如何正确理解H9的四驱系统

如何正确理解H9的四驱系统

众所周知，H9是采用博格华纳公司的双速TOD为核心的智能（适时）全轮驱动，用这个系统的还有、、

F-150一些型号。。。很多车型，因此这是一个在硬派当中得到广泛应用的四驱系统。为了辅助说明，引用不少网络图片，特此向图片作者和所有者致谢！

围绕H9的四驱有不少争议，很多人看到“智能适时四驱”就把它等同于那种粘液耦合器作为连轴节的被动式适时四驱，认为H9徒有其表，其实是个城市SUV那样的软脚蟹，这是一个错误的概念，CRV和RAV4的适时四驱是这种粘性连轴节连接后轴，前轮打滑厉害了才通过硅油压紧离合器片传递部分扭矩去后轮帮助脱困，这种传力结构传递扭矩的能力和反应速度都比较差，只能说是聊胜于无，和TOD这种主动控制，适时改变扭矩分配比例的系统简直是天壤之别。

我先说我的结论吧，TOD和Haldex瀚德系统一样，是优秀的主动控制全轮驱动系统!

没错！只有从四驱系统改变扭矩分配比例是主动侦测主动进行还是等到打滑以后才通过种种精巧的纯机械结构去被动感知被动分配这才是问题的关键。这也是世界范围优秀的驱动系统厂商这样划分的依据，这也算是电子时代带来的一种与时俱进吧。

下面展开分析。

首先得弄明白全时四驱的好处是什么？

如果仅仅是越野，分时四驱足以满足需要，走烂路的时候接通前桥，齿牙一咬合前后桥就硬连接在一起，强度大抗冲击，爬岩石跳大坑不都够了吗？

确实如此，但是不越野的时候如何呢？为了避免转弯时前后桥转速不同的转向干涉，就不能挂在四驱档上，公路上行驶分时四驱的车就是两驱状态了，遇到雨雪、碎石路面两驱频频打滑的时候又希望能挂上四驱四个轮子都能抓地心里踏实啊，但是转弯又困难了。路况复杂点那就真考验驾驶员的经验了，什么时候用两驱，什么时候能挂上四驱，什么时候又得摘了四驱恢复两驱，就这样在路上四驱两驱四驱两驱的不断切换。。。够麻烦的，也够考手艺的！这时候全时四驱出现了。。。当当当当

在前后桥之间加一个中央差速器，让前后桥都驱动的情况下还能以不同转速运转，这不就解决问题了吗？四个轮子都有动力，还没有了转向干涉现象，马麻再也不用担心我手忙脚乱地切换四驱两驱了，这真够完美。。。。。。吗？不见得！如果只是个开放式差速器连接，那么一旦前桥或者后桥轮胎出现打滑，根据差速器特性，动力会往阻力小的一边跑光光，就像电流往电阻小的地方跑，水往阻力小的低处流一样，动力流也是欺软怕硬往阻力小的地方跑。再大的发动机动力也变成了打滑的车轮狂转刨深坑（那边阻力小嘛，汉兰达同学就是在开放差速器上边吃的亏，前面打滑后面跟着滑，大家不要学习它）。这就得对中央差速器进行限滑，实用的全时四驱就在于不同的限滑手段。

1.托森差速器Torque-Sensing，扭矩感应式差速器，简称torsen

利用蜗轮蜗杆系统单向传力特性，打滑的时候迫使动力往阻力大的一边分配，典型的应用是普拉多的

VF4BM分动箱，其核心就是一个托森限滑差速器。奥迪和大众纵置发动机的Quattro和4Motion也是托森限滑差速器作为中差。这是个被动起效的纯机械全时四驱系统。

2.三菱超选四驱当中的限滑手段

上图是一代超选四驱，劲畅现在还在用。同样是适时四驱用那种粘液耦合器CRV里面用来做传力部件，超选四驱里面做控制差速器差速比的控制部件。一旦出现打滑，硅油罐罐里离合片也会逐渐压紧，因为罐罐连在差速器壳和一侧输出轴上，逐渐也就把差速器壳的转速降低了从而减小了差速比可以分配更多动力去不打滑的一侧。这种VCU限滑也是被动起效的，不打滑没动作，打滑了才改变扭矩分配。

二代超选四驱限滑装置改成了电控多片离合器，分配扭矩更快捷准确，也是一种技术上的进步。

3.有了前面的铺垫，再说TOD就好办了。现在我们知道了对全时四驱的要求

一是随时提供动力给四个轮子，提高抓地力和湿滑路面可控性，

二是不能产生转向干涉现象

三是要有中差限滑手段，不能因为打滑而失控或者陷车。

TOD是什么样的结构，又是怎么来做到这些要求的呢。

TOD是一个湿式电控多片离合器为核心的中差系统，不同于以前纯机械全时四驱的差速器常啮合状态，TOD和Haldex瀚德系统离合器片是常开的，有人说了，这不是后驱吗？平时前桥都没结合前桥没动力啊，没错，但是接下来的表述才是核心，它是个主动控制的四驱系统，实时根据传感器传来的前后轴转速差信息调整离合器压紧度，就可以向前桥分配不同大小的扭矩。除了在平直公路上匀速行驶前后轴不容易产生转速差，其它情况，比如急加速急减速，转弯，坑凹路面，有轮子碾到冰雪或者稀泥，这都会带来不同程度的打滑，只要有打滑，TOD立刻介入，把扭矩分配到前后桥，而且是根据传感器数据不断在调整比例分配。所以，TOD在行驶状态有细微改变的时候就能成为四驱系统，不打滑的时候立刻又分开。就如同ABS一样，虽然我们一脚刹车踩下去感觉到是连续的减速过程，并没有车辆一耸一耸的感觉，但实际上电脑根据车轮转速是在一通一断的控制刹车，在我们看来刹车力并没有中断，同样TOD也是这样干的，在我们没有感觉前桥动力中断的情况，它自动根据车轮转速的变化控制通断，我们却感觉不出来，就像前桥始终都有动力一样。

这个过程非常快，在开始打滑的几十分之一秒内执行，按照博格华纳官方数据是前后轴出现3转/分这样的角动量差就开始起效，但是纯机械式的被动全时四驱不管是托森还是VCU控制的超选四驱反应速度上都逊色不少，它们需要感应到30-50转/分的角动量差才能起效，要在打滑十几分之一秒到几分之一秒之后机械系统才能开始动作，从这点来说，TOD和Haldex瀚德系统在湿滑路面上的效果更好，这是它们擅长的地方。

这里说句题外话，Haldex被博格华纳收购以后，TOD和Haldex都是博格华纳旗下的主动控制全轮驱动系统，结构和机理是差不多的，只是控制方法不同，TOD用电磁铁控制滚珠斜盘作为压紧元件去压多片离合器，Haldex通过液压斜盘压紧，大切和指挥官用的NV247分动箱核心就和Haldex非常相似。

