线路不平顺波长对提速列车横向舒适性影响
第
7卷 第1期2007年2月
交通运输工程学报
Journal of Traffic and T ransport ation Engineering
Vo l 7 No 1Feb.2007
收稿日期:2006-09-18
基金项目:四川省杰出青年学科带头人培养计划基金项目(06ZQ026-003);西南交通大学基础科学研究基金项目(2006B14)作者简介:王开云(1974-),男,江西萍乡人,西南交通大学副研究员,工学博士研究生,从事机车车辆-轨道耦合动力学研究。导师简介:翟婉明(1963-),男,江苏靖江人,西南交通大学教授,工学博士。
文章编号:1671-1637(2007)01-0001-05
线路不平顺波长对提速列车横向舒适性影响
王开云1,翟婉明1,刘建新1,封全保2,蔡成标1
(1 西南交通大学牵引动力国家重点实验室,四川成都 610031;
2 大同电力机车有限责任公司,山西大同 037038)
摘 要:为提高列车在提速区段的乘坐舒适性,借助于现场试验测试数据,运用车辆-轨道耦合动力学理论,通过轨道随机不平顺功率谱变换得到不同波长的不平顺,研究了线路不平顺波长对列车运行平稳性及乘坐舒适性的影响及规律。分析结果表明:提速机车以150km h -1速度在直线轨道上运行时,如果线路不平顺波长为1~20m ,则车体振动主频主要集中在2 20~4 00H z,避开了人体正常敏感频率,平稳性指标属优级;如果线路不平顺波长为20~30m,则车体振动主频降低至
1 50H z 左右,正好处于人体敏感频率范围,乘坐舒适性大大降低,平稳性指标值增加了20%多;更长的波长(大于30m )对机车运行平稳性影响较小,指标与1~20m 波长的相应值处于相同等级。可见,对于既有提速线路,必须严格控制不平顺的20~30m 波长,虽然该波段的不平顺幅值很小,但对列车在提速区段车体横向振动影响甚大。
关键词:铁道工程;提速列车;波长;不平顺;频域;横向振动中图分类号:U 211 3;U 260 11 文献标识码:A
Effect of rail irregularity wavelength on lateral running
comfort of speed -raised train
Wang Ka-i yun 1
,Zhai Wan -ming 1
,Liu Jian -x in 1
,Feng Quan -bao 2
,Cai Cheng -biao
1
(1 T raction Pow er State K ey L abor ator y,So uthw est Jiaotong U niversity,Chengdu 610031,Sichuan,China;
2 Dat ong Electr ic L ocomot ive Co.Lt d.,Dato ng 037038,Shanx i,China)
Abstract:In order to improve the riding comfort of speed -raised train,the effect of rail irregularity
wavelength on the running comfort of speed -raised train w as analyzed by means of experimental data and based on vehicle -track coupling dynamics,the irregularities with different w avelengthes were calculated from rail power spectral density.Analysis result show s that if the wavelength range is from 1to 20m,the main frequency of carbody vibration is in the scope from 2 20to 4 00Hz and the riding index of speed -raised train is excellent at a speed of 150km h -1;if the w avelength scope is from 20to 30m,the main frequency w ill decrease to the level of 1 50Hz,which is accordable to the sensitive frequency of body,the riding comfort will reduce greatly,and the riding index w ill increase by more than 20%;the long w aveleng th is more than 30m,the riding comfort changes little,and the riding index is the same as that of medium wave range from 1to 20m.Obviously,in order to improve riding comfort of speed -raised train,much measure should be taken to control the wavelength scope from 20to 30m on existing lines.1tab,5figs,10refs.
Key words:railw ay eng ineer ing;speed -raised tr ain;w aveleng th;irr eg ularity;fr equency domain;
lateral v ibration
Author resumes:Wang Ka -i yun(1974-),m ale,asso ciate researcher,doctor al student,+
86-28-87600773,kyw ang@hom e.sw https://www.wendangku.net/doc/e68766110.html,;Zhai Wan -ming(1963-),male,PhD,professor,+
86-
28-87601843,w mzhai@hom e.sw https://www.wendangku.net/doc/e68766110.html,.
0 引 言
中国铁路实施第5次大提速后,客运列车行车速度最高达160km h -1。随着速度的不断提高,列车车体的低频横向振动现象更加明显,导致运行平稳性及乘坐舒适性有所降低,从而制约列车速度
进一步提高。对于提速机车车辆横向振动问题,铁路部门许多科技人员及现场工作人员主要针对列车悬挂参数及结构优化设计作了大量的理论与试验研究[1-5],取得了一定科研成果,并在实践中取得良好的效果及社会与经济效益。
