城市交通面临的问题及现状分析
城市交通面临的问题及现状分析
[摘要]
进入20世纪80年代以来，尤其是近10年来，我国城市的社会紧急活动日益频繁，城市交通发生了前所未有的变化。随着我国城市人口和私家车的激增，诱发了城市交通需求的快速增长，但落后的城市交通系统已经成为制约城市可持续发展的主要瓶颈，城市交通拥堵及其伴生的环境污染与安全等交通问题已成为我国首要解决的问题之一。对于此问题存在的现状及问题所在，特撰写此文。
[关键词]：交通流，元胞自动机模型，跟驰模型
一、城市交通面临的问题
进入20世纪80年代以来，尤其是近10年来，我国城市的社会紧急活动日益频繁，城市交通发生了前所未有的变化。随着我国城市人口和私家车的激增，诱发了城市交通需求的快速增长，但落后的城市交通系统已经成为制约城市可持续发展的主要瓶颈，城市交通拥堵及其伴生的环境污染与安全等交通问题已成为我国首要解决的问题之一。
（一）交通拥堵。
汽车进入家庭的实质是汽车进入道路网。只要有了路，就会吸引更多的车辆，而更多的车辆则需要更多的道路，这个循环不会无穷尽的进行下去，因为道路的上限就是土地使用的极限。事实上，世界上还没有一座城市能够无限制的满足车辆的增长，尤其在机动化的发展过程中，很难保持道路供给与交通需求之间的平衡。
随着道路交通量日益剧增，很多大中城市不仅出现了动态交通的严重阻塞，而且不同程度的发生了占到停车、违法停车等静态交通问题，从而进一步加剧了道路交通阻塞。根据北京市交通部门2009年的统计，北京市早晚高峰路网平均运行速度仅为20km/h，其中晚高峰路网运行速度约18.5km/h，次干道及支路的平均运行速度不足16km/h，世俗金币自行车速度快4km。
（二）环境问题。
交通运输是主要的空气污染源。地球上有许多种空气污染源，他们可能是自然原因造成的（火山、花粉等），也有源于人类活动的（农业、工业生产等），而汽车也是一个主要的污染源。在城市环境中，机动车排放的悬浮颗粒是造成空气污染的主要原因。交通运输产生的对健康有害的主要污染物包括：一氧化碳、氮氧化合物、二氧化碳、碳化氢、铅化合物、颗粒等。
（三）交通安全问题。
在城市中心区，交通往往非常拥挤，城市留给骑车人、行人等使用的道路
空间变得越来越小，这些人在路上经常处于危险境地。与此同时，许多机动车驾驶员缺乏对行人的尊重。这些都成为道路交通事故多发的诱因。
（四）能源问题。
根据欧洲推测，交通运输所消耗的能源正在不断增长，年增长率为4%，每20年增长2倍。修的总人口数比美国多75%，而美国每年耗费的能量要高于西欧所有国家的中和，其罪魁祸首便是过量的汽车。在我国，交通驯熟消耗的能源占社会总能耗的20%，而其中有50%来自进口油。1993年开始，我国就进入了石油净进口国的行列，而且进口量与日俱增。如果我国的机动车发展达到美国的水平，每年就要耗费50亿吨的石油。美国INFORM公司1998年提供的报告指出：如果中国达到美国人均汽车的水平，那么中国道路上将有8亿多辆汽车，中国的石油需求将超过目前全球石油生产总量的18%。
（五）社会公平。
在城市交通中，小汽车出行的成本对于驾驶员来说只是车辆折旧、燃油、税收、执照、养路等，但实际上，汽车的运行会污染环境，使得道路拥挤，降低其他运载工具的行驶速度，干扰和影响步行者的行为等，从而使社会成本远远大于个体成本。大部分道路交通事故中的受害者是道路使用者中的弱势人群，如行人和骑自行车者。他们在政府为机动车多制定的政策中获益最少，却在伤害、污染和社区隔离等方面承受着机动化所到来的不公平、
目前我国城市道路建设主要考虑激动车交通，而人行道以及自行车道的道路空间却日益下降。事实上，步行街、人行道、自行车道和公共交通是为城市大多数居民服务的，最能体现社会公平的。步行是城市居民主要的出行方式，但城市中越来越多的人行道被小汽车。摩托车或者自行车占用。在城市道路扩张中，扩张的一般仅限于机动车车道，而人行道以及自行车道往往成为收缩的队形。此外，因道路的改良，非机动车道被取消的现象也十分多见。
二、交通问题的主要根源地区
（一）交通需求增长速度快、交通机动化趋势明显。
改革开放以来，我国城市规模不断扩大，城市人口持续增加，城市经济迅猛发展。2007年我国地级及以上城市GDP为15.7万亿元，占全国的63%。随着城
镇居民家庭生活水平的提高，城市居民的出行变化显著。以北京为例，2010年，北京市六环路内日均出行总量达2904万人次，“十一五”期间，六环路内工作日常住人口出行总量增加41%，年均递增7.2%，出行周转量增加79%，年均递增12.4%，出行平均行程也由2005年6km增加到7.6km，见表1-1。同时，上班和上学的日常通勤出行所占份额由2005年的47.5%降至2010年的42.8%。市民对出行方式、出行线路及出行时机的选择更趋于理性化。同时交通服务的安全、快捷、舒适、经济及灵活便利方面也有更高的要求。
北京市历次交通调查出行总量
另外，随着城市居民很粗性机动化进程的加快，小汽车出行方式已成为日常出行的主导方式之一。截止2012年年底，我国机动车保有量已达2.4亿辆，机动车驾驶员达2.6亿人。
交通机动化是城市经济实力的体现，与城市拓展具有相互支撑的互动作用，是城市向大都市演化的基本动因。但是，机动化带给大都市的不仅仅是交通运行的高速化，同时也引发了交通拥挤以及城市生存环境的持续恶化，成为阻碍城市发展的“痼疾”。
（二）道路容量严重不足。
我国现有城市路网讯在密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱等问题，属于低俗的交通系统，难以适应现代机动化交通的需要。根据建设部的统计资料，2002年我国城市人均道路面积为6.43㎡，2006年增加到10.6㎡。尽管2007年全国城市道路面积为423663万㎡，比1978年增长了16倍，但与发达国家的城市人均道路面积15~25㎡相比，我国城市人均道路面积仍处于低水平状态。
我国城市的发展处在从中心区向郊区扩散的过程中。近几年，城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，因此，中心区的道路面积率相对来讲反而下降，并且，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成
道路超负荷运载。此外，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，是本来就严重短缺的道路面积更加紧张。如下图所示：
（三）公共交通发展滞后。
由于道路资源的有限性，无节制的使用低效率的小汽车占用了越来越多的公共资源。统计表明，小汽车的运送能力是公共汽车的1/10~1/15，而人均占用道路面积却是公共交通的10~20倍。此外，每人每公里小汽车出行所小号的能源大约是乘坐公共交通出行的2~2.5倍。
改革开放以来，吃呢个好似公共交通建设得到我国政府的关注和重视。截至2011年年底，全国城市共有公共汽车运营车辆45.3万辆，运营线路共计3.6万条，运营线路总长度为67.3万km。全国城区人口平均每万人拥有公共交通车辆数为13.3标台。另外，我国城市轨道交通建设也进入了一个新阶段，根据国家发改委运输所完成的《2012-2013年中国城市轨道交通发展报告》，2012年，有35哥城市在建轨道交通线路。截至2012年年底，全国轨道交通运营线路总计达到67条，运营长度总里程达到2042km。预计到2020年，我国规划建设城市轨道交通总里程将达到6200km。
尽管我国城市公共交通得到了交通的发展，但距离当前城市社会经济发展的要求差距甚远。其中，出行分担率低、政府投入不足、部分公交企业亏损严重、公交结构单一、规划“先天不足”这五大问题正日益成为我国城市公共交通的“腹心之痛”。
