“一带一路”下宁波海铁联运新通道建设研究

“一带一路”下宁波海铁联运新通道建设研究

[摘要]国家的“一带一路”倡议以及“长江经济带”、宁波的“一圈三中心”战略，均给宁波港发展带来了新的发展机遇和挑战。文章以称宁波港的集装箱运输为对象，研究宁波海铁联运通道建设问题，提出宁波海铁联运新通道建设的建议。促进宁波优化宁波海铁联运网络布局，更好地融入“一带一路”倡议建设中。

[关键词]“一带一路”；宁波港；海铁联运

[DOI]10.13939/https://www.wendangku.net/doc/ed8478399.html,ki.zgsc.2018.16.177

1 引言

2014年10月，宁波市政府批复颁布实施《宁波市海铁联运发展规划》，提出了宁波海铁联运发展的指导思想、基本原则、近远期目标和总体布局，明确了宁波海铁联运在基础设施、运输组织、信息系统、口岸服务等方面的主要发展任务，给出了有针对性的保障措施建设，为加快宁波海铁联运发展提供了依据。

2015年3月，国家发展和改革委员会等部门联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称“一带一路”）。2016年3月，中央政治局审议通过了《长江经济带发展规划纲要》。

2016年，宁波市委《关于制定宁波市国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》提出，宁波市未来要基本形成更具国际影响力的港口经济圈和制造业创新中心、经贸合作交流中心、港航物流服务中心（即“一圈三中心”）。国家的“一带一路”倡议以及“长江经济带”、宁波的“一圈三中心”战略，均给宁波港发展带来了新的发展机遇和挑战。要求宁波要以港口建设为核心，优化港口集疏运体系，提升港口的海向和陆向辐射能力。

大力发展海铁联运方式是优化宁波港口集疏运体系的重要手段，文章根据国家和宁波战略需求，分析宁波海铁联运的发展问题，并提出加快推进宁波集装箱海铁联运新通道建设的建议。

2 宁波港海铁联运发展的现状及问题

宁波舟山港是我国大陆重要的集装箱远洋干线港，国内最大的铁矿石中转基地和原油转运基地，国内重要的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭、粮食储运基地，是国家的主枢纽港之一。2017年，宁波舟山港货物吞吐量达到10.1亿万吨，比2016年增加了8934万吨，连续9年位居世界港口第1位，并且宁波舟山港年货物吞吐量刷新全球纪录，成为世界首个“10亿吨”超级大港；共完成集装箱吞吐量2356.59万TEU，同比增长13.89%，位列全国主要沿海港口第三，完成年度计划的109.61%。

2.1 宁波港海铁联运发展现状

从全球来看，宁波港具备独特的区位及资源优势、良好的港航物流服务、扎实的大宗商品中转储备交易和强劲的腹地经济支撑，建设和发展具备良好的基础。宁波港由镇海、北仑、大榭、穿山、梅山、金塘、衢山、六横、岑港、洋山等19个港区组成，现有生产泊位624座，其中万吨级以上大型泊位157座，设计吞吐能力7.74亿吨，居我国首位；集装箱吞吐能力1297万标箱，集装箱远洋干线118条，居全国前列，与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航，已开通班轮航线230多条。

集装箱海铁联运运量大、效率高、作业成本低、安全性高、对环境污染小等特点，对内陆货物的运输具有极大的意义，并且优势明显，是宁波港开发内陆市场的重要手段和重大优势，是宁波港接下来亟须加快推进的方面。

近年来，宁波港货物吞吐量不断快速增长，但海铁联运的业务量占集装箱总吞吐量的比例还是不高。2012年至2017年，宁波港海铁联运业务量实现了从9.8万到40万标准箱的跨越式发展，但2017年宁波舟山港集装箱吞吐量2460.7万标箱，增长14.1%，吞吐量居全球第四位、全国第三位。由此可见，2017年宁波港海铁联运的业务量仅占集装箱总吞吐量的1.6%。

以2017年数据为例，全年舟山港海铁联运业务量顺利

突破40万标准箱，达40.05万标准箱，同比增长59.9%，进一步稳固了我国南方海铁联运第一大港的地位。宁波港海铁联运业务范围已经辐射浙江、江西、安徽、湖北、四川、陕西、甘肃、新疆等省份。

同时，宁波舟山港开行了绍兴、义乌、兰溪、金华、台州、萧山、长兴7条点对点循环班列，持续提升满轴率、双重比，进一步稳固省内货源；新开行了南昌班列，成功开发了赣州东、四川成都、峨眉山、安徽阜阳、江苏苏州、徐州、常州等海铁线路业务，实现了宁波舟山港海铁联运在江西境内全覆盖，进一步拓展了省外腹地货源版图。目前，宁波舟山港共拥有海铁联运班列11条，业务覆盖全国14个省、36个市，形成了初具规模的宁波舟山港海铁联运业务网络。