然而,事实上仍有少数提速列车在线路上正常运行几个月后又出现横向非线性振动、乘坐舒适性急剧下降的现象。由此表明,列车横向非线性振动属铁路大系统耦合动力学范畴,这是一个在特定运营条件下(与行车速度、机车车辆悬挂参数、线路不平顺激扰等因素相关)出现的一种异常耦合相互作用,仅仅从机车车辆本身的角度进行设计与优化研究,难以深入挖掘振动根源和彻底解决此问题。本文利用对提速机车车体横向振动加速度的现场测试结果,从频域角度对其振动频率进行分析,找到提速机车横向非线性振动的线路随机不平顺敏感波长,然后利用现代先进的仿真技术平台,对机车横向振动的波长范围效应进行频谱分析,进一步从理论上探明提速列车在提速区段的敏感波长,从而为铁路工务部门对线路进行养护维修提供科学依据,为机车车辆参数优化设计提供一种新的研究思路,也对中国引进200km h -1机车车辆提供技术支持。
1 车体横向振动的试验测试结果及分析
在原西安铁路分局机务段的配合下,2004年12月西南交通大学采用先进的测试系统对Z19次列车(西安-北京西)提速机车司机室横向振动加速度进行了现场实车运行测试试验[6]。就铁道机车车辆而言,对低频成分反映突出的乘务员或乘客的位置一般是站立在地板面上或司机室的座椅下,因此,测试时加速度测点布置在司机室座椅下的地板面上,见图1。实际运行经验表明,提速列车在提速区段(
120~160km h
-1
)车体横向振动较剧烈,且乘坐
舒适度较其他速度下大大降低,因而,测试时速度主要集中在120~160km h -1
范围内。图2给出了各速度等级司机室座椅下地板面横向振动加速度主要频率,图3描述了当机车运行速度为150km h
-1
时横向振动加速度的时间历程及其频域响应。
图1 测点布置Fig.1 Disposal of meas ured point
图2 振动加速度主频Fig.2 M ain frequen cy of
vibrancy acceleration
图3 车体横向加速度测试结果
Fig.3 M eas ured result of carbody lateral acceleration
从图2可以看出,在测试速度范围内,车体振动主频集中在1 20~1 60H z 。就水平横向而言,人体
2交 通 运 输 工 程 学 报 2007年
对横向振动最为敏感的频率范围是2 00H z 以下[7]。由此表明,机车在实际线路上运行时,司机室横向振动加速度的主频与人体正常感觉是一致的,这是提速机车在提速区段横向异常振动的主要原因。
为了达到有效提高机车乘坐舒适度的目的,可采取2个对策。其一,从机车车辆角度来看,必须对其悬挂参数、结构几何尺寸、结构部件属性(包括质量和惯量)进行综合优化设计和研究,如何选择合理匹配的参数,使机车车辆的车体横向振动主频提高到2 00H z 以上,这是性能优化设计的一个关键问题和研究思路。目前,国内许多文献[1-5,8]
报道了提高机车车辆运行平稳性及舒适性的研究成果,大多数是基于时域分析方法而进行的机车车辆参数优化设计研究,忽略了车体横向振动主频的影响。第二个对策针对线路本身而言,由于线路存在各种波长成分的随机不平顺激扰,在列车行车速度确定的情况下,车体横向振动包含了多种频率,如能通过控制线路不平顺波长来控制车体横向振动主频,使其大于2 00H z,则列车的运行平稳性将得到改善。
频率、速度与波长三者之间的关系如下
f =V
式中:f 为频率/H z ;V 为行车速度/(m s -1); 为波长/m 。
根据上式,车体横向振动主频对应的波长称为敏感波长,在120~160km h -1行车速度下,该提速机车的敏感波长大致为20~30m 。
2 波长影响的理论分析
实际上,线路随机不平顺波长范围非常广,主要有:钢轨波浪形磨耗及接头、道岔区的不平顺短波波长(一般认为,波长小于1m),短波波长的激振频率高,主要对轮轨相互动力作用、轮重减载及轮轨噪声产生较明显的影响,而对提速列车车体振动加速度及乘坐舒适性的影响甚微;波长介于1~20m 的中波不平顺,中波不平顺通常可以通过目前的静、动态测试技术进行测量,这种不平顺波长对提速列车的平稳
性及舒适性产生主要影响,而对行车的安全性及轮轨动力作用的影响要小些;波长介于20~100m 的长波不平顺,这种不平顺不能完全通过测试手段及技术检测出来,但长波不平顺主要对提速或高速列车运行舒适性产生影响。因此,在进行波长对提速列车运行平稳性影响分析时,忽略短波不平顺,主要考虑中长波的波长范围效应。
根据国内外关于轨道随机不平顺的研究[9-10],结合中国提速干线的实际运用情况,采用美国AAR 标准六级轨道随机不平顺作为激扰,六级谱分析的波长可达304 8m 。提速列车的行车速度设定为150km h
-1
,该速度小于AAR 六级谱规定的客运
最高速度176km h -1
,符合分析要求。
分析时,特设定波长范围为1~20、1~30、21~30、31~40和31~200m 5个级别。说明如下:1~20m 是中波长,激振频率范围为2 08~41 67H z;1~30m 的波长激振频率为1 39~41 67H z;21~30m 波长用于分析考察前面2种波长范围的具体差异;31~40m 波长范围是用于进一步研究分析该波长段对提速列车平稳性在提速区段的影响;31~200m 波长用于分析长波不平顺对列车平稳性的影响。
图4给出了不同波长范围的轨道横向随机不平顺幅值随里程变化的样本。从图4中可以看出:21~30m 波长的不平顺幅值最小,不超过3mm (图4(c));31~200m 波长的不平顺幅值最大,最大幅值接近11mm (图4(d));波长为1~20m 及1~30m 的不平顺幅值介于前二者之间,但1~20m 波长的不平顺幅值要较1~30m 的小。另外,从图4(c)、(d)中还可发现,长波不平顺的基波比较明显,激振频率低且较为单一。
在图4中各种波长不平顺的激扰下,提速机车
以150km h -1速度通过弹性直线轨道时车体横向振动平稳性指标、振动主频范围、振动峰值频率及加速度最大峰值的仿真计算结果见表1,图5给出了车体横向振动加速度的频域响应结果,对比图表中的数据,分析结果如下。
表1 车体横向加速度响应指标
Tab.1 Response indices of carbody lateral acceleration
3
第1期 王开云,等:线路不平顺波长对提速列车横向舒适性影响
图4 不同波长范围的横向随机不平顺
Fig.4 Lateral irregularities w ith different wavelength
es
图5 车体横向加速度频域响应
Fig.5 Frequency domain res ponse of carb ody lateral acceleration
(1)在1~30m 波长范围不平顺的激振下,提速机车的运行平稳性指标达到2 91,远大于1~
20m 波长下的相应值(2 41),由此表明,在中波长不平顺的基础上考虑20~30m 的波长不平顺影响
4交 通 运 输 工 程 学 报 2007年
后,机车运行平稳性及乘坐舒适性急剧下降,指标增加了20 7%。如果单独考虑20~30m 波长不平顺影响,则机车平稳性指标仍然高达2 84,较中波长不平顺下的指标值要大。如果仅考虑31~40m 波长不平顺,则机车运行平稳性指标仅为2 40,与中波长不平顺处于相同水平。在31~200m 长波长不平顺的作用下,机车平稳性指标为2 50,较中波长下相应值的增幅不明显。因此,1~30m 波长不平顺激扰下提速机车运行平稳性指标最大,其主要原因是20~30m 范围波长不平顺对机车的横向平稳性产生了重要的影响。
(2)从振动频率范围来看,1~20m 中波长不平顺下车体振动主要集中在2 20~4 00H z 范围内,高于人体最敏感的上限频率2 00H z,横向振动峰值频率是2 25H z;在其余波长不平顺的激扰下,车体振动频率主要出现在1 50H z 附近,正好处于人体最为敏感的频率区域内。由此说明,若提速线路不平顺波长小于20m,则提速列车的乘坐舒适性较好。
