航空公司飞行培训解决方案

航空公司飞行培训解决方案

随着中国经济的稳步发展，业界普遍认为，在不久的未来，中国将成为全球最大的航空运输市场。近年来，在运输量快速增长的同时，中国民航在管理和人才资源储备等方面也面临着空前的挑战。基础性资源供给不足、人才储备不足等问题制约着行业的进一步发展。

根据波音公司的最新预测，未来20年，全球对于飞行员的需求将达到79万名。众所周知，培养一名合格的飞行员不仅要耗费大量的资金，还要花费大量的时间。同时，随着国产飞机的下线，未来20年，我们需要大量的飞行员来保障ARJ21和C919这两款机型的安全运营。由于ARJ21、C919以及CR929是全新的机型，未来随着这些新机型加速进入市场，对于我国的飞行员培训产业来说是一个不小的挑战。

而飞行模拟设备又是民航飞行人员训练的关键要素之一，目前，我国民航飞行员的模拟机训练标准高于国际民航组织规定的相关标准，每人每半年需要在模拟机上完成一次复训，每次课程至少12个小时，必须完成训练大纲规定的模拟机训练科目；而初始改装飞行员更是需要在飞行模拟机上完成数十小时的训练，从而掌握相应型别飞机的驾驶技能。毫无疑问，飞行模拟设备的维护和运行效能，在很大程度上可帮助飞行人员提高训练水平。

截至2020年2月，我国141部航校总数已达41家，各机型的飞行模拟设备有大幅增加，但仍远不能满足训练的需求，每年国内的航空公司仍需到国外寻求训练保障。增加模拟设备和提高运行效率，是各训练中心迫在眉睫的问题。面对航空市场的高速发展和训练规模的急速扩大，除了继续保持局方的有力监管之外，还需要着力推动飞行模拟设备质量保证系统，不断加强飞行训练中心运行资质建设，以提高训练时效，从根本上解决飞行模拟设备在训练保障中遇到的瓶颈问题，寻求发展中的突破。

民航飞行员培训是一个复杂认知过程，传统的民航飞行员培训培训模式成本高，产出少。在其他现代化设备诞生前，航空公司在完成学员的理论培训后，直接让学员上全动飞行模拟器实训。全动飞行模拟器是最高等级的飞行模拟训练设备，价格高昂，且制造商绝大多数是欧美企业，使用该类设备培训飞行员或机务人员，航空公司需要付出高昂的时间和财务成本，其运营成本无法降低，这在一定程度上制约着中国民航业的提高。因此，国内急需制造成本和使用维护费用相对经济的适于各类飞行教学和培训的飞行模拟训练器替代进口产品，以降低飞行员的培训费用和培训周期。

中仿智能的飞行模拟训练器产品包括CNFSimulator.IPT仪表飞行训练器、CNFSimulator.FTD固定式飞行模拟训练器。其中CNFSimulator.IPT主要用于一般程序训练、特情处理和机务维修练习等；CNFSimulator.FTD用于深层次操作演练与试飞测试。

一、仪表飞行训练器

CNFSimulator.IPT.A320飞行模拟训练器

CNFSimulator.IPT飞行训练器是中仿智能依据CCAR-60/FAR-PART-60 标准飞行训练器标准自主研发的高等级飞行训练设备，凝聚了中仿智能先进的虚拟现实图形图像软件技术、计算机系统技术以及其他系统仿真技术。

在飞行训练的早期阶段，利用仪表飞行训练器（IPT）进行飞行模拟训练是必不可少的重要环节，且具有独特的优势，如:

●简单高效的训练方式---仪表操作是飞行训练的重要内容，大量的重复性仪表操作训练可以

在专用的IPT上进行，不受时间、天气等客观因素影响

●故障或特情处置演练---难以在真机上实现的故障或特情应对演练，可以按周期训练要求在

IPT上进行

●低成本，维护简便---民用虚拟现实技术，先进的计算机图形图像技术，降低成本的同时后

期维护十分容易

●风险可控，安全可靠---在执行全动飞行模拟器（FSS）以及真机训练前，开展IPT训练提

高熟练度，确保后续飞行训练安全

产品应用领域

●民航客机，如空客Airbus320/330/340/380，波音Boeing737/747/777，中航工业ARJ21-

700、C919客机等

二、固定式飞行模拟训练器

CNFSimulator.FTD是中仿智能公司自主研发的鉴定级飞行训练器。该设备采用中仿智能先进的飞行控制软件、图形图像系统和机电集成系统，符合CAAC FTD Level 4 和EASA FNPT II MCC 标准。

●CNFSimulator.FTD能够充分模拟飞机系统正常和应急操作并支持先进的飞行管理和航电设备；

●气动仿真模块和力载荷系统系统能准确模拟涡喷亚音速飞机的性能和电传飞机的操纵特性；

●封闭式驾驶舱、环幕视景系统、通讯及告警系统提供了航线运行的环境和情景；

●通过QTG 模块能够批量运行测试科目、查看结果并打印报告，以满足设备管理和运行规则；

●通过教员台可以配置飞机、环境、故障等训练要素，结合客户化机场和训练管理系统，满足灵活

多样的训练需求。

CNFSimulator飞行训练器（FTD）进行飞行模拟训练是必不可少的重要环节，是民航飞行员培训与训练的必备设备之一，该设备有助于飞行员进行大量重复性仪表操作训练、故障或急情处置演练。在现代化的飞行员培训机构中，运用这种简单高效的训练方式能显著降低训练成本并最大限度控制训练风险。依托中仿智能在飞行仿真和航空培训领域的经验和技术，CNFSimulator.FTD将助力您的航空培训业务。