2.2 宁波海铁联运通道建设存在的问题

2.2.1 链接国际铁路网的通道亟须打通

在“一带一路”倡议的大背景下，中亚中欧铁路线成为联通“21世纪海上丝绸之路”和对接“丝绸之路经济带”的重要桥梁，宁波提出了“甬×欧”的建设策略，但是推进力度不大，目前尚无明确的建设方案，亟须研究解决。

2.2.2 节点布局及线路不够合理

目前，宁波港集装箱海铁联运业务重心主要放在省内和江西省，在这两省份的网络节点建设较为密集，包括绍兴、金华、义乌、萧山、衢州、南昌、新余、萍乡、鹰潭、上饶

等。而在其他地区网络节点较少，各省只设有一个到两个节点，网络节点布局不够合理。

宁波港海铁联运港区外主要依靠萧甬线、甬台温线与全国铁路网，通往新疆、成都、重庆和云南方向的运输线路都较单一，运输能力受到限制；而港区内铁路线主要依靠镇海支线、北仑支线、余慈支线和白沙支线等货运线，铁路直通港区的一贯通达性不够。

2.2.3 基础设施建设比较落后

宁波港的穿山铁路支线、梅山铁路支线、大榭铁路支线建设比较滞后，铁路集装箱中心尚未开工建设。中转站普遍存在场地面积狭小、设施老旧、功能不全、能力不足、效率?^低的情况，不仅无法保证及时装卸，影响集装箱的周转和开展拆装箱作业，费用较高，使得客户利用海铁联运运输的积极性不高。 2.2.4 信息服务系统不畅通

目前，铁路、港口、场站、船公司、船代、货主、查验单位等均建有独立的信息管理系统，但各系统之间未针对相同业务搭建统一的信息交互平台，导致无法实现信息共享及一个窗口、一次结算、一路畅通的一站式服务。

2.2.5 管理体制机制不健全

其一，进出口集装箱海铁联运业务涉及海关、检验检疫等监管部门，各部门各司其职，各自为政，手续烦琐，没有统一的体制机制来进行有效管理，极大地增加了集装箱海铁

联运的业务量，影响了整体的物流效率。

其二，国际海运标准与铁路运输标准不对接。铁路和水运对于集装箱货物安全等级归类、运输装载要求等不一致，造成许多货物到港口后由于铁路规章限制被迫拆箱，更换包装后采用铁路整车运输，或者原箱直接进入公路运输。导致海铁联运没有达到集装箱运输便于各种运输方式、减少浪费、降低成本的优势。

3 对宁波港海铁联运新通道建设的建议

3.1 推进和拓展新通道

对内，加快推进宁波向内陆西北方向的运输通道布局，积极带动长江经济带和长江三角洲现有网络节点间的货物

交流，完善运输、仓储、装卸、搬运、海关、检验检疫、信息等服务功能，使整个联运网络实现高效率、低成本的运转，推进宁波海铁联运网络成为“一带一路”倡议的核心路径。

对外，积极升级“甬新欧”国际班列线为“甬×新欧”。经由内陆城市集装箱中心站换装至阿拉山口口岸，帮助内地城市打通“一带一路”沟通的“最后一公里”，实现宁波至

内陆城市海铁联运的“双重运输”。

3.2 优化网络布局

加快铁路无水港建设，扩大铁路?o水港辐射范围，完善铁路无水港口岸功能。在现有十三个无水港的基础上，深入拓展江西、湖北、重庆、四川、安徽、陕西、新疆等中西部

腹地，规划建设新的无水港。增建“甬新欧”沿线的无水港，形成网络状的布局，增强对丝绸之路经济带沿线区域的辐射能力。根据需求，逐步在徐州、阜阳、芜湖、九江、怀化、岳阳等城市拓展无水港网点。拓展宁波―新疆、宁波―重庆、宁波―内蒙古通道建设，并优化各条通道上的运输路径和节点。

3.3 加强基础设施建设

应尽量加快甬金铁路建设，拉近宁波和浙江中西部地区的经济里程，提升与全国铁路网的联通效率，加快建设“甬×新欧”等跨国铁路通道。积极筹划以铁路公路两用桥为载体，建设沟通舟山与宁波并深入舟山本岛的跨海通道“甬舟铁路”，结合我国建设“沿海大通道”的远景规划，实现核心区港口铁路疏港能力的突破性进展。

加快连接铁路站与港口之间“门到门”的基础设施建设，减少海铁联运的中转程序，贯彻海铁联运无缝对接、零换装理念，提高港区铁路通过能力。宁波的集装箱海铁联运节点主要设在北仑乌隘的集装箱综合物流园区，毗邻穿山疏港高速公路和新?\疏港高速公路。要从枢纽衔接的有效性、设施设备配备、运输组织等基础设施方面，加大建设力度。加快穿山港区的铁路支线和北仑支线电化改造及相应的处理中