(3)从车体振动峰值的角度来看,1~30m 不平顺下车体的振动加速度频谱幅值最大,峰值为0 14m (s 2 H z)-1;21~30m 不平顺的次之,最大值为0 13m (s 2 H z)-1;1~20m 中波长不平顺下的振动最小,峰值仅为0 05m (s 2 H z)-1,是前两者的1/3左右;31~40m 波长和31~200m 波长不平顺下的车体振动很接近,最大峰值分别为0 08、0 09m (s 2 H z)-1。由此表明,不平顺波长越长,车体振动并非越大,车体振动与列车的运行条件相关,对于本文计算,车体横向振动最大峰值出现在1~30m 波长范围的条件下,在1~20m 条件下的振动是最小的。
3 结 语
本文通过现场试验及数据分析后发现,提速机车在提速区段车体横向振动对线路的某个范围波长非常敏感,其振动主要频率正好在人体敏感频率范
围内。因此,从理论上进一步研究和讨论不平顺波长对提速列车平稳性的影响,结果表明,对于既有提速线路,必须严格控制不平顺的20~30m 波长,虽然该波段的不平顺幅值很小,但对列车在提速区段车体横向振动影响甚大,因此,尽可能通过维修手段或技术措施使之完全消失。对于高速列车,必须结合具体运行工况进行耦合动力学仿真计算分析,找
到类似提速列车的敏感波长。
总而言之,本文打破传统的机车车辆参数优化设计的研究方法,从耦合动力学角度,探明了线路不平顺波长对提速列车在提速区段的运行平稳性及乘坐舒适性的影响,为今后进一步开展提速机车车辆参数、高速列车运行品质及适应性、线路养护维修等研究,提供新的思路。参考文献:References :
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5
第1期 王开云,等:线路不平顺波长对提速列车横向舒适性影响
轨道不平顺定义与分类形式
1、轨道不平顺定义及形式 在线路的平直道区段，钢轨并不是呈理想的平直状态，两根钢轨在高低和左右方向相对于理想的平直轨道呈某种波状变化而产生偏差，这种几何参数的偏差就称为轨道不平顺。 按激扰区分：垂向不平顺，横向不平顺，复合不平顺 按波长区分：短波，中波，长波按形状特征：正弦，余弦、凸台 按轮载作用：静态、动态 高低不平顺 水平不平顺 水平不平顺，是指左、右轨对应点的高差所形成的沿轨长方向的不平顺，它是由轨道高低不平顺所派生的。此外，也可将轨道水平不平顺按左右两轨的高差所形成的倾角来表示。 轨道水平不平顺是引起机车车辆横向滚摆耦合振动的重要原因。 方向不平顺 轨道方向不平顺，是指左右两根钢轨沿长度方向在横向平面 内呈现的弯曲不直，其数值以实际轨道中心线相对理论轨道中 心线的偏差来表示。 轨道方向不平顺是由于轨道铺设时的初始弯曲、养护和运用 中积累的轨道横向弯曲变形等原因造成。 轨道方向不平顺激发轮对产生横向运动、是引起机车车辆左 右摇摆和侧滚振动的主要原因。 轨距不平顺 轨距不平顺，是指左右两轨沿轨道长度方向上的轨距偏差，其数值以实际轨距与名义轨距之差来表示。 轨距不平顺对机车车辆运行的横向稳定性及曲线磨耗影响较大，轨距过大会引起掉道。轨距若在短距离内变化剧烈，即使不超过允许标准也会使车辆的摇晃和轮轨间的横向水平力增大。 复合不平顺 方向水平逆相复合不平顺：引起脱轨的重要原因 曲线头尾几何偏差 不同波长不平顺 -200m波长的不平顺常见；短波不平顺：轨面擦伤、剥离、焊缝、波磨； 中波不平顺：1-30m，钢轨轧制，12.5m，25m特征长度； 长波不平顺：30m以上，不均匀沉降，挠曲变形等。
对第六次中国铁路提速的探究
史纲参观报告 对第六次中国铁路 提速的探究 ——史纲课程铁道博物馆参观报告 作者： 郎宁覃莉 李丹迪孙嘉槟 王婧怡郑祎格 孙淘库德拉提 日期： 2012.5.1-5.8 中国铁路的6次提速让世界惊艳于中国速度，但高速跨越式的发展在引领着中国工商业进步的同时却也产生了诸多问题……
目录 一、中国铁路提速的历史脉络与背景…………………………P2 二、中国铁路提速的原因………………………………………P2 三、第六次铁路提速的成果与存在的主要问题………………P3 四、对第六次铁路提速的探讨…………………………………P7 五、提出对未来铁路发展的建议………………………………P8 六、总结…………………………………………………………P9 七、参考文献……………………………………………………P10 中国铁路提速的历史脉络与背景 一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕。从“龙号”机车到时速350公里的高速列车。中国铁路经历了一场场里程碑式的进步。 [1]改革开放加快了国内的工业化步伐，首当其冲的铁路事业更是得到了大力的发展。6次提速让世界惊艳于中国速度，高速跨越式发展引领着中国工商业的进步。 现今，在国际社会上，提高列车运行的速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，德国、意大利、英国、西班牙等国也先后新建或改建了高速铁路。尤其是在20世纪90年代后期至现在，不仅西欧各国开始筹划高速铁路联网，而且在北美、东欧、大洋洲及东亚的韩国等也在积极推进高速铁路的建设和发展。
重载列车制动中存在的问题及解决措施
毕业论文 论文题目：重载列车制动中存在的问题及解决措施学生姓名： 专业：铁道机车 班级：机车****班 学号： 指导老师： 包头铁道职业技术学院
目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- （4）关键词-----------------------------------------------------------------------------------------（4）引言--------------------------------------------------------------------------------------------（6）1重载列车制动的现状---------------------------------------------------------------（7）1.1重载列车的发展------------------------------------------------------------------------（7）1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------（7）2初步了解重载列车------------------------------------------------------------------------（7）2.1重载列车的概论-------------------------------------------------------------------------（7）2.2重载列车对生产生活的影响----------------------------------------------------------（7）2.3重载列车存在的不足-------------------------------------------------------------------（8）3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