（1）出行分担率低。住建部的数据显示：目前我国公交出行的分担率不足10%，特大城市也仅有20%左右，只有欧洲、日本、南美扥各大城市的1/3~1/2。近年来，我国城市公交车速越来越低，平均车色只有10km/h，比自行车的12km/h 还慢。与10年前相比，公交出行时间平均延长10min，居民对城市公共交通服
务的不满意率高达70%。
（2）政府投入不足。2004年，全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，占城市建设固定资产投资的6.9%，而同期道路桥梁投资占44.7%。在城市公共交通固定资产投资中，特大城市为262.6亿元，占80%；大城市12.3亿元，占3.7%，总体上呈现投资不足的现象。根据建设部门的资料，在2006年调查的117个城市中，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装配和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的56.4%。
（3）公交结构单一。一方面，大运量公交系统建设缓慢城市轨道交通建设推进速度不快。截至2011年年底，我国14个城市投入运营的城市轨道交通路线供54条，总长仅为1688km。另一方面，公交线网覆盖不平衡问题日益暴露，国内许多城市普遍存在线路重复设置，有的道路重复线路多达20多条，而城市边缘的居民小区、街道却没有一条公交线路，直接导致居民出行难。有些线路运行时间过长，大大减低了公共交通对长距离出行乘客的吸引力。
（4）规划“先天不足”。作为城市交通体系中的一环，公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通规划的“扶持”。城市综合交通规划应包括公共优先主题、统筹城市道路布局、城市对外交通与市内交通的衔接。统筹城市与周边卫星城、邻近区域中心城市的交通，统筹城市内部机动车道、自行车道、人行道与公交车、轨道交通、出租车等交通运输工具之间的协调。但在这方面，很多城市规划的“先天不足”及规划实施伤的法力问题日益明显。
（5）部分公交企业亏损严重。近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨、公交企业承担社会公益性服务增加以及长期低票价管制等原因，是相当一部分公交企业入不敷出，亏损严重。根据2006年的调查，在全国117哥公家企业中，没有得到政府财政补贴的多达42家。公交企业生存状态上的弱势使各种“负效应”迅速扩大。长期亏损使不少公交企业放缓甚至停止车辆的更新，对经济效益低下的线路增大发车间隔，甚至停止运营。
（四）交通管理水平低下。
我国现行的交通管理体制是计划经济下的产物。随着社会经济的发展，特别是城市交通需求的快速增长，传统的管理体制已成为阻碍城市交通发展的重要因素。由于缺乏对城市交通管理职能的深入研究和科学界定，导致交通管理的条块
之间、行政层级之间存在较大程度上的事权不清、关系不顺；个管理机构之间职能分工存在多头管理、政出多门的现象。例如，城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和轨道交通管理分别属于建设、公安、交通等部门。交通管理体制对城市社会经济发展的影响主要表现在三个方面：一是阻碍运输生产力的发展和统一开放、竞争有序的运输市场的形成。而是导致交通资源的浪费，制约城市社会经济的发展；三十导致行政管理成本增加，影响交通管理效率。
由于受计划经济体制的长期影响，许多城市的交通管理工作仍然处于经验性管理为主的状态，普遍存在缺乏整体的交通发展战略、政策法规不配套、交通规划实施不力、管理手段科技化水平不高、交通组织不合理等方面的问题，现有的管理手段无法达到最佳状态。近年来，我国许多城市加大了交通基础设施建设的力度，但受传统的交通建设理念的影响，存在重建设、轻管理的现象，没有意识到交通管理是交通系统中的重要组成部分。
从技术角度出发，由于历史原因，我国大部分城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。近些年来，一些大城市相继建立了交通指挥中心，从国外引进了先进的交通控制管理系统，应用了电视监控、违法检测、信号控制、交通诱导等现代化交通技术，但管理不够科学，特别是在交通科学的战略结束方面还有欠缺。许多在国外行之有效的交通管理措施在我国并没有取得预期的效果。就北京与东京相比，两个城市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心管理的交叉口数量只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只有东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。
（五）缺乏整体的交通发展战略。
城市交通那个是一项系统工程，既要研究交通需求和攻击的平衡，还要考虑土地和财力的约束，是一项决策性很强的工作。在当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通发展战略和规划，治理工作往往顾此失彼。前后十条，投入很大，而效果不明显。一些大城市热衷于建设告白哦准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路。实际上，这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。许多国外的发展经验已经证明，如果缺乏先进的科学理论作为知道，单纯依靠修建道路等交通设施和采用传统的管理方式来解决城市交通问
题，不仅成本高昂、资源浪费、环境污染严重，而且无法从根本上解决提议严重的城市交通问题。
三、城市交通发展的趋势
解决城市交通问题的传统做法是进行大规模交通基础设施建设以满足快速增长的交通需求，因此，问题意味着工程建设，属于技术工程的范畴。但由于经济、技术、环境以及空间等条件的制约，只通过扩大交通设施来满足无限制的交通需求既不科学也不现实，基础设施的改善会诱发交通需求的增加，使交通拥挤状况变得更加严重。目前，一些发达国家转而从交通需求方面来改善交通拥挤状况，设计和管理交通系统以挖掘和充分利用现有敬爱哦同，取得了显著成效。因此，城市交通问题不仅仅是一个技术工程问题，同时还是一个社会经济问题，交通工程建设应体现交通管理的人行导向和政策导向。
（一）交通政策的新取向：限制小汽车，优先发展公共交通。
20世纪70年代以来，由于全球性的能源危机，石油短缺、油耗费用增加以及汽车污染日益严重，交通研究者和决策者逐渐认识到小汽车已经成为城市交通问题已经成为城市交通问题的主要因素之一。很多发达国家开始采取措施发展公共交通，纷纷实行优先发展公共交通的城市交通战略。1977年指定的《马丘比丘宪章》清掉了公共交通是城市发展的基本要素，城区交通政策应当使私人小汽车从属于公共交通系统，并提出在城市发展规划中要考虑交通方式的更换。
目前，各国政府纷纷采取各种有力措施，或控制小汽车的增加，或限制小汽车的使用。例如，纽约规定私家车一律停在郊外，在曼哈顿工作的人员通常是从家里开车到市郊地铁站或火车站，然后换乘地铁或火车进入市区，在市区内的出行活动主要依赖于公共汽车、地铁和出租车；华盛顿采用公交车接送官员上下班；巴黎市政府采用分单双号车牌形式来限制小汽车进入城区；东京充分发挥其发达的地铁网络的作用，使居民上下班主要依靠地铁。