心建设工作，优化衔接场站布局及设施，实现真正意义上的铁路和水路运输的无缝对接。

3.4 创新运输组织模式

目前宁波海铁联运通往新疆、成都、重庆和云南方向的运输线路都较单一，业务能力较弱，应加强与铁总、上海路局等的战略合作，重点拓展江西、新疆及西北等地海铁联运业务。一方面，加强与各地海关、国检等部门合作，增加内地“直通式”报关办理点，简化通关手续，优化运作模式，提高查验效率，实现海铁联运一体化运作。另一方面，鼓励船公司加大开展海铁联运力度，把海铁联运视同内支线，给予一定优惠政策，形成货主、港口、铁路、船公司共赢局面。重视双向货源开发，积极推进集装箱班列双重运输和双层运输。

3.5 推进信息平台建设

首先，加快打造海铁联运公共信息平台，实现港口与铁路之间物流信息的共享和实时交换，以及海铁联运业务全过程信息化运作；其次，建立统一的综合运输信息系统，进行跨部门的统一规划与协调，建立各用户、部门之间的电子数据交换系统，实现信息数据共享；最后，依托宁波航运交易所，海上丝路指数服务平台，推出“海上丝路运价指数”“海铁联运运价指数”“江海联运运价指数”等，并逐步开放指数衍生品，把海上丝路指数打造成为全球市场认可的标准和产品，将海上丝路指数服务平台建设成为21世纪海上丝绸之路的重要服务平台。

参考文献：

[1]陆端，杨缘缘.“一带一路”战略下宁波港海陆联运发展研究[J].知识经济，2016（24）：27-28.

[2]俞平，叶玉玲.宁波港集装箱海铁联运需求预测及路网能力适应性分析[J].中国铁路，2016（6）：52-54.

[3]贺蕾，郭强华.港口竞争博弈分析――以宁波港和上海港为例[J].特区经济，2017（12）：55-57.

[4]俞平，叶玉玲.长江经济带腹地宁波港集装箱海铁联运竞争力分析及对策研究[J].特区经济，2015（5）：17-21.

[5]黄萍萍.宁波港外贸集装箱海铁联运腹地生成研究[D].宁波：宁波大学，2015.

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运 业务流程 集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。（此处连接国铁信息系 2. 订舱 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 车队提空箱——进港站

铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此处 连接 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） 处理进门业务。 港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处连 港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。（此处连接国铁信息系统） 铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。（此处连接国铁信息系统） 6. 在途信息查询——到达内地铁路站——提箱

海铁联运信息系统(教学内容)

海铁联运信息服务平台构建研究 ——以上海洋山港区为例 1 物流信息化发展趋势 物流信息化是指信息技术在物流系统规划、物流经营管理、物流流程设计与控制和物流作业等物流活动中全面而深入的应用,并且成为物流企业和物流系统核心竞争能力的重要组成部分。 近年来,物流产业已成为国内外产业发展的热点,而物流信息化则成为物流业发展的主要特点。国外,美国和日本在较发达的信息化基础上,物流活动的组织已由企业内部信息集成转向各企业间的信息集成,国际化、网络化的态势已经出现。 目前物流信息化发展主要存在以下问题①交通运输设施不完善。交通运输是现代物流发展的重要基础,其水平直接决定物流的流转速度和效率。随着经济不断的发展,对铁路、公路、水运、航空等基础设施的投入逐年增加,初步缓解了交通运输的全面紧张状况。但与满足物流服务需求的能力相比，交通运输总体规模目前仍然不高，交通运输矛盾仍然比较突出。②信息化程度偏低。信息技术在物流领域应用的最主要标志就是针对物流活动的需要而开发设计的、使用大量信息技术支持的物流供应链管理软件。但物流管理软件在物流企业中的实施尚不足十分之一。③物流专业人才匮乏。目前物流教育严重滞后于物流业发展,造成现代物流人才的严重匮乏。④物流信息化观念落后。长期以来,人们对物流信息化的认识薄弱,企业从上到下就缺乏必要的物流信息化意识[1]。 所以物流信息技术的发展已是迫在眉睫。 2以洋山港为例，说明海铁联运信息化的必要性 我国目前以公路、铁路、水运、航空、多式联运等物流运输形式为主，各种运输方式在相适应领域发挥各自优势。但信息技术在物流业的发展程度还是很低。大部分企业信息化主要还停留在为传统的运输、船代、货代进行制单、结汇和货物运输登记,而在业务成交、电子报关、报验以及物流活动智能管理软件的使用方面还有相当差距 以集装箱海铁联运为例，基于现代技术的海铁联运物流的发展已成为我国经济快速发展的不可缺少的前提条件。集装箱运输以其高效、便捷和安全的特点被国际物流所青睐。海铁联运是以实现货物整体运输效益最优化为目标的联运组织形式。就国际集装箱海铁联运而言，其主要特征是一次申报、一次查验、一次放行。作为目前国际物流业公认的高效、安全、低成本 国外发达国家的海铁联运系统大都比较完善，如加拿大海岸港口到内陆点的铁路运输网络完善，海铁联运主要由海铁联运完成。铁路运输在加拿大的集装箱海铁联运中占有重要地位。海铁联运约占加拿大社会总运量的80%，其中集装箱运量占50%，集装箱运量占社会总运量的40%。而我国远远低于国际水平[2]。 作为上海国际航运中心重要工程之一的洋山港，距南汇嘴27.5km，通过新建32.8km东海大桥和上海市相连；洋山港另一端离国际航线104km，可通过68.2km天然的进港航道通向外海。港区的水域由大到小洋山岛屿链围成的42km2

宁波港集装箱海铁联运业务流程(精选.)