------（8）3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------（8）3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------（8）4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------（8）5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------（9）5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（9）5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（9）5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（9）结束语-------------------------------------------------------------------------------------------（10）参考文献----------------------------------------------------------------------------------------（10）
轨道不平顺
轨道不平顺 1、轮轨系统激扰是引起车辆—轨道耦合系统振动的根源。 2、总体而言，轮轨系统激扰可分为确定性激扰和非确定性激扰两大类别。 非确定性激扰主要是轨道几何随机不平顺。 确定性激扰则由车辆和轨道两个方面的某些特定因素造成。车辆方面的因素较为单一，主要是车轮擦伤、车轮踏面几何不圆及车轮偏心等；轨道方面的因素较为复杂，既有轨道几何状态方面的因素，如钢轨低接头、错牙接头、轨道几何不平顺、轨面波浪形磨耗等，又有轨下基础缺陷方面的因素，如轨枕空吊、道床板结、路基刚度突变等。 3、在很多情形下，轨道几何不平顺可以用单个或多个简谐波来近似描述。例如，因焊接接头淬火工艺不良，在车轮反复作用下造成轨头局部压陷，属于单个谐波激扰；又如，在世界各国铁路上普遍存在的钢轨波浪形磨耗，呈现在钢轨顶面的是一定间距的起伏不平的波浪状态，是典型的连续谐波激扰。另外，当车轮质心与几何中心偏离时，也将给钢轨系统造成周期性简谐波激扰。所有这些，采用正（余）弦函数来描述是简单且合理的。 4、轨道几何不平顺是指两股钢轨的实际几何尺寸相对于理想平顺状态的偏差。轨道常见几何不平顺主要有方向、轨距、高低和水平四种基本形式。 （1）方向不平顺是由于左右股钢轨横向偏移引起线路中心线的横向偏移，可表示为：()R L t y y y +=2 1（式中，L y 、R y 分别为左、右股钢轨的横坐标） （2）轨距不平顺是由于左右两股钢轨横向偏移而引起的轨距变化，在轨顶下16mm 位置处测量，可表示为：0g y y g R L t --=（式中，0g 为名义轨距） （3）高低不平顺是由于左右钢轨顶面垂向偏移引起轨道中心线的垂向偏移，可表示为()R L t Z Z Z +=2 1（式中，L Z 、R Z 分别为左、右两股钢轨的垂向坐标） （4）水平不平顺是由于左右钢轨的垂向偏移引起的轨面高差，可表示为：R L t Z Z Z -=? （5）扭曲不平顺是指左右两股钢轨顶面相对于轨道平面的扭曲，即先是左股钢轨高于右股钢轨，后是右股钢轨高于左股钢轨的轨面状态，俗称三角坑，反之亦然。 （6）复合不平顺是指轨道线形的同一位置上同时出现垂向和横向两种不平顺的情形。 以上轨道几何不平顺均可用位移函数作为系统激扰输入，通过对一股或两股钢轨施加同向或反向、同相位或异相位的单波余弦不平顺，即可描述各种轨道几何不平顺的输入。 5、轮轨系统中典型的非确定性激励当属轨道随机不平顺。实际线路的几何状态受众多因素的影响往往表现出明显的随机性，这些影响因素包括：钢轨初始弯曲，钢轨磨耗、伤损，轨枕间距不均、质量不一，道床的级配和强度不均、松动、脏污、板结，路基下沉不均匀、刚度变化等，它们综合作用，构成了轨道不平顺的随机特征。受轨道随机不平顺激扰，车辆—轨道耦合系统会产
关于火车的个力学问题
关于火车的几个力学问题 火车又提速了，我也想到了几个与火车有关的问题。 1．关于火车制动的问题。 火车运行起来后，具有很大的动能，如果单靠制动 装置强制刹车，无疑会造成能源的浪费。因此，应 该建造一种存储能量的装置，以便下次起动时再次 利用。一个比较简单易行的方法是，将火车停靠处 的铁轨建造的高一些。进站时，动能便可以转化为 势能，出站时，这部分势能再转化为动能。在这里，利用高度差，暂时储存了巨大的动能。 2．关于火车过隧道的问题。 五一出去玩，坐火车。过隧道，甚至一些两边钢架比较多的桥时，就会听到很大的噪声。 上网查了，有很多高深的道理。我想，这主要因为，隧道中空气的流动性不 好，火车快速冲进去，于是隧道内部空气被急剧压缩， 就像枪膛里面一样，于是产生很大噪声。 为了解决这个问题，可以在过隧道时适当减速，也可以 适当增大隧道的面积（当然，成本会相应的增加），另 外，在保证安全的前提下，可以在隧道两侧留一些洞， 增加空气流动性。 另一方面，压缩空气还要做功，这又会增加能源的消耗。解决这个问题，可以模仿1中的方法，将隧道也建的高一些。这样，进隧道前，火车减速，对隧道内空气的压缩减弱，出隧道后，又可以利用高度差很快的加速。如此，不仅可以降低过隧道时的噪声，也减少了能源的浪费。 3．关于火车起动的问题。 有时火车起动前，会先往后倒一下。感觉这样能带起更 多的车厢。具体计算一下，设车头质量M，受阻力F， 每节车厢质量m，受阻力f，两节车厢间压缩的距离为 L,车头提供牵引力T。（以上所设阻力包含火车所受到的 各种阻力，所以车头与地面的摩擦力虽然对火车来说是 动力，但车头仍受到其他阻力，如空气阻力，车轮轴承处的阻力等） 如果车头不后退直接起动的话，能带起来k个车厢，则应有 f F T k kf F T - = ? + = (1) 再来看车头先后退的情况：
高速铁路服务用语
高速铁路服务用语 服务用语遵循的原则是态度热情、用语文明、表达准确清晰、使用普通话。在服务时应注重语言沟通，尊重旅客，礼貌热情，讲普通话。讲话时应音量适当，用语准确得体、简洁清晰，根据不同的服务对象和服务场合运用恰当的称呼。1、汇报用语 在列车门口遇领导时，应说“领导您好，欢迎检查指导”。乘务作业时在车厢两端遇领导，必须进行一分钟汇报：“领导您好，欢迎检查指导。我是本车厢列车员，胸章号码是××号，车厢标准定员××人，现有人数××人，重点旅客在×号，我已为他提供了重点服务，治安联防队员在××号座，到站为终点站，本车厢设施齐全完好。下面将按程序作业，请领导多指示。” 2、车门用语 在列车门口要说好三句话，即“您好”“欢迎乘车，请出示车票”“请勿带危险品上车，谢谢”。 3、迎宾词 当列车开出后，乘务员要致迎宾词：“各位旅客，大家好！欢迎大家乘坐本次列车，本次列车是由××开往××的列车，我是本车厢乘务员，胸章号码是××号，在旅途中我将服务在大家周围，旅客们有什么困难和要求，请向我提出，我会尽力帮助大家解决。本车厢为无烟车厢，需要吸烟的旅客请到车厢两端的连接处。旅客们对我们的服务工作有什么意见和要求，请您写在意见簿上，以便我们改进，更好地为大家服务。最后祝大家旅途愉快，一路平安。下面请大家把茶杯准备好，我将为您送水泡茶，谢谢！” 4、送水用语 “旅客们，现在为大家供应茶水，需要开水的旅客请您把茶杯准备好。”5、整理行李架及车帽钩时的用语 “旅客们，为了大家的旅途安全和车厢的美观，下面我将进行行李架和衣帽钩的整理，请大家予以配合，谢谢！” 6、检查危险品时的用语 “旅客们，为了保证您的旅行安全，列车是不能携带危险品的。下面我们将进行危险品检查，请旅客们给予协助，谢谢！”