从极限越野角度来说，我认为TOD和其它纯机械全时四驱相比强度还是有所不足，多片离合器还是有可能存在过热保护的情况。但是从霸锐论坛大家伙儿玩的情况来看，TOD应付中等强度穿越，滚泥潭下河滩，爬各种绝望坡好汉坡都没啥问题，这足够我们大多数人用了。人玩散架了四驱还不一定会出问题，可以无顾虑使用。

回到开始的结论，TOD真的是一种优秀的四驱系统，它尽管不是随时都把前桥连接在一起，但是一旦需要就迅速准确接通前桥，而且扭矩的分配比例随时都在微调，很精确。尽管极限越野来说它不一定是优秀的系统，但是公路性能非常好，路面适应能力特别强，对不论寒暑穿州跨省长途旅游的使用环境来说最合适不过了。

下面这个视频可以看出主动控制多片离合器的森林人类似TOD的四驱结构在湿滑路面对比其它被动四驱系统车辆的优势。

最后聊聊H9的四驱控制，坯子同样是博格华纳双速TOD，H9提供了两种不同的四驱控制钮，一个是低配车型的手动旋钮，有2H AUTO 4H 4L档位，一个是高配车型的地形反馈系统，这两种只是个操作便利性和档次的问题，并不存在能力和四驱结构上的差异。地形反馈系统就是一套适用不同地形的程序，提供几种不同的控制率来综合控制发动机输出、变速器档位、TOD模式、四轮辅助制动等执行单元来达到最合理的驱动效果。

手动控制的和霸锐类似，只是比霸锐多设置一个2H档，也就是任何情况下都禁止电脑自动去接合前桥，保持后驱状态，适合干燥的城市公路可以省油。AUTO档是个普适档位，随时都可以用，在湿滑和多弯的路面上更好用。4H 4L就是锁定中差，强制前后桥各50%扭矩的情况，和分时四驱的4H 4L一样，会有转向干涉，适合困难路面和越野使用。右边按钮提供三种变速箱换挡逻辑配合手动四驱使用，分别是尽快加档的经济模式、延迟加档的运动模式、二档起步的雪地模式。

(完整版)分时四驱的历史及合理使用详解

分时四驱地历史及合理使用详解 看了下面这篇有关分时四驱地文章,感觉很不错,就是文章地行距太过密集,看着常串行,容易让人失去看下去地耐心,为了不埋没这么好地文章,故整理了一下,与车友分享. 越野车不仅是当前SUV地鼻祖,更是四驱技术地率先采用者.越野车最早采用地技术就是分时四驱,这套简单而又行之有效地四驱技术,知道现在仍然在大量车型上被采用,特别是那种对于通过性比较看重地车型.这种技术诞生地原理是怎样地呢？为何到现在仍然被继续采用,它到底有哪些优势呢？ 四轮驱动地历史要追溯到上世纪初,在汽车出现以后,因为道路条件地限制,路面并不适应汽车行驶,在坑洼不平且充满泥泞地路面上,两轮驱动地汽车几乎无法行驶.这让人们甚至怀念起了马车时代,在那时只要多抽马几鞭,无论多么崎岖地路面,马儿就会听话地把车拉动.人们就此期待一台能像马车一样应付恶劣路面地汽车,这样四轮驱动地汽车设计理念就开始孕育而生.而真正促使这一技术得以实现,却是战争.为了适应战场地需要,必须有一种车能应付各种路况同时又具备较强地机动灵活性,四驱越野车就在这种强烈地战争需求下出现了.跨越坑洼不平地乡间小路,翻越崎岖地山地丘陵,在雨后泥泞地土岭上,四驱越野车都能轻松地摆脱困境,在炮火纷飞地战场上,两轮驱动地汽车在这些恶劣地路面条件下似乎只能成为敌人“活靶子”.正是在这个狰狞地年代造就了真正意义上地四驱越野车地出现.而真正实现批量化生产地四轮驱动地越野车莫属于二战时期名声大噪地Jeep

Willys了.它也是第一款采用分时四驱技术地越野车,作为四驱越野车地鼻祖,Jeep Willys地技术甚至一直沿用到现在地普及型SUV上. 我们知道从第一辆汽车诞生之日起,汽车就是采用后轮驱动地,因为早期无法解决前轮既实现驱动又实现转向地功用,因此没有一辆汽车采用前驱设计,各种车型均是基于后驱平台开发出来地.无论是发动机前置、中置还是后置,最终都是要将动力传递给后轮,由后轮负责驱动车子行驶,而前轮只承担转向地责任.因此在四轮驱动地传动方式地设计理念出现时,仍然没有前驱平台问世,故而四轮驱动也自然是在后驱平台上衍化而来.纵置发动机地布置方式也顺理成章地成为当时实现后轮驱动和四轮驱动地唯一地选择.时至今日这种基于后驱平台开发地分时四驱也一直沿用到现在. 刚开始地时候,操控性就成为制约四轮驱动技术发展地一大障碍,如果直接接通将导致车辆无法转弯.四轮驱动是将动力分配给四个车轮,相比两轮驱动,单个驱动轮获得地驱动力更小,在总动力不变地情况下,驱动轮不易产生打滑地现象,这在应付恶劣路况时,非常重要.但显然直接接通四驱是不行地,因为这样车辆将无法转弯.我们都知道,当车子转弯时内外侧车轮因为运行轨迹不同,外侧车轮地转弯半径要大于内侧车轮地转弯半径,因此车子转弯时地速度保持恒定地情况下,外侧车轮因为运行地轨迹较长,车轮就需要更快地转速,而内侧车轮因为运行地轨迹短,因此车轮转速也应相对低于外侧车轮地转速.这样车子才能实现平稳自如地转弯.如果内外侧车轮始终保持获得相同地动力,维持着相同地转速,那么车子转弯就会变得非常困难.骑过三轮车

音响方案说明

音响方案说明 第一部分设计依据 本设计方案综合考虑了各方面的因素，重点参照了“国家厅堂语言、音乐兼用扩声一级标准”及目前世界先进和权威的扩声系统计算机辅助设计软件的设计结果，力求达到高性能指标、高音质水平、高可靠性、高实用性、高性价比。 一、建声设计技术要求及主要音质设计指标 1、科学合理的使建筑物内无回声、颤动回声及声聚集等声学缺陷； 2、合适的混响时间及其频率特性，既保证足够的语言清晰度要求，又能再现优美音质，可充分兼顾其 它使用功能； 3、建筑物内声场扩散良好，声场不均匀度满足中规定的一级标准和用户使用要求； 4、噪声控制设计得当，厅内本底噪声足够低，满足使用要求。 二、系统构成要求及原则 1、可靠性：系统应具备长期稳定工作的能力，所有选用设备均符合我国或国际最佳期品牌，以确保设 备质量的可靠性。 2、实用性：系统应具备完成工程所要求功能的能力和水准，符合本工程实际需要和国内外有关规范的 要求，并且实现容易，操作方便。 3、一致性：系统应遵循开放系统的原则。系统应依据技术指标的一致性、互换性选定设备，使系统具 备良好的灵活性、兼容性、扩展性及品牌性。 4、经济性：系统应满足性能与价格之比在同类系统和条件下达到最优，选择最佳性价比的设备。