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。） 2. 订舱 2.1 2.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。（此处连接国铁 ） 3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 4.1 ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5 GPS）。（下同） 4.6 处理进门业务。 4.7 （进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 5.2 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 5.4

青岛港海铁联运发展情况

青岛港海铁联运发展情况 青岛港海铁联运业务近五年来发展势头良好，尤其在2013年国家领导人提出“一带一路”的合作发展理念和倡议后，青岛港闻风而动，针对港口地理位置特点，分析了腹地货源、集装箱航线、港口铁路作业能力等情况，制定了有针对性的多式联运工作计划，联运箱量从2011年的20万标箱，2015年箱量预计完成30万标箱，同比增长36%，成为全国港口海铁联运操作量第一名。 一、海铁市场开发情况 海铁联运产业的发展扩大，受到了传统公路汽运物流的挤压和冲击，因此，青岛港派出专业揽货人员上百人、行程上万公里，到省内外货源聚集地开展宣传、推介，与客户面对面的算账对比，用优惠的价格和优质的服务，成功开辟了一条条直通码头的班列线路，目前，青岛港海铁联运班列线路总量达到27条，其中：管内（青岛）：泰山、聊城、莱芜、博兴、周村、湖田;管内（黄岛）：临沂、临清、烟台、威海、农中、阳谷、曹县、菏泽、邹平、华泰、兖州、胶黄小运转;管外：郑州、西安、银川、成都、乌鲁木齐;过境：阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特。 2011年以来各班列箱量稳步增长，其中2015年新开通胶州、烟台等班列，其中胶州2015全年完成17万标箱、烟台预计完成5万标箱，国际过境预计完成2万标箱，同比增

长15%，郑州、西安等其他班列均有增长。 二、港口端集装箱铁水联运场站设施现状和建设情况暨专用机械设备投入情况 场站设施现状： 黄岛港站拥有两条850米集装箱铁路专用线，轮胎吊一台，正面吊4台。 青岛港站拥有两条600米集装箱铁路专用线，轮胎吊两台，正面吊两台。 胶州站拥有两条900米集装箱铁路专用线，龙门吊四台，正面吊1台。 建设情况和机械设备投入情况： 货量的大幅增长，对现场装卸作业能力是个巨大的考验，尤其是在专用机械设备投入方面。面对重资产投资大、收益慢的现状，青岛港利用以租代购、改造盘活等方式，花重金投入机械设备，确保所有货量接的下、运得出，具体投入明细如下：从码头前沿租来两台轮胎式集装箱龙门起重机，并进行技术改造，费用为70万元；更新投产集装箱正面吊3台，费用为960万元；更新叉车5台，费用为80万元；新增集装箱空箱正面吊1台，费用为190万元；更新集装箱牵引车10部，费用为350万元；改造集装箱甩挂牵引车10台，合计投入8万元；各种设备、基础设施投资总额累计3358万元。

海铁联运

福建省海岸线长3 324km，约占全国海岸线的六分之一，居全国第2位；海岛岸线长2 240km，滩涂资源丰富，人均滩涂面积是全国人均面积的21倍；港湾众多，有大小港湾125处，其中，8大港湾水域可建20万t级以上泊位逾百个。2008年。全省建成港口生产性泊位386个，其中深水泊位65个：泊位货物吞吐量万吨，居沿海11个省(市)的第9位；集装箱吞吐量586万，IEU，居沿海11个省(市)的第6位。福建省港口条件优良，水路航线广阔，福州港、厦门港正逐步成为大型化、规模化、集约化的综合性现代港口。 2福建省港口物流存在的问题 2．1港口基础设施不健全 2．2港口结构不合理 省内港口未能协同发展，缺乏大型深水泊位和深水航道；与省外周边地区港口群缺乏协作．港口竞争力不强，无法吸引周边的物流。 2．3物流发展缺乏系统规划 （福建省港口物流的发展） 2006年，福州市委市政府提出拓展福州港“南北两翼”的发展战略，2007年开始了全力打造“南集”(江阴港区集装箱中心)和“北散”(罗源湾散杂货中心)的进程。短短几年的发展，南北两翼港口已粗具规模，集装箱港区也凭借“南北两翼”战略而得到大力发展。“南翼”的江阴港区已建成拥有5个泊位的专业集装箱码头；“北翼”的罗源湾北岸港区的碧里作业区和狮岐作业区也建成了集装箱专用泊位和多用途泊位。至此，福州的四大港区里，都拥有集装箱泊位，江阴集装箱港区成为福州港集装箱运输的主力港区。总体上，福州港的散杂货码头数量较多，集装箱码头相对较少，规模小，分布也较为分散，且大都远离福州市区。相比较于我国的其他集装箱大港，特别是在相对福建省内的集装箱港口地位来看，福州港的集装箱运输有其自身的特点，也存在许多不足。 1 集装箱吞吐量总体呈增长趋势，增速趋缓 福州港集装箱运输业务起步于80年代，90年代得到稳步发展。1981年福州港集装箱吞吐量仅640标箱，1985年首破1万标箱，1994年又突破10万标箱，2006年开始超过100万标箱。1999年至2004年，福州港集装箱吞吐量连续6年居全国沿海港口第10位，见表1。 从表1可看出，福州港的集装箱吞吐量在上世纪90年代发展较为迅速，以年均29．88％的速度增长。但2000年之后，增长速度就相对趋缓，年均增长为12．2％。2008年是负增长，主要是由于世界金融危机的不利影响。2009年增长幅度为3．92％，可以说是扭负为正，显现好的势头。是得益于世界经济的整体复苏和航运市场整体走出阴霾，更重要的是由于福州港“南北两翼”港口的建设和发展，迎合了当今国际航运市场船舶大型化的需求，从而造就福州港在2009年严峻的世界金融危机面前，还能够保持全港货物吞吐量有较大的发展。 2 集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重不断提升 福州港的货运一直以件杂货、散货为主，集装箱运输在80年代后才起步发展，往后福州港先后开辟了多条国内外集装箱班轮航线，并吸引了国内外多家集装箱班轮公司前来运作，集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重得到稳步提升。在集装箱业务开展初期，集装箱吞吐量