CNFSimulator.FTD.A32

CNFSimulator.FTD.A32

CNFSimulator.FTD.B73

https://www.wendangku.net/doc/e52155050.html,国产大飞机CNFSimulator.FTD应用领域

●MPL 训练●ATPL 训练●ACPC 训练●PBN 训练●LOFT 训练●CRM 训练●过桥训练●航线熟悉

CNFSimulator.FTD扩展应用

●软硬件模块化兼容，可一键配置为IPT训练器

●支持定制开发为机务、签派、空管训练期

●开放灵活的构架，可适配为同组类机型训练

●支持定制开发为其他科研用途CNFSimulator.FTD训练科目

●正常操作程序和SOP ●非正常/ 应急程序

●传统仪表领航

●PBN 运行●仪表进近和着陆●目视机动操纵●低能见运行

●航线运行

CNFSimulator.FTD标准配置

●1:1全尺寸铝合金座舱，包含准确舷窗，数据来源于真机3D扫描

●带滑轮的金属框架式底座，强度高，可拆卸，便于运输和移动

●包含MIP/OVHD/PEDESTAL等全功能面板，双MCDU、电动油门台

●高质量导光面板和可调灯光系统，包括顶灯、阅读灯、泛光灯、背光灯

●精密的杆、首轮和双联动脚踏等操纵件

●带导轨双驾驶座椅，可靠的无级位置调节

CNFSimulator.FTD可选配置

●多种视景系统：多显示屏、环幕、虚像系统可选；

●全球唯一的高仿真飞行员电动座椅；

●带力负荷的人感系统，与整机操纵特性一致；

●ATA章节故障清单、全功能断路器清单、MEL故障清单；

●全球机场可选，可定制专用机场；

●支持Jeppense导航数据更新；

●支持多种分辨率的全球高程数据；

●QTG软件和专业测试工具；

●视频监控和数据记录回放；

●模拟机质量保证系统。

质量保证

中仿对用户在中国大陆地区购买的原厂产品提供保修服务，保修期内，由于产品本身材料缺陷或工艺问题而导致的质量问题受到影响并由此引发的故障问题，中仿将给与保修。针对本产品，具体保修细节如下：

●整机一年保修

●软件两年免费维护升级

●终身免费技术咨询和答疑

服务响应

●售后经理一对一服务

●7×24小时的售后技术支持

●可提供24小时内的上门维护服务

扩展服务

●用户指定的机场数据开发服务

●其他构型或机型的开发服务

●气动仿真和性能分析

●客户化应用程序接口开发服务

民航专业机场飞行区工程监理实施细则(正式版)

-----机场飞行区地基处理试验段工程监理实施细则 编制： 审批： ------------------机场建设监理有限公司 --------机场监理部 二〇一〇年八月 目录

§1 编制说明 (02) §2 监理总则 (03) 2.1监理依据 2.2监理原则 2.3监理目标 §3 质量控制 (06) 3.1质量控制基本程序 3.2质量控制要点 3.3 主要原材料检测一览表 3.4 施工质量检测一览表 §4 进度控制 (19) 4.1进度控制基本程序 4.2进度控制内容 §5 投资控制 (22) 5.1投资控制基本程序 5.2投资控制内容 §6 安全文明施工 (26) 6.1安全施工管理 6.2文明施工管理 §7 相关管理规定 (26) 7.1工程例会 7.2工程报表 7.3工程档案 §1 编制说明

1.1编制目的 监理部结合本工程具体情况，特编写本监理实施细则，以指导监理人员对工程施工进行质量、进度、投资监理控制，也便于施工单位了解监理部对本工程监理的具体要求。 1.2 适用范围 本监理实施细则适用苏中江都机场飞行区工程的施工监理。 1.3主要内容 全套监理实施细则主要包含以下内容： 1.2.1监理实施细则 本监理实施细则为主要侧重于质量控制的具体监理工作内容。 1.2.2安全监理细则 另单独编制。 1.2.3相关记录表式 本监理实施细则中规定使用的各种记录表式亦是监理实施细则内容的组成部分。 1.3其他 本监理实施细则在执行中若有不当之处，望监理人员与施工单位及时将意见反馈，以便监理部进行调整和进一步完善。 §2 监理总则 2.1 监理依据

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：

1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。 数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。

中小民营航空公司运营的问题及其提升策略

中国中小民营航空公司运营的问题及对策探究——以奥凯航空为例

目录 一、简介 (2) 二、中小民营航空公司经营艰难的原因 (2) （一）资本市场和民航租赁市场不健全 (2) （二）较高的税收增加了民营航空融资成本 (3) （三）航线资源紧张 (3) （四）民航人才的匮乏 (3) （五）高铁迅猛发展的冲击 (4) （六）潜在新进入者的威胁 (5) 三、解决对策 (5) （一）简化融资运作流程，建立多层次资本市场体系 (5) （二）减免税收，增加补贴 (6) （三）基地布局及航线网络 (6) （四）加大对飞行员培养的投入 (6) （五）改善与高铁运输衔接的能力，实现优势互补 (6) （六）创立服务品牌，提升航空公司竞争能力 (7) 四、总结 (8)