三、扩声系统有关国家标准 1、GYJ25-86广电部《厅堂扩声系统的声学特性指标》 2、GB／4959-95《厅堂扩声特性的测量方法》 3、GB／T14476-93《客观评价厅堂语言可懂度“RASTI” 法》 4、JGJ-T16-92《民用建筑电气设计规范》 5、GB/14948-94 《30MHz-1GHz声音和电视信号电缆分配系统》 6、GBJ/232-90，92 《电气装置安装工程施工及验收规范》 7、SJ2112—82《厅堂扩声系统设备互联的优选电气配接值》 8、及其国家规定的与重放声系统相关的人身安全，消防法规。

煤矿井下安全避险“六大系统”的作用和配置方案示范文本

煤矿井下安全避险“六大系统”的作用和配置方案 示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

煤矿井下安全避险“六大系统”的作用和配置方案示范文本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 摘要：研究了煤矿安全监控系统在瓦斯、火灾等重特 大事故监控与预警和事故调查中的作用，提出了系统设置 方案和基于煤矿安全监控系统的煤矿瓦斯爆炸等事故直接 原因认定方法；研究了煤矿井下人员位置监测系统在遏制 超定员生产、事故应急救援等方面的作用，提出了系统设 置方案；提出了以矿用调度通信系统和矿井广播通信系统 为基础，矿井移动通信系统为补充的矿井通信联络方案； 提出了严禁矿用IP电话通信系统和矿井移动通信系统替代 矿用调度通信系统的观点；提出了高瓦斯矿井的入井人员 宜携带隔离式自救器，隔离式自救器宜选用压缩氧隔离式 自救器；提出了避难硐室的装备要求和避难硐室性能价格

丰田普拉多——四轮驱动系统解析

丰田普拉多——四轮驱动系统解析 丰田普拉多（PRADO）是丰田陆地巡洋舰系列中的最新款SUV。这款全新开发的新一代SUV，配备了丰田全新4.0L V6发动机，排放达到欧Ⅲ标准。普拉多（PRADO）先进的发动机提供强劲的动力输出，配以坚固的车架以及强化的悬架系统，使崎岖的路途变得舒适顺畅。作为一款越野车，四轮驱动系统可谓是重中之重。本文将着重为您介绍普拉多（PRADO） 装备的全时四驱系统。 对于普通的锥形齿轮式差速器，不论是轮间差速器还是中间差速器，由于行星齿轮在吸收转速差时因自转而产生的内摩擦力很小，如果不对其进行限制或锁止，只要有一侧（或一轴）车轮滑转，则另一车轮（或车轴）的驱动力也会被限制到与滑转一侧车轮（或一轴）的驱动力相等，不能充分发挥轮胎的抓地力，影响汽车的越野性。普拉多（PRADO）的底盘系统采用了全时驱动方式，布置了3个差速器：前、后差速器采用普通锥形齿轮式差速器，无差速限制和锁止装置，左、右两侧车轮的滑转通过TRC/VSC系统以制动方式来限制；中间差速器采用托儿森（TORSEN）T-3型限滑差速器。国产的一汽丰田普拉多（PRADO）采用 4BM分动器，可以实现对差速器的电控锁止。 全时四驱系统的基本构成 丰田普拉多（PRADO）四驱传动系统的机械部分主要由变速器、分动器（可电控锁止差速器）、前后传动轴及前后差速器等组成（图1）。 四驱的电控部分由制动控制ECU、发动机ECU、中间差速器锁止按钮、驻车及空挡位置开关、4WD控制ECU和分动器电控执行器等组成。分动器电控执行器根据驾驶员的操作意愿（中间差速器锁止按钮）、汽车制动状态、发动机运行转速状态、变速器挡位状态等信号对分动器内的差速器进行锁止控制。这样做的目的是为了便于驾驶员操作，确保分动器内的传动切换准确有效，避免由于误操作而造成的机件损坏。

浅谈汽车四轮驱动系统

浅谈汽车四轮驱动任建军汽车工作室说到全轮驱动，总能使人们想起那些身材魁梧、威猛超群的越野车。的确，全轮驱动的出现就是为了针对恶劣路况，征服那些两只车轮无法通过的险峻地形。最初，全轮驱动是纯种越野车的专门配备。但随着汽车工业的发展，以及人们对于汽车文化更加深入的认识，越来越多的车辆采用了全轮驱动系统。对于本篇文章中的主角“SUV”来说，全轮驱动在通常意义上可以理解为四轮驱动（因为绝大部分SUV在正常行驶中，都是四只车轮与地面保持接触）。在一般人看来，所谓的“四轮驱动”无非就是让四只车轮同时旋转，驱动车辆。在汽车工业十分发达的今天，想做到这一步并不困难，当今世界上绝大多数汽车生产厂商都制造出了四轮驱动的车辆。虽然有如此之多的车辆能够实现四轮驱动，虽然都被称为“四轮驱动”，但实际上，不同车型之间由于驱动系统的结构差异，最终导致其实际行驶特性大相径庭。也许有人会问，不都是“四轮驱动”吗？为什么会有如此巨大的差别？针对这些问题，本篇文章将会对此进行详细的分析与解答。 上图：给差速器加上锁真的就这么神奇吗？ 为什么很多车辆需要四轮驱动呢？根本原因就在于，通常情况下，四轮驱动比起两轮驱动，具有更高的通过性能（所谓通过性能就是指车辆通过复杂地形的能力）。但是，无论车辆采用何种驱动方式，都无法避免一种情况的发生，这就是：驱动轮失去行驶附着力。当车辆行驶于复杂路况时，这种现象时常发生。对于一辆普通的两驱车来说，一旦两个驱动轮中的任何一个车轮无论何种原因而失去行驶附着力的话，理论上讲，在不借助任何外力的情况下，车辆将无法继续前进。也许此时您会问道“不是两轮驱动么？此时的另一个驱动轮为什么不能驱动车辆继续前进呢？”如果要解答这个问题，必须从车轮之间的连接方式说 起。