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分 出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表， 每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计 划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。 ） 1.2港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复） 。（此处连接国铁信息系统。|） 2.订舱 2.1受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 2.2货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，］向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 （此处连接国际集司无水港箱管信息系统的客户计划申报一箱管中心批复的模块。 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3￡^站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复） 。（此处连接国铁 信息系统。） 3.4港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复） 。 3.5集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复） 。 4. 车队提空箱一一进港站 4.1车队受理信息，连接转码头高效运输系统、车队管理系统。 NBCT 4.5铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（ GPS ）。（下同） 4.6 〔NBCT 或镇司的码头系统 处理进门业务。 4.7港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 〔NBCT 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划， 安排配空。 5.2港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 5.3车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 （此处连接国铁信息系 统 5.4港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 〔NBCT 或镇司的码头系 统和国铁信息系统）I 5.5港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。 （此处连接国铁信息系统! 5.6铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。 （此处连接国铁信息系统） ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交 （盖车队章） 集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4集卡司机提箱后，凭 海铁联运进出门集装箱清单 进港站。

我国海铁联运的发展现状

我国海铁联运的发展现状 进入本世纪，继中远集团之后，中外运集团、中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业；降本逐利作为企业追求的本质，已由从传统的生产销售中获取转向从流通环节中获取。因此，海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。 海铁联运则是多式联运的重要形式之一。 我国海铁联运比重偏低 近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。 事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。 这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。 中西部经济发展需要海铁联运 随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。 港口腹地扩张需要海铁联运 目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。 2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成，未来7年吞吐能力将超过180万TEU，成为洋山港货物快速集散的重要通道。

宁波舟山港海铁联运信息系统建设的探索与实践

宁波舟山港集团海铁联运信息系统建设的探索与实践 摘要:为实现港口与铁路之间的信息互联互通，宁波舟山港集团开展海铁联运技术标准规范研究，构建海铁联运信息系统，该系统包括应用层、数据层、支撑层和感知层等4个层面。海铁联运信息系统应用转码头调度算法、港站操控智能算法、红黑树内存调度算法等自主创新算法，实现信息共享、业务协同、港铁联动和全程可视，从而提高业务协同水平和服务效能，增强宁波舟山港集团集装箱海铁联运市场竞争力。 关键词:港口；宁波舟山港集团；海铁联运；业务协同；信息系统 Exploration and practice for the construction of Ningbo Zhoushan Port Group information system of sea-rail intermodal transportation （Ningbo Port Information & Communication Co.,Ltd.,Zhejiang Ningbo 315080）Abstract：To realize information interaction between the port and the railway system,Ningbo zhoushan Port Group carried on the research of Sea-rail Intermodal Transportation technical standards,and built up a Sea-rail Intermodal Transportation information system,including an application layer, a data layer, a supporting layer and a sensing layer.The information system applies independent innovation algorithms, such as transshipment terminal scheduling algorithm, port station control intelligent algorithm and red-black tree memory scheduling algorithm, realizes information sharing, business collaboration, port-rail linkage and whole process visualization, improves business collaboration level and service efficiency,enhances the competitiveness of Ningbo Zhoushan Port Group in Container Sea-rail Intermodal Transportation market . Key Words:Port; Ningbo Zhoushan Port Group; Sea-rail Intermodal Transportation; Business collaboration; Information system

