤其是民航签派的放行环节，是飞行器实施飞行的最后一道把关步骤，对于民航飞行安全具有重要的风险管控作用。就民航签派放行主要环节进行分析探讨，以期对民航飞行器安全管控工作有所助益。 [关键词]民航；签派；放行；风险 民航签派工作是组织飞行器的组织、安排与保障工作，主要从事飞行器的飞行与管理工作，是一项综合系统性的工作。其工作的主要任务是根据飞行计划安排，科学合理地组织航空器的飞行工作，确保航班飞行工作正常，保持航空公司安全稳定，提升其服务工作质量与经济产值。 1民航签派工作的构成及其重要性 民航的签派工作是一项综合性的工作，涉及民航飞行器的组织、安排、保障工作，从这三个方面做好民航飞行器的签派工作。民航签派工作的具体任务是由民航公司具体规定的，其主要任务都是为了实现飞行器的安全飞行，保障飞行器能够安全顺利地完成飞行任务。民航签派的主要内容就是，根据民航公司的运行计划安排，科学合理地组织民航飞机的飞行实施，做好民航飞机的飞行管理工作，尽量实现所有航班都能顺利地实施飞行任务，提升民航公司的服务水平，实现其良好的经济效益。民航签派飞行作为飞机起飞前的最后一次把关检查，其工作开展实施对于民航飞机的飞行任务实施具有重要的决定性的作用影响，是做好民航企业都必须要做好的工作。 2做好民航签派放行工作的实施措施 民航飞机的签派放行，是民航飞机飞行前的最后一次校验把关，对于民航飞机的飞行安全具有重要的安全保障作用。作为民航部门，在其工作的开展实施中，需要综合考虑多个方方面的因素，统筹各方意见，科学做出飞行决策，确保民航飞机的飞行安全。2.1根据飞行计划的安排做好飞机的准备工作。民航飞机是实施民航飞行任务的主体，飞机的质量安全稳定，直接决定着飞行的安全，在民航机场工作实施中，必须严格拟制飞机的飞行计划，根据计划安排，确定执行飞行任务的民航飞机，确定执行飞行任务的飞机以后，由专业技术人员对民航飞机的技术状况，进行彻底的维修检查，确保民航飞行的质量安全稳定，为民航飞行的顺利飞行实施提供坚实基础保障。民航飞机作为飞行任务的实施体，是进行乘客货物运输的一个重要工具，其在每次完成了飞行任务之后，都要充分扎实地做好民航飞机的维护保养工作，认知细致地检查飞机的零部件工作情况，扎实做好民航飞行的安全准备工作。2.2扎实科学地做好机场的天气勘察工作。民航飞机的飞行工作实施中，天气对于飞机的飞行安全具有重要的影响，一些相当恶劣的天气直接危害到飞机的飞行安全。民航飞机的起飞，对于天气条件是有着一定的要求的，现代飞机的技术性能已经得到了很大提升，但是在一些极端恶劣天气下，飞机还是不能起飞和降落的。在进行民航飞机签派放行中，必须要科学严谨地做好机场的天气实况勘察工作，准确了解掌握机场的实时天气情况，根据探测的准确天气信息数据情况，以此决定是否可以民航飞机的签派放行工作，做好民航飞机的安全保障工作。2.3做好民航飞机飞行前的校对工作。民航飞机的签派放行工作，作为民航飞机起飞前的做后一次检查工作，民航管理部门必须要严格抓好检查监督工作，以高度责任心和工作荣誉感，全面深入地对民航部门实行最后的飞行任务校对工作。在民航飞机飞行任务之中，飞行签派工作人员，在飞行任务签发实施前，必须要再次详细深入地了解企业的飞行状况。再次进行全面的飞行计划、任务安排、飞行路线，必须要严格认真细致地进行数据的校对比较工作，认真核实各项信息校对，确保起飞能够安全地实施。2.4实时了解掌控民航飞机航线上的天气情况。飞机在空中进行飞行的过程中，天气的转换变化、气流的流动速度等对于飞机的飞行都有重要的影响。在高空一些恶劣天气对于飞机的飞行安全也是具有重要影响的，例如雷雨天气，飞机其穿越这种气候现象的过程中，飞机的电子设备仪器很容易受到损伤，其动力装置都有被损坏的风险，导致飞行事故的发生。2.5督促机组人员做好飞行准备工作。飞机知识一个运输的载体，其各项功能作用的发挥，还是要依靠机组人员的工作开展实施。民航飞机签派放行过程中，必须要全面准确地了解机组工作人员情况，包括机组人员的思想状况，是否存在情绪波动，尤其是驾驶舱内机组人员，其情绪的波动情况，直接决定着飞机的安全飞行情况。做好机组人员的身体情况检查工作，在进行民航飞机的签派放行之前，必须要确保机组人员的身体状况都是处于良好的状态，顺利地完成此次民航飞机的飞行任务，通过严格细致的机组人员情况检查，督导机组人员以高度的工作责任心，严谨细致的工作作风，以扎实有效的专业技术完成好民航飞机的飞行任务。 3结语 民航签派放行工作是一项需要综合多方面因素进行深入研究的工作，其工作的外在形式看起来非常简单，但其准备过程中涉及多方面的工作。民航的签派放行工作直接决定着飞机的飞行安全，是民航飞机飞行的最后一次把关，民航公司必须要以高度的工作责任心和严谨细致的工作作风，科学扎实地做好签派放行工作。 【参考文献】 [1]苏梦.加强民航签派放行控制的措施分析[J].科技与企业，2015(21)：69. [2]张华.复杂气象条件下的签派放行[J].科技风，2013(20)：193. [3]熊子晨.航空公司签派员资质管理系统的研究[D].中国民用航空飞行学院，2013. [4]张序，黄宇丰，杨承翌，等.航班运行非正常情况下飞行签派应急预案研究[J].空运商务，2011(23)：16-23.