一、简介 奥凯航空公司成立于2004年6月，2005年2月从中国民用航空总局获得运营执照。2005年3月11日，奥凯航空执行了其首航。中国内地第一家开飞的民营航空企业。奥凯航空总部设在北京，以天津滨海国际机场为主运营基地。奥凯航空机队（截至2013年1月）有波音737-800 13架，波音737-300F 1架，新舟60 13架，B737-900ER 1架。 奥凯航空在中国非公经济和民航发展史上开创了多项“第一”：开启中国民营航空时代。奥凯航空2005年3月的首飞被誉为贯彻落实党中央、国务院《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(“非公经济36条”)的“报春第一枝”，成为中国民航深化改革进程中重要的标志性成果之一；成为中国民航第一家按照新版121部先实施运行合格审定，后正式运营的公共航空运输企业；开创并保持着中国民营航空最长的安全运营记录。截至2012年底，奥凯航空已实现安全运营七年九个月，运送旅客超过900万人次，货邮10万吨以上。连续两年荣获中国民航最高服务品质奖项——“旅客话民航”活动“用户满意优质奖”；第一家批量引进国产飞机并投入商业运营的航空企业。奥凯航空与中国航空工业集团公司达成引进10架新舟60国产飞机协议，推动中国支线航空事业的发展；第一架新舟60国产飞机于2008年10月19日成功首航！这是中国国产民用飞机第一次正式投入国内商业运营的盛世之举，开创了中国民机制造业与中国航空运输业和谐发展的新篇章！ 二、中小民营航空公司经营艰难的原因 （一）资本市场和民航租赁市场不健全 国内资本市场不发达，准入门槛高，缺乏多层次资本市场体系满足民营航空公司融资需求。金融机构出于信贷资金安全性、降低经营成本、提高经济效益三方面考虑，更愿意为大型航空公司放贷，而缺乏对民营航空公司放贷的动力。金融机构了解民营航空公司在抵押贷款上的困难，但没有在抵押贷款业务上进行融资工具创新，最大程度上帮助民营航空公司通过抵押获得贷款。此外，飞机租赁业务的资金来源以国外资本市场为主，国内资本市场较少。在融资对象上，国内

航空公司运营模式的变革

EXECUTIVE INSIGHTS VOLUME XVI, ISSUE 34 Aviation Isights Review (AIR): The Future of Airline Business Models – Which Will Win? was written by John Thomas, a managing director in L.E.K. Consulting’s Boston office, and Brett Catlin, an engagement manager in L.E.K. Consulting’s Boston office. For more information contact aviation@https://www.wendangku.net/doc/e52155050.html,. It’s been more than three decades since U.S. deregulation spurred the first crop of airline business model innovations. As markets liberalized across the globe, industry reformers searched for sustainable competitive advantage across dozens of different models covering the spectrum of service level, aircraft gauge, geography, frequency and, of course, price. Aviation Insights Review (AIR): The Future of Airline Business Models – Which Will Win? Through the 2000s, the net result of this business model experimentation was a clear competitive dichotomy between traditional full-service carriers (FSCs) and upstart low-cost carriers (LCCs). This dynamic is quickly changing as LCCs come of age, FSCs restructure and the broader market landscape forces new thinking on how to deliver differentiated value. Figure 1 Three Primary Models Shape Airline’s Strategic Direction Price Focus ULTRA Low Cost Carrier ? Fully unbundled (e.g., charge for carry-ons) Low Cost Carrier Low Cost Carrier PREMIUM Full Service Carrier ? Enhanced services (e.g., Y/W) ? Low fare positioning ? Multiple cabins (e.g.,Y/W/J/F) ? High-end features (e.g., lie-flats) Full Service Carrier Experience Focus

飞行区管理部安全知识考试要点

飞行区管理部安全知识考试要点 一、单选 1、深圳机场目前正式机位总数95个,其中廊桥机位：24个；可停靠地最大机型是B747机型，T3建成后廊桥机位62个. 2、深圳机场一跑道长为3400 米，宽为45 米,(A)深圳机场二跑道长为3800 米，宽为60 米. 3、所有进入机坪内车辆环场路时速不得超过30km/h；航站楼卫星厅周边行车道时速不得超过15km/h；其他区域行车道时速不得超过25km/h. 4、《民用机场管理条例》地规定：在运输机场开放使用地情况下，确需在飞行区及与飞行区临近地航站区内进行施工地，应当取得机场所在地地区民航管理局地批准. 5、安全管理体系（SMS）地核心是风险管理. 6、航空器紧急事件地应急救援等级分三类：紧急出动；集结待命；原地待命. 7、机场管理机构应当至少每2年举行一次机场应急救援综合演练；机场应急救援机构应当有针对性地每年至少举行1次单项演练. 8、机场管理机构、航空运输企业及其他运行保障单位应当每年至少对其在机场控制区工作地员工进行一次复训和考核，复训时间不少于24学时. 9、民航总局第75号令中规定，车辆在航空器活动区行驶时地时速不得超过25 公里/小时. 10、根据民航局应急救援90号令地规定，机场救援范围为8KM. 11、民用航空器在运行过程中发生1人死亡（与航空器运行有关）构成重大飞行事故. 12、航空器遭受鸟击发生率最高地部位是发动机. 13、采用驾车方式检查时，除驾驶员外车辆上应当至少有一名专业检查人员，并且车速不得大于多少45公里/小时. 14、未经塔台管制员许可，人员、车辆进入运行中地跑道、滑行道地，由民航总局或民航地区管理局给予警告；情节严重地，对责任单位处以30000元地罚款. 15、《民用机场管理条例》规定使用无线电台（站）或者其他仪器、装置，对民用航空无线电专用频率地正常使用产生干扰地，情节严重地，处2万元以上10万元以下罚款 16、飞行区指标Ⅱ：按使用该机场飞行区地各类飞机中地最大翼展或最大主起落架外轮外侧边地间距，分为A、B、C、D、E、F六个等级，两者中取其较高等级，D类飞机翼展为36～＜52米. 17、《民用机场使用许可规定》第四条明确规定：机场管理机构应按照本规定地要求，制定机场使用手册，并保持机场持续地符合运行基本要求. 18、深圳机场遇有热带风暴、台风、洪涝灾害等不正常情况时，按哪《深圳宝安国际机场三防应急处置预案》方案进行处置. 19、消防工作应贯彻预防为主，防消结合地方针，坚持专门机关与群众相结合地原则，实行防火安全责任制. 20、航班滑出后又滑回属保障服务事故征候. 21、进入航空器停放安全地带地保障车辆速度限制是5公里以内. 22、深圳机场15/33跑道飞行区等级为4E,16/34跑道飞行区等级为4F. 23、进入控制区地人员必领佩戴统一制发地隔离区通行证，并主动接受安全人员地检查，证件失效或不符者不得进入控制区.

