64D半自动闭塞

一、64D型半自动闭塞设备概况

相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合，两站之间通过一对架空外线（电缆）连接。

其设备主要包括：室内设备和室外设备两大部分。

1、室内设备

⑴微机鼠标操纵台：

①闭塞控制按纽BSA、FUA、SGA。

②两组六个表示灯黄、绿、红（港内微机鼠标操纵台设接车方向发车方向箭头表示，

a、发车方向表示灯五种状态：正常状态无表示，请求发车亮黄色，同意接车亮绿色，区间占用亮红色，列车到达亮红色

b、接车方向表示灯四种状态：正常状态无表示，请求发车亮黄色，同意接车亮绿色，区间占用亮红色

③闭塞电铃（语音）及闭塞电话。

⑵8个单元控制电路

①线路继电器电路：包括正线继电器ZXJ负线继电器FXJ。

②信号发送电路：包括正线继电器ZDJ负电继电器FDJ。

③闭塞继电器BSJ电路。

④接车接收器电路：包括回执到达继电器HDJ，同意接车继电器TJJ，通知出发继电器TCJ。

⑤发车接收电路；包括选择继电器XZJ准备开通继电器ZKJ开通继电器KTJ。

⑥复原继电器FUJ。

⑦轨道继电器GDJ。

⑧表示灯电路：包括接车表示灯JBD发车表示灯FBD两组六个表示灯。

⑶半自动闭塞室内继电器（共计19台）

港内1排2架3层：HDJBSJKTJZDJFUJGDJFUAJSGAJBSAJ整流变压器

港内1排2架2层：ZXJFXJFUJZKJXZJTJJTCJJSBJFSBJDLJ

C1电容（供ZDJFDJ缓放）

C2电容（供HDJZKJ缓放）

C4电容（供XZJ缓放）

3、室外设备

室外设备主要包括出站信号机、进站信号机和供两站联系闭塞外线等。

⑴轨道电路

为了监督列车的出发和到达在进站信号机内方设有一段不少于25M的轨道电路（LAG）,当出发列车占用这段轨道时，接车站接车表示灯、发车站发车表示灯点红灯，并构成复原条件。

⑵出站信号机

作为列车占用区间的凭证，当发车进路已锁闭，并且两站的车站值班员办理闭塞后，才能使发车站的发车接收电路中的开通继电器KTJ吸起，出站信号机才能开放。

两站联系用的闭塞外线以前采用直径为4mm的架空线，现已改为电缆线（48芯地下电缆）连接。

4、64D半自动闭塞两站间共传送七种闭塞信号

⑴请求发车信号“＋”脉冲

⑵自动回执信号“－”脉冲

⑶同意接车信号“＋”脉冲

⑷通知出发信号“＋”脉冲

⑸到达复原信号“－”脉冲

(6)取消复原信号“－”脉冲

⑺事故复原信号“－”脉冲

5、64D型单线继电半自动闭塞各继电器的作用？

⒈定型电路继电器

⑴ZXJ：正线路继电器用于接收正极性闭塞信号

⑵FXJ：负线路继电器用于接收负极性闭塞信号

⑶ZDJ：正电继电器用于发送正极性闭塞信号

⑷FDJ：负电继电器用于发送负极性闭塞信号

⑸BSJ：闭塞继电器用于监督和表示闭塞机的状态(6)XZJ：选择继电器用于选择并区分回执和复原两种负极性闭塞信号，并监督开放出站信号

⑺ZKJ：准备开通继电器用于记录收到请求发车后的回执信号

⑻KTJ：开通继电器用于接收接车站发来的同意接车信号，将闭塞机转到开

通状态，并控制出站信号

⑼FUJ：负愿继电器用于接收负原信号，使闭塞机复原

⑽HDJ：回执到达继电器用于发送回执信号并记录列车到达

⑾TJJ：同意接车继电器用于接收请求发车信号，并将闭塞机转为接车状态⑿TCJ：通知出发继电器用于通知出发信号

⒀GDJ：轨道继电器，为轨道复示继电器，用其监督列车的到达与出发，并控制闭塞机的动作

⒉设备结合电路继电器：作用是代替BSA、SGA、FUA按钮、FSB、JSB手柄的动作

⒁BSAJ：闭塞按钮继电器，此继电器在微机鼠标操纵台点击闭塞按钮吸起，不点击落下。

⒂FUAJ：复原按钮继电器，此继电器在微机鼠标操纵台点击复原按钮吸起，不点击落下。

⒃SGAJ：事故按钮继电器，此继电器在微机鼠标操纵台点击故障按钮吸起，不点击落下。

⒄FSBJ：发车锁闭继电器，作为闭塞电路接车条件。该继电器平时励磁，办理发车进路后落下，列车出发全部出清站内轨道区段进入后FSBJ继电器吸起。

⒅JSBJ：接车锁闭继电器，作为闭塞电路接车条件。当进站信号机开放入，列车压入进站外方接近区段时JSBJ继电器吸起并自闭，列车全部进站并出清第一道岔区段后JSBJ继电器落下。