六大系统建设情况简介

燕煤公司程庄煤矿“六大系统” 建设完成情况 程庄煤矿 2013年12月

燕煤公司程庄煤矿六大安全避险系统 建设完成情况 为促进和规范煤矿井下紧急避险系统的建设完善和管理工作，根据《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》（国发〔2010〕23号），《关于建设完善煤矿井下安全避险“六大系统”的通知》（安监总煤装【2010】146号）以及《推进全省煤矿建设完善井下安全避险“六大系统”工作规划及实施方案》（晋煤救字【2010】1644号）的要求，煤矿必须建设完善煤矿井下安全避险“六大系统”，监测监控、人员定位、紧急避险、通信联络、压风自救、供水施救安全避险“六大系统”，目前程庄矿六大系统均已建成并投入运行。具体情况如下： 1、监测监控系统 我矿现装备的瓦斯监控系统型号为重庆煤科院研发生产的KJ90NB监控系统。2007年10月底开始对全矿井监控进行升级改造，由原来的KJ38系统升级为KJ90NB系统,2009年11月12日前对矿井监控系统改造全部完成。 目前，地面中心站主控软件、网络终端软件、图形工作站及联网上传功能完善。程庄煤矿KJ90NB监控系统经过几年时间的调试及试运行，对系统性能特点及功能得以全面考核表明，系统性能稳定可靠，各项功能和技术指标达到原设计要求，与传统监控系统比较，在快速反应、系统容量、通讯稳定性、兼容及扩

展、软件功能等方面体现出宽带监控系统的强大优势，技术水平国内领先。 KJ90NB监控系统及设备具备合格有效的标志证书.能与市局联网。具备风电、瓦斯电和故障闭锁功能。实行24小时不间断值班。上岗人员经培训且取得相关证件。 2、人员定位系统 我矿现装备的人员定位系统重庆煤科院研发生产的型号为KJ251A煤矿人员监控系统。 KJ251A煤矿人员监控系统于2006年12月正式启用，系统具有图形显示功能，人员跟踪功能、员工考勤功能、中断取数功能、门禁功能、报警功能等。 KJ251A人员定位考勤管理系统平时进行日常的考勤,督促相关工作人员及时到位。井下发生异常情况时,可以知道人员的分布位置及数量，及时找到被困人员。发生事故后,可为事故调查提供参考依据。人员定位系统软件采用三层架构体系。数据采集与分析、存储、应用表示三部分既相对独立又是有机融合。 2010年由重庆煤科院对系统进行升级，由原来的KJ251升级为KJ251A人员定位系统。 3、通讯联络系统 燕煤公司通讯系统分为三大部分，分别是：有线通信系统、无线通信系统、矿用IP网络广播对讲系统。三个系统均已通过验收，目前运行正常。具体情况简介如下：

丰田 四驱

丰田RAV4和汉兰达先后以国产身份面世。而属于紧凑型级别的RAV4从尺寸和价位上都要符合更多人，尤其是都市年轻人的需求。 前段时间关于RAV4的文章其实做了一些了，除了实拍以外，其静态的实用性以及越野性能方面也有所提及。而这次拿到测试车，才算更近更深入地接触到这款热门的城市型

SUV。所以本文我们将着重从其实际使用方面的体验来交流，同时也请一些已经提车的朋友积极参与文章回复，将自己用车中的体会分享给大家。 ● 配置和中控设计有亮点也有缺失 如果从RAV4的SUV身份论，它在配置上有几个不能不提的亮点，即适时四驱系统带中差锁，配有DAC陡坡缓降和HAC上坡辅助功能。

RAV4中控台的设计其实还是不错的，大方简洁，色彩搭配清新，尽管粗纹的台面和方向盘真皮材质都难以让人感觉到那种精细。确实在一些内部材质的使用上，丰田有点表现得冥顽不灵，始终会给人一种不够档次的印象。能够提亮视觉效果的可能就要数中控的仿碳纤维色饰板了，光泽与质感兼备。

丰田普拉多——四轮驱动系统解析 丰田普拉多（PRADO）是丰田陆地巡洋舰系列中的最新款SUV。这款全新开发的新一代SUV，配备了丰田全新4.0L V6发动机，排放达到欧Ⅲ标准。普拉多（PRADO）先进的发动机提供强劲的动力输出，配以坚固的车架以及强化的悬架系统，使崎岖的路途变得舒适顺畅。作为一款越野车，四轮驱动系统可谓是重中之重。本文将着重为您介绍普拉多（PRADO）装备的 全时四驱系统。 对于普通的锥形齿轮式差速器，不论是轮间差速器还是中间差速器，由于行星齿轮在吸收转速差时因自转而产生的内摩擦力很小，如果不对其进行限制或锁止，只要有一侧（或一轴）车轮滑转，则另一车轮（或车轴）的驱动力也会被限制到与滑转一侧车轮（或一轴）的驱动力相等，不能充分发挥轮胎的抓地力，影响汽车的越野性。普拉多（PRADO）的底盘系统采用了全时驱动方式，布置了3个差速器：前、后差速器采用普通锥形齿轮式差速器，无差速限制和锁止装置，左、右两侧车轮的滑转通过TRC/VSC系统以制动方式来限制；中间差速器采用托儿森（TORSEN）T-3型限滑差速器。国产的一汽丰田普拉多（PRADO）采用4BM

德国四大汽车品牌 四驱系统资料

奔驰、宝马、奥迪和大众这几家德国顶尖的汽车制造商在四驱技术都有着各自的看家本领。在国内，人们对奥迪的QUATTRO四驱技术可能早就耳熟能详。奥迪官方也把Quattro 四驱作为奥迪的一个很独特的技术亮点。但同是德国血统的奔驰4MATIC，大众4MOTION，宝马Xdrive就鲜为人知了。事实上，这些四驱都跟QUATTRO一样，是经过了几代的演变才变得成熟起来的。 『军用吉普』 ●说在前面：为什么需要四驱技术？ 要了解这些复杂的四驱技术特性，以及性能上的优劣，首先还得来简单的了解一下四轮驱动的发展史。四轮驱动技术主要分为越野四驱和公路四驱。越野四驱最早时从战争中发展出来的。 二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性，开发了一款轻便的四轮驱动小车吉普威利斯。它采用的是分时四驱的设计结构。在当时几乎还没有全时四驱的设计理念。 之所以不能把动力固定的以刚性的传动轴分配给前后轮时因为汽车在转弯时，四个车轮所运动的轨迹各不一样，转弯圆弧的半径也都不相同。所以要想把动力刚性的分配给前后车轮就必须让前后车轮保持完全相同的转速，这在直线行驶时并没有什么坏处，相反还能提高轮胎的有效抓地，但在转弯时问题就出来了。