欧美港口海铁联运概况

欧美港口集装箱海铁联运概况 一、欧洲港口集装箱海铁联运概况 欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸(见图1)。在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。 1、鹿特丹港 1.1港口概况 鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。港区面积105k?O,港区航道长40?N，码头岸线长77?N，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。2006年集装箱吞吐量达960万TEU，同比增长3%。 1.2海铁联运概况 铁路可直接进入鹿特丹港码头。港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h,而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%-8%（见图2）。 由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。 2、汉堡港 2.1港口概况 汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120?N。港区面积74k?O，自由港面积16.7k?O,自由港仓储面积超过100万?O,是世界上最大的自由港。码头岸线长41?N，水深-7～-17m，大型集装箱码头4个，集装箱船和散货船泊位38个。港区道路170?N，公路桥91座；港区铁路350?N，铁路桥57座；公路铁路两用桥6座。2006年集装箱吞吐量达886万TEU，同比增长9%。 2.2集装箱海铁联运概况

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运业务流程 出口业务第一部分 （一）空箱：宁波发运 铁路计划预报1. 1.1铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。。（此处连接国铁信息系统） 2.订舱 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。2.1 2.2货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。2.3如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。（此处连接国际集司无水港箱管信息系统的客户计划申报—箱管中心批复的模块。） 3.申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3.3港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。（此处连接国铁 信息系统。） 3.4港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 3.5集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4.车队提空箱——进港站 4.1车队受理信息，连接转码头高效运输系统、车队管理系统。 4.2铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此处连 接NBCT 或镇司的码头系统。

4.3车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单 交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） NBCT或镇司的码头系统处理进门业务。4.6 4.7港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） NBCT码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。4.8 5.取送车——装火车——发送车 5.1港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划， 安排配空。 5.2港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处连接国铁信息 5.3系统） 或镇司的码头NBCT港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处 连接 5.4． 系统和国铁信息系统5.5（此处连接国铁信息系统港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单（此处连接国铁信息系统）5.6铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。 在途信息查询——到达内地铁路站——提箱6. 。国铁信息系统发布、接受查询：在途、火车到发站、装卸车皮信息查询（此处连接国铁信息系统）6.16.2铁路代理凭货票绿联向铁路站办理提箱手续，向货代发放铁路站开具的集装箱吊箱单，通知货代安排 集卡提箱。6.3货代安排集卡凭集装箱吊箱单到铁路站提箱。6.4铁路站提箱作业，并发布信息。（此处连接国铁信息系统） （二）重箱：宁波到达 7.装箱 7.1货代提箱后，凭装箱单安排运至无水港或工厂门点。 7.2安排至无水港的：无水港组织安排装卸作业，并将进场空箱信息输入在平台系统中。 货代在联系客户装箱事宜后，从无水港提空箱到工厂门点或直接在无水港装箱。（此处连接国际集司7.3 无港箱管信息系统，无水港存箱信息向客户开放查询功能。） 7.4装箱后，货代输入装箱信息，维护准确的装箱单信息。 8.集装箱进铁路站——装火车——发送车 8.1货代向铁路代理申请铁路运输计划申请。

我国集装箱海铁联运问题及对策

我国集装箱海铁联运问题及对策 海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。 一、我国铁路集装箱运输现状 我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。 铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。 二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题 1、海铁联运机制不够健全 由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。不健全的机制导致海铁联运环节多、障碍大、成本高，最终影响海铁联运的正常发展。 2 、运价机制不灵活，价格优势不明显 我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整。此外，海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。由于联运体系不健全，在我国不少口岸，船舶将货物运到港口后，无法直接装载至火车，必须通过汽车中转，再由铁路运输至目的地，导致运输成本增加；同时，由于铁路运输的回程空箱率较高，集装箱周转时间较长，产生的集装箱使用成本较高，也使很多货主不愿意使用铁路运输。 3 、技术装备落后 尽管近年来我国采取了许多措施筹措资金加快发展铁路运输的技术装备，但与国外相比，差距仍十分明显。首先，我国铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的特点不符；其次，我国铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运，特别是国际多式联运；再次，集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等，也是制约我国海铁联运发展的重要因素。 4 、铁路运输能力紧张 当前我国铁路运输能力总体上不足，主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。集装箱运输在时间上和空间上都存在不平衡性，且受船期限制，需要保证运输的快速性、及时性，这就要求具备足够的铁路运输能力。从铁路集装箱运输的货源来看，70%的货源主要分布在上海、北京、沈阳、郑州、广州等铁路局范围内，运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣等干线上，这些干线的运能利用率已趋于饱和，集装箱班列与旅客列车争夺线路的现象十分严重；此外，我国还有部分地区至今没有直

铁海联运相关知识讲解(精)

铁海联运相关知识讲解 成都创源 1. 班列时间： （五定班列）现一般是每周四及周六的班列，最近两周 铁路是周三，周五，周日的班列。照此趋势来看，五定 班列有望在今年加开至每周三趟。理论上到达上海的时 间为60个小时，如遇气候变化，或一些自然灾害影 响，可能会对班列时间有所影响。所以现在我们对外一 般还是保守的介绍运行时间为5天左右。 2.班列计划申报时间及进站时间要求： 一般为周四班列于周一12点之前报计划，周六班列于周三12点之前报计划。如遇特殊情况未能及时报备的，可追加计划，但请大家还是尽可能按要求时间来申报计划，以免因晚报而导致无法上班列。周四班列需在周三晚上进站，周六班列需在周五晚上之前进站。 3.铁路上海到站： 靠港：外高桥：何家湾；北郊；杨浦 靠港：洋山：芦潮港 海船停靠外高桥的，根据我司选用的代理而定具体的到站。船公司的靠港可在船公司网站的船期表中查询。 4.成都铁路关于铁路发运货物相关规定： 进站必备要素：一、铁路大票（我司现场同事会负责制作铁路大票） 二、货物装箱照片，每个集装箱需拍3张：