航班的签派放行与飞行监控
航班的签派放行与飞行监控 飞行签派员的职责是签派放行航班，动态监控与运行调配。其中签派放行与动态监控在航空公司内部这两者具体怎么安排却是很大的学问，是放行签派员对他放行的航班执行后续的动态监控还是交由专门的动态监控班组执行？本文试着分析两种方式的利弊。 第一种：放行与监控交由不同人执行 放行签派员的任务短暂轻松，对自己熟悉的航班前期飞机没问题只需看一次通告和天气就可以了，机长在签派放行单上签字航班放行就算结束。这样一个签派员一个班8小时轻松可以放行50个航班。后续航班监控可根据监控的要求和数量灵活安排人员多少。 第二种：放行与监控由同一人签派员执行 一般国内航班从放行到落地可能持续5个小时以上，除了放行，后续动态监控也要放行签派员时刻关注，时刻分析天气的变化对航班的影响，随时做出备用飞行计划共机组使用。正常情况也许一个班10小时只能放行30个航班，签派员在放行航班是还需要不断的关注放行完已起飞的航班，精力分配需要注意，签派员压力很大。而接班的人需要接上个放行签派员已放行但还没执行完的航班，他需要了解放行的情况,航班的飞行情况，相关的机场天气通告情况。 第一种优势：放行与监控分开，不会分散放行签派员的注意力，也减轻放行签派员的工作量，从而可以提高单个签派员的航班放行量，接交班也不存在接交航班的问题，适合签派人员紧张的航空公司。而对于监控人员根据监控要求可灵活安排不同工作经验的签派员和监控航班的数量。这种模式使用签派员数量少也充分利用了签派员新人。 第一种劣势： 1.对于第一种由于不做航班后续的动态监控，航班飞行计划的执行情况所知有限，航路和机场的天气变化，与放行时的预报差别，实际的航路风温，有没有饶飞？飞行高度变化？实际与计划飞行时间和耗油有多少变化？对比计划与实际飞行情况放行签派员对下次放行航班心里也有个参考，修正自己的飞行计划更符合实际飞行情况，提高自己的飞行计划的准确性和可用性。 2.而对于后续监控人员同样的问题，监控的航班不是他放行的，对放行所考虑的情况不是很了解，比如二次放行，初放目的地机场选哪？初放目的地机场天气变差怎么办？ETOPS一个航路备降机场标准不够怎么办？特殊机场单头落地对风的要求，预计有雷雨在目的地可以等待多长时间等等放行人员考虑了，监控人员这么去考虑？要是都去了解，势必他所要监控的航班量要很小，而且航线和机型也不能
南方航空公司简介
南方航空公司简介 中国南方航空公司成立于2002年10月11日，是以中国南方航空（集团）公司为主体，联合新疆航空公司、中国北方航空公司组建而成的大型国有航空运输集团，是国务院国资委直接管理的三大骨干航空集团之一，主营航空运输业务，兼营航空客货代理、进出口贸易、金融理财、建设开发、传媒广告等相关产业。南航集团现有员工7万多人，运营总资产达1500多亿元人民币。 南航的发展战略目标是，建设成为具有核心竞争力和持续盈利能力的国际化规模网络型航空公司。以“顾客至上、尊重人才、追求卓越、持续创新、爱心回报”为核心价值观，以“成为顾客首选、员工喜爱的航空公司”为愿景目标和使命，打造“中国最好、亚洲一流”的服务品牌。 1997年，南航分别在纽约和香港同步上市，2003年在国内成功上市。目前，南航集团拥有上市公司中国南方航空股份有限公司等8家成员企业，在北京、澳大利亚设立飞行学院，在珠海设立模拟机飞行训练中心和航空发动机维修中心。 天合联盟成员中国南方航空股份有限公司，是中国南方航空集团公司属下航空运输主业公司，总部设在广州，以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志。有新疆、北方、北京、深圳、黑龙江、吉林、大连、湖北、湖南、广西、海南、珠海直升机、西安、台湾14家分公司和厦门航空、汕头航空、贵州航空、珠海航空、重庆航空、河南航空6家控股子公司；在上海、大庆和沈阳设立基地，在成都、杭州、南京等地设有22个国内营业部，在纽约、洛杉矶、巴黎、伦敦、阿姆斯特丹、迪拜、悉尼、温哥华、东京、首尔等地设有56个国外办事处。 