⒆DLJ：电铃继电器，给电铃送电（或语音）

二、64D单线继电半自动闭塞的电路动作过程

64D型单线继电半自动闭塞每办理一次闭塞，其电路动作过程可分为四步：第一步请求发车：发车站（以下简称甲站）值班员按一下闭塞按钮BSA，闭塞按钮继电器吸起BSAJ↑使正电继电器ZDJ吸起。ZDJ吸起后，一方面使甲站的选择继电器XZJ吸起，并自闭；另一方面向接车站（以下简称乙站）送出一个正脉冲，使乙站的正线路继电器ZXJ吸起。ZXJ吸起时，使乙站的闭塞电铃继电器吸起DLJ↑DL鸣响（语音），并使回执到达继电器HDJ↑吸起，甲站值班员将BSA 放开后BSAJ↓，其ZDJ靠电容C1放电维持吸起。C1放电完毕后，ZDJ落下，请求发车正脉冲结束，乙站正线路继电器ZXJ落下。ZXJ落下后，使闭塞电铃停响，并使用权HDJ开始缓放。在HDJ缓放期间，乙站的同意接车继电器TJJ吸起并自闭。TJJ吸起后，使乙站的负电继电器FDJ吸起，向甲站发送负的回执脉冲，使甲站的负线路继电器FXJ吸起。FXJ吸起后，使闭塞电铃铛鸣响，并使用权准备开能继电器ZKJ吸起并自闭。ZKJ吸起后，使轨道继电器GDJ吸起，甲站的发车表示灯FBD点黄灯。在乙站的HDJ缓放时间

过后，HDJ落下。此时，乙站的FDJ靠C1放电维持吸起。在C1放电完毕后，FDJ落下，回执脉冲结束，甲站FXJ落下，电铃停响。乙站的接车表示灯JBD点黄灯。在这一步结束时，甲站有四个继电器吸起：BSJ、XZJ、ZKJ和GDJ。发车表示灯FBD点黄灯。乙站有两个继电器吸起：BSJ和TJJ。接车表示灯JBD点黄等。

第二步同意接车：接车站值班员按一下闭塞按钮BSA，闭塞按钮继电器吸起BSAJ↑使BSJ落下，接车表示灯由黄变绿，并且，通过BSJ后接点使正电继电器

ZDJ吸起，向甲站发送一个同意接车正脉冲。甲站ZXJ吸起，使闭塞电铃鸣响，并使开通继电器KTJ吸起并自闭，KTJ吸起后，使发车表示灯由黄变绿。甲站值班员看到FBD变为绿灯后，即可办理发车进路，开放出站信号了。出站信号开放后，发车锁闭继电器FSBJ落下，选择继电器XZJ落下。在乙站，值班员看到JBD 变绿灯后，即可停止按压BSA，这时，ZDJ靠C1放电维持吸起，在C1放电完毕后，ZDJ落下，同意接车正脉冲结束。在第二步结束时，甲站还是有四个继电器吸起：BSJ、ZKJ、KTJ、和GDJ。发车表示灯点绿灯。乙站只有一个继电器吸起，即同意接车继电器TJJ。接车表示灯点绿灯。

第三步列车出发：列车进入出站信号机内方，室内轨道继电器GDJ落下，BSJ 落下。甲站BSJ落下后，一方面使发车表示灯FBD点红灯，另一方面使正电继电器ZDJ吸起，向乙站发送一个通知出发正脉冲。乙站

正线路继电器ZXJ吸起，闭塞电铃鸣响，通知出发继电器TCJ吸起并自闭，接车表示灯点红灯，室内轨道继电器GDJ吸起，并使同意接车继电器TJJ落下。在甲站，ZDJ的吸起电路除经过BSJ后接点外，还经过KTJ前接点。在BSJ落下后，ZKJ即开始缓放，ZKJ落下后，KTJ即开始缓放，KTJ落下后，ZDJ即靠C1放电而维持吸起，C1放电完毕后，ZDJ即落下，通知出发正脉冲即结束。在第三步结束时，甲站所有继电器全落下，发车表示灯点红灯。乙站有两个继电器吸起：TCJ 和GDJ。乙站接车表示灯点红灯。乙站及时开放进站信号，准备接车。