（二）加强交通需求管理，积极采用新技术。
20世纪60年代，各国大力提倡道路交通的“渠化管理”。希望通过先进的交通管理手段将无序的交通流整治为有序，使城市交通处于畅通的理想状态。“渠化管理”初步实行，效果显著。然而到了20世纪末期，单凭对交通流的管理已
完全不足以解决快速增长的交通需求所带来的更加严重的交通问题。一些发达国家开始探索交通需求以及包括交通制度等在内的新的综合性解决方案的可能性。于是出现了全新的交通管理思路：城市交通需求管理。交通需求管理(Traffic Demand Management,TMD)是指通过交通政策的导向作用，引导交通参与者选择行为的变化，减少机动车出行，以减轻或消除交通拥挤。1991年美国制定ISTEA 法案将TDM作为重要交通对策纳入其中，美国环境保护厅也从保护环境的角度出发，制订了《关于交通管理方法指南：1990年》。在日本，建设省在其纲领性文件《道路建设的长期构想》中，将TDM对策置于重要地位，并于1993年制订了新交通拥挤应急对策，提出了推进实施TDM对策的具体计划。
在20世纪后期，欧美等一些国家提出了“智能运输系统”（Intelligent Transportation Systems,ITS）这一全新的交通模式。智能运输系统是将先进的信息技术、计算机技术、通信技术、传感器技术、控制技术、运筹学以及人工智能等学科成果综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强了车辆、道路和使用者之间的联系，从而形成一种定时、准确高效的综合交通系统。利用ITS 为出行者提供实际的交通信息，使出行者能够避开交通拥挤，这在一些发达国家已比较普遍。
（三）积极推进城市交通的可持续发展。
考虑到能源和土地资源的限制，同时认识到城市交通对城市环境造成的巨大负面影响，发达国家的一些城市规划师和交通工程师提出了城市交通的可持续发展理念。目前，城市交通可持续发展主要集中在理论研究上，以20世纪90年代的几部著作作为代表，例如，约翰·怀特·莱格所著的《可持续发展的运输——欧洲实例（1993年）》、大卫·班尼斯特和肯奈斯·巴顿所著的《运输、环境与可持续发展》、加里·哈克所著的《面向可持续的运输规划：英国和荷兰的比较（1997年）》、以及世界银行在1996年所作的报告《可持续运输：政策变革的关键》、而将城市交通可持续发展理论应用到交通规划、建设和管理等领域，还处于一个探索阶段。
四、交通研究现状
城市交通系统是由道路网络、交通需求和管理组成的一个复杂系统，交通流是交通需求的实现结果，是交通需求在限有的时间和空间上的聚集现象。由于涉
及人、车、路三者之间的相互关系，交通流的形成过程极其复杂，然而其中却蕴含着基本规律。因此，国内外的研究学者在交通理论方面进行了广泛而深入的研究，并取得了大量研究成果。
目前，国内外关于交通流主要可分为道路交通流研究与网络交通流研究两个方面。前者偏“微观”，是对驾驶员驾驶行为的研究，解释道路上车辆速度、密度和流量三个参数之间的瞬态和稳态的关系，再现各种局部交通拥堵现象的发生和演变过程；而后者偏“宏观”，重点研究佳通需求在道路网络上的实现过程，研究出行者在各种环境和政策下，如何决定出发时间和路径，如何选择交通工具，最后导致怎样的路段流量分布，将巨大数量的围观离散个人决策结果转化为宏观网络聚集现象。
（一）道路交通流研究。
道路交通流理论研究的目标是建立能够描述实际特性的交通流模型，而建立道路交通流模型的方法可分为微观和宏观两种。
采用微观方法处理车辆星湖作用下的个体行为，包括跟驰模型和元胞自动机模型。跟驰理论模拟道路上前后车跟随的单车运动规律，假定驾驶员只对前方车辆的变化做出反应，主要参数包括车辆速度、与前车的时距和两辆车的速度差。最基本的跟驰模型是Gazis、Herman和Rothery等于1961年提出的，是本领域的奠基文献。
宏观方法将交通流看作大量车辆构成的可压缩连续流体，研究大量车辆的集体平均行为，经典的工作室Lighthill和Whitham在1955年以及Richard在1956年提出的交通流连续模型，被称为LWR理论。该理论建立了默读和流量之间的连续关系，可以捕捉交通流激波形成和阻塞疏导等特性，但该理论认为车辆速度始终满足平衡关系，因而不能揭示非平衡态的车辆运动（如时走时停、相变换等现象）。
我国学者近年来积极研究道路交通流模型。20世纪90年代以前，清华大学、同济大学、东南大学等单位的学者做了一些工作，探讨了经典的概率论和跟驰模型。此后，物理学界、力学界、数学界和系统科学界的部分学者加入研究队伍，在跟驰模型、元胞自动机模型、速度梯度连续模型、多车道动力学模型、小扰动传播速度等方面进行了研究，解决了一些国外模型存在的问题。除了研究理
想的单车道情形的交通流外，国内学者还研究了不同密度车队汇合时的交通流、不同车型混合式的交通流等，从而进一步加深了对交通流这种复杂社会活动规律的认识。
（二）网络交通流研究。
网络交通流的研究更多地涉及人的交通行为，交通行为受信息、价值标准、判断准确性以及理性程度的综合影响。因此，网络交通流的研究更具挑战性，也更具现实意义，尤其是对于研究和建立适应于我国的交通规划策略和交通管理措施，具有非常重要的现实意义。
几十年来，国内外关于网络交通流的研究主要围绕交通网络流量分配和交通方式分离而展开。早期对网络交通流分配做出最突出贡献的是英国道路研究所的Wardrop教授，他在1952年发表了一篇论文，提出了两个不同的交通流分配原则，即著名的用户平衡（User Equilibrium，UE）原则和系统最优（System Optimization，SO）原则。Wardrop原则是现代交通流分配理论的基础，Beckmann 等人于1956年对Wardrop原则进行数学化，Smith在1979年证明了其数学上解的存在性和唯一性。几十年来，国内外专家学者在网络交通流方面去得了大量研究成果，例如：杨海教授等在1994年体会粗了路段通行能力受限制的均衡配流问题；Dafermos在1980年以及Smith在1984年提出了允许路段之间流量相互影响的均衡配流问题；Powell等人在1982年以及Daganzo在1998年对求解均衡配流模型的算法进行了研究；Boyce等人在1993年、Lam等人在1992年以及黄海军教授在1992年分别对将O-D阵预测与交通分配组合起来的综合配流模型进行了研究；Dial在1996年、杨海教授等在2004年以及黄海军教授在2002年提出了时间与成本双准则交通分配问题；Friesz等在1990年提出了交通均衡配流的变分不等式模型等。
以上这些研究只考虑了交通网络的稳定状态，可以称之为静态交通分配模型。近10年来，国内外学者开始研究动态交通分配（Dynamic Traffic Assignment，DTA）问题。相对于静态交通分配，动态交通分配的主要特征是将路段阻抗与其流量的二维问题变成了路段费用、交通流量以及时间的三维问题。按照研究方法的不同，国内外关于DTA的研究可以分为两类，即数学解析法和模拟仿真法。前者是后者的理论基础，而后者是前者的具体应用。基于数学解析的
DTA研究又可以分为数学规划模型、优控制模型、以及变分不等式模型等。尽管基于数学解析方法的DTA研究已经较为成熟，但由于实际的城市交通网络是一个非常复杂的巨系统，因此，很难建立起统一的数学解析模型来真实地刻画交通需求与其影响因素之间的动态关系，且由于数学解析方法的计算过程较为复杂，这些因素限制了基于数学解析方法的DTA理论应用于实际城市交通网络。