飞行区围界管理规定

飞行区围界管理规定版本：01 编号：飞行区施工管理-G03 1.0 飞行区围界概述 1.1 飞行区围界作用或功能 首都机场飞行区围界是用于将飞行控制区与公共区进行有效隔离。其 主要功能是防止任何人员从围界进入飞行控制区对空防造成的影响而采取的一种物理防范设施。因此，围界应具备一定的防攀扒、防钻入功能。 飞行区围界实体长度是34.8KM （不含围界上建筑物），围界内设施及其外3米的范围内是飞行区管理范围。 1.2 围界分类及技术标准 1.2.1 围界的分类 首都机场飞行区围界依据各区域特点及使用时限不同，分为正式围界、 临时围界和其它围界（防窥板） 1.2.2 围界的技术标准 飞行区围界技术标准是依据《国际民用航空公约一附件十七》、《民用 航空运输机场安全保卫设施建设标准》、《民用机场飞行区技术标准》等规章而制定。 1.3 围界的细节描述

型网刺圈AXIS 2200 V 钢筋网围界（标准围界）

AXIS 2200 V 型网刺圈 2.0 围界巡视及维护 围界巡视的目的是保障飞行区围界设施完好，并对巡视中发现的围界 1.4 飞行区围界分布图 E1 1诘川 忤都机场空阴I 制界分类示意 林淮迅乐

破损及时进行修补。同时，围界巡视应针对不同围界特点，及时发现围界及围界周边可能存在的安全隐患，并采取有效的防范措施，确保首都机场飞行区的运行安全和空防安全。 2.1 围界巡视检查 围界巡视维护工作包括日常性检查和周期性检查。 2.1.1 日常性检查 日常性检查的目的是及时保证现有的围界与围界建设标准一致，已确保围界的完好性。 日常检查范围：围界立柱、网片及V型网、刺圈、围界底部及地梁以及围界立柱与网片之间的连接件等部位。 日常检查以工作人员每日通过徒步行走，以看的方式检查围界外观，还要对立柱及网片等关键部位用手触碰等方式进行检查。 注：人工检查Z2滑行东桥附近围界等距离滑行道中线较近的围界时，应注意避让航空器。 2.1.1.1 检查标准及措施 1）刺圈

飞行区场地管理计划方案材料

第三章飞行区场地管理 3.1 概述 3.1.1 范围 飞行区场地主要包括跑道、升降带、跑道端安全区、防吹坪、净空道、滑行道、停机坪以及排水系统、其他土面区、围界、巡场道等。 3.1.2 目标 本章的目的是明确延安机场飞行区场地设施运行标准，建立飞行区场地巡视检查、维护保养和管理制度，通过标准、制度的落实，不断提高管理水平，确保飞行区场地设施符合《民用机场运行安全管理规定》、《民用机场飞行区技术标准》、《民用机场飞行区场地维护技术指南》等法律法规、技术标准的要求，始终处于适航状态。 3.2 安全目标 3.2.1 不发生因跑道、滑行道和机坪不符合标准而造成的飞行事故； 3.2.2不发生因跑道、滑行道、机坪、围界基础设施保障原因而造成的飞行事故征候； 3.2.3不发生因围界破坏入侵而造成的破坏航空器，劫持航空器、爆炸航空器空防事件； 3.2.4不发生因巡场路不符合标准而造成的道路交通安全事故； 3.2.5不发生因管理不到位造成的其他重大（含）以上安全事故。 3.3 组织机构图及职责 3.3.1 组织机构

3.3.2机场管理部及场务队职责 （1）负责飞行区道面的日常检查维护工作； （2）负责飞行区土面的日常检查维护工作； （3）负责飞行区围界、排水设施等的日常检查和维护工作；（4）负责飞行区割草、土面区碾压工作； （5）负责道面除冰雪等和场务机具日常维护保养工作。 3.4 管理工作主要依据 3.4.1法律、法规、标准及相关文件 《民用机场运行安全管理规定》 《国际民用航空公约附件十四》 《民用机场飞行区技术标准》 《民用机场安全信息管理规定》 《民用机场航空器活动区道路交通管理规则》 《民用机场飞行区场地维护技术指南》 3.4.2 相关参考文件 ICAO《机场勤务手册》 ICAO《机场设计手册》 ICAO《机场规划手册》

1.2-1：深圳机场飞行区相关管理单位职责

深圳机场飞行区相关管理单位职责 一、深圳宝安国际机场安全管理委员会办公室（机场公司安全管理部） （一）监督、检查、指导飞行区管理部对飞行区的安全管理工作。 （二）负责协调、研究有关飞行区安全管理的重大问题。 （三）负责飞行区基础设施合规性检查与监督整改。 （四）负责调查处理情节较严重的飞行区不安全事件。 （五）负责本手册的维护管理，定期检查、评估本手册的执行情况。 二、深圳市公安局机场分局 （一）负责深圳机场航空器活动区机动车号牌、行驶证、通行证、驾驶证的核发、回收。 （二）负责组织对已申领深圳机场航空器活动区机动车号牌的机动车年度检验或临时检验。 1

（三）负责深圳机场航空器活动区地面重大交通事故的调查处理。 （四）负责对机场各生产保障单位的危化品、管制物品管理情况开展检查、监督。 （五）负责接收机场各区域审核单位提交的控制区生产作业使用危化品、管制物品审核备案资料。 （六）负责对违反危化品、管制物品相关规定的单位和人员依法予以处理。 三、新闻中心 （一）媒体拍摄、采访的准入审核。 四、飞行区管理部 (一)负责飞行区适航保障(道面管理、灯光保障、鸟击防范)与管理，依据行业技术标准对航空器活动区实施管理与维护工作。 (二)负责飞行区物理围界、消防管网、供电照明、供排水等设施设备的巡视和维护管理工作。 1