中国第一，亚洲最大的航空公司 中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。目前，南航经营包括波音777、747、757、737，空客380（4架）、330、321、320、319在内的客货运输机近500架，机队规模跃居亚洲第一，世界第三。形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内150多个通航点，全面辐射亚洲、链接欧洲、美洲和大洋洲，每天有1930个航班飞至全球35个国家和地区，193个目的地，投入市场的座位数可达20万个。通过与天合联盟成员密切合作，航线网络通达全球1000个目的地，连接187个国家和地区，到达全球各主要城市。 2011年，南航旅客运输量达到8068万人次，位列亚洲第一、全球第三，已连续33年居国内各航空公司之首。南航是亚洲唯一进入世界航空客运前五强，国内唯一连续7年进入世界民航客运前十强的航空公司。截止2012年9月，已连续安全飞行1000万小时，安全运输旅客累计近6亿人次，安全管理水平在国内、国际均处于领先地位。2012年9月28日，南航荣获中国民航局颁发的飞行安全最高奖"飞行安全钻石奖"，成为国内安全星级最高、安全业绩最好的航空公司。 顾客至上，追求卓越 中国南方航空股份有限公司发展迅速。1997年，南航分别在纽约和香港同步上市，2003年在中国成功上市。先后联合重组、控股参股多家国内航空公司。 南航在中国率先引进波音737、757、777、空客330、380等先进客机。2005年１月，南航订购5架A380超大型飞机。首架A380已于2011年10月投入运营，南航成为国内首家、全球第七家运营A380的航空公司。截止至2012年10月，南航共运营4架A380。2005年8月，作为波音787的启动用户之一，南航购买了10架波音787-8型“梦想”飞机，中国首架波音787预计于2012年交付南航。此外，南航还拥有2架B747－400F型全货机和6架B777-200F型全货机。2011年10月，南航成为国际航协Cargo 2000准会员，货运发展迈出全新步伐。 南航飞行实力出众，拥有5260多名优秀的飞行人员，是目前国内唯一一家拥有独立培养飞行员能力的航空公司，与全球知名飞行模拟器制造商CAE合资建立的飞行训练中心是亚洲首屈一指的飞行训练中心；机务维修实力雄厚，旗下广州飞机维
浅谈中国南方航空公司的发展
浅谈中国南方航空公司的发展 中国南方航空股份有限公司，简称“南航”，是由中国南方航空集团公司发起设立，以原中国南方航空公司为基础，联合中国北方航空公司和新疆航空公司重组而成的航空运输主业公司。它的总部设在广州，其公司标志为垂直的蓝色尾翼镶红色的木棉花。木棉花是广州市的市花，它代表着热情好客。中国南方航空股份有限公司与中国国际航空股份有限公司和中国东方航空股份有限公司合称中国三大航空集团，在中国是一家很有实力和影响力的航空公司。 中国民航业经过改革开放以来，取得了不小的成绩，尤其是南方航空。南航不仅有先进的业务控制流程和安全系统，还有先进的信息化系统，这些都为南航的发展做出了巨大贡献。而近年来又不断与国内外的航空公司进行合作，得到了迅速发展。但同时也有存在不少问题，要想有长远发展，这些问题必须得到有效治理或者解决。因此说起南航的发展，便要从“发展现状、发展环境、发展中存在的问题以及未来发展战略”这四个方面来进行研究。 中国南方航空公司的发展现状 近几年来，南方航空发展迅速，取得不少成就。 中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。目前，南航经营包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在内的客货运输机400架，机队规模跃居世界第三。形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内150多个通航点，全面辐射亚洲全面辐射亚洲40多个通航点，链接欧美澳非洲的发达航线网络，航线数量660多条，每天有1500至2000个航班穿梭于世界各地，每天投入市场的座位数可达20万个。通过与天合联盟成员密切合作，航线网络通达全球884个目的地，连接169个国家和地区，到达全球各主要城市。 而在货运方面，南航自主研发了唐翼货运系统。该系统拥有全天候网上货运，全球化网络覆盖，可视化货运监控，便捷性操作界面和多端口信息传递五大特点，并成功实现了网上销售。