对于交通方式分离问题的研究开始于20世纪50年代，主要的理论基础是离散选择模型和随即效用理论，国内外学者使用随即效用理论对交通方式选择、出发时间决策、出行目的地选择和路径选择进行了大量的研究，提出了Logit模型、Nested-Logit模型和Probit模型。
五、结论
国内在网络交通流分配方面的工作开始于20世纪80年代，由于这个领域比道路交通流更复杂，设计的学科知识面也较广（包括交通行为、微观经济学、图论、数学优化等），多以消化和吸收国外成多的速度比较慢。黄海军教授、高自友教授、张宁教授以及周晶教授的等人在网络交通流方面做出了一批进入国际行列的成果，1992年以来在著名刊物Transportation Research-Part B上发表了几十篇论文，并被大量引用。他们研究的问题包括：多车种交通分布与交通分配的组合模型、基于Logit的随即平衡分配模型、O-D矩阵估计模型、公交网络流量分配模型、拥挤交通流收费模型、动态交通分配模型等。但总的说来，国内的研究工作跟踪多、创新少，要大批量地去的具有国际先进水平的成果，形成有影响的中国团队，还需加倍努力。
[参考文献]：
1.四兵锋，高自友：《交通运输网络流量分析与优化建模》，人民交通出版社
2.黄海军：《城市交通网络平衡分析—理论与实践》，人民交通出版社
城市轨道交通对城市发展的影响
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。
关于解决城市交通堵塞问题的数学模型的探究
城市交通拥阻的分析与治理 摘要 随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵，并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间，对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。 本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况，发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆，东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆，且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。 模型一，通过我们的调查发现，造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短，黄灯时间只有3秒，这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题，我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。 模型二，道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。 模型三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。 关键词：微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB
交通影响评价内容及要求
建设项目交通影响评价报告应包含文字说明和图纸两个部分，各部分包含以下几个方面内容： （一）文字说明应包括： 1、概况 （1）建设项目的基本情况（包括总平面规划、建设时序等）； （2）建设项目目标年的确定； 2、建设项目影响区域现状及规划情况（包括土地利用、城市道路等） 3、交通调查 （1）交通调查主要是获取评价区域交通量现状数据，分析主要路段、交叉口现状饱和度。调查时段一般不少于连续3日的早晚高峰，早晚高峰时段一般按城市交通规划确定，特殊项目由市规划局商市交警支队确定。 （2）应说明评价区域内的现状交通情况，包括道路名称、道路等级、横断面形式，交通设施设置及交通组织形式、主要交叉口技术参数、交通信号、公交线路、站点和换乘点等； 4、交通预测 （1）预测目标年建设项目交通发生、吸引、分布与方式划分及交通量分配； （2）预测分析目标年周边道路背景交通量，背景交通量一般按城市交通规划确定； （3）研究范围一般为与拟建项目相邻主次干道的围合区域。对于重大项目或位于交通敏感区域的项目，交通影响研究范围应适当扩大。在Ⅰ类区应包括建设项目新增交通量超过道路通行能力的5%以上的主次干道；在Ⅱ类区应包括建设项目新增交通量超过道路通行能力的10%以上的主次干道。 （4）目标年城市路网应以建设项目建成投入使用时的城市路网为准； （5）分析建设项目交通量与城市路网的叠加效应。 5、交通影响评价 （1）分析建设项目对城市路网的影响程度； （2）评价建设项目出入口及内部道路交通组织合理性； （3）评价建设项目配建停车泊位的数量及位置是否符合相关规定；
（4）建设项目交通安全评价。 6、结论和建议 （1）结论应包括：建设项目对城市路网的影响程度；对建设项目出入口位置、内部交通、配建停车泊位的评价结果； （2）建议应包括：可接受的交通设施、总图布局的改善建议，相应的周边道路交通组织与管理要求，分步实施计划方案。 （二）图纸部分应包括： 1、项目区位图 2、交通影响范围图（可和项目区位图合并） 3、项目规划总平面图及交通组织图 4、周边土地利用现状图 5、周边土地利用规划图 6、影响区域道路现状图 7、影响区域道路规划图 8、项目周边路网主要交叉口的高峰小时流量流向图（或表） 9、影响区域现状路网饱和度分析图（或表） 10、影响区域目标年路网饱和度分析图（或表） 11、交通改善建议图
厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理
厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理 摘要:交通作为城市功能中最活跃的因素，已成为城市可持续发展的关键问题。在城市交通拥堵问题越来越严重的今天，给城市带来不良影响，是每一个城市迫切解决的问题。本文主要通过对厦门市城区交通发展现状以及城区交通拥挤产生的原因进行分析，从而提出厦门市城区交通拥堵治理的对策，使更有效地缓解厦门市城区交通拥堵问题，构建可持续发展的和谐交通。 关键词：厦门交通拥堵现状治理 一、引言 作为城市基本功能之一，交通在城市的发展中占有重要的地位。是否具备完善合理的城市交通运输体系，是现代城市的重要标志之一。厦门市城区随着社会经济的发展，也面临着严重的交通拥堵问题。厦门城市的交通需求不断增加，原有的城市交通供需关系被打破，城市交通拥堵问题日益突出。厦门市城区的交通拥堵不仅会影响厦门市的正常社会生活秩序，而且还会导致社会经济、政治与文化等功能的衰退。所以在这过程中，厦门市城区应该采取什么样的交通发展思路对厦门城市的可持续发展至关重要。 二、厦门市城区交通发展慨况 （一）城市道路建设状况 近几年来，随着厦门市经济的的快速发展，城区的交通发展状况也发生了较大的变化。据统计，厦门市在1999年和2007年两个年度中，城市道路长度、城市道路总面积、人均道路总面积、公交车总量、万人拥有公交车辆数、公交线路长度等六组数据也有着惊人的变化：八年来这六个项目的涨幅分别达到：78．48％、167．57％、9．78％、194．67％、112．61％和798．19％，其中增长幅度最大的是最后一项公交线路长度，几乎翻了九番。①从数据中可以看出厦门市道路供给水平较好，但随着城市机动车的增加，道路供给仍跟不上机动车发展的要求。（二）交通出行的特征 随着社会经济的发展，人们出行交通工具呈现多元化特征。目前，步行和自行车交通方式比例大大下降，公共汽车、出租车、单位班车等公交出行方式与私人小汽车出行比例有所提高。摩托车出行由于厦门市“禁摩令”的实施在岛内已经很少，大多出现在岛外城乡地区。 （三）厦门市城区的公共交通 随着厦门城市交通水平的不断提高，厦门市的公共交通事业有了长足的发展。公共交通系统组织和集散功能规划布局了岛外不同方向的“P+R”(换乘枢纽)， ①蒋水良．城市道路交通管理实践与探索[M]．北京：中国人民公安人学出版，2008．