(三)负责飞行区排水系统与雨排水泵站的维护与管理。 (四)依据国家、行业要求对飞行区施工与不停航施工管理。 (五)负责飞行区安全、服务管理，承担机场安委会下设机坪运行安全暨外来物管理专项领导小组、鸟击防范专项领导小组及跑道安全专项领导小组三个小组的日常办事机构职责。 (六)负责对进入飞行区的设备（车辆、非机动车及无动力设备）进行准入审核与管理，负责深圳机场航空器活动区机动车年度检验合格标志的核发。 (七)负责航空器活动区机动车驾驶证的申领考试和年度审验，对内场驾驶员实施管理。 (八)负责飞行区管制物品准入审核和管理，并对各单位落实情况进行检查、监督。 飞行区管理部各部主要涉外业务 部门名称主要涉外业务 1

《航空公司运营管理》课程标准

课程标准 (1)课程名称：面试技巧 (2)适用专业：航空服务专业 (3)课程学时/学期/学分：36学时/第五学期/2学分 (4)课程性质: 面试技巧是一门航空类专业毕业班的一门必修课程，主要讲述的是在航空类专业学生在参加面试之前的准备、参加面试中发挥和面试之后的自我调整等，以及各个岗位面试流程及区别，使学生能够在面试中把握更多关键环节，将自己的潜力和优势能够充分发挥出来，从而获得面试的成功，是航空类专业的一门重要学科。 (5)课程目标： 本书以民用航空公司为研究对象重点探讨新时代背景下航空公司的运营管理问题，本书最大的特点在于突破以往同类教材的编排思路，在内容体系上做了重新的设计，让课本内容更加易于接受，使读者对航空公司的管理体系有一个简单了了解，为航空公司培养现代化的新型中高层管理类人才。。 (6)课程设计思路： 本课程以航空公司为研究主体，以培养航空公司中高层管理人才为出发点来阐述航空公司的运营和管理，全书以航空公司的运营过程为主线，按照“环境分析-战略规划-市场调查与预测-运营计划-航班运行-具体运行”的总体思路，从宏观到微观，对航空公司的主要运营业务管理进行了介绍，其中既有定性分析，也有大量的定量分析。 在具体的内容编写上，强调结合航空公司的运营实际，力图为相关人员提供解决航空运营管理个各种问题的方法、建议和思路，避免泛泛的做一般性的介绍。 同时，本书中也穿插了大量的相关案例来辅助教学，以增强本书的可读性和趣味性，保证课堂知识的消化和巩固。 课本共分为十三章，从介绍航空运输市场的现状和航空公司的概况到航空公司的业务量的预测方法，到航空公司的服务开发，从航空公司的服务和质量到航空公司的信息化建设，以及航空公司飞机的采购与维修包括航材的采购和库存管

飞行区围界管理规定

签发人： 1.0 飞行区围界概述 1.1 飞行区围界作用或功能 首都机场飞行区围界是用于将飞行控制区与公共区进行有效隔离。其主要功能是防止任何人员从围界进入飞行控制区对空防造成的影响而采取的一种物理防范设施。因此，围界应具备一定的防攀扒、防钻入功能。 飞行区围界实体长度是34.8KM（不含围界上建筑物），围界内设施及其外3米的范围内是飞行区管理范围。 1.2 围界分类及技术标准 1.2.1 围界的分类 首都机场飞行区围界依据各区域特点及使用时限不同，分为正式围界、临时围界和其它围界（防窥板） 1.2.2 围界的技术标准 飞行区围界技术标准是依据《国际民用航空公约—附件十七》、《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》、《民用机场飞行区技术标准》等规章而制定。 1.3 围界的细节描述 钢筋网围界（标准围界）

V型网刺圈 1.4 飞行区围界分布图 2.0 围界巡视及维护 围界巡视的目的是保障飞行区围界设施完好，并对巡视中发现的围界

破损及时进行修补。同时，围界巡视应针对不同围界特点，及时发现围界及围界周边可能存在的安全隐患，并采取有效的防范措施，确保首都机场飞行区的运行安全和空防安全。 2.1 围界巡视检查 围界巡视维护工作包括日常性检查和周期性检查。 2.1.1 日常性检查 日常性检查的目的是及时保证现有的围界与围界建设标准一致，已确保围界的完好性。 日常检查范围：围界立柱、网片及V型网、刺圈、围界底部及地梁以及围界立柱与网片之间的连接件等部位。 日常检查以工作人员每日通过徒步行走，以看的方式检查围界外观，还要对立柱及网片等关键部位用手触碰等方式进行检查。 注：人工检查Z2滑行东桥附近围界等距离滑行道中线较近的围界时，应注意避让航空器。 2.1.1.1 检查标准及措施 1)刺圈

航空运行管理

中国民用航空飞行学院硕士研究生入学考试《航空运行管理》2015年复试大纲 第一部分考试说明 一、考试性质 《航空运行管理》是中国民用航空飞行学院硕士生入学考试的科目之一。它的评价标准是高等学校、科研院所的优秀本科毕业生能达到及格或及格以上水平，以保证被录取者具有空中交通管理理论的基础知识和初步的应用能力。 二、考试内容范围 航空公司运行机构及职能，航空公司组织结构，航班计划管理，航空器管理，签派组织与实施。 无线电信号基础，民航通信系统，民航导航系统，民航监视系统。 考查要点详见本大纲第二部分。 三、评价目标 主要考查航空运行管理、通信导航监视设施的基本概念与基础知识，在此基础上，综合考查运用现代航空运行管理理论解决运行控制与管理的基本能力，并能针对航空运行环境的问题的开展综合分析。 四、考试形式与试卷结构