轨道不平顺
一、铁路轨道不平顺概念 轨道不平顺是指轨道几何形状、尺寸和空间位置的偏差。广义而言,凡是直线轨道不平、不直对中心线位置和轨道高度、宽度正确尺寸的偏离曲线轨道不圆顺偏离曲线中心位置正确曲率、超高、轨距值,偏离顺坡变化尺寸等轨道几何偏差通称轨道不平顺。 二、铁路轨道不平顺的种类及产生原因 轨道不平顺的种类很多,可按其对机车车辆激扰作用的方向、不平顺的波长等进行分类。按机车车辆激扰作用的方向可分为垂向轨道不平顺、横向轨道不平顺、复合轨道不平顺。按不平顺的波长可分为短波、中波、长波等。 不平顺的种类和变化 垂向轨道不平顺包括高低、水平、扭曲、轨道短波不平顺和新轨垂向周期不平顺。横向轨道不平顺包括轨道方向不平顺、轨距偏差造成的不平顺。轨道同一位置上,垂向和横向不平顺共存形成的双向不平顺称为轨道复合不平顺。危害较大的复合不平顺有方向水平逆向复不
平顺、曲线头尾的几何偏差造成的不平顺。 1、高低不平顺 高低不平顺是指轨道沿钢轨长度方向在垂向的凹凸不平。它是由线路施工和大修作业的高程偏差,桥梁挠曲变形,道床和路基残余变形沉降不均匀,轨道各部件间的间隙不相等,存在暗坑、吊板,以及轨道垂向弹性不一致等造成的。 2、水平不平顺 水平不平顺即轨道同一横断面上左右两轨面的高差。在曲线上是指扣除正常超高的偏差部分,在直线上也是指扣除将一侧钢轨故意抬高形成的水平平均值后的偏差。 3、扭曲不平顺 轨道平面扭曲有些国家称为平面性,我国常称为三角坑即左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲,用相隔一定距离的两个横断面水平幅值的代数。差度量。国际铁路联盟专门委员会将所谓“一定距离”定义为“作用距离”,指轴距、心盘距。 4、轨道短波不平顺 即钢轨顶面小范围内的不平顺,它是由轨面不均匀磨耗、擦伤、剥离掉块、焊缝不平、接头错牙等形成的。其中轨面擦伤、剥离掉块、焊缝不平、接头错牙等多是孤立的不具周期性,而波纹磨耗、波浪性磨耗具有周期性特征。 5、新轨垂向周期不平顺 钢轨在轧制校直过程中,由于辊轮直径误差擦伤、剥离掉块、焊
飞速火车：中国铁路第五次大面积提速
飞速火车：中国铁路第五次大面积提速 在２００４年４月以后，中国将有２８条铁路线上的列车时速达到２００公里。承载“时速２００公里”这种可能性的具象是：在纵横发达的高速铁路上，子弹头一样呼啸而过的火车，极速媲美Ｆ１赛车。铁道部官员在接受采访时说，“技术经济分析表明，实施时速２００公里的提速，技术上可行，经济上合算”。 被描述为“外形酷似鸭嘴兽”的“中华之星”电力机车的设计时速已经达到２７０公里，而为提速专门设计的时速２００公里的“先锋号”机车早已投入使用。铁道部科技司司长吴新民因此表示说，中国目前生产高速机车车头已经不存在技术难题。 在运行方面，刘友梅院士说有一个大动干戈的浩大工程——和高速列车速度相近的Ｆ１赛车在赛道上转弯时会面临相当于４到５倍于自身重力的加速度，列车运行是无法承受这样的急转弯的。弯道曲率半径越大，列车转弯越平缓。铁道部安监司、科技司专家宋书明说，为了尽量平稳，铁路部门对６万多公里铁路线上的弯道一一进行调整，将小半径线路全部改造成大半径或直线，同时调高曲线外轨。 运行速度加快，很多技术性的细节都要改变，比如厕所污物处理方式要采用类似飞机的污物处理系统。 列车在高速状态下能否停得下来是安全的关键，我国现在的提速列车采用的是盘形制动加电子防滑器，能够保证列车在１６０公里的时速下，制动距离小于１４００米。 还一个要点是“黑匣子”。宋书明提到，部分列车将安装上监督装备。这种类似“黑匣子”的设备能配合先进的ＤＭＩＳ调度运输指挥管理信息系统，在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况，并具备报警功能，使行车安全始终处于动态监控之中。 在令人眼花缭乱的技术词汇后面，更为重要的是人的因素，再先
高速列车气密性研究综述
文章编号:100227602(2004)0520016204 高速列车气密性研究综述 苏晓峰1,程建峰1,韩增盛2 (1.南车四方机车车辆股份有限公司客车产品开发部,山东青岛266111;2.郑州铁路职业技术学院机车车辆系,河南郑州450052) 摘 要:介绍了世界各国的气密性研究现状,给出了高速列车的气密性要求、气密性标准及气密性试验标准,对我国气密性研究提出了建议。 关键词:高速列车;气密性;耳感舒适度;标准中图分类号:U292.91+4 文献标识码:A 随着列车运行速度的提高,列车运行中的空气动力学问题越来越引起人们的重视。其中,列车的气密性是研制高速列车的关键技术之一。 整车气密性是指在列车完成整备状态(即在安装厕所、供水系统、车窗和车门等等之后)和关闭列车与外界相通的所有开孔(包括通过门和空调设备的开孔),车内压力相对车外压力变化的密封性能。 影响气密性的因素,除了端门、侧门、车窗的结构和工艺外,还与车体钢结构焊接情况、车端连接结构、地板上的各种电缆、管道通过孔及排水孔、污物处理装置和通风换气装置的具体结构有关。 对于普通车(速度小于160km/h ),气密性的好坏影响到车体传热系数K 值的变化。如北方严寒地区冬季尽管采暖装置满负荷工作,车厢内空气温度仍达不到舒适卫生的要求,这是因为热量通过气密性较差的部位漏失了。 对于准高速列车,气密性影响K 值的变化,气密性差还会造成灰尘侵入。 对于高速列车(速度大于200km/h ),当列车高速交会或高速通过隧道(尤其是在隧道内交会)时,周围空气的流速和压力都会发生急剧的变化而形成空气压力波。图1是一列运行速度200km/h 的列车和一列运行速度250km/h 的列车在长2065m 的隧道中交会时压力波的实测情况。可以看出,压力波动达到近5kPa 。压力波通过车体缝隙进入车内,冲击旅客耳膜,造成旅客耳鸣、耳痛,使人难以忍受,严重时,可使门窗遭到损坏。此外,为使车内具有良好的空气质量,需要通风换气,从保证通风换气效果及列车空气阻力的因素考虑,高速列车不能通过开窗和其他自然通风方式换气,故采用了机械通风装置进行强迫通风换气 收稿日期:2003208225 作者简介:苏晓峰(19652),男,高级工程师。 的方式,这也要求车体具有一定的气密性,否则,会出现无组织的渗透风。因此,气密性的要求对高速列车是必不可少的 。 图1 隧道中的交会压力波 1 气密性研究发展概况 1.1 日本 日本于1964年研制第1条高速线时,不仅考虑了流线型的列车头部及外形,而且已开始注意到列车进 入隧道的压力变化和对旅客的舒适度影响问题。为此,1966年,日本在日立制作所笠原工厂建立了气密试验室。该试验室既可进行交变压力作用下的耐压疲劳强度试验,又可进行多种车辆的气密性试验。通过大量压力变动与耳鸣关系的试验结果,得出了耳感舒适度临界曲线(见图2),并提出了JNR 新干线气密性标准和相关的试验标准。1.2 英国 70年代初期,英国为满足新一代列车在新电气化 的西海岸干线上高速运行的需要,提出了气密性的要求。英国在Derby 的铁道研究所建造了一个瞬变压力试验室,用于研究人对瞬变压力的反应。在该试验室内,不仅可以测试人耳对某一个压力变化量或压力变 ? 61?综述?述评 铁道车辆 第42卷第5期2004年5月