森林资源二类调查报告范文
森林资源二类调查报告范文 发布时间：2019-10-27 来源：调查报告 为全面摸清全市森林资源家底，掌握资源现状，科学考核全市造林绿化一大四小工程建设成效，根据xx文件要求，决定从今年xx月起，在全市开展第七次县级森林资源二类调查。为确保顺利圆满完成本次调查任务，特制定本工作方案。 一、调查目的与任务 森林资源二类调查是以县级行政区域为单位，以满足森林经营方案编制、规划设计、森林分类经营和编制森林采伐限额等需要而进行的森林资源调查，是林业生态建设的一项重要基础性和公益性工作。搞好森林资源二类调查，对准确掌握全市森林资源状况，建立林业管理信息系统平台，及时、快捷进行信息交流和科学实施林业生态工程具有重大意义。 调查的目的是掌握全市森林资源分布状况，森林覆盖率指标现状，建立或更新森林资源档案，为调整我市林业发展方针政策，制定林业和国民经济发展规划，实施林业分类经营，编制森林采伐限额和林地保护利用规划，科学指导森林经营提供依据。 调查的任务是查清区域内森林、林地和林木资源的种类、数量、质量与分布及其消长变化，客观反映调查区域自然、社会经济条件和经营管理状况，综合分析评价森林资源与经营管理现状，提出森林资源培育、保护、利用意见，并逐步建立森林资源管理信息系统，为科学考核造林绿化一大四小工程建设完成情况提供依据。以本次二类资源数据为基础，组织完成全市xx森林采伐限额编制工作，加快推动各类森林经营方案的编制实施和森林资源管理信息系统的推广应
用。 二、调查范围 全面完成xx四县以及xx的森林资源二类调查任务，总面积约740236公顷。各县(区)区划面积为：xx区1723公顷、xx区1897公顷、xx谱区1204公顷、 三、技术方法 调查方法采取地面调查为主、地面调查与遥感判读相结合的方法进行。地面调查采用小班调查和固定样地调查相结合的方法进行。通过固定样地调查(复查)，估算总体蓄积、计算间隔期内森林资源消长变化，并控制和平差小班蓄积;通过小班区划调查，把森林资源落实到山头地块。遥感判读作为补充调查，利用卫星遥感影像资料，辅助判读森林地类、林种和树种等重要因子，提高小班调查精度。 四、组织领导 (一)成立领导小组 本次森林资源二类调查和编制xx森林采伐限额工作时间紧、任务重、要求高、涉及面广，为切实抓好调查、编限工作，市林业局成立xx局长为组长，xx 副局长、xx副调研员为副组长，xx为成员的二类调查工作领导小组。领导小组下设办公室，办公室设在林政资源管理处，xx兼任办公室主任，xx为副主任，工作人员有xx。领导小组全面负责全市县级森林资源二类调查工作，审查调查工作方案，安排筹措调查经费并监督使用，接待上级来人检查，组织专家鉴定调查成果及其他重大问题的决策。办公室负责处理日常事务，做好上传下达工作;制定全市森林资源二类调查工作方案、技术方案、外业调查操作细则以及质量管理办法;组织全市调查队伍技术培训，统一标准和工作程序;组织完成全市质量检查
第三章 中国的自然资源教案
第三章中国的自然资源 第一节自然资源总量丰富人均不足 设计说明： 建设和谐高效课堂必须让和谐思维之树常青，让和谐、思维之树常青包括两方面的问题：一是如何促进人与人之间的和谐，二是如何点燃学生思维的火花。人与人之间的和谐包括教师与学生之间、学生和学生之间的和谐，其内容包括教学过程安排是否合理、学生之间的合作是否愉快、教学方式是否恰当，让学生学会学习，学会合作。 1、设计理念。教师是教学活动的组织者与引导着，在教学中 教师因应尊重学生的主体地位，以学生自学探究为基础， 大力提倡自主探究与小组内成员的合作探究相结合的学习 方式，充分发挥学生的主观能动作用。 2、通过学生自学发现问题，利用多媒体手段和小组合作 探究的形式解决问题。采用知识抢答、问题答辩等形 式巩固所学知识。 课程标准及教材分析： 本节教学内容，是本章的第一节，依据《标准》，这是一节 向学生传授“与其生活和周围世界密切相关的地理知识和技能，增强学生的生存能力”的一课。本节选用了“自然资源和 我们”、“资源丰富，人均不足”两个标题，表述了自然资源与 人类生产生活的密切联系以及中国资源丰富、人均不足且破坏 严重的国情，为后面具体学习各种资源打下基础。 学情分析： 1、初二学生已经具备了一定的读图分析能力，能够满足从 图文资料中获取信息探究新知识的要求。 2、学生在前面的学习中对我国的地形、气候、河流等自然 环境有了了解，为本章节学习打下了基础。 教学目标： ★知识与能力： 1．使学生了解人类的生产和生活离不开自然资源，自然资源是人类文明和社会进步的物质基础。 2．自然资源的归类分析 3．知道怎样合理使用自然资源。 ★过程与方法：
浅析交通状况对城市经济发展的影响
浅析城市交通对城市经济发展的影响 王巧灵 （西南民族大学四川成都 610041） 摘要：一个城市的交通运输是这个城市经济发展的基础，是这个城市中各项社会事业发展的重要支撑和保证，也是这个城市经济活动得以正常运转的基础条件。人们很早就意识到城市交通对城市经济发展的重要性了，因此近年来，全国各地都在加紧对城市交通设施及路面的建设和修缮，以期对我国各大城市的经济发展起到良好的促进作用。然而，目前我国在城市交通建设与发展中还存在着一些问题，导致城市交通的发展滞后于城市经济的发展，甚至制约了一些城市的经济进一步发展。因此，政府还需进一步提高对城市交通建设与发展的重视程度，做好城市交通发展规划，并加大对城市交通方面的投资力度。 关键词：城市交通；城市经济；发展；影响 引言 在现代社会，城市交通对人类和整个社会的生存和成长都有着举足轻重的作用，它是 城市经济的先行，是城市经济活动有序进行、推进城市经济发展的前提。原浙江省计划经 济委员会经济研究所所长朱家良曾指出：“交通的变迁与经济社会的发展是紧密相连的。 产业形态的变化决定了运输需求的变化，运输需求的变化又直接影响运输方式或运输方式 组合的选择。”在一座几百万，甚至拥有几千万人口的城市中，交通的便利程度、布局、 基础设施建设、交通的基础条件直接影响到居民的出行，工商业的运行，招商引资的战略。所以研究一座城市发展经济受阻的原因，从其交通方面出发是可行的，也可以进一步通过 对经济问题的分析来判断交通状况的经济学意义。 一、城市交通与城市经济 要想研究城市交通对城市经济发展的影响，首先必须清楚我国城市交通与城市经济的 现状。而我国幅员辽阔，城市众多，且东西部各方面差异较大，难以形成统一。因此，本 文以四川省成都市作为分析对象，研究其城市交通对城市经济发展的影响，为全国其他城 市做一个参考。 成都市，四川省省会，副省级城市。1993年被国务院确定为西南地区的科技、商贸、 金融中心和交通、通讯枢纽。2015年11月26日，经国务院批复，被定位为国家重要的高新技术产业基地、商贸物流中心和综合交通枢纽，西部地区重要的中心城市。2016年5月，经国务院同意，发改委和住建部联合印发《成渝城市群发展规划》指导文件，文件中将成 都定位为国家中心城市。除此之外，成都还是中国五大战区之一的西部战区司令部驻地、 中西部地区世界500强企业数量最多（271家）、设立外国领事馆数量最多（15个）、开 通国际航线数量最多（85条）的城市。 1.1成都市的交通状况 首先介绍成都市的陆地交通，主要包括公路、铁路、地铁、公交四种方式。 在公路方面，截至2015年末，成都市公路总里程22972公里，其中高速公路751 公里。全年新改建公路2169公里。年末全市机动车拥有量428.6万辆，比2014年末增 长11.1%；其中私人拥有汽车330.9万辆，比上年末增长18.6%。 其次，在铁路方面，目前成都有成渝线、宝成线、成昆线、达成线、遂成线5条电气 化铁路干线在此交汇。成绵乐铁路客运专线以及成渝、成灌、沪汉蓉三条高速铁路通车运营。成兰铁路、西成高铁、成贵高铁、成蒲高铁、成昆铁路扩能改造等也均在建设之中。 另外，川藏铁路、成格铁路、西成铁路也已纳入了成都市铁路未来的规划中。 作者简介：王巧灵（1992—），汉族，女，四川成都人，西南民族大学管理学院，土地资源管理硕士生。