Ⅰ、在货物装到一半时拍照。 Ⅱ、货物装完时全开门照一张 Ⅲ、货物装完后半关集装箱门照一张（右半边的门，带 箱号的那扇门） 注：以上三张照片均需将集装箱的四个箱框框进去，即 务必把整个箱体照进去，不能只照货物。 三、如遇单件超过100KGS的货物，需提供 装箱加固方案。 注：如装箱地为工厂的货物，请务必在装箱当天下午4：00之前将货物装箱照片提供给我司，因为我司需在该时间段将照片提供给城厢中心站站务人员，铁路大票方可得到批准，待大票批准盖章后才有效，货物才可进站。 5.铁路关于一些特殊货物的发运要求： 化工品：需提供正本的铁路运输鉴定报告，一式四份（正本）给我司，我司交予铁路相关部门备案留底，该货物方可进行铁路发运。该证书有效期为半年。办理铁路运输鉴定报告费用为 RMB400/BILL（一般在四个工作日左右可办理完毕）,如需加急，则需加收RMB200/BILL.（加急的可在两个工作日办理完毕） 危险品：现铁路暂时无法发运危险品。 中药材：需提供四川出入境检验检疫局出具的注册登记证书。（复印或扫描件即可） 6.堆场的相关费用： 堆存费(空堆费：RMB180/20’GP;RMB360/40’GP&40’HQ 装箱费：RMB180/20’GP;RMB360/40’GP&40’HQ

宁波(镇海)大宗货物海铁联运物流枢纽港控制性详细规划

宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港（ZH01）控制性详细规划 █法定文件 宁波市规划设计研究院 宁波镇海规划设计研究院 2010

1、总则 1.1规划目的 为贯彻落实《中华人民共和国城乡规划法》，进一步深化完善城市总体规划和分区规划所确立的发展目标，明确本编制区未来发展方向及策略，实现可持续发展，并更好地协调各专业、各部门的需求和规划管理的要求，特编制本控制性详细规划。 1.2规划依据 (1)《中华人民共和国城乡规划法》2008.01； (2)《宁波市城乡规划管理技术规定》2007.10.； (3)《宁波市城市总体规划（2004－2020）》； (4)《宁波港总体规划（2003）》； (5)《宁波－舟山港总体规划（2006）》； (6)《宁波市镇海区分区规划（2004-2020）》； (7)《宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港空间布局规划（2008）》； (8)涉及城乡规划建设的其他法律、法规； (9)其他相关的标准规范及规划文件等； (10)涉及镇海后海塘片区的相关专项（专业）规划。 1.3规划范围 本次规划的地段位于宁波镇海区，北至灰库塘、东至甬江、南至环城北路，西至威海路，规划总用地面积约为1047.09公顷。 1.4规划期限 本规划确定的规划期限与《宁波市城市总体规划（2004－2020）》保持一致，规划基准年为2009年。 1.5规划成果 本规划成果包括法定文件、技术管理文件和附件三大部分。法定文件是控制性详细规划的法定控制内容，包括法定文本和法定图件；技术管理文件是控制性详细规划的技术控制内容，包括技术管理文本、图纸和图则；附件是对规划内容和规划过程的必要补充和说明，包括研究报告、规划编制与修改情况说明等。 1.6法律效力 本规划经宁波市人民政府批准后生效，并自公布之日起实施。本规划由宁波市规划行政主管部门负责解释。 1.7其他规定 技术管理文件的所有内容应遵循法定文件的规定；控制性详细规划的实施应遵守《宁波市控制性详细规划管理暂行规定》。 2、功能定位、发展目标、控制规模和规划结构

宁波港集装箱海铁联运业务流程知识讲解

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。（此处连接国铁信息 2. 订舱 2.1 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 2.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3.3 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。 3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。

3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 车队提空箱——进港站 4.1 4.2 铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此 处连接 4.3 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5 铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） 处理进门业务。 4.7 港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 5.2 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 5.3 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处 5.4 港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 5.5 港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。（此处连接国铁信息系统） 5.6 铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。（此处连接国铁信息系统）