（一）答卷方式：闭卷，笔试；所列题目全部为必答题。（二）答题时间： 120分钟。 （三）各部分内容比例（满分为 100分） 第一环节：航空运行管理（60分） 第二环节：通信导航监视设施（40分） 第二部分考查要点 第一环节：航空运行管理 1.1 航空运行管理概论 掌握飞行签派员的基本职责；理解飞行签派的重要性；熟悉运行控制开展的背景和要求；掌握运行控制的功能。 1.2 航空公司组织结构 熟悉航空公司的组织结构；掌握各个部门与飞行签派的关系。 1.3 运行控制中心的介绍 熟悉AOC的结构和功能；了解各系统的功能和工作流程； 1.4 航班计划管理 理解航线选择的影响因素；熟练掌握航线结构的特点；熟练掌握航班计划的要素；掌握航班计划的制作方法； 1.5 航空器管理 熟悉航空器的分类方法；掌握航空器的国籍登记方法；掌握保留故障放行的程序；熟悉航空器的适航管理要求；了解航空器的定检；熟悉飞机的排班程序；掌握非正常情况下的飞机的调配原则。 1.6 签派组织与实施

中国五大航空企业经营数据分析

2017上半年国内五大航企经营数据统计 截止到2017年8月底，各大上市航空公司基本都对发布了2017年半年报。本文针对南方航空、东方航空、海航控股、春秋航空以及吉祥航空五大航空公司上半年的经营数据进行统计对比，上半年该五大航企共实现营收亿元，归属于上市公司股东的净利润亿元，旅游运输量亿人次。 五大航企中营收同比增速最快的是海航控股，与去年同期相比增长%。净利润最高的航企是东方航空，2017上半年共实现净利润亿元，同比增长%。旅客运输量最多的当属南方航空，上半年共运输旅客6059万人次。 数据来源：各公司公告、中商产业研究院整理 南方航空 8月29日，南方航空发布2017年半年报，公司2017年1-6月实现营业收入亿元，同比增长%;归属于上市公司股东的净利润亿元，同比下降%。 2017年上半年，旅客运输量6059万人次，比上年同期增加%;客座率为%，比上年同期增加%;飞机利用率为每日小时，比上年同期增加小时。旅客运输收入为亿元，占主营业务收入的%;每收费客公里收益为元，比上年同期减少%。上半年南航货邮运输收入为42亿元，占主营业务收入的比例为%，每货邮吨公里收益为元，比上年同期增加%。 东方航空

8月29日，中国东方航空股份有限公司对外发布2017年半年度业绩报告。2017年上半年，东航实现营业收入亿元，同比增长%;利润总额为亿元，同比增长%。归属于上市公司股东的净利润为亿元，同比增长%。 上半年实现客运收入亿元，同比增长%;直销收入同比增长%，直销收入占比同比提升个百分点;承运旅客万人次，同比增长%;东航常旅客会员人数达到3146万人，同比增长%。 海航控股 海航控股8月25日晚间披露的2017年半年度报告显示，公司2017年上半年实现营业收入亿元，同比增长%，主要受益于总周转量和旅客运输量的增长及新航线的开通。归属于上市公司股东的净利润为亿元，同比下降%。上半年共实现旅客运输量万人次。 春秋航空 8月16日，春秋航空发布2017年半年度报告。报告显示，2017年上半年春秋航空营业收入达亿元，同比上年增长%，归属于上市公司股东净利润达亿元，同比上年下降%，净利润的下降主要是受油价上涨，航油成本大幅提高影响，以及民航局自2017年4月1日执行的关于民用机场收费标准调整方案。春秋航空2017年上半年旅客运输量达832万人次，同比上年增长%;平均客座率%，比上年同期下降个百分点。 吉祥航空

航空公司的现代企业制度

民航业现代市场经济的基本特征 民航企业是技术高度密集的企业，民航企业必须通过安全飞行和占有市场才能获得利润，民航业作为国家战略性先导性产业，在促进我国经济结构调整中发挥着十分重要的作用。因此航空公司应该制定一个现代的企业制度以适应社会主义经济市场。 企业是由生产要素、权利要素和文化要素集结而成的。从事生产、流通和经营性服务，为满足社会需要而获取盈利。进行自主经营、自负盈亏的基本经济单位。 企业制度，是指产权制度为基础和核心的企业组织制度。主要表现形式为企业财产的组织形式由独资企业、合伙企业和公司企业等多种企业组织形式。一般来说，企业制度包括一下内容1，企业的产权结构和财产关系，即企业原始所有权结构和出资方式、财产的占有状况、权益实现状况、企业资产的支配权如何行使、出资者参与经营的程度以及出资者所有权与企业资产支配权的关系。2.与去也产权结构相适应的企业组织，即出资者、经营者以及生产者之间的制约、制衡的组织关系；3、财产责任及决策加权限的相关规则，即不同的产权主题在企业整体发展和日常经营中的决策权限和相应责任的划分。 现代企业制度的基本特征：1.产权清晰。2.责权分明3.管理科学4.政企分开。以上四个方面，相互联系。相互制约，构成现代企业制度的整体特征。不可偏废。 现代企业制度是适应社会主义市场经济要求，以完善的企业法人制度为基础，以有限责任制度为特征，以公司企业为主要形态的新型企业制度。其基本特征是产权清晰、权责明确、政企分离、管理科学化。 民航自深化改革以来取得了较大的成果，目前正在努力建立适应市场经济的现代企业制度。建立现代企业制度是民航改革的目标，目的是要与市场经济体制适应，进一步解放生产力，释放人的创造力，合理配置企业资源。从优化经济结构、带动产业升级看，开辟航线增加航班不仅仅给机场带来客货流，航线网络更直接连接着区域产业链。过去，在不少人士眼里，发展民航业只是多运几个人、多拉几吨货的事儿。这些年来，我们明显感觉到各地方政府开始将民航业作为加快转变经济发展方式、调整经济结构的重要抓手，发展现代服务业和新兴产业的平台。各地开辟航线、增加航班的愿望十分迫切。其实，加航班、跑航线，背后连接着产业链！这些年来，世界范围内产业结构调整加快，区域经济竞争日趋激烈，产品生命周期不断缩短，像计算机、电子、信息、生物、新材料、医药、精密仪器等一大批科技含量高的新兴产业产品，以及传统制造业的升级换代产品，对航空运输具有很强的依赖性。这些年来，我国许多地区不断改善投资环境、优化产业结构、加快产业升级和发展服务业，民航业发挥了独特作用。现代企业制度对民航企业来说还是新事物，究竟什么样的管理运行机制才能与之相符合，至少目前没有现成的模式，这就靠企业去摸索。 更好地服务国家和区域经济社会发展战略，民航业自身也要加快转变发展方式、调整行业经济结构1长期以来，我国民航业始终存在着区域发展不平衡，支线航空、航空货运、国际航空、通用航空等发展相对滞后的问题。发展的保障能力还不强、安全基础还不牢，存在基础设施、关键人才队伍和管理水平跟不上等诸多矛盾。这些既有外部环境因素的影响，也有行业自身发展过程中的问题，更多的是我国经济社会发展结构等问题在民航业的具体反映。我