海安县森林资源现状及动态分析
第38卷第1期江 苏 林 业 科 技 V o l .38N o.12011年2月 Journal of J i angsu Forestry Science &T echnology Feb.2011 文章编号:1001-7380(2011)01-0044-03 海安县森林资源现状及动态分析 葛建忠,陈 培 (海安县林果技术推广站,江苏 海安 226600) 收稿日期:2010-07-15;修回日期:2010-10-26 作者简介:葛建忠(1963-),男,江苏海安人,农艺师,大学专科毕业,主要从事林果技术推广工作。 摘要:以海安县森林资源二类调查成果为依据,从林地资源、林木资源、林种结构、树种组成等方面对森林资源现状进行了分析,客观反映森林资源结构特点及动态变化情况;从实际出发,提出进一步加强森林培育、强化组织领导、创新造林机制等加快林业发展的建议。关键词:森林资源;现状;动态;海安县中图分类号:S75712 文献标识码:A 森林是具有特殊功能的生态系统,对改善生态环境,维护生态平衡具有十分重要的作用。森林资源状况是反映一个地区生态环境水平的重要指标,林业作为生态文明建设的重要载体,在发展循环经济、低碳经济中蕴藏着巨大的潜力。近年来,海安县高度重视造林绿化工作,积极推进林业发展,通过对2008年森林资源二类调查结果分析,全县森林资源总量、活立木蓄量积取得跨越式增长,林业为生态环境的改善与经济社会全面、协调、可持续发展作出了重要贡献。 1 海安县自然概况 海安县位于北纬32b 22c -32b 43c ,东经120b 12c -120b 53c ,地处苏中平原,东临黄海,与如东接壤,南和如皋毗邻,西通泰兴,并与姜堰市相交,北与东台市相连。东西直线最长7111km,南北最宽39135k m 。通扬运河横穿东西,串场河纵贯南北,将海安分为河南、河北、河东3个不同自然区域。全县沿老通扬河、通榆河划分成河东沿海、河南沿江和河北里下河3个农业区。全县地势平坦,地面高程自北向南由116m 升至511m 。海安县是全国著名的/茧丝绸之乡0,拥有中国最大的优质蚕茧生产基地,农林牧副渔业生产处于全省全国前列。在国家林业局公布的73家/中国名特优经济林之乡0中,该县获/中国湖桑之乡0称号,是全国唯一获此殊荣的县。/十五0期间,海安分别通过了国家、省/国家级生态示范区0、/海安县生态农业试点县建设0项目的验 收,生态环境建设跃上了新台阶。 2 海安县森林资源现状 森林资源二类调查是以国有林场、自然保护区、森林公园等森林经营单位或县级行政区域为调查单位而进行的森林资源调查,是重要的林业基础性工作,由于种种原因,自1986年开展二类调查以来,海安县已有20a 以上没有开展森林资源二类调查,全县及各乡(镇)普遍存在森林资源家底不清,情况不明,经营管理水平不高等现象。2008年,根据省、市统一安排,海安县全面开展并顺利完成了全县森林资源二类调查工作,掌握了全县森林资源现状、质量、结构和分布,并初步建立了全县森林资源地理信息系统。2.1 林地面积 全县国土总面积110800h m 2 ,其中林地18184141hm 2 ,占1614%;非林地92615159hm 2 ,占8316%。林地中,有林地4191179hm 2 ,占林地面积的2311%;灌木林地13110112hm 2,占7211%;未成林造林地789171hm 2 ,占413%;苗圃地75131hm 2 ,无立木林地16168hm 2 。林地中,国有林494194hm 2 ,占林地面积的217%;集体林1449137hm 2 ,占8%;个人林16231109hm 2 ,占8913%;其他9101h m 2 。有林地中,乔木林地416915hm 2 ,占9915%;竹林地22129hm 2 ,占015%。四旁树占地4203101hm 2 。
交通影响评价报告
浪琴湾住宅小区项目交通影响评价报告目录 一、概述 (1) 1.1项目背景 (1) 1.2项目建设方案简述 (1) 1.3项目依据 (2) 1.4研究方法 (3) 二、目标年与影响范围的界定 (4) 三、区域道路交通及用地条件分析 (5) 3.1现状道路条件 (5) 3.2项目区域公共交通现状 (6) 3.3项目周边土地利用状况 (6) 3.4 项目周边道路交通特征 (7) 四、设计方案交通评价 (9) 4.1项目建筑总平面交通评价 (9) 4.2项目停车设施交通评价 (11) 五、项目生成交通量预测 (12) 5.1 项目评价时段和评价对象的确定 (12) 5.2 背景交通量预测 (12) 5.3 拟建项目交通量预测 (16) 5.4 交通分配 (18)
六、交通影响程度分析 (20) 6.1 主要路段交通负荷分析 (20) 6.2 对邻近交叉口交通运行的影响 (21) 6.3 对路段交通运行的影响 (22) 6.4 对公共交通的影响 (24) 6.5 对交通安全的影响 (24) 七、小区交通组织设计 (24) 7.1 小区内部交通组织设计 (24) 7.2 小区外部交通组织设计 (25) 7.3 停车交通组织设计 (25) 7.4 交通标志设置 (25) 八、结论与建议 (25) 浪琴湾住宅小区项目交通影响评价报告 西建大城市规划设计研究院 浪琴湾住宅小区项目交通影响评价 一、概述 1.1 项目背景 浪琴湾住宅小区（以下简称小区）项目小区位于西安市北郊未央区，西距未央路（迎宾大道） 约1350m，东距太华北路850m，距离市中心（钟楼）约9.5km，规划总用地面积为73234
八上第三单元--第1课--自然资源
【课 题】八上第三单元 第1课 自然资源 【课型】新授课 【课标要求】 举例说明可再生资源和发可再生资源的区别。 通过举例了解我国自然资源总量大、人均少，分布不均等特点，进一步认清我国国情，并进行保护与 节约资源的教育。 【活动建议】 开展野外地理观察、讨论等活动。 【教学目标】 1 ?举例说明什么是自然资源，并说出其分类。 2 .举例说明可再生资源与非可再生资源的特点，能辨别可再生资源和非可再生资源。 3 ?运用中国煤矿分布图及中国主要石油和天然气分布图，说明我国自然资源分布不均的特点。 4 ?运用资料，说明我国自然资源总量丰富、人均占有量少的基本特点。 5?根据相关资料，了解我国自然资源利用中出现的问题，知道合理开发利用自然资源的主要途径。 【重 点】 1?自然资源的概念、分类。2 ?我国自然资源的特点。3 ?自然资源的合理利用和保护。 【教学模式】“自学、互动、反馈”三段式课堂教学模式 【教学方法】注重引导自主学习、对比分析，情境教学及直观演示 【学法指导】将学生分组，以小组为单位通过自学、列举、对比、讨论等方式进行合作探究与交流。 【教具准备】相关地图及相关资料、地理助学、多媒体课件。 【教学过程】 ［情境导入］:课件展示金鱼在鱼缸中自由自在地游动的画面，让学生说一说鱼和 水的关系？（学生畅所欲言）。 教师引导：鱼与水的关系，其实就是我们这节课要学习的人与地球的关系。我们 知道地球不仅有 美丽多样的地表形态，同时它也有着多种多样的自然资源。这节 课我们就来了解一下地球给予人类的“宝贵的自然资源”。（板书课题） 观察下面景观图，人们正在利用哪些自然资源？与我们的生产生活有什么关系？ 教学 环节 教师活动 学生活动 设计意图 创设 情境 导入 新课 观察景观图， 讨论、归纳明 确：人们的生 产和生活离不 开土地、矿产、 森林、水 等自 然资源。它们 都是我们人类 赖以生存和发 展的基础。 联系生活 实际创设 情境，导 入新课 激发学生 学习兴趣 调动学生 积极性。