『过弯弧线各轮不同』 由于每个车轮在转弯时所压过的弧线不一样就意味着每个车轮的转速都不能一样。如果刚性的把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么每个车轮的转速都只能完全相同那么在转向时，前后车轮就会发生转向干涉，如果是干燥路面就会产生一个制动力让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。当然，不光是前后车桥有转速差，从图上看左右车轮也存在转速差。 我们知道在汽车的驱动桥上都装有差速器。差速器的作用就是能够调节左右车轮的转速差来适应不同的转向轨迹。普通的这种差速器由于没有任何差动限制，发动机的动力被差速器自动的分配给受阻力较小一侧的车轮，所以这种叫做开放式差速器。几乎所有两轮驱动的汽车上都装有这种差速器。 那么，如果一台汽车是由四个车轮驱动的，那么我们不难想象，如果要刚性地按照50：50给前后驱动桥分配动力，那么就不能长时间处于四轮驱动状态，在高摩擦系数路面上转弯时则必去切换回两轮驱动。如果要全天候确保能够让四个车轮都能获得动力，那我们就需要一个中央差速器来给前后驱动桥分配动力，就像两轮驱动汽车的开放式差速器一样。

玩转四驱(20) 路虎四驱技术详细讲解

玩转四驱（20）路虎四驱技术详细讲解 2011年04月06日 01:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：张可 [汽车之家汽车技术] 从去年年初我们开始了今年的年度大选题《玩转四驱》相继出了涵盖10于个品牌10几篇文章，可以说为广大网友安排了一场四驱盛宴，不夸张的说在汽车网络媒介中也带起了一小股四驱风。如果你觉得Jeep和悍马这样的越野车过于硬朗传统，觉得昂克雷和讴歌MDX这样的SUV过于舒适安逸有些丧失野性的话那么本篇文章介绍的品牌就将奔放的越野与细腻的豪华相结合，它就是来自英国的路虎。

关于路虎品牌 LAND ROVER这个品牌诞生于1948年，至今已经有了60多年的历史，然而这个源自英国的豪华品牌却经过了三次的转卖。第一次为1994年，以8亿英镑的价格被宝马收购。时隔六年后的2000年，以18亿英镑的价格出售给福特。就在前年，也就是2008年印度汽车巨头塔塔用23亿美元收购了路虎。 第一辆路虎在1948年亮相，这两路虎使用了大量的铝镁合金，原因很简单，因为在二战后钢材紧缺，而供应制造飞机的铝合金材料却比较充裕。这台路虎只有一款车型，轴距为80英寸，搭载一台1.6L汽油发动机，车型设计简洁，板材多为平直尽量减少材质冲压的步骤，并且为敞篷设计。在1948年一整年的产量为3048辆。

1949年路虎的产量已经增长至8000辆，1950年翻倍成16000辆，在之后几年中一直保持着产量的增长。本年英国军队订购了第一批路虎汽车，同年路虎还向军队提供了一批试验车，最后路虎被军方作为了标准轻型四轮驱动车。 直到50年代路虎经过了不同的改型，也推出了面对不同用途的改款车型，在50年代末60年代初期路虎的产量已经达到了50万辆。

扩声系统设计说明方案.docx

设计方案说明 一、设计思想 设计思想与理念是音响系统设计的一条主线，它贯穿整个音响系统设计的全过程，系统各个部分的内容与构成都紧紧围绕在这一主线 而展开。就音响系统而言，要摆脱传统的从“工程到工程”的设计模式，而要提倡到从“工程到艺术”的设计理念，亦即是技术与艺术的 完美结合。只有从“工程到艺术”所提出的系统设计，才能较全面满 足表演艺术的使用需求。 根据图纸上的会议室结构以及使用功能要求设计先进、可靠、实用的会议扩声系统，并确保各种场合使用时系统稳定、安全、操控方 便为设计原则。 二、扩声系统 （一）扬声器选择 会议室的主要功能是举行各种形式会议、报告交流等，扩声内容主要以语言扩声为主，背景音乐扩声为辅，因此选择的扩声音箱满足最佳语言清晰度及音乐效果，本设计中我们选用了美国 EAW公司的产品。 它是根据专业音乐人士的严格要求，采用世界驰名单元生产厂 家（如意大利 RCF、B & C、英国 ATC等）生产的世界一流单元的， 研制性能杰出，功能强大、品牌齐全、优质高效扬声器系统的著名专业厂家。 20 多年来 EAW克服了扬声器系统中散热、干涉、失真、共振

等一系列问题，创造了大量的专利技术，使 EAW扬声器系统在频率均衡方面具有高音清晰明亮；中音定位准确、饱满、穿透力强；低音厚 实有力等特点。在高灵敏度、高声压、低失真方面达到了世界上扬声 器系统之最。因而EAW扬声器系统声音清晰、保真、层次分明、音色 优美。 EAW的扬声器系统的高音单元均采用钛合金震膜新技术新工艺， 大至 50mm口径的压缩驱动器，高频响应至20kHz，功率达 200W。与众不同的高音单元采用了波导技术和锥形号筒设计，使中音的频向控 制扩展到中低音区。低音系统使用了应用革命性的VGC专利技术的低音单元，大大改善了散热，有效地提高了性能。 EAW扬声器中的内置无源分频器或双功放分频器采用最新的CAD 设计手段把高音、中音、低音三种扬声器单元的特性恰如其分的融合 在一起，准确的分频点和平滑的频响的优质分频器使各单元达到最佳 的匹配。因而对各种乐器和语言有最出色的表现力。 EAW扬声器系统有很高的性能价格比。EAW的高性能和合理的价格，使它在世界各品牌产品中名列前茅。EAW的全部扬声器单元、压缩驱动器、恒定指向号筒、无源分频和箱体等都是经过精心设计、精 心选择和精心细作装配而成，因而有极高的品质、优美的音质、极低 的失真、平滑的频响和简捷的安装等各项优良的性能，并赢得了世界各地广大专业人士的信赖和推崇。 在中国越来越许多的大型场所都将EAW作为首选品牌，效果十分良好。在我国的北京人民大会堂、中华人民共和国成立50 周年之首

煤矿六大系统简介

提升系统简介：山西中强福山煤业有限公司开拓方式为斜井开拓，主斜井井口标高+894.6。斜长472m。倾角24°34′，三心拱断面，净宽 3.6m，净高2.65m，净断面积9.54m2 。担负矿井运输原煤提升任务，兼做进风井。辅助提升采用 JK-3.5×2.65型单绳缠绕式矿井提升机，煤炭提升采用STJ1000钢绳芯胶带机。副斜井井口标高+902.3m。斜长408m，倾角29°56，半圆拱断面，净宽4m,净高3.6m。担负全矿井进风及运送人员的任务。现开采煤层为9#+10#号煤层。设计能力为90万t/a。本矿井主井采用斜井开拓，矿井设计生产能力为90万t/a，工作制度为330d/a，提升时间16h/d，安装带式输送机，担负原煤的提升。 根据矿井生产能力、开拓方式、采区及工作面布置等条件，主斜井原煤提升采用钢绳芯深槽角强力胶带输送机。井底煤仓的原煤通过大型给煤机、经主斜井胶带输送机输送至主斜井井口房，再转载至地面生产系统。 运输系统简介：山西中强福山煤业有限公司井下现南回风大巷、中央→南北总皮带大巷→南翼第一联行皮带→南翼主运皮带→东巷主运输皮带。中央变电所、中央泵房、水仓→南翼第三联巷皮带→南北总轨道大巷一部皮带→南北总轨道大巷二部皮带→东巷主运输皮带。主运输皮带（DSJ100/63/2×160）经溜煤口，落到主斜井皮带，通过主斜井皮带输送到地面溜煤口，然后经两部转载皮带运往地面运输皮带到煤场。 1、施工期间主斜井皮带：型号：STJ-800/250S，带宽800mm，