高速铁路旅客服务系统
高速铁路旅客服务系统 1、铁路局集中管控模式 铁路局集中管控模式采用两级架构，即铁路局中心和车站级。车站旅服系统集中接入铁路局旅服中心，车站端设置旅服系统应急管理平台。 （1）铁路局旅服系统以列车时刻表为基础，组织开展车站各类生产和服务业务。其通过设置在铁路局的TRS接口，从TRS获取列车时刻表信息，并具备手工编制和调整时刻表的功能，在旅服系统集成管理平台内形成系统可用的基础性数据。（2）铁路局旅服系统采用预设模板的方式，由操作员以列车时刻表为基础，根据所辖各站客运作业要求制订各站客运广播、导向显示、自动检票等业务的作业计划，铁路局旅服系统在设定时间生成作业计划，并将其下发到所辖车站数据库或终端设备。 （3）铁路局旅服系统将作业计划下发至各车站接口，所辖车站通过接口程序执行作业计划，按计划控制广播、显示屏、自动检票机等终端设备或控制器做出响应，开展车站客运组织和服务工作。 （4）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的运输调度管理系统（transportation dispatch management system，TDMS）接口获取实时列车运行信息，通过与列车时刻表的比对，按照预设的规则对所辖车站作业计划进行动态调整。 （5）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的TRS接口，按一定的时间间隔获取实时余票信息，分类下发到相应车站，按预设的格式展现在车站票额屏上。 （6）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的综合视频监控系统接口获取所辖车站的实时视频图像。通过网络，采用无线语音技术，铁路局旅服系统集成管理平台可对所辖车站现场进行无线语音指挥。 （7）在铁路局旅服系统岀现故障时，若网络和TDMS接口服务器正常工作，可远程启动所辖车站应急平台的应急处置功能，并将TDMS接口服务器重新定向到各站应急平台。车站应急平台执行已下发的作业计划，并根据实时列车运行信息动态调整并执行作业计划。 （8）铁路局旅服系统与某个所辖车站网络中断时，故障车站操作员可手工启动应急平台的应急处置功能。车站应急平台执行已下发的作业计划，操作员根据掌握的列车运行信息调整并执行作业计划。
控制火车运行时速 提高轨道衡的准确度
控制火车运行时速提高轨道衡数据的准确度 一、部门概况： 检测计量中心计量班组成立于2005年，现有职工27名，主要有汽车衡、火车衡、检尺、统计岗位。负责全厂的煤、石脑油、醇类等化工原料、丙烯酸系列产品、乙烯系列产品等的过衡、检尺、管道结算等计量工作。 截止到10月底，仅火车衡岗位，共完成石脑油8236车，甲醇79车，乙醇76车，丁醇35车，丁酯 110 车，乙二醇 80 车，混合苯95车，产品和原料过衡共17422车、总吨位达 55万余吨；完成煤过衡6120车次，重量20余万吨。 计量站肩负着工厂所有的进出原料和产品的计量工作，每天都有成百上千吨的进出量，真可谓失之毫厘，谬之千里，过衡数据的准确程度，直接影响着我厂的经济利益的得失盈亏。 二、存在问题： 长期以来我厂火车灌装产品的复检率一直居高不下，基本70%-80%的罐装产品轨道衡计量数据和手工检尺数据相差超过了规定限值，需要检尺人员到厂区外的轨道上爬上罐车，打开铅封和罐车盖，重新手工检尺，但通过数据对比分析，每次复检的数据与第一次检尺结果基本一致，这说明是轨道衡的数据出现了偏差。 下表是轨道衡数据和复检后两次检尺结果的对比
从以上数据可以看出，两次检尺差量最大只有0.105吨，而尺衡对比相差较大，可以断定检尺没有问题，问题可能出在轨道衡。 轨道衡的计量数据的偏差，不仅可能给工厂带来物料结算损失，而且由于复检率高，也给本来岗位人员就紧张的检尺人员增加了很大的工作量，还浪费了大量的铅封。 三、具体实施： 针对轨道衡数据偏差大这一问题，引起中心领导的高度重视，并将此项问题列为了2010年降低损失率的重点工作之一，上报工厂，领导密切关注，在于增田厂长的亲自主持和组织下，运输车间、生产部、机动部、企管部和检测计量中心联合行动，对此项问题进行了分析实验活动。 通过现场考察和参考相关理论资料，分析认为火车的行使速度和运行状态可能是影响轨道衡数据准确度的主要因素。在运输车间的大
4个铁路区段提速列车噪声影响调查
·调查研究· 4个铁路区段提速列车噪声影响调查 魏保祥 顾社潮 唐凤琴 黄 胜 摘要 为探讨提速列车噪声对铁路两侧声环境及居民健康影响,依据声源、环境噪声等国家标准,对4个铁路运行区段进行了调查。结果表明:提速后调查区段声环境1h等效声级提高2.1～3.6dB(A),噪声污染范围扩大约100m,人群烦恼率和心理症状出现率均高于对照组。 关键词 列车 提速 铁路 噪声 环境 人群 健康 Investigation of the Noise Infl uence From the Acceleretated Trains in Four Rail way Divisions W ei B aox iang,G u Shechao,T ang Fengqin,et al.T he Centr al Sanitation and A nti-ep idemic Station of Beij ing Railw ay Bur eau,100038 Abstract In o rder to explor e the influence of noise fr om t he accelerated tr ains on the sound envir onment along the railway the healt h of residents living along the railway,an investigation was carr ied out in four operatio n divisions of t he rail-way based on the nat ional standards for sound source and envir onment al no ise.T he r esults show ed that after acceler ation of trains,the lev els of leq measur ed in o ne hour incr eased2.1～3.6dB(A),the tr ansmission radius of noise pollut ion increased abo ut100meter s,the pr ev alence rate of psy chological symptoms and complains of t rouble senses of the r esidents living along the railway were both higher t han those o f the contr ol gr oup. Key words T r ain Acceleration R ailw ay N oise Environment Population Health 近年,火车提速运行对既有线声环境的影响已引起社会重视[1]。提速前,铁路两侧声环境的调查分析多基于:旅客列车50～80km/h;货物列车30～60km/h 的状况[2]。