机场飞行区管理部运行手册1.doc

机场飞行区管理部运行手册1 乌兰浩特机场飞行区管理部运行手册第三部分场务队运行管理手册 乌兰浩特机场飞行区管理部运行手册 2 手册修订记录 乌兰浩特机场飞行区管理部运行手册 目录 第一章总则(1) 1.1 主要职责、工作内容及权限(1) 1.1.1 主要职责：(1) 1.1.2 主要工作内容：(1) 1.1.3 主要工作权限：(1) 1.2 场务队业务培训(2) 1.2.1 目的和适用范围(2) 1.2.2 职责(2) 1.2.3 培训要求(2)

1.2.4 培训大纲(3) 1.2.5 培训安排(4) 1.2.6 考核(4) 第二章飞行区场地管理(5) 2.1 范围(5) 2.2 目标(5) 2.3 飞行区道面管理(5) 2.3.1 工作目标(5) 2.3.2 道面使用管理(6) 2.3.3道面巡视检查(10) 2.3.4 道面清扫(16) 2.3.5 跑道摩擦系数测试(18) 2.3.6 跑道除胶(19) 2.3.7 标志标线更新(20) 2.3.8 嵌缝料更新(21) 2.3.9道面修补(22) 2.3.10 道面突发性破损应急抢修预案(23)

2.4 飞行区土面区管理(24) 2.4.1工作目标(24) 2.4.2土面区巡视检查(25) 2.4.3土面区维护作业(27) 2.5 飞行区排水设施管理制度(29) 2.5.1 工作目标(29) 2.5.2 巡视检查(29) 2.5.3 排水设施维护(30) 2.5.4 信息通报及记录(31) 2.6 机场飞行区围界管理(31) 2.6.1 工作目标(31) 2.6.2 围界安全管理要求(31) 2.6.3 围界巡视检查(32) 2.6.4 围界维护和修补(33) 2.6.5 围界大面积破损应急处置预案(34) 1 乌兰浩特机场飞行区管理部运行手册

航空公司岗位职责

航空公司岗位职责介绍 （1）运行值班主任/经理 ①生产组织与决策：根据航班运行计划，组织实施运行生产，监控航班运行，监督AOC 各岗位的决策过程，对航班运行调整做出最终决策； ②生产讲评：根据运行制度，主持召开生产讲评会议，对运行做出评估，布置生产任务、解决生产运行中的问题； ③应急处置：根据应急处置程序，组织、指挥运行中突发事件的处置，负责应急处置程序的启动； ④ AOC 管理：根据运行政策，实施对当日AOC 各岗位的工作管理，并做出综合考评，达到AOC 整体高效运行； ⑤分析调查：根据运行政策，调查、分析、落实公司运行不正常事件的责任原因和责任部门，做出奖惩决定。 ⑥当值班的运行主任不能执行该岗位工作时，应由主任签派员代替其值班。 （2）飞行签派 ①签派放行：根据运行计划，评估放行条件，放行航班； ②运行监控：根据运行计划，监控所有航班的运行状态； ③运行控制：根据运行状况，实施在航班不正常运行情况下全公司的运力调整，保证航班正常运行； ④运行计划：根据航班计划，制定、申请与发布短期航班运行计划； ⑤非正班运行：根据需要，制定紧急加班、包机的组织、申请、保障工作计划； ⑥应急处置：根据公司应急指令，处置突发事件，参与应急处置和大面积延误处置。 ⑦在飞行签派席位中设置主任签派员岗位，当值班的主任签派员不能执行该岗位工作时，应由负责运行控制签派员代替其值班。 （3）工程技术 ①机务运行计划：根据航班计划，提供准确的飞机排班计划、维修计划和备份飞机计划； ②运行主控：收集、提供飞机的故障保留信息和机务运行限制信息并维护FOC/SOC 机务信息； ③故障处置：根据航班的运行情况，接收飞机的故障信息、排故时间、判断故障对航班运行的影响，并录入FOC/SOC，调配航材、实施排故方案； ④运力调整：根据AOC 航班运行调整计划，落实公司72 小时以内航班的飞机调配，保证航班正常运行； ⑤应急处置：根据应急处置手册，实施本部门的应急处置程序，保证应急救援行动的进行。 （4）机组运行 ①机组计划：根据运行计划，收集公司机组（包括飞行、乘务和安全员）的中短期航班计划及机组信息； ②生产运行：根据运行计划，制定、实施机组的任务书、机组派遣单、机组申报单和出入境单、机组座位预留、机组餐食、延伸服务、住宿、接送机组派车计划； ③运行监控：根据天气状况，监控机组值勤、飞行时间和过夜休息时间，根据特殊、不正常情况进行相应调整； ④机组调配：根据运行状况，统一调配不正常航班机组的航班计划。 （5）飞行总队 ①掌握计划：根据运行计划，汇总、优化飞行机组的短期计划，并向FOC/SOC 系统提供机组运行信息；