中国南方航空企业文化案例分析
◆顾客至上(Customers) 顾客无处不在，无时不在，各有所需。 Customers are everywhere … each with his/her special travel needs. 我们以顾客为导向，致力于提供安全、便捷的满意服务，创造感动服务，赢得顾客信赖。 As a customer-oriented company, we have firmly dedicated ourselves to providing substantial travel services - with the highest level of safety - in order to win the confidence of our customers. 使公司为全球顾客乐于选择。 We want to be the airline of choice for customers around the world. ◆尊重人才(Staff) 每个员工各有所长，皆能成才，均可优秀。 Every member of our company staff comes to us with varied talents. 我们以人才为根本，渴求并广聚有激情、有责任、有能力、有业绩的全球贤才，使人尽其才，人才辈出。 As a talent-based company, we aspire to attract passionate,responsible, competent professional and make best u se of their knowledge and skills. 实现员工与公司共同发展。 We want to achieve common development with our employees. ◆追求卓越(Advantage) 得潮流之先，领行业之先，赢发展之 先。We are a company advanced in technology and lead our industry and we want to be in the forefront in pro duct development. 我们以卓越为标准，广泛运用先进的理念、制度、技术、工具和方法，发挥国际化规模网络型航空公司的优势。 We are self-disciplined by following stringent international standards, coupled with advanced ideas, systems, te chnologies, tools and methodologies … all merged to create a major international network-oriented airline. 使公司在业内最具可持续发展优势。 We want to be an airline of quality, growth and continuous development. ◆持续创新(Innovation) 创新是生存之道，发展之魂。顾客是创新之源，员工是创新之本。 Innovation is the core of development; our customers (and our staff) are the source of innovation. 我们以创新为动力，鼓励创新思维，尊重创新行为，共享创新成果，持续创新改革。 As an innovation-driven company, we encourage “radical” out of the box thinking while respecting innovative i nitiatives and share achievements while we continue to enact innovative reforms. 以最具创新能力和改革精神立足业内。 We want to be the world’s leading airline that has the most innovation and spirit of reform in the industry. ◆爱心回报(Return) 服务源于爱心，回报出自责任。