宁波港海铁联运发展策略探讨【开题报告】

毕业论文开题报告 物流管理宁波港海铁联运发展策 略探讨 一、选题的背景与意义 宁波港地处我国大陆海岸线中部，南北和长江“T”型结构的交汇点上，地理位臵适中，是我国大陆著名的深水良港。基于良好的自然条件，优越的地理位臵，优惠的发展政策，宁波港逐渐发展成为现在集内河港、河口港和海港于一体，大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港。近年来发展尤为迅速，货物吞吐量超过上海港位居全国首位。根据交通部公布的统计数据，2010年1-9月，宁波-舟山港完成货物吞吐量47513万吨，处于我国主要港口首位。完成的集装箱吞吐量 9 8 4 . 6 6 万标准箱，居全国第三。 宁波港强劲的发展势头，对其港口的集疏运和腹地的拓展提出了更高的要求。从国内外现代港口发展趋势来看,集装箱多式联运体系建设是拓展港口腹地，完善港口集疏运体系的重要手段。而随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为国际多式联运的重要模式。 海铁联运是指进出口货物由铁路运到沿海海港，或是货物到达沿海海港之后由铁路转运，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成的一种运输方式。海铁联运并不是简单的将铁路建到码头，而是需要建立完善的海铁联运网络体系、先进的硬件基础设施（铁路、场站等）和软件信息平台、发达的贸易体系和揽货系统，服务水平高效，价格有竞争力，有成熟的市场运作主体、协调的体制机制和完备的扶持政策等。目前，宁波港的集疏运中，公路运输的压力过大，易造成港区综合运输系统的稳定性减弱，甚至造成港城交通运输拥挤或严重堵塞现象。而且宁波港海铁联运的发展也存在较多的问题：配套基础设施较落后，运输系统并不完善；各个环节自成一体，信息系统分割，未能实现各部门的有效调节与无缝合作；如何适应全国铁路集装箱新的运输发展趋势,按照现代物流要求建设铁路集装箱中心站,协调参与各方的利益，完善宁波港海铁联运体系的建设, 已成为摆在我们面前的一项重要课题。 通过本选题的研究探讨，可以了解宁波港海铁联运的发展现状，分析其目前发展海铁联运过程中存在的问题和优势，机遇和挑战，尤其是目前大力推行海铁联运的政策下，运量却未有大突破的问题所在。然后基于合理的分析，同时学习其他世界大港的成功经验，探讨符合宁波港实际条件的切实可行的发展对策和建议，改善目前政策重视，运量却不多的现状。从而建立和完善宁波港海铁联运体系，扩张腹地，促进港口转运能力和低碳经济的发展，提升宁波——舟山港的综合实力和在国际航运市场上的竞争实力。

海铁联运

海铁联运 1.3论文的研究内容及框架 1.3.1研究内容 本文是在检索集装箱海铁联运各个研究领域的研究成果之后确定的研究方向，因此关于集装箱海铁联运的国内外现有研究成果对本文有很大的借鉴和参考价值。联系理论与实际情况，从集装箱港口枢纽站的运输组织方面出发，旨在提高集装箱海铁联运的运输组织效率，提高集装箱的周转效率。 本文的研究内容分为以下几个方面。 第一章，绪论:这一章主要介绍集装箱海铁联运发展背景，以及集装箱港口枢纽站的运输组织的研究现状; 第二章，集装箱海铁联运港口枢纽站运输组织:这一章主要介绍关于集装箱港口枢纽站的相关概念、集装箱港口的相关作业与运输组织的流程，以及港口枢纽站的运输组织内容; 第三章，集装箱海铁联运港口枢纽站运输组织协调分析:通过分析集装箱海铁联运港口枢纽站间运输组织协调的内容，建立港口枢纽站作业组织的PERT流程图; 第四章，集装箱班列编组优化的运输组织模型:通过前面几章的分析研究，建立集装箱班列编组优化的运输组织模型，模型在满足集装箱需求以及港口硬件要求的条件下，使得集装箱的在港的停留时间最短，运用效率最高的目标规划模型; 第五章，算例分析:运用第四章的模型对集装箱班列编组优化的运输组织模型，得到最优的集装箱班列编组内容; 第六章，结论:对整篇论文进行总结性陈述。 第二章集装箱海铁联运港口枢纽站运输组织 这章是集装箱海铁联运港口枢纽站运输组织优化研究的理论基础，在深度了解港口与港站的作业组织之后，才能更加深入地研究港口枢纽站的运输组织优化问题。 2.1相关概念界定 2.1.1集装箱海铁联运 海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次检验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。 集装箱海铁联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式。它以集装箱为运输单元，将进出口货物由铁路运到沿海海港，或是货物到达沿海海港之后由铁路转运，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成的一种运输方式。 2.1.2港站 1、港站，是运输过程中的节点，可分别指铁路运输港站与水路运输的港站(港口)，或指铁路运输方式的港站和水路运输的港站的合称。 2《TB 10078-2001铁路工业站港湾站设计规范》指出: 港湾站:主要为有大量装卸作业的港口外部铁路运输服务的车站。 港口站:主要为有大量装卸作业的港口内部铁路运输服务的车站。 路港联设港湾站:港湾站和港口站联合设在一处，担当进出港口列车到发、交接、解编及取送等作业，共同为港口服务的车站。 本文中所说的港站是指由铁路运输方式的路港联设港湾站，且主要办理的货物类型是集装箱货物。