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。

1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。

6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。

飞行区管理部管理手册

精心打造 呼和浩特白塔国际机场ISO9001质量管理体系文件飞行区管理部管理手册 发放号： 编制：张彦 审核：周风 批准：邱蕴琦

目录 1、飞行区管理部管理手册发布通知 (7) 2、质量管理组织机构图 (8) 3、飞行区管理部职责（编号：） (9) 3.1 飞行区管理部 (9) 3.1.1 直接上级 (9) 3.1.2 主要职能 (9) 3.1.3 主要工作内容 (9) 3.1.4 主要工作权限 (9) 4、部门质量目标 (11) 4.1 质量方针 (11) 4.2 质量目标 (11) 4.2.1安全目标 (11) 4.2.2服务质量目标 (11) 5、飞行区管理部基本制度、规定、规程、作业指导书 (13) 等文件 (13) 5.1飞行区管理部各室主要职责（编号：） (13) 5.1.1综合业务室 (13) 5.1.2供电保障室 (14) 5.1.3场务保障室 (14) 5.1.4基建管理室 (15) 5.2岗位职责及任职条件（编号） (17) 5.2.1综合业务室 (17) 5.2.2供电保障室 (21) 5.2.3场务保障室 (25) 5.2.4基建管理室 (29) 5.3基本制度 (31) 5.3.1行政管理制度 (31) 5.3.2民主管理制度 (32) 5.3.3飞行区管理部工作督办制度 (33) 5.3.4卫生清扫制度 (34) 5.3.5防火责任制度 (34)

5.3.7计算机机房管理制度 (35) 5.3.8飞行区管理部廉政建设制度 (35) 5.3.9中心变电站巡视检查制度 (36) 5.3.10中心变电站交接班制度 (36) 5.3.11中心变电站配电室电工安全工作制度 (37) 5.3.12油机员工作制度 (38) 5.3.13中心变电站卫生清扫制度 (38) 5.3.14个人工具管理制度 (39) 5.3.15车辆使用管理制度 (39) 5.3.16会议制度 (40) 5.3.17重要保障设备故障上报制度 (43) 5.3.18道面机坪检查清扫制度 (44) 5.3.19场务特种车辆日常使用和维护保养制度 (44) 5.3.20场务车辆日常使用管理制度 (45) 5.3.21机场飞行区平整碾压制度 (46) A碾压时间： (46) B碾压标准： (46) 5.3.22机场跑道巡视检查工作制度 (47) 5.3.23机场围界维护制度 (48) 5.3.24跑道道面条件通报制度 (48) 5.3.25驱鸟队交接班制度 (49) 5.3.26场务交接班制度 (49) 5.3.27车辆使用管理制度 (50) 5.3.28道面、机坪检查清扫制度 (50) 5.3.29机场飞行区割草制度 (51) 5.3.30机场净空检查制度 (51) 5.3.31驱鸟队值班制度 (52) 5.3.32场务室消防制度 (52) 5.3.33助航灯光维护检修制度 (53) 5.3.34助航灯光每日巡视检修制度 (53) 5.3.35灯光站运行检修电工安全工作制度 (54) 5.3.36灯光站交接班制度 (55) 5.3.37灯光站出入库管理制度 (55) 5.3.38灯光站汽车管理制度 (56) 5.3.39灯光站工具管理制度 (56)

通用航空企业经营管理策略分析

通用航空企业经营管理策略分析 随着社会主义市场经济体系的不断完善，民众的生活水平正在发生着日新月异的提升，无论是商务活动还是外出旅游，选择飞机出行已经逐步成为一种常态，这也就在一定意义上真正地让航空被赋予了“通用”的概念，切切实实地为民众提供全方位的出行服务保障成为所有通用航空企业发展的要务。不过就目前的情况来看，国内通用航空企业的实际经营管理情况呈现出来的差异还是比较明显的，在北、上、广等一线城市，通用航空企业的发展无论是在规模上还是在区域性范围内的影响力上都已经形成了规模，有足够的实力和能力同国外的通用航空企业一比高下，但是在很多三线城市的通用航空企业，其组建的目的仅仅是为了满足机场的实际需要，并没有真正形成一定的经营能力，发展规模还比较小。特别是一些民营航空企业，受到经营主体资质的影响，其业务范围拓展得较为缓慢，并没有真正形成集团化发展的架构。 近几年，各地为了满足经济发展的需要，向有关部门提出的兴建机场的申请愈来愈多，但是作为机场的配套企业，通用航空企业的发展方案可执行的却并不多，笔者通过归纳部分通用航空企业经营管理体系架构发现，目前面临的问题值得关注。第一，政府热衷于”建机场”，但是忽视“建企业”。

一段时间以来，很多地方的GDP量化政绩成为常态，而撬动GDP最快的方式就是建机场，通过建机场不仅能够直接与一线城市建立起直线联系，而且兴建机场本身能够在本地形成一个巨大的产业圈，跳跃式地拉动了GDP的产生不说，还在一定程度上起到了重新包装城市的作用，因此很多城市对外宣传的“城市名片”上都有机场的一席之地。不过作为通用机场的配套设施通用航空企业，地方政府因为在招募专业化人才上存在明显的欠缺，因此很难通过以政府财政出资的形式组建通用航空企业公司，更无从谈起集团化经营的模式了。这种盲目兴建机场的行为，不仅在一定程度上过度消耗了政府资源和社会公共资源，而且并没有符合通用航空企业的自由发展、有序竞争这一公认的市场规律，导致了部分通用航空企业在组建之初就是亏损经营，长此以往，势必给企业的发展和区域性经济的发展造成负面效应。第二，通用航空企业融资渠道过窄，但是融资金额很大。有些地方在完成机场规划的时候，的确同步考虑到了通用航空企业的发展，也的确很重视通用航空企业经营管理体系的相关软硬件建设工作。但是在完成了对通用航空企业的组织架构进行了解之后发现，如果要想形成一个具有一定竞争能力的通用航空企业，需要消耗很高的基础性投资，为了满足实际的经营需要，便采取融资的方式来实现初期基础投资。这种思路是正确的，而且相关的融资措施也的确能够给投资人带来稳定的