对提速列车引起的噪声污染及其人群健康效应的研究,尚缺乏大量的调研资料。为了解火车提速后既有线两侧声环境状况,于1997年对管界内4个提速区段进行了噪声测量和有关调研工作,其结果分析如下。 1 材料和方法 1.1 区段选择 选择京山线黄村至廊坊区段、京秦线通州至丰润区段、京广线涿州至保定区段、衙门口至松林店区段作为调查对象,并以京原线石景山南至门头沟区段、京张线沙河至南口区段作为对照区段。 1.2 方法 依据GB5111-1995《铁路机车车辆辐射噪声测量》、GB12525-1990《铁路边界噪声限值及其测量方法》和GB/T3222-1994《环境噪声测量方法》中的有关规定进行噪声测量,并选择距外轨200m处作为测点。所选测点均测量3次以上,各读取瞬时声级、1h 等效声级和统计声级,并记录线路参数、列车速度、行驶时间、列车长度、1h车流量、背景噪声和鸣笛情况。 作者单位:北京铁路局中心卫生防疫站(100038)测量仪器为HS5670脉冲积分声级计及数据处理系统、AW5610积分声级计和HS5618积分声级计,使用前均经计量检定。 1.3 人群调查 采用无诱导方式,调查提速区段人群对火车噪声及提速运行前后的主观反应,统计其烦恼主诉率、心理症状出现率和烦恼主诉居住范围,并以未提速区段人群主观反应作为对照。 2 结果和分析 2.1 提速列车辐射噪声特性 此次调查采用距轨道中心垂面25m、车厢高度分层布置传声器的方法,对各32列70～80km/h以及110～120km/h的列车辐射噪声测量、比较得知,两种运行速度的列车均呈轮轨噪声为主的辐射特点。不同的是,提速列车辐射噪声除呈低频频谱特性外,时在1 k～2k Hz处出现峰值现象。调查提示,提速列车引发的高频声,可使既有线两侧人群的烦恼主诉增多。2.2 列车提速前后声环境噪声级比较 实测得知,各调查区段提速前的1h等效声级为67.3～71.7dB(A)。当测量时段有提速列车通过时,其1h等效声级增加2.1～3.6dB(A)(20次测量数据比较)。同时,火车提速后,其噪声影响范围呈扩大趋势,见表1。该表中统计数据为各区段客运列车中段的10S等效A声级。在开阔地300m处,实测的提速列 ? 20 ? 环境与健康杂志1999年1月第16卷第1期 Journ al of E nvironment and Health,J anuary1999,Vol.16,No.1
火车提速问题的论文
随着当今社会的不断发展，百姓们的身边总会发生一些令人争议的事件，比如说醉酒驾车，比如说三聚氰胺奶粉案，比如说公务员的体制改革等等，这些都在我们的身边掀起过不小的浪潮，而对于火车提速问题，也有着一阵子的争议，人们对切身的事物总会有着不同的想法。有人认为火车提速那是好事啊，可是也有这一部分人认为这是不科学的，也依然存在着不少的问题。 火车提速了，提高了铁路的运作效率，这让许多身在旅途中乘客们有了更多的机会来欣赏每一个不同的城市，而不是将时间浪费在无趣的路途里。也可以使经常来来去去忙碌的人们加快脚步来完成他们要做的事情。更胜者，人们不必再介意那城市与城市间的遥远距离，可以到处走走，游览风光，既可以陶冶心情，也可以增进城市间的交流。然而，虽然火车提速大大加强了中心城市之间经济联系，同时也影响到了一些小站所在的县城的经济利益，如何平衡速度与方便之间的矛盾摆在了人们的面前。 一些县级火车站因提速不再停靠客车或车次锐减，提高速度与方便出行之间的矛盾浮出水面，火车提速会否影响县域经济发展令人关注，铁路部门有关人士称，我国铁路总里程有限，在这些“钢性”困难暂时无法克服的前提下，为提高铁路运作效率，从全局统筹，只能让部分人改乘其他交通工具也实属无奈之举。 许多县级火车站停办了所有客运业务，曾经让当地老百姓欢欣鼓舞的火车站，如今却对乘客关上了门。“不能坐火车，新建的火车站对我们还有什么用呢？”一位市民说。当然，这句话也说出了众多人们
的心声。 此次小站被停办客运业务，有人指出一个很重要的原因是小站坐火车的人太少，铁路上赚不到钱，亏损很大。但并不是所有的小站客流都少，直到客运服务被停办前，廉江市火车站就一直保持着比较稳定的客源，平均每天都有100多人坐火车到广州。春节、五一期间，客流更是高达几百人甚至上千人。平时要想买一张从廉江到广州的火车票并不是件容易的事。一张到广州的火车票硬座要加上5元的手续费，卧铺要加上10元到20元的手续费，但尽管这样，有时候还是要找关系才能买到票。这种曾经的红火场景却因为火车不再停靠而落寞，苦的，最终还是百姓们，这到底是造福老百姓，还是为老百姓增加苦恼呢？部分火车停运后，让许多曾经常坐火车出行的人们感到不习惯，为了搭乘火车，他们经常要花费不必要的时间和经费，跑冤枉路，对人们带来了大大的不便。 火车提速在大大加强了中心城市之间经济联系的同时，却忽略了一些小站所在的县城的经济利益，如何平衡发展是我们无法回避的一个问题。我国火车相应经历了6次提速，在每次的提速中都有一些小站退出了历史舞台。但在以前的5次提速中，小站的命运从来没有如此受到关注过。我们以前的政策是让一部分人先富起来，而现在更重要的是要考虑地区的和谐发展。在火车提速后，对县域经济的发展的影响是不应该被忽略的。 铁路运输就像是一盘棋，动其中一颗，满盘局势都会改变。我们要考虑到错车，维修时间等等。运输线路的问题有技术的原因，也有消
大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/e68766110.html, 大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究作者：陈田喜 来源：《中国新技术新产品》2012年第01期 摘要：本文简要分析了目前我国铁路开行重载列车的必要性，以大郑线为例，就站场改造方案进行研究，结合站场示意图进行解释说明站场改造方案的可行性。 关键词：大郑线；重载列车；站场改造 中图分类号：U21 文献标识码:A1研究背景 近年来，铁路运输业已经成为国民经济的基础产业，在整个运输网络中发挥着至关重要的作用。目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输能力不足的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门立足于现有基础扩充运力，以组织开行牵引质量为8000t以上的列车为主要特征的货物重载运输。 国家“十一五规划纲要”明确提出振兴东北老工业基地，建设和完善铁路运输大通道成为重中之重。大郑铁路就是我国东北地区的一条南北方向铁路大通道，特别是蒙东煤炭外运的重要通道。蒙东煤炭的外运经一部分经通霍线、大郑线、沈山线、沟海线、沈大线运往沈阳、辽南地区，近几年大连地区煤电项目较多，这对蒙东煤炭的需求量逐年增加；另一部分是通过大郑线、沈山线发往辽西地区或出关，或下海运往南方电煤紧张省市。将来随着辽西沿海港口的逐步建成和扩大，港口煤炭吞吐量也会逐渐增大。 随着地区经济的不断发展，对能源的需求量也在不断增长，大郑铁路运输能力日趋饱和，为满足运输需要，挖掘运输潜能，沈阳铁路局已经组织通霍线-大郑线已经开行煤炭重载列车。目前开行的煤炭重载列车有两类，一类为整列式重载列车，另一类为组合式重载列车。 大郑线是客货混跑的线路，本线自开行煤炭重载列车以来，沿线车站均不能接发煤炭大列。5000t以下的列车及空车均要会让重载列车。因此，部分车站线路要满足重载整列牵引10000t时，到发线有效长应改为不小于1700m。 2大郑线现状 2008年完成了新立屯至通辽西的增二线改建工程，至此南大郑线仅剩大虎山至新立屯段 为单线，本次工程将实现南大郑线全线复线贯通。改造完成后全线运输能力整体提高。为解决煤炭大列与常规列车的会让问题，本段线路合理设置大虎山站、八道壕站能接发万吨重载列车。大虎山为区段站，八道壕站为新建中间站。 3站场改造方案探讨