带速2m/s。超出井口长度20米，超出井口部分坡度12.1度。总长度560米。 2、第一部转载皮带：带宽650mm，带速，1.3—1.6m/s 。长度176米，坡度约为2度. 本皮带尾装有给煤机，使本部皮带运输煤量均匀。 3、第二部转载皮带：带宽650mm，带速，1.3—1.6m/s 。长度65米，坡度约为3度。 通风系统简介： 主扇选用两台防爆对旋轴流风机FBCDZNO27/2×355，主扇风量为：82-165m3/s,n＝740r/min, 配套电机功率Nf＝2×355kW，一台工作，一台备用。设计掘进工作面均采用压入式独立通风，选用FBD —№5.6/15×2型局部通风机供风。 风流方向为：新鲜风流→副斜井（主斜井）→东轨道巷（东运输巷、东行人巷）→南北皮带大巷（南北轨道大巷）→工作面运输顺槽→回采工作面→工作面回风顺槽→集中回风巷→总回风巷→回风立 井→地面。矿井通风方式为中央分列式，通风方法为机械抽出式通风，主、副斜井进风，回风立井为专用回风井。 排水系统简介：该矿井涌水量为：30—50m3/天，分两级排水。一级排水：工作面涌水经各迎头潜水泵、多级泵（D46-50*6，75KW）用4寸管（DN100）直排到井底中央泵房。 二级排水：中央水泵房安装3台多级泵（D46-50*6，75KW），经4寸管排到地面静压水池。 采掘系统简介：设计采用单水平多煤层联合开拓，全井田共划分

玩转四驱(28) 沃尔沃四驱系统详解

玩转四驱（28）沃尔沃四驱系统详解 [汽车之家汽车技术] 沃尔沃作为瑞典最著名的汽车制造企业凭借84年汽车制造经验为世界汽车发展增添了无数的辉煌。谈到四驱大家很快又将其与越野联想在一起，但是今天我们为大家介绍的四驱系统并非为越野打造，因为在沃尔沃的产品序列中四驱系统的解释是早已经由简单的限滑升华为安全，不过即使是为公路打造那么我们也要测试四驱系统的极限在哪里，所以今天我们就为朋友们讲解沃尔沃旗下的两款SUV XC60和XC90的四驱系统。 品牌历史

沃尔沃（Volvo）这个名字是拉丁语，意思为“滚滚向前”。在 1927年4月14日用于第一辆沃尔沃汽车V4 Jakob之前，它曾是一个滚珠轴承的品牌名称。沃尔沃汽车的铭牌是钢铁的标志---一个带有斜箭头的圆圈（铁标）。这种标志的设计思路最初源自因耐久性而闻名的瑞典钢铁工业。自那时起，在世界各地，这个钢铁的符号就成了沃尔沃的代表。 沃尔沃汽车公司成立于 1927年，总部设在瑞典的哥德堡，在全世界拥有超过19,000 名员工。目前，全世界约有600万沃尔沃车主。沃尔沃汽车在瑞典、比利时、中国和马来西亚设立了生产厂和组装线，2009年总产量为311,413辆。

『沃尔沃生产的第一辆车 OV4』 沃尔沃汽车全线车型分成轿车（S系）、商务旅行车（V系）、SUV（XC系）和敞篷车/双门轿跑车（C系）四个系列。公司的产品战略是利用领先技术制造出众多型号的汽车，以满足不同顾客群体的需求。安全、环保和品质是沃尔沃汽车的品牌理念。2010年，浙江吉利控股集团有限公司正式收购沃尔沃汽车公司，并于今年3月推出全新中型车-沃尔沃S60。

剖析北京现代新胜达四轮驱动系统技术

北京现代新胜达四轮驱动系统技术剖析 新胜达（DM）车辆配备WiaMagna韩国的动力公司）传动系的电控4WD系统。基于各种来自发动机、制动器和转向系统的信息，系统根据道路状况和驾驶情况，动态地分配前后轮驱动力，以实现最佳驾驶性能。现有系统最显著的区别是离合器控制，以前使用电磁线圈，现在由执行器单独控制（电机和液压泵），如图1所示。 一、主要特征 系统根据路面和驾驶情况将驱动力分配至前／后车轮，以实现车辆最佳驾驶性能。 1．电控马区动力分配 根据接收来自各传感器的信号，4WD ECU确定路面和驾驶情况，准确调整4WD 祸合器（离合器），对传送至后车轮的驱动力部分进行可变调节。 2．使用相关的驱动控制系统进行手动控制 系统通过使用制动系统，如ABS和ESC，完成控制，确保车辆最佳驾驶性能。 二、系统结构 驱动扭矩从发动机／变速器传送至分动器，然后经由传动轴传送至后差速器载体；驱动力的分配由4WDECU和藕合器控制。 （1）分动器一般安装在前轮驱动车辆，改变动力传递方向将驱动力传送到后车轮。对于DM车型，使用了小型单轴式分动器。用于分动器的油为齿轮油（SAE

75W/90 API GL-5级），应注满至加油口下。 （2）4WD系统有两个不同的模块：一前一后。用于前轮的装置在变速器中，用于后轮的与电子藕合器相连接。后差速器的主减速比为2.533，用于后差速器载体的油为SAE75W/90 API GL-5级，分动器使用同样的齿轮油。油应注满至加油口下。 （3）维修注意事项 ①安装注意事项。 驱动轴：在安装变速器、后桥和轴后，检查圈形夹是否安装适当（传动轴断裂原因）。 在安装手动变速器部件时，应注意变速器密封不被驱动轴损坏。 变速器油泄漏原因：应注意由工具或处理失误造成的螺栓被刺穿或箍带损坏。 传动轴：应在拆卸发动机或变速器的同时，拆卸传动轴。 在拆卸发动机和变速器后拆卸传动轴会引起等速万向节角度的弯曲。 如果不拆卸，等速万向节的防尘罩可能被刺穿。 ②在车辆向前／向后移动时，对产生的异常“僻啪”声进行诊断 改善：在轮毅轴承上使用防噪声垫圈（二硫化铂涂层垫圈）。 检查重点在拆卸驱动轴后检查垫圈状态。检查在重新安装后是否产生异常声音。 三、4WD藕合器 4WD藕合器如图2所示。 4WD ECU处理传感器信号，如4个轮速、加速器和转向角，并根据路面和驾驶情况，通过控制多片式离合器将驱动力传送到前／后车轮。 ①在正常驾驶时，大部分驱动力传送至前轮。 ②四动力适应车辆的转弯半径，速度传送至后轮。 ③在一个或两个前轮打滑时，适应打滑的驱动力传送至后轮。 ④在粗糙路面使扭矩最大化（仅在车速低于40km/h时开启）。 四、驱动力分配