交通对城市发展的影响
城市从诞生发展一直与交通存在着千丝万缕的联系.从古代四大文明古国的发源地—内河流域开始,发展到近现代—经济发达国家与发展中国家的城市化历程,无一不渗透着交通对城市发展的影响,与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现,进而推动了城市化的进程. 城市交通的分类 城市交通一般分为两部分,即城市内部交通和城市对外交通,城市内部交通主要通过城市道路系统来组织;城市对外交通则是以城市为起点与外部空间取得联系的交通,如铁路运输/水路运输/公路运输/航空运输以及管道运输等. 交通影响城市产业布局 交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。在交通较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。 交通影响城市土地利用 城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响
森林资源调查报告
森林资源调查报告 森林资源包括林中和林下植物、野生动物、土壤微生物及其他自然环境因子等资源。以下是收集的森林资源调查报告，欢迎查看！ 一、森林资源培育现状 （一）森林资源培育的重要性 1、保护和改善生态环境的需要 县地貌类型复杂多样，以山地为主，山地面积占全县总面积的82%，境内群峰耸立，高差悬殊（最高海拔1732米，最低海拔218米），山高坡陡，谷峡水急，加之雨量充沛，且在4-6月较为集中，极易引起水土流失，对坡耕地、残次林、荒山荒地等生态脆弱的地块采用造林、封育、补植等培育措施，增加林地面积，是保护和改善山区生态环境的最佳途径。 2、提高林分质量、增加森林附加值的需要 我县的森林资源存在较大弱点，首先是资源分布不均，以山区为主的红岩、洗车、水田较多，而以丘陵为主的里耶、城郊较少；其次是树种结构较单一，天然林以枫香、栎木等为主，人工林以杉木、桤木、日本落叶松为主；再次是林分质量较差，单位面积蓄积量低于全省平均水平。通过森林培育工作，因地制宜，综合治理，宜抚则抚、宜补则补、宜改则改、宜造则造，是提高林分质量、增加森林附加值的最佳手段。 3、保护生物多样性的需要
通过造林、封育、补植等培育措施，可以增加林地面积，可以 实现现有林分提质增效，进而促进生态环境的改善，生态环境的改善为各种野生动植物提供更好的生存空间，其种类和数量将会逐年增加，森林的总体功能将得到加强。 4、实现可持续发展的需要 通过森林经营、造林等培育措施，确保森林资源后续储备增加 和森林质量提高，同时实行合理采伐，确保森林资源得到有效保护，将森林资源变成取之不尽、用之不竭的绿色银行，实现森林的社会、经济、生态效益可持续发展。 （二）我县森林资源培育总体概况 在县委、县政府的正确领导下、在省、州林业主管部门的大力 支持下，我县的森林资源培育工作开展得有声有色，主要表现如下特点： 1、以林场为骨架，点面结合 县林业局1982～xx年以来，先后建立了永龙界、跑马坪、砂子坡、万宝山等12个林场，林业局局属林场林地总面积达18938hm2，占全县林业用地222368hm2的8.5%，活立木蓄积230327m3，占全县 活立木蓄积3636240m3的10.3%。另外，我县有乡（村）级林场及大户林场1234个林场，经营林地面积18938hm2，我县多个林场广泛开展了造林、改培、森林经营等培育活动，规模大，标准高，有力带动了我县森林资源培育工作。 2、建基地，突出地方特色
交通影响评价报告
交通影响评价报告 2017.6.28
项目名称：******交通影响评价报告 委托单位：******* 编制单位：********* 城乡规划编制资质证书： 证书编号 [建]城规编***** 证书等级甲级项目成员： 项目负责人 *** 规划设计师 编制人员 *** 规划设计师 *** 助理规划师
目录 第1章概述 1.1项目概况与研究目的 (2) 1.2工作依据与研究方法 (2) 1.3 项目目标年与影响范围确定 (3) 第2章项目建设背景与现状交通分析 2.1 项目周边土地利用状况 (4) 2.2 项目周边道路交通系统现状与规划 (4) 2.3 项目周边交通现状评价 (5) 第3章项目交通影响评价 3.1 交通系统服务水平影响分析 (8) 3.2 公共交通影响分析 (8) 3.3 非机动车影响分析 (8) 第4章项目配套设施分析 4.1 项目影响区规划道路条件分析 (9) 4.2 项目区内停车设施供需分析 (9) 4.3 住宅区交通组织分析 (10) 第 5章结论与建议 5.1 分析结论 (10) 5.2 相关建议 (11)
第 1 章概述 1.1 项目概况与研究目的 *****位于**市**区，南侧为***路，东侧临 ***路，西临***大道，北侧顺堤河绿化带，靠近***，其空间位置及周边环境如图1-1 所示。该项目已经于2011年投入使用，项目周边道路交通条件较好，通行便捷；周围生活、市政公用设施有一定配套，已经建成几个高档居住小区，对学校的发展具有积极作用。 ** 图1-1 项目位置及周边环境 项目规划总用地276.3亩，调整前设计容积率0.45，计容建筑面积83650平方米，建筑密度37%，绿地率34%，机动车位53辆，非机动车3168辆。此次将西侧原规划的体育馆调整为5000平方米，新增两幢教学楼，共40间标准教室，建筑面积7250平方米。调整后设计容积0.47，计容建筑面积85890平方米，建筑密度39%，绿地率35%，机动车位81辆，非机动车5440辆。目前在校师生5600人，预计规划新增学生1600人，预计将来在校生7200人。 项目地块现状如图1-2，原规划总平面如图1-3，原规划鸟瞰如图1-4，调整部分局部规划鸟瞰如图1-5，调整后规划平面如图1-6。该项目属于学校建筑，建设规模较大，建成投入使用后引发的交通量会对周围交通系统产生多大的交通影响，是否处于路网可接受的范围之内，尚缺少专业的分析及评估。 * 图1-2 项目地块现状 * 图1-3 原规划鸟瞰图 * 图1-4 原规划总平面图 * * 图1-5 局部调整地块规划平面及效果 为了保证项目调整部分建成投入使用之后拥有一个良好的内部和外部交通环境，同时也使项目建成后对周围路网的交通影响减至最小，建设单位委托****公司进行该项目的交通影响分析，提出相应的交通改善措施和建议。
城市轨道交通对城市发展的影响
城市轨道交通对城市发展的影响 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新 引言 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要