轨道不平顺质量指数TQI及T值计算计算方法
轨道不平顺质量指数TQI 一、TQI管理 1. TQI的定义 轨道不平顺质量指数(Track Quality Index)简称TQI，是采用数学统计方法描述区段轨道整体质量状态的综合指标和评价方法。运用TQI评价和管理轨道状态，是单一幅值扣分评判轨道质量方法的补充，提高轨道检测数据综合应用水平，为科学制定线路维修计划，保证轨道状态的均衡发展提供科学依据。 2. TQI的意义 TQI是高低、轨向、轨距、水平和三角坑的动态检测数据的统计结果，该值的大小与轨道状态平顺性密切相关，表明200m区段轨道状态离散的程度，即数值越大，表明轨道的平顺程度越差、波动性也越大。各单项轨道不平顺的统计值，同样也反映出该项轨道状态的平顺程度。 3.TQI的应用 TQI能综合评价线路整体质量，合理编制区段线路的综合维修计划，指导整修和大机作业，提高轨道状态维修的科学性、经济性、合理性，使维修管理更加科学化。 4. TQI的计算 TQI是左高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平和三角坑七项几何尺寸不平上不平顺在200m区段的标准差
之和。 ∑==7 1i i σT Q I ….………. 公式1 ）（∑=-=n 1 j 2i 2 ij i x x n 1σ ….………. 公式2 ∑==n 1 j ij i x n 1x ….……….公式3 σ i 为各项几何偏差的标准差；i ＝1,2,…,7；分别为左 高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平和三角坑。 X ij 是指在200m 单元区段中各项几何偏差的幅值；j ＝1,2,...,n ； i ＝1,2, (7) n 是采样点的个数（200m 单元区段中每隔0.25米采 集一个点，n ＝800）。 5. TQI 的管理 既有线路不同速度等级高速铁路轨道不平顺200m 单元区段TQI 及单项标准管理标准见[表1]。 [表1] 200m 区段轨道不平顺质量指数TQI 管理标准(单位:mm) 注：除注明外，适用于轨道不平顺波长为42m 以下 二、T 值管理 为便于对区段轨道不平顺质量指数TQI 管理标准的推广
火车提速的历史
火车提速的历史 十一假期又到了，大家旅游的旅游，探亲的探亲，公路、铁路、航空又发挥了巨大的作用。其中火车越来越快，引起我的注意，利用这个假期，我来研究一下火车提速的历史。 中国从第一辆列车造就之后至现在，铁路已经有了很大的发展，下面是中国铁路提速的情况： 第一次提速 1997年的4月1日，是全国铁路第一次提速的时间，当时旅客列车平均时速54.9公里，最高时速140公里； 2 第二次提速 1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里/小时。
3 第三次提速 2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。列车平均时速60.3公里。 4 第四次提速 从2001年11月21日零时起，全国铁路实施第4次大面积提速和新的列车运行图。提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。列车平均时速61.6公里。
5 第五次提速 2004年4月18日，实施第五次大面积提速后，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160公里；同时铁道部对列车运行图进行了大的调整，增开北京至上海、杭州、南京、哈尔滨、武汉、西安、长沙等19对一站到达的直达特快旅客列车。列车平均时速65.7公里。 6 第六次提速 2007年4月18日中国铁路第六次大面积提速，调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。
大秦线开行重载列车新技术的应用(1)
大秦线开行重载列车新技术的应用（1） 线的概况。结合大秦线的具体特点，从机务设备、车辆、通信信号、站场及装卸车点、工务设备、供电系统和安全保障措施等7个方面，介绍了大秦线开行重载列车的新技术。 重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，得到迅速发展。20世纪8O年代以后，由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路的广泛应用，机车、车辆、机车无线同步操纵与电空制动以及线路等方面的技术及装备水平不断发展，重载列车的牵引重量也有很大提高。目前，国外重载列车牵引重量一般为1～3万t.我国在大秦线已开行2万t列车，列车编组为210辆C80型货车。大秦线途经山西、河北、北京、天津四省市，全长653km，是我国第一条开行重载列车的双线自动闭塞电气化铁路运煤专线，成为我国北路煤炭运输的重要通道。大秦线与京承、京秦、津山、迁曹等多条干线接轨，地形复杂、山区多、隧道长、站间距离大，重车线最大上坡道为4，最大下坡道为l2。（化稍营至涿鹿、延庆至茶坞2段为长大下坡道），最小曲线半径为400m，共设有23个车站。2004年、2005年、2006年大秦线相继进行了接触网和站场的2亿t扩能改造施工。改造后大秦线有11个车站到发线有效长为2800m，可接发2万t列车，有3个车站到发线有效长为1700m，可接发1万t列车。目前，大秦线全部开行1万t和2万t列车，在开行重载列车技术方面进行了大胆探索，取得了成功的经验。
1.机务设备 1.1机车采用大功率机车，轴重为23t／25t.机车装设：2000监控装置、无线通信平台（车机联控）、400K+400M电台（用于机车之间联系）、列尾控制盒、LOCOTROL控制设备（开行组合列车）及配套设备（800MHz电台、OCU设备、CCB2制动机等）、E级钢车钩及尾框、大容量胶泥缓冲器、自动过分相装置等。单元机车采用双机重联。 1.2机务段整备场改造为具备整备双机的能力，检查坑长为80m.配设重载机车设备的各种检测设备及维修基地。制定各种重载列车的操纵办法及编制操纵示意图。制定重载列车的安全救援预案，建立重载乘务人员培训基地。 2.车辆 2.1采用新型车辆采用新型轴重25t的铝合金、全钢C80型及部分C76型专用敞车，C70通用敞车逐步替代C63A型车辆。重载车辆的技术性能如下：轴重为25t（包括（C76、C80型车辆），载重7580t；车体采用铝合金、不锈钢和耐候钢等材料；钩缓装置装用16、17号E级钢车钩（最小破坏强度3500kN），在c.型车组内装用牵引杆装置；在制动装置中，重载车辆空气制动机以120型阀为主，C80型车辆装用1201型阀；空重车自动调整装置以KZW一4型为主；转向架均采用交叉支撑装置或摇动台摆式机构，部分转向架还应用了副构架结构。 2.2完善车辆系统信息化应用管理完善车辆系统信息化应用管理，充分发挥铁路信息化工作准确、及时、全面、有效的作用。于2002年下半年开始陆续建立了铁路货车信息技术管理系统（HMIS）和车号自