扩声系统基础知识

扩声系统基础知识 要健身和开展各项体育活动，就需要建造体育场馆。近年所建造的体育馆通常超越了体育活动和竞赛场地原有的功能使之有很大的扩展。在体育馆内不仅进行各种会议、报告，而且开展大型文娱活动，包括综艺晚会、大型演唱会、杂技、马戏、时装表演，甚至演奏交响乐。这些活动对于体育场馆来说已经不是偶然或额外的业务，已成为它提高社会效益和经济效益的经常性手段。因此，目前的体育馆实质上是地道的多功能大厅，所以在声学设计上有较高的要求。由于体育馆的容量大，混响时间长，平均自由程远远超出一般会堂而容易引起各种音质缺陷，而可以用作吸声处理的部位和面积极为有限，从而增加了声学设计的难度。 在体育馆内采用自然声演出，仅限于在小型体育馆内进行交响乐和钢管乐演奏，机会甚少，因此在声学设计中仅考虑用扩声系统的演出方式。但优质的扩声效果必须通过合理的建声设计才能得以实现，两者是相辅相成的。只有相互密切配合，才有可能用最低的投资获得良好的音质和艺术效果。 对于单项运动的体育馆（或称专用馆），如游泳馆、跳水馆、溜冰馆（人工和自然冰）、网球馆、田径馆和室****击场等，多功能使用的可能性极少，音质要求不高，主要是控制噪声和音质缺陷，使其具有必要的语言清晰度即可。 体育馆的声学设计与其类别、规模（容量、容积）和使用功能有关。因此，在声学设计的初步阶段就应确定其功能，根据设计规范和建设要求选择合理的声学设计指标，然后展开工作。 随着文化事业的蓬勃发展和人们文娱生活的内容日益丰富，声频工程的数量迅猛增加，质量大幅度提高，从事声频工程的人员也越来越多。但是在声频工程设计领域内，一些人仍然对声学概念认识不清、界线模糊。这种现象对提高声频工程质量极为不利。本文想通过简单的描述，指出其中的问题，澄清一些概念，抛砖引玉，希望能引起大家的重视，进而作更深入的讨论，以利于提高声频工程设计的整体水平，提高工程设计的质量。 一、功率放大器的储备功率与扬声器标称功率之间的关系 在声频工程中功率放大器的主要功能是放大信号并提供负载（扬声器系统）足够的功率。功率放大器对音质的影响主要取决于输入信号能否在不失真的状态下得到放大与传输，给负载以足够大的功率。功率放大器放大和传输的节目信号不同于简谐信号，是一个瞬时变化的复杂信号。它具有很多尖峰，它们的能量不大，但是峰很尖、很高。这些尖峰对响度的贡献很小，但对音质的影响却很大。如果发生削波，则放大的声音听起来让人感到发燥、发硬。如果只注意能量的传输（对应的量为响度），而不注意传输过程中波形的变化，那么，我们有可能听到的声音很响，但是不好听。 根据多种乐器和不同剧种节目信号的调查结果[1]，大部分节目信号的最大均方根功率（即节目信号的峰——峰值在负载上的功率）与平均均方根功率（即节目信号在负载上的平均功率）之比为3～10，最高达12.7。如果功率放大器的额定功率对应于节目信号的平均均方根功率，那么功率放大器的最大输出功率应为其3～10倍方能保证输出信号不出现削波。这就是为什么我们选用功率放大器的功率要比放大节目信号的平均均方根功率大得多的缘由，这也是我们通常说的功率储备。 我们在一些介绍声频工程设计的文章中常看到这样的一些说法：“为了保证功放所配接的扬声器系统的安全，要求功放的额定输出功率与所配接的扬声器系统的标称功率相当”，“为了保证足够的功率储备，通常选用扬声器功率的1.2～2倍的功率放大器”等。这样的提法是否表明该系统已经考虑了功率储备或功率储备已足够了，不会出现削波现象了？事实上，功率放大器的功率与扬声器的功率不是同一概念。

四轮驱动系统4WD-4 Wheel Drive system 技术解析

4WD-4 Wheel Drive system 四轮驱动系统 The 4WD system is the driving force of an engine from the 2WD system of two wheel drive to four wheel drive, while the 4WD system are included in the active safety system, mainly 4WD system has more excellent than the efficiency of driving force of 2WD engine, achieve better tire traction play an effective gravity and steering force, so in terms of security 4WD system application, better traction and steering force of gravity caused by tire, good driving stability and tracking, in addition to cross-country this more besides 2WD 4WD system No. 4WD currently can be broadly divided into short-term (PART TIME 4WD) and full time (FULL TIME 4WD) four wheel drive system, short four wheel drive system according to the driver's demand, the choice of two wheel drive and four wheel drive, the transmission system belongs to compared to traditional 4WD systems, from a cross-country Perspective, this transmission system when selecting four wheel drive mode before and after the gear connected directly, can ensure that the drive force output before the rear wheel, therefore this system belongs to the 4WD system

报告厅扩声系统项目设计方案

报告厅扩声系统项目 设计方案

目录 一. 工程概述 (2) 1. 工程简介 (2) 2. 系统设计依据 (3) 3. 系统设计原则 (3) 4. 系统设计目标 (3) 5. 设备选型原则 (3) 二. 系统构成 (4) 1. 扬声器系统 (4) 2. 功放系统 (5) 3. 调音台 (5) 4. 话筒 (5) 三. 系统产品介绍 (5) 1. 扬声器系统 (5) 2. 功放系统 (9) 3. 中央主控系统D-901数字调音台(多媒体环境控制中心) (11) 4. 传声器（话筒）系统 (13) 5. 讨论型会议系统 (14) 6. 中央控制系统 (15) 四. 系统报价单 (18) 五. 系统设计性能 (18) 六. 安装、调试与验收 (19) 七. 培训与售后服务 (20) 八. 主要技术指标 (21) 《附表GYJ25厅堂扩声系统设计的声学特性指标》 (21) 《附表H*-5设备技术参数》 (21) 《附表F系列扬声器技术参数1》 (21) 《附表BS-1030B/W壁挂扬声器主要技术指标尺寸》 (23) 《附表CA系列功放技术参数》 (24) 《附表A-1000A功放技术参数》 (24) 《附表D-901数字调音台技术参数》 (25) 《附表WM4000手握式无线话筒技术参数》 (26) 《附表WM-4300领夹式无线话筒技术参数》 (27) 《附表WT-4800无线接收机技术参数》 (27) 《附表WD-4800无线话筒电源/天线分配器技术参数》 (28) 《附表YW-4500无线话筒天线技术参数》 (28) 九. 附件工程业绩表 (30)