素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 表1-1显示了地铁建设对房地产的影响，从这些影响中不难看出轨道交通正慢慢地改变着城市原有的居住空间。 表1-1 地铁建设对房地产业的影响 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也
当前城市道路交通存在的问题原因及建议
城市道路与交通规划作业 一、当前城市存在的交通问题及其原因 1.道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。 道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。 2.汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。 根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（%）、1986（%）、1987（%）连续三年，第二次是1992（%）、1993（%）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 3.公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了倍和倍，公交车辆达到辆/
[工作]我国自然资源现状分析
[工作]我国自然资源现状分析 我国自然资源枯竭状况分析 自然资源的浪费与枯竭，环境的破化和恶化，使得资源环境问题成为中国经济社会发展过程中的最大困惑。为了更深刻地认识资源环境问题，寻求更好的破解资源环境难题的途径，就必须首先认识自然资源问题。 一、自然资源枯竭状况 我国自然资源总量虽然较多，但人均占有量少。人均淡水资源量仅为世界人均占有量的四分之一，人均耕地不到世界平均水平的40%，人均森林面积仅为世界人均占有量的五分之一;45种主要矿产资源人均占有量不到世界平均水平的一半。 近几年，随着经济快速增长，对煤电油运和重要资源的需求量明显增加，价格大幅度上涨，一些重要能源资源对外依存度大幅度上升，我国重要能源资源短缺对经济发展的制约进一步加剧。今后，随着我国工业化和城镇化推进，能源资源需求总量还会增加，经济发展面临的资源约束矛盾将长期存在。节约能源资源，大力促进能源资源的高效利用和循环利用，是缓解能源资源约束矛盾的根本出路。 我国能源生产和消费以煤为主，燃煤造成的二氧化硫和烟尘排放量均占其排放总量的80-90%。目前我国环境形势严峻的状况仍然没有改变。主要污染物排放量已经超过环境承载能力，流经城市的河段普遍受到污染，许多城市空气污染严重。生态破坏呈加剧之势，水土流失量大面广，草原退化，生物多样性减少。大力节约能源资源，减轻能源资源消费增长给生态环境保护带来的巨大压力，关系到国家民族的生存与发展。 二、分析造成这种现象的原因 (1)生态系统全面退化
中国是世界上唯一囊括全球生态系统类型的国度。然而不幸的是，中国自然生态系统都处在不同程度的退化过程之中。青藏高原草地生产力由上世纪60年代的300公斤/亩下降到100公斤/亩以下;地下鼠量由过去的8~10增至30只/公顷;土地裸露率由不到10%增加到30%以上。全国90%的可利用天然草原出现不同程度的退化，并以每年200万公顷的速度递增。红树林由历史上最大面积25万公顷，下降到目前不足1.5万公顷。 (2)水土流失急剧 中国水蚀、风蚀和冻融面积达356万平方公里;全国沙化土地174万平方公里，涉及全国30个省(区、市)。黄河流域年入河泥沙16亿吨;长江流域每年土壤流失量24亿吨。随土壤流失的还有各种营养元素，仅黄河流域每年流失的泥沙中，就含有N、P、K三种元素总量约4000万吨，超出了2003年全国的化肥需求量(3990万吨)。 (3)濒危物种增加 联合国《国际濒危物种贸易公约》列出的740种世界性濒危物种中，中国占189种。中国濒危或渐危高等植物4000~5000种，占中国高等植物总数的15~20%。栖息地环境改变、生境破碎化、以及大型水利工程是造成物种濒危或灭绝的重要原因。由于三峡工程实施和环境污染，长江上已难寻觅白鳍豚的踪迹，科学家承认该物种已功能性灭绝。 (4)天然湿地大量消失 在北方，河北省过去50年来湿地消失了90%，即便侥幸存留的湿地，八成以上也变成了污水排泄场所;陕西关中一带30多个县，几十年来消失上万个“涝 池”(池塘)。在南方，中国最大的淡水湖鄱阳湖，水域面积从最高4000平方公里减少到不足50平方公里。干旱、半干旱区湿地状况更不容乐观:内蒙古阿拉善盟，
《自然条件对城市及交通线路的影响》教学设计4
《自然条件对城市及交通线路的影响》教学设计 课时教法分析 (教师用书独具) ●课标要求 举例说明地表形态对聚落及交通线路分布的影响。 ●课标解读 1．理解地形对聚落形成和发展的影响。 2．能举例说明地形对交通线路分布的影响。 教学方案设计 (教师用书独具) ●新课导入建议 出示世界最早的城市分布图，并提出问题：世界著名的四大文明发祥地在哪里？为什么大都沿河布局？我国最早的城市为什么分布在黄河流域？以上地方有哪些相同的有利自然条件？导入新课——自然条件对城市及交通线路的影响。 ●教学地位分析 本节内容主要包括自然条件对城市形成和发展的影响、自然条件对交通线路的影响两部分。是自然地理知识与人文地理知识的首次结合，具有承前启后的重要意义。本知识在高考中一般不单独命题，多结合区域地理的知识，以现实材料为背景进行命题。命题形式选择题和综合题均有。
●教学流程设计 课前预习安排：①看教材P76－80，填写【课前自主导学】中的“知识1自然条件对城市形成和发展的影响”，并完成【思考交流】1； ②看教材P80－82，填写【课前自主导学】中的“知识2自然条件对交通线路的影响”；并完成【思考交流】2。→步骤1：导入新课，本课时教学地位分析。→步骤2：老师提问，检查预习效果。↓ 步骤6：师生互动完成“探究2”【问题导思】1、2。←步骤5：老师指导学生完成【图表活动解读】中的【图表应用】和【当堂双基达标】中1、2、3题，检查学生对探究点的理解情况。←步骤4：教师通过【例1】和【图表活动解读】中教材P79图4－1－7的解读，讲解“探究1河流对城市的影响”，总结方法规律。←步骤3：师生互动完成“探究1”【问题导思】1、2、3、4。 步骤7：教师通过【例2】，讲解“探究2影响铁路、公路建设的自然因素”，总结方法规律。→步骤8：老师指导学生完成【当堂双基达标】中4、5、6题，检查学生对探究点的理解情况。→步骤9：完成【图表活动解读】中【活动点拨】，指导学生完成【课堂小结】，进行知识的回顾和强化巩固。安排学生课下完成【课后知能检测】。
城市交通拥堵问题及对策建议
上海城市交通拥堵问题分析及对策建议 *** *** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306） 摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。 关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通 1 引言 随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。W.Wen[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。 本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。