第四步列车到达与办理复原：乙站开放进站信号时，接车锁闭继电器JSBJ 吸起。列车进入进站信号机内方时，室内轨道继电器GDJ落下。通过JSBJ吸起和GDJ落下，使乙站的回执到达继电器HDJ吸起并自闭。HDJ吸起后，使乙站的发车表示灯也点红灯。当乙站值班员检查列车已全部进入股道、出清进路后，即可办理复原了。办理复原的方法是乙站值班员将闭塞按钮BSA拉出一下（微机联锁占点击复原按钮，复原继电器吸起FUJ↑，使负电继电器FDJ吸起。FDJ吸起时，一方面向甲站发送一个负的复原脉冲，使用权甲站的FXJ吸起，DL鸣响，复原继电器FUJ吸起，BSJ吸起并自闭，发车表示灯FBD熄灭；另一方面使自方的复原继电器FUJ也吸起并自闭。乙站的FUJ吸起后，使闭塞继电器BSJ恢复吸起，TCJ 落下后，第一使JBD和FBD均熄灭，第二使室内轨道继电器GDJ落下，构成BSJ 的自闭电路，第三使HDJ缓放。在HDJ落下后，乙的FDJ靠C1放电维持吸起，在C1放电完毕时，FDJ落下，复原负脉冲结束，双方的复原继电器也都落下。至此，双方闭塞设备复原，又都只有闭塞继电器BSJ吸起了。

三、控制台操作

(1)发车按钮

甲站请求发车，建立好甲站向区间的发车进路，按下闭塞按钮，

(2)接车按钮

乙站同意甲站发车，列车从甲站出发，乙站同意接车后，立即办理接车进路，列车到达乙站，到达复原，乙站值班员按下复原按钮，两站闭塞机恢复定位状态。

(3)站场模拟图

64D半自动闭塞工作原理及故障分析

湖南铁路科技职业技术学院 毕业设计 课题 64D半自动闭塞工作原理及故障分析 专业铁道通信信号 班级信号312-4班 学生姓名罗帅 指导单位湖南铁路科技职业技术学院 指导教师周启亚 二零一五年四月十日

摘要 本论文通过对《区间信号自动控制》，《车站信号自动控制》等书的学习。做出有关64D半自动闭塞的工作原理和故障分析，为将来面对各种故障有了更好的应急应对能力。 主要内容包括64D半自动闭塞的构成原理，办理手续原理，组合排列图，组合内部配线表，组合侧面配线表和故障分析。在分析过程中,力求所用数据正确,并满足相应的技术规范和要求。 半自动闭塞线路中传输的信号是有极性的，在施工、通信线路维护时，外线接线一定要正确，施工维护完毕，一定要认真进行闭塞办理实验。 主备通道应定期进行转换实验，确保通道状态良好，转换实验应天窗点内进行。关键词：半自动闭塞;配线表;故障分析;工作原理

目录 第1章半自动闭塞概述 (1) 1.164D半自动设计的背景、目的及意义 (1) 1.2半自动闭塞的基本概念 (1) 1.364D型继电半自动闭塞电路构成原理 (2) 第2章 64D型继电半自动闭塞办理与动作原理分析 (5) 2.1办理手续 (5) 2.264D型继电半自动闭塞在办理过程中的动作分析 (7) 第3章 64D型继电半自动闭塞故障分析与处理 (14) 3.1故障处理实例 (14) 总结 (16) 致谢 (17) 参考文献 (18)

第1章半自动闭塞概述 1.1 64D半自动设计的背景、目的及意义 19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。这种方法的主要缺点是不能确保安全。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。 1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。中国铁路早期实行单路签行车方式。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。 1.2半自动闭塞的基本概念 半自动闭塞是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。 在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB）,并经过两站间的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机的相互控制，保证一个区间同时只有一列列车运行。半自动闭塞机应能完成以下作用： 甲站要向乙站发车，必须区间空闲并得到乙站同意后，才能开放出站信号机； 列车从甲站出发后，区间闭塞，两站都不能向该区间发车；列车到达乙站，车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，区间才能解除闭塞 下图是单线继电半自动闭塞示意图。