TOA专业音响系统综合方案 一. 工程概述 1.工程简介 本项目为重点项目。其中厅长约米，宽约米，平均高度约米，有效面积平米，容积约立米，可容纳观众约人，每座容积。使用功能定位于产品展示、介绍、会议等功能；厅长约米，宽约米，平均高度约米，四壁设计为吸引材料装修，有效面积平米，容积约立米，可容纳观众约人，每座容积。使用功能定位于各类会议、报告、新闻发布等功能。 设计按照多用途、高质量、高性能价格比为目标，力求简化设备，选用低噪声、高品质数字音频设备，尽量减少传统的周边设备，采用现代化的数字中心处理器，减少系统由于多级设备连接造成的噪声、故障。 系统可提供各类会议、报告、新闻发布等活动，做到在场内任何位置上听音都能达到音质清晰、圆润饱满并确保高品质的音质。系统设计提供满足下表功能的解决方案：

玩转四驱(2) 陆风SUV四驱技术讲解

玩转四驱（2）陆风SUV四驱技术讲解 [汽车之家汽车技术] 看过我们第一篇四驱基础知识文章的朋友们可能都在期待第二篇的到来，此文就是2010年四驱专题的第二篇文章——关于陆风品牌的介绍，之后我们还会对所有在国内销售四驱车型的品牌进行详细的解析，请网友们继续关注。 相信很多车迷朋友都对四驱非常感兴趣，作为当今汽车工业最重要的技术之一，四驱技术在民用车领域发挥着巨大的作用，它不仅使SUV拥有了强悍的越野性能，还为更广泛领域的车辆提供了更好的操控性和更高的安全性。

作为国内最有代表性的汽车生产厂家之一，虽然陆风也推出了风尚这样的MPV车型，但是它最广为人知的优势还是在SUV上。截至目前市售的陆风SUV一共有三个车系，分别是X9、X6、X8，这三个车系都有装备了四驱系统的版本，下面我们就一起来看看陆风的四驱系统是什么样的。 ●陆风SUV车型背景 陆风汽车是隶属于江铃控股旗下的品牌，而江铃控股有限公司是长安汽车和江铃汽车集团公司共同出资组建的合资企业。我们知道，江铃汽车集团早年曾经与日本五十铃汽车有过技术合作，因此也就不难理解，为什么现在的陆风X9、X6分别跟五十铃的Mu、Redeo长相那么相似了。

也许有人会说X9、X6就是照搬了五十铃的这两款车，其实不然，因为陆风并没有套用五十铃的底盘，而是靠自己在皮卡车型多年的研发经验，为X9、X6开发了新的底盘，所以后来有车主发现要为自己的爱车直接加装差速锁是不行的，只能把前后桥都换掉。 ●陆风四驱技术

陆风现有X9、X6、X8三个车系，本质上说这三个车系采用的是同样的四驱结构：一套分时四驱系统。传动轴没有中央差速器——自然也没有中央差速锁——只能通过分动箱实现硬连接，分动箱内有两组齿轮，一组为标准扭矩输出，另一组可以将扭矩放大两倍后再输出，也就是有高速四驱档和低速四驱档。前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮也都没有电子制动辅助装置。 这张图是目前陆风旗下所有四驱车型的四驱结构图。动力由发动机输出，经过变速箱后传递给传动轴上的分动箱，如果分动箱只将动力传递到后桥，那么此时就是2H的后驱状态；如果分动箱将动力同时传递到后桥和前桥，那么此时就是四驱状态。分动箱中的两组齿轮决定了是高速四驱还是低速四驱状态。

矿井六大系统

矿井六大系统 一、监测监控系统1、要求达到的标准系统主机必须双机备份5分钟内启动。主机或显示终端必须设在调度室。 2、本工作面使用情况在距工作面≤5m无风筒侧安设瓦斯探头T110-15m 范围内安设瓦斯探头T2。在皮带机头处安设YW报警仪yw 报警仪。总控上安设DD仪。风筒传感器FT安设在距工作面5-10m范围内的风筒上。温度传感器、CO报警仪安设在距风口10-15m范围内。在风机负荷线上安设两台KT。 二、人员定位系统 1、要求达到的标准1实现井下坑道作业面工作人员的精确定位 2提供直观的巷道图 3矿井移动目标实时监视和屏幕显示 布情况以及个通信分站的状态;显示大巷内各人员编号及其当前所在的位置 4实现各部门工作人员考勤功能 为管理层对生产部门及个人的工作考核提供依据。 5实现井下定点考勤功能 6信息存储和历史数据回放 7突发情况报警功能 通过矿用本安型定位卡上的报警按钮进行报警。 8发出报警信息功能 9异常数据自动报警功能 10) 人机对话 11 122、本工作面使用情况本矿所有人员下井必须佩戴人员定位仪 随时掌握本工作面人员情况。 三、通信系统 1、要求达到的标准通信有效距离应不小于10km100m。容量量、信号装置或系统内终端设备并发数量由相关标准

规定。终端设备输出功率信号设备输 出功率无线设备工作频率 的工作频率由相关标准规定。备用电源工作时间 续工作时间不应小于2小时。 2、本工作面使用情况安设两部有线电话 便于皮带开停时互相联系。第二部安设在距工作面50m处 并每隔200m安设一组矿用隔爆式扩音器。 四、紧急避险矿井应根据井下作业人员和巷道断层等情况 择和布置避难硐室或移动式救生舱。所有矿井在各水平井底车场设置固定式避难硐室。有突出煤层的采区应设置采区避难室在防逆流 1000m范围内建设避难硐室或救生舱突出煤层的掘进巷道长度及采煤工作面走向长度超过500米时 工作面500米范围内建设避难硐室或设置救生舱。避难硐室的额定人数 5% 至少满足15人的避难需求。 避难硐室的设置应避开地址构造带、应力异常区以及透水威胁区 20m 井下避难硐室应具备安全防护、氧气供给、有害气体处理、温湿度控制、避难硐室内外环境参数检测、 额定避险人员生存96h以上。矿井避灾路线图应包括井下所有避难硐室设置情况。避难硐室 种类 全避险。 五、压风自救系统 1、 1压风自救系统的防护袋、送气管的材料应符合MT113的规定。 2GB2626的规定。 3压风自救装置应具有减压、节流、消噪音、过滤和开关等功能。 4 5 过5mm的现象。 6压风自救装置的操作应简单